Υποδομές στην Ελλάδα

Τετάρτη, 31 Αυγούστου 2011

Θεσσαλονίκη: σε εξέλιξη τα έργα αναβάθμισης των υποδομών του αεροδρομίου 'Μακεδονία'

κείμενο από το ypodomes.com
Η πορεία δύο έργων που έχουν στόχο την αναβάθμιση του αεροδρομίου «Μακεδονία» βρέθηκε στο επίκεντρο σύσκεψης που είχε ο υφυπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Γιάννης Μαγκριώτης, με τη συμμετοχή του γενικού γραμματέα Δημοσίων έργων, Γιάννη Οικονομίδη.

Πρόκειται για το έργο της επέκτασης του διαδρόμου προσαπογειώσεων αεροσκαφών 10-28 (μετά παραλλήλου τροχοδρόμου) και της αναβάθμισης του υφιστάμενου διαδρόμου 10-28.



Όσον αφορά το πρώτο έργο ο κ. Μαγκριώτης ζήτησε την επιτάχυνση των εργασιών για να ολοκληρωθεί το γρηγορότερο δυνατόν το έργο.

Το έργο της επέκτασης του διαδρόμου προσαπογειώσεων αεροσκαφών 10-28 του αεροδρομίου «Μακεδονία» περιλαμβάνει την επέκταση του διαδρόμου μετά παραλλήλου τροχοδρόμου κατά 1000μ., ώστε να έχει τελικό μήκος 3440μ. και επιπλέον ζώνη ασφαλείας 150μ.

«Είναι ένα πολύ σημαντικό έργο για την επιχειρησιακή αναβάθμιση του αεροδρομίου, ώστε να μπορούν να προσγειώνονται και τα πολύ μεγάλα σύγχρονα αεροσκάφη και να γίνει η Θεσσαλονίκη διεθνής αεροπορικός κόμβος» ανάφερε ο κ. Μαγκριώτης και πρόσθεσε ότι: «Ταυτόχρονα όμως είναι και ένα δύσκολο και δαπανηρό έργο, δεδομένου ότι η επέκταση του διαδρόμου γίνεται μέσα στη θάλασσα».

Το έργο με προϋπολογισμό 246 εκατ. ευρώ, ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 2005 και βρίσκεται σε προχωρημένη φάση υλοποίησης.

Όπως σημείωσε ο κ. Μαγκριώτης, μετά την έναρξη του έργου, ο τρόπος κατασκευής του διαφοροποιήθηκε σε σχέση με τη μελέτη. Τα αμμοχάλικα για την κατασκευή των επιχωμάτων προέρχονται από την περιοχή του Λιτοχώρου, αντί της περιοχής Αγ. Αντωνίου, μεταφέρονται με φορτηγίδες και η κατασκευή του επιχώματος γίνεται από τη θάλασσα και όχι από την ξηρά, όπως προέβλεπε η μελέτη του έργου.

«Αυτή η τροποποίηση δημιούργησε καθυστερήσεις στη εξέλιξη του έργου και αύξηση της δαπάνης κατασκευής κατά 27 εκατ. ευρώ περίπου, ποσό που καλύπτεται από εθνικούς πόρους» τόνισε.

Σχετικά με την αναβάθμιση του υφιστάμενου διαδρόμου 10-28, ο υφυπουργός γνωστοποίησε ότι το συγκεκριμένο έργο θα προκηρυχθεί μέχρι τα τέλη 2011, με προϋπολογισμό 40.000.000 ευρώ και χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ.

Η σχετική μελέτη εκπονείται από την ΥΠΑ. Το φυσικό αντικείμενο του έργου περιλαμβάνει την πλήρη ανακατασκευή του υφιστάμενου χερσαίου τμήματος του διαδρόμου 10-28 (εξυγίανση, οδοστρωσία, νέος αντιολισθηρός τάπητας) ώστε ο νέος εκτεταμένος διάδρομος να έχει ομοιόμορφα λειτουργικά και τεχνικά χαρακτηριστικά (υποδομή, αντοχή).

«Η κατασκευή του έργου δεν θα επηρεάσει τη λειτουργία του αεροδρομίου καθ? ότι κατά το χρονικό διάστημα που θα εκτελούνται εργασίες στην περιοχή της διασταύρωσης των δύο διαδρόμων θα χρησιμοποιείται για την εξυπηρέτηση της αεροπορικής κίνησης ο παράλληλος τροχόδρομος του 10-28» ανέφερε ο κ. Μαγκριώτης και τόνισε ότι για το σκοπό αυτό συμπεριλαμβάνονται στο έργο και οι απαραίτητες εργασίες για τη λειτουργία του τροχοδρόμου ως διαδρόμου.

«Το έργο της αναβάθμισης θα έχει ολοκληρωθεί πριν την περαίωση του έργου της επέκτασης του διαδρόμου στη θάλασσα, καθ? ότι όλες οι ηλεκτρομηχανολογικές εργασίες για την απόδοση του συνόλου του διαδρόμου σε λειτουργία περιλαμβάνονται στην τρέχουσα εργολαβία της επέκτασης» κατέληξε.

Τρίτη, 30 Αυγούστου 2011

Αεροδρόμιο Β. Πύρρος Ιωαννίνων: μόνο ο πύργος ελέγχου κατασκευάζεται..

κείμενο από το ypodomes.com
Θεατές σε ένα... έργο που κατάντησε «γεφύρι της Άρτας» παραμένουν οι τοπικοί φορείς και ... περιμένουν να τελειώσει χωρίς να παρέμβουν, έστω για την τιμή των όπλων, προς την κυβέρνηση για να το χρηματοδοτήσει επαρκώς.

Ο λόγος για το έργο αναβάθμισης και εκσυγχρονισμού του αεροδρομίου «Βασιλεύς Πύρρος» το οποίο εκτελείται με ... ρυθμούς χελώνας και πλέον δεν μπορεί να ολοκληρωθεί μέσα στην παράταση που δόθηκε για τον Μάιο του 2012.

Ο ανάδοχος συνεχίζει μεν τις εργασίες, αλλά μόνο για την κατασκευή του νέου πύργου ελέγχου και δεν ξεκινά, όπως είναι λογικό, τον νέο σταθμό γνωρίζοντας ότι οι πιστώσεις από εθνικούς πόρους δεν διατίθενται εύκολα και στην ώρα τους.

Άλλωστε έχει λαμβάνειν περίπου 400.000 ευρώ και κινείται ανάλογα με την ροή των πιστώσεων. Κι όλα αυτά ενώ οι τοπικοί φορείς και οι βουλευτές δεν ασχολούνται με το έργο και την καθυστέρηση.

Είναι ένα πολυδιαφημισμένο έργο και από τις δυο κυβερνήσεις (η Ν.Δ το δημοπράτησε με διπλάσιο προϋπολογισμό, παραλαμβάνοντας το από το ΠΑΣΟΚ) με προβλήματα στις αρχικές μελέτες και καθυστερήσεις μέχρι να ξεκινήσει και έπρεπε να παραδοθεί εδώ και δυο χρόνια...

Καθοριστική η μη ένταξη στο ΕΣΠΑ

Από τη στιγμή που το έργο δεν εντάχθηκε στο ΕΣΠΑ και ξέσπασε η οικονομική κρίση στη χώρα, ήταν αναμενόμενο ότι δεν θα χρηματοδοτούνταν επαρκώς από εθνικούς πόρους.

Πολλές φορές ο ανάδοχος βρέθηκε στην δύσκολη θέση να διακόψει εργασίες, έγιναν πολλές αλλαγές στην αρχική μελέτη που προέβλεπε νέο σταθμό στην θέση του σημερινού και του πάρκινγκ, αλλά τελικά δεν κατεδαφίζεται ο υπάρχον, κρίθηκε ασύμφορο να λειτουργήσει ως μεταβατικός σταθμός το κτίριο που προορίζεται για αμαξοστάσιο.

Ούτε και τώρα είναι ξεκαθαρισμένο αν θα κατεδαφιστεί τμήμα του σταθμού για να ανεγερθεί ο νέος στο χώρο του πάρκινγκ, μόνο ο πύργος ελέγχου ..πήρε νέα θέση στην αντίθετη πλευρά από την σημερινή.

Δεν έφταιξαν όμως μόνο αυτές οι αλλαγές ή οι...διορθώσεις στις αρχικές μελέτες για τα ηλεκτρομηχανολογικά. Η καθυστέρηση στις πληρωμές ήταν και είναι η κύρια αιτία που το έργο πήγε πίσω.

Πληρώθηκε τον Μάρτιο, αλλά...

Αυτό το διάστημα οι οφειλές προς τον ανάδοχο δεν είναι μεγάλες (περίπου 400.000 ευρώ) άλλωστε δεν προχώρησε και πολύ το έργο, μετά την πληρωμή σχεδόν ολόκληρης της οφειλής, περίπου 3 εκ. ευρώ τον περασμένο Μάρτιο. Είχε προηγηθεί διακοπή εργασιών από τον Δεκέμβριο.

Μέχρι τον Μάρτιο, περίπου 8,5 εκ. ευρώ είχαν πληρωθεί από μια σύμβαση που ήταν με την έκπτωση 25 εκ. ευρώ περίπου, αλλά είναι άγνωστο αν θα περικοπούν εργασίες και τι θα γίνει ως το τέλος...

Πάντως αυτό το διάστημα συντάσσεται ο σχετικός πίνακας για να ξεκαθαριστεί πλήρως το οικονομικό αντικείμενο του έργου και ίσως μέσα από αυτό να υπάρξουν και αποφάσεις για το τι ακριβώς θα γίνει και τι μπορεί να πληρωθεί.

Το έργο που εκτελέστηκε ως τώρα δεν είναι και τόσο ορατό, αφού αφορούσε το διάδρομο προσγείωσης και συνδετήριους με το χώρο στάθμευσης αεροσκαφών, περιφράξεις και φωτισμό κλπ, αλλά και το κτίριο του αμαξοστασίου που έχει μείνει στον σκελετό.

Η κατασκευή του νέου πύργου ελέγχου είναι αυτό που φαίνεται και για το νέο σταθμό έγινε απλά μια προετοιμασία στο χώρο, χωρίς να ξεκινά η ανέγερση του και παραμένει άγνωστο το πότε θα γίνει η θεμελίωση του. Όλα εξαρτώνται από τη ροή της χρηματοδότησης...

Δευτέρα, 29 Αυγούστου 2011

Φωτοβολταϊκό πάρκο Μεγαλόπολης: επιτέλους ανοίχθηκαν οι προσφορές, μειοδότης η J&P ΑΒΑΞ!

κείμενο από το ypodomes.com
Μετά από 10 μήνες από τη στιγμή που ξεκίνησε ο διαγωνισμός για την ανάπτυξη φωτοβολταϊκού πάρκου ισχύος 50 MW στην περιοχή της Μεγαλόπολης στην Πελοπόννησο ήρθε η στιγμή να μάθουμε τον μειοδότη.

Σύμφωνα με την είδηση η J&P Άβαξ κατέθεσε το χαμηλότερο οικονομικό τίμημα για το διαγωνισμό θυγατρικών της ΔΕΗ Ανανεώσιμες Α.Ε. (ΑΡΚΑΔΙΚΟΣ ΗΛΙΟΣ ΕΝΑ Α.Ε. και ΑΡΚΑΔΙΚΟΣ ΗΛΙΟΣ ΔΥΟ Α.Ε.) για τη «Μελέτη, Προμήθεια, Μεταφορά, εγκατάσταση και θέση σε λειτουργία 2 φωτοβολταϊκών Σταθμών ονομαστικής ισχύος 39MW και 11 MW αντίστοιχα, στη Μεγαλόπολη Αρκαδίας».

Όπως αναφέρεται σε σχετική ανακοίνωση, σήμερα (χτες) Τετάρτη 24 Αυγούστου αποσφραγίσθηκαν οι φάκελοι των οικονομικών προφορών των εταιρειών και κοινοπραξιών που είχαν λάβει μέρος στο διαγωνισμό. Στο διαγωνισμό συμμετείχαν οι ΤΕΡΝΑ Α.Ε., J&P ΑΒΑΞ Α.Ε., Κ/Ξ ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ - ΒΙΟΣΑΡ Α.Ε. και Κ/Ξ INTRAKAT-FCC CONSTRUCTIONS S.A.-ESPELSA. Κριτήριο ανάθεσης ήταν η πλέον συμφέρουσα προσφορά.

ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Ουσιαστικά πρόκειται για δύο φ/β πάρκα με τα ονόματα "Αρκαδικός Ήλιος Ι" και "Αρκαδικός Ήλιος ΙΙ". Το πάρκο με την ολοκλήρωση του θα είναι ένα από τα μεγαλύτερα στον κόσμο (αν και συνεχώς ανακοινώνονται σχέδια για τεράστια πάρκα). Το Πάρκο ισχύος 50 MW θα παράγει καθαρή ηλεκτρική ενέργεια από τον ήλιο καλύπτοντας την ηλεκτρική κατανάλωση περίπου 28.000 νοικοκυριών (ήτοι το 42% του συνόλου) του Ν. Αρκαδίας.

Κατά την περίοδο της σταδιακής κατασκευής του Φ/Β Πάρκου προβλέπεται η απασχόληση 150 ατόμων και η δημιουργία 30 θέσεων εργασίας στη ΔΕΗ ΑΝΑΝΕΩΣΙΜΕΣ Α.Ε. καθ΄ όλη τη διάρκεια λειτουργίας του Φ/Β Πάρκου που υπολογίζεται σε 25 έτη. Κάτοικοι της περιοχής της Μεγαλόπολης θα έχουν προτεραιότητα στην ανωτέρω στελέχωση.

Το πάρκο έχει σχεδιαστεί για εγκατάσταση στην περιοχή αποθέσεων των αγόνων εδαφών εντός του Λιγνιτικού Κέντρου Μεγαλόπολης (ΛΚΜ) της ΔΕΗ Α.Ε. Η περιοχή αυτή επελέγη μετά από πολύ προσεκτική μελέτη, επειδή κρίθηκε ως η καταλληλότερη από όλες τις εκεί διαθέσιμες εκτάσεις της ΔΕΗ Α.Ε.

Η εγκατάσταση του Φ/Β Πάρκου θα υλοποιηθεί σταδιακά. Το βασικό υλικό των Φ/Β Πλαισίων θα είναι κατασκευασμένο από πυρίτιο, που θεωρείται διεθνώς το πλέον φιλικό προς το περιβάλλον και πλήρως ανακυκλούμενο. Επιπλέον, η ΔΕΗ ΑΝΑΝΕΩΣΙΜΕΣ Α.Ε. θα ανακυκλώσει πλήρως τα Φ/Β Πλαίσια μετά τα περίπου 25 χρόνια ζωής.

Το Φ/Β Πάρκο της Μεγαλόπολης χωροθετείται σε έκταση 2.100 στρεμμάτων από τα οποία:

1.350 στρέμματα αποτελούν το χώρο εγκατάστασης του Φ/Β Πάρκου, μέσα στα οποία εκτός από τα πλαίσια περιλαμβάνονται και χώροι από φυσικό έδαφος με χαμηλή βλάστηση και διάδρομοι κυκλοφορίας.
750 στρέμματα περιμετρικά του χώρου εγκατάστασης, τα οποία θα δεντροφυτευτούν. Πέραν αυτών θα κατασκευασθούν δύο λίμνες χωρητικότητας 100.000 κ.μ., περιμετρικά των οποίων θα δημιουργηθεί χώρος πρασίνου 25 στρεμμάτων που θα λειτουργεί ως υγροβιότοπος.

Σιδηρόδρομος: αργούν να τελειώσουν τα έργα στο τμήμα Λιανοκλάδι - Δομοκός, δείτε την πρόοδο!

κείμενο από το ypodomes.com
Τα σιδηροδρομικά έργα από την Τιθορέα μέχρι τον Δομοκό έχουν την δική τους ιστορία. Όπως συμβαίνει με τα περισσότερα έργα έτσι και αυτά περιλαμβάνουν καθυστερήσεις, υπερβάσεις και... κόντρες.

Πριν από μικρό χρονικό διάστημα ο πρόεδρος της ΔΑΚΕ Μηχανικών κος Π. Αμερικάνος είχε παρουσιάσει μέσα από το κανάλι Star Κεντρικής Ελλάδας την πρόοδο των έργων των 52 χιλιομέτρων που ξεκινούν από το Λιανοκλάδι, περιλαμβάνουν την μεγάλη σήραγγα στον Όθρυ και καταλήγουν στο Σιδηροδρομικό σταθμό του Δομοκού.

Σύμφωνα με τα όσα είπε ο κος Αμερικάνος τα έργα στα περισσότερα τμήματα είτε προχωρούν με αργούς ρυθμούς είτε δεν ολοκληρώθηκαν με αποτέλεσμα να είναι αναγκαία μία «εργολαβία σκούπα» που θα μαζέψει όλες τις υπόλοιπες εργασίες προκειμένου να ολοκληρωθεί επιτέλους το ένα από τα δύο υπολειπόμενα τμήματα για να έχουμε ένα σύγχρονο Σιδηροδρομικό Άξονα που να συνδέει την Αθήνα με την Θεσσαλονίκη.

Συγκεκριμένα μίλησε ανά τμήμα:
Εργολαβία από ΧΘ 0- ΧΘ 14 (κοντά στην περιοχή της Λυγιαρίας). Εκεί είχαμε ανάδοχο την εταιρεία Μηχανική. Τα έργα δεν ολοκληρώθηκαν και το έργο έχει σταματήσει. Τα υπολειπόμενα έργα θα μπουν μέσα στην εργολαβία σκούπα που πρόκειται να προκηρύξει στο μέλλον η ΕΡΓΟΣΕ.

Εργολαβία από ΧΘ 14- ΧΘ 25 που περιλαμβάνει τη σήραγγα Όθρυος. Το έργο έχει φτάσει σε ποσοστό ολοκλήρωσης 60% ενώ είναι σε διαδικασία απαιτήσεων. Αναφορικά με την πρόοδο του είπε πως το έργο προχωρά με αργούς ρυθμούς. Ήταν να ολοκληρωθεί τον Οκτώβριο του 2011 αλλά θα παρθεί άλλη μια παράταση μικρή σε χρονική διάρκεια προκειμένου επιτέλους να ολοκληρωθεί ένα από τα πιο μακρόχρονα έργα στην Ελληνική κατασκευαστική ιστορία.

Εργολαβία από ΧΘ 25- ΧΘ 52 που καταλήγει στον Σ.Σ. Δομοκού. Το έργο έχει φτάσει στο 90% και τελειώνει τον Νοέμβριο του 2011. Απομένει μία μεγάλη γέφυρα που θα μπει και αυτή στην εργολαβία «σκούπα» της ΕΡΓΟΣΕ στο τέλος του έτους.

Το συνολικό ποσό για την εργολαβία σκούπα δεν είναι ιδιαίτερα μεγάλο ενώ σύντομα θα ξεκινήσει και το στρώσιμο της γραμμής.

Με τα σημερινά δεδομένα το τμήμα αυτό θα παραδοθεί μέχρι το 2015 και θα περιλαμβάνει 52 χιλιόμετρα διπλής και ηλεκτροκινούμενης γραμμής υψηλών ταχυτήτων που θα φτάνει σε ταχύτητες μέχρι και 200 χιλιόμετρα την ώρα μειώνοντας αρκετά την χρονοαπόσταση μεταξύ Αθήνας- Θεσσαλονίκης.

Αναφορικά με τα έργα του τμήματος Τιθορέα- Λιανοκλάδι που περιλαμβάνει και τη μεγάλη σήραγγα Καλλιδρόμου είπε πως και εκεί υπάρχουν προβλήματα αλλά αναμένεται η επίλυση τους στο επόμενο χρονικό διάστημα με την δρομολόγηση των υπολειπόμενων έργων.

Παρασκευή, 26 Αυγούστου 2011

Σιδηρόδρομος: σε εξέλιξη τα έργα από Κιάτο μέχρι Ροδοδάφνη, το 2016 η λειτουργία της νέας γραμμής

κείμενο από το ypodomes.com
Τα σιδηροδρομικά έργα που επίσης απασχολούν με την εξέλιξη τους είναι αυτά που ξεκινούν από το Κιάτο φτάνουν μέχρι τη Ροδοδάφνη ενώ περιμένουμε και τις επόμενες δημοπρατήσεις που θα φέρουν τον σύγχρονο διπλό, ηλεκτροκινούμενο σιδηρόδρομο υψηλών ταχυτήτων στην πόλη της Πάτρας.

Σήμερα τα έργα είναι σε εξέλιξη αλλά ας δούμε ανά τμήμα την εξέλιξη τους σύμφωνα με την απάντηση που απέστειλε πριν από λίγο καιρό ο πρώην Υφυπουργός Υποδομών κος Βούγιας σε σχετική ερώτηση του βουλευτή της ΝΔ κου Νικολόπουλου:

ΚΙΑΤΟ - ΡΟΔΟΔΑΦΝΗ
Είναι σε πλήρη εξέλιξη όλα τα έργα ενώ αναμένεται να ξεκινήσει και Πέμπτη εργολαβία που θα ξεκινήσει εντός λίγων μηνών. Είναι σε εξέλιξη 4 εργολαβίες που έχουν ξεκινήσει εδώ και αρκετά χρόνια και περιλαμβάνουν όλο το τμήμα εκτός από την εργολαβία στην περιοχή Διακοπτού- Ελαιώνα που είναι η Πέμπτη Εργολαβία.

Η Πέμπτη Εργολαβία περιλαμβάνει 6 χλμ (ΧΘ 73,135- ΧΘ 79) περίπου νέας γραμμής καθώς και την κατασκευή όλων των σταθμών και των στάσεων στο τμήμα Κιάτο - Ροδοδάφνη. Το σύνολο των πέντε εργολαβιών είναι κόστους 409.000.000 ευρώ. Άλλα 55.000.000 ευρώ θα στοιχίσουν οι προμήθειες υλικών επιδομής της γραμμής (σιδηροτροχιές, σκύρα, στρωτήρες, αλλαγές).

Οι σημαντικότερες καθυστερήσεις εντοπίζονται στην ανακάλυψη αρχαιολογικών ευρημάτων στις περιοχές που εκτελούνται έργα και οι σημαντικότερες είναι στην κατασκευή της σήραγγας διαφυγής ΣΔ2 στην σήραγγα Τράπεζας που εξελίσσεται αρχαιολογική ανασκαφή εδώ και 3 χρόνια που προκαλεί αντίστοιχη καθυστέρηση στην απόδοση του χώρου.

Επίσης στον κόμβο Δερβενίου λόγω απαίτησης της αρχαιολογικής υπηρεσίας για διατήρηση κάποιων σημαντικών ευρημάτων απαιτείται τροποποίηση στη σιδηροδρομική γέφυρα με αύξηση στο άνοιγμα της για να μην καταστραφεί το ρωμαϊκό λουτρό που βρέθηκε.

Καθυστερήσεις υπάρχουν και λόγω των απαλλοτριώσεων στις χιλιομετρικές θέσεις του έργου ΧΘ 28, 30, 36, 40, 45.4, 79, 85 με αποτέλεσμα την καθυστέρηση στην έναρξη κατασκευής των έργων υποδομής στις αντίστοιχες περιοχές. Το πρόβλημα εξακολουθεί να υφίσταται.

Τέλος καθυστέρηση έχει επιφέρει η κατασκευή του νέου αυτοκινητόδρομου στο τμήμα Κόρινθος- Πάτρα (Ολυμπία Οδός) που δημιουργεί προβλήματα στα σημεία γειτνίασης και διασταύρωσης των δύο έργων. Εκεί τα προβλήματα λύνονται με εκατέρωθεν συνεννοήσεις αλλά επιφέρουν επιπλέον καθυστερήσεις στην εξέλιξη του έργου.

Σύμφωνα με όλα τα παραπάνω και αν αντιμετωπιστούν τα προβλήματα που προαναφέρθηκαν η ολοκλήρωση του τμήματος από το Κιάτο μέχρι τη Ροδοδάφνη Αιγίου εκτιμάται ότι είναι δυνατή στα τέλη του 2016.

Στα υπό ένταξη έργα του ΕΣΠΑ είναι και η ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Κιάτο- Αίγιο που δεν περιλαμβάνεται στα παραπάνω έργα με κόστος 40.560.000 ευρώ.

ΤΜΗΜΑ ΡΟΔΟΔΑΦΝΗ - ΠΑΤΡΑ
Είναι το τελευταίο τμήμα όλου του Σιδηροδρομικού ΠΑΘΕΠ και το κόστος του εκτιμάται σε 725.000.000 ευρώ. Το τμήμα πρόκειται να υλοποιηθεί στα πλαίσια του ΕΣΠΑ και μέσω του Επιχειρησιακού Προγράμματος της Προσπελασιμότητας (ΕΠΕΠ).

ΕΡΓΟ ΡΟΔΟΔΑΦΝΗ-ΡΙΟ
Από το σύνολο του ποσού μέσω του ΕΣΠΑ μπορούν να διατεθούν 484.000.000 ευρώ τα οποία καλύπτουν την κατασκευή νέας γραμμής από τη Ροδοδάφνη μέχρι το Ρίο. Αυτό θα συμβεί με την δημοπράτηση δύο εργολαβιών.

Η πρώτη θα είναι η κατασκευή υποδομής ΝΔΣΓ στο τμήμα Ροδοδάφνη- Ψαθόπυργος και σήραγγας Παναγοπούλας (ΧΘ 91,500- ΧΘ 113,600) προϋπολογισμού 247.000.000 ευρώ και η δεύτερη θα είναι η κατασκευή ΝΔΣΓ στο τμήμα Ψαθόπυργος- Ρίο (ΧΘ 113,600- ΧΘ 119,100) προϋπολογισμού 53.000.000 ευρώ.

Για τις δύο εργολαβίες έχει γίνει κήρυξη απαλλοτριώσεων στο τμήμα Ροδοδάφνη- Ψαθόπυργος και είναι σε εξέλιξη η διαδικασία για δικαστικό προσδιορισμό αποζημίωσης ενώ για το τμήμα Ψαθόπυργος- Ρίο υπάρχει εγκεκριμένο κτηματολόγιο και αναμένεται να προωθηθεί η διαδικασία κήρυξης της απαλλοτρίωσης.

Και εδώ οι σημαντικότερες καθυστερήσεις εντοπίζονται στην ταυτόχρονη κατασκευή του αυτοκινητόδρομου της Ολυμπίας Οδού και των απαλλοτριώσεων. Υπάρχει πιθανότητα η εργολαβία Ροδοδάφνη- Ψαθόπυργος να δημοπρατηθεί εντός των επομένων μηνών με στόχο την ολοκλήρωση της μέχρι τα τέλη του 2016.

ΕΡΓΟ ΡΙΟ- ΠΑΤΡΑ
Δυστυχώς το τμήμα από το Ρίο μέχρι την Πάτρα δεν είναι σε κάποιο πρόγραμμα του ΕΣΠΑ και θα πρέπει πρώτιστα να εξασφαλιστεί η απαιτούμενη πίστωση. Στην παρούσα φάση η ΕΡΓΟΣΕ έχει σε εξέλιξη εκπόνηση μελετών για κατασκευή νέας διπλής κανονικής γραμμής με υπογειοποίηση εντός της πόλης της Πάτρας σύνδεση με το νέο λιμάνι της πόλης και συναρμογή με την υφιστάμενη γραμμή προς Πύργο.

Μετά την ολοκλήρωση των μελετών θα ληφθούν οι αποφάσεις με την προσφορότερη τεχνική λύση δεδομένης και της οικονομικής συγκυρίας. Δηλαδή ο σύγχρονος σιδηρόδρομος για την Πάτρα αργεί..

Πέμπτη, 25 Αυγούστου 2011

Ολυμπία Οδός: ο δρόμος τελειώνει στην Τσακώνα και όχι στην Πάτρα, δηλώνει ο Περιφερειάρχης!

κείμενο από τo ypodomes.com
Ο Περιφερειάρχης Δυτικής Ελλάδας Απόστολος Κατσιφάρας αφού πρώτα χαρακτήρισε την Πατρών-Πύργου «δρόμο-καρμανιόλα» στη συνέχεια κάλεσε το αρμόδιο Υπουργείο Υποδομών και την κυβέρνηση να «ολοκληρώσουν τις διαπραγματεύσεις με τις Τράπεζες και τις ανάδοχες εταιρείες που εμπλέκονται στο έργο, ώστε η Ολυμπία Οδός να μπει και πάλι σε κατασκευαστικούς ρυθμούς».

«Δεν μπορούμε να βλέπουμε άλλο αραχνιασμένα εργοτάξια και καθηλωμένη την εργολαβία» υπογράμμισε ο Περιφερειάρχης σε δηλώσεις του προς την εκπομπή «Ενημέρωση στη ΝΕΤ» στην οποία φιλοξενήθηκε σήμερα το πρωί. Σημειώνεται μάλιστα ότι οι δηλώσεις έγιναν από την Πατρών-Πύργου, στο Κουρτέσι Ηλείας, με φόντο τον πραγματικά επικίνδυνο δρόμο, όπως είναι σήμερα.

Ο Απόστολος Κατσιφάρας αφού περιέγραψε σε γενικές γραμμές τις δύσκολες διαπραγματεύσεις μεταξύ κυβέρνησης, κατασκευαστριών εταιρειών και Τραπεζών που χρηματοδοτούν το έργο, σημείωσε ότι η διαπραγμάτευση αυτή βρίσκεται σε τελική φάση και πρόσθεσε με έμφαση: «Πρέπει να υπάρξει κατάληξη στη διαπραγμάτευση, δεν μπορούμε να περιμένουμε άλλο και αυτό το έχουμε θέσει με έμφαση προς την κυβέρνηση και προς τον Πρωθυπουργό».

Ταυτόχρονα ο Περιφερειάρχης αποσαφήνισε κατηγορηματικά την προσωπική του θέση αλλά και την ομόφωνη απόφαση του Περιφερειακού Συμβουλίου, σύμφωνα με την οποία δεν είναι δεκτή καμιά αλλαγή στο φυσικό και τεχνικό αντικείμενο του έργου. «Δεν θα συμβιβαστούμε με ένα έργο που θα σταματά στην Πάτρα. Η Ολυμπία οδός τελειώνει στην Τσακώνα», τόνισε χαρακτηριστικά ο Απόστολος Κατσιφάρας.

Παράλληλα ο Περιφερειάρχης είχε την ευκαιρία να εξηγήσει τη γενικότερη σημασία τόσο της Ολυμπίας όσο και της Ιόνιας Οδού. «Η χώρα θα βγει από την ύφεση μέσω της ανάπτυξης και τούτο σημαίνει ανάπτυξη της Περιφέρειας, άρα ανάπτυξη των υποδομών της. Αυτός είναι και ο βαθύτερος λόγος για τον οποίο επιμένουμε και πιέζουμε συνεχώς στέλνοντας το δικό μας μήνυμα».

Εξάλλου, κατά τη διάρκεια των δηλώσεων, τέθηκε το ζήτημα των εκτεταμένων κλοπών χαλκού που παρατηρούνται στην Ηλεία, αλλά και σε άλλες περιοχές. Οι κλοπές αυτές αφορούν γεωτρήσεις, αρδευτικά δίκτυα, δημόσια κτίρια, πίνακες υψηλής τάσης αλλά και το δίκτυο του ηλεκτροφωτισμού, ιδίως στους κόμβους με την Πατρών-Πύργου. Ο Περιφερειάρχης έκανε λόγο για ένα «ιδιότυπο, εκτεταμένο και ανησυχητικό φαινόμενο», δεδομένου ότι πλήττει την αγροτική παραγωγή αλλά και έχει θέσει εκτός λειτουργίας τον ηλεκτροφωτισμό περίπου στο 70% των συνδέσεων με την Πατρών-Πύργου, γεγονός που επιτείνει την επικινδυνότητα του δρόμου.

Τέλος και με αφορμή το γεγονός ότι στις 24 Αυγούστου είναι η θλιβερή «επέτειος» των καταστροφικών πυρκαγιών που έπληξαν την Ηλεία το 2007, ο Απόστολος Κατσιφάρας έστειλε το δικό του μήνυμα. «Το Σχέδιο Ανασυγκρότησης των πυρόπληκτων περιοχών δεν μπορεί να παραμένει κι? άλλο στα συρτάρια», υπογράμμισε ο Περιφερειάρχης Δυτικής Ελλάδας.

Τετάρτη, 24 Αυγούστου 2011

Μετρό Θεσσαλονίκης: το Σεπτέμβρη ο πρώτος μετροπόντικας στην ΑΝΑΛΗΨΗ, άγνωστος ο χρόνος παραμονής!

κείμενο από το ypodomes.com
Με απόφαση της Αττικό Μετρό δόθηκε εντολή επειγουσών εργασιών για το έργο της κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης, στην ανάδοχο Κοινοπραξία «ΑΕΓΕΚ-IMPREGILO- ALSALDO STS- SELI- ANSALDOBREDA», σχετικά με την κατασκευή του σταθμού ΑΝΑΛΗΨΗ και συγκεκριμένα για:

α. την κατασκευή υπόγειας αντηρίδας από αλληλοτεμνόμενους πασσάλους jet grouting κάτω από την πλάκα πυθμένα στο σταθμό και διασταύρωση «Ανάληψη» ως αντιστήριξη των Δ.Τ. κατά τη φάση της εκσκαφής,
β. την ενίσχυση του εδάφους μεταξύ των σηράγγων, στην περιοχή πριν το σταθμό και μετά τη διασταύρωση «Ανάληψη» για όσο διάστημα μειώνεται η καθαρή απόσταση μεταξύ σηράγγων κάτω των τριών (3) μέτρων με τη μέθοδο jet grouting,
γ. την κατασκευή «φρέατος» -με κατάλληλα ανοίγματα- στην είσοδο του σταθμού «Ανάληψη» (βόρειο φρέαρ), δηλαδή την κατασκευή ενός πρόσθετου προσωρινού εγκάρσιου διαφραγματικού τοίχου με τον οποίο θα πλαισιώνονται τα ανοίγματα, με τη μέθοδο top-down
και με κατασκευή υπόγειας αντηρίδας από αλληλοτεμνόμενους πασσάλους jet grouting κάτω από την πλάκα πυθμένα,
δ. την διαμόρφωση ανοιγμάτων, παρόμοιων διαστάσεων με αυτές του βόρειου φρέατος, στο νότιο άκρο της διασταύρωσης «Ανάληψη»,
ε. την εκπόνηση των απαιτούμενων μελετών.

Όπως περιγράφεται στην απόφαση οι λόγοι που οδήγησαν σε αυτή την απόφαση συνοπτικά είναι:

Η καταγραφή καθιζήσεων σε κτίρια που ανήκουν στην ζώνη επιρροής του σταθμού που το τελευταίο έτος φτάνει τα 3mm μ.ο που δίνουν εικόνα εξελισσόμενης καθίζησης με άγνωστη εξέλιξη.
Η εγγύτητα του σταθμού με τις πολυκατοικίες που στην μεγάλη τους πλειοψηφία είναι της δεκαετίας του 1960. Ενδεχόμενες βλάβες θα προκαλούσαν «έντονες κοινωνικές επιπτώσεις» και επιμήκυνση του χρόνου κατασκευής.


ΕΠΙΔΡΑΣΕΙΣ ΣΤΟ ΕΡΓΟ ΚΑΙ ΤΟΝ ΣΤΑΘΜΟ ΑΝΑΛΗΨΗ
Οι εργασίες που θα προκύψουν από αυτή την απόφαση θα έχουν σημαντικές επιδράσεις στο έργο αλλά και τον σταθμό ΑΝΑΛΗΨΗ καθώς: η απόσταση μεταξύ των δύο σηράγγων θα μειωθεί από 3 σε δύο μέτρα στην περιοχή πριν το σταθμό ενώ και το πλάτος του σταθμού αναγκαστικά θα μειωθεί κατά ένα μέτρο.

Η σχετική επιτροπή Εμπειρογνωμόνων έκρινε απαραίτητο την λήψη ειδικών μέτρων που να στοχεύει στην ενίσχυση του εδάφους μεταξύ των σηράγγων για όσο διάστημα μειώνεται η καθαρή απόσταση κάτω από τα τρία μέτρα.

ΕΡΧΟΝΤΑΙ ΟΙ ΜΕΤΡΟΠΟΝΤΙΚΕΣ ΣΤΗΝ ΑΝΑΛΗΨΗ
Σύμφωνα με το ίδιο έγγραφο η άφιξη των δύο μετροπόντικων εκτιμάται για τον πρώτο μέσα στον Σεπτέμβριο και για τον δεύτερο τον Νοέμβριο του τρέχοντος έτους ενώ επιρρίπτει ευθύνες στον Ανάδοχο για την έλλειψη κύριας κατασκευαστικής δραστηριότητας «λόγω αδυναμίας συντονισμού από πλευρά του».

Αυτό σημαίνει πρακτικά πως στο σταθμό ΑΝΑΛΗΨΗ οι μετροπόντικες θα μείνουν για μεγάλο χρονικό διάστημα και έως ότου ολοκληρωθούν οι εκσκαφές και η κατασκευή της πλάκας του πυθμένα του σταθμού.

Μάλιστα σημειώνεται πως η παρατεταμένη παραμονή των μετροποντίκων στο σταθμό εγκυμονεί κινδύνους τόσο για τα ίδια τα μηχανήματα (βλάβες) όσο και για τον σταθμό (ρωγμές από καθιζήσεις λόγω βάρους).

Επιπλέον η αναγκαστική παραμονή για τους μετροπόντικες θα εμποδίσει την συνέχιση των κατασκευαστικών εργασιών στους προηγούμενους σταθμούς, δυτικά της Ανάληψης.

Με όλα τα παραπάνω να ελλοχεύουν σημαντική χρονική απόκλιση για το έργο αποφασίστηκε η ανάθεση των παραπάνω επειγουσών εργασιών. Ο χρόνος που αναμένεται να κλείσει η οδός Δελφών είναι περίπου 10 μήνες ενώ δεν αναφέρεται ποιο θα είναι το χρονικό διάστημα που θα παραμείνουν οι μετροπόντικες στο σταθμό ΑΝΑΛΗΨΗ.

Τρίτη, 23 Αυγούστου 2011

Θεσσαλονίκη: για να γίνει Μητρόπολη πρέπει πρώτα να γίνει πρώτα εργοτάξιο, δείτε τα έργα!

κείμενο από το ypodomes.com
Το μόνιμο παράπονο των Θεσσαλονικέων είναι το «ρίξιμο» της πόλης σε έργα υποδομής σε σχέση με την Αθήνα. Και υπάρχει μεγάλη δόση αλήθειας σε αυτό. Είναι η μοναδική πόλη στην Ευρωπαϊκή Ένωση με πληθυσμό που ξεπερνά το 1.000.000 που δεν έχει μέσα σταθερής τροχιάς.

Δεν έχει εναλλακτικά μέσα μαζικής μεταφοράς, μεγάλα έργα υποδομής, αστικούς αυτοκινητόδρομους, αναβαθμισμένο Αεροδρόμιο και αστικές υποδομές που παραπέμπουν σε μία σύγχρονη Μητρόπολη.

Όμως γίνονται σημαντικές κινήσεις προς το κλείσιμο αυτής της ψαλίδα κυρίως με την Αθήνα αλλά και άλλες Ευρωπαϊκές πόλεις παρόμοιου μεγέθους.

Με την ΔΕΘ να έρχεται σε λίγες μέρες οι συνηθισμένες εξαγγελίες πλέον προκαλούν ειρωνικά χαμόγελα στην πόλη που έχουν συνηθίσει σε μεγάλες υποσχέσεις τον Σεπτέμβριο και έργα μηδέν το υπόλοιπο χρονικό διάστημα.

Σημαντικό ρόλο στην ανάσχεση των μεγάλων υποδομών της πόλης έχει παίξει και η κόντρα μεταξύ των φορέων με χαρακτηριστικότερο παράδειγμα την απώλεια της Υποθαλάσσιας Αρτηρίας που θα στοιχίσει στον Έλληνα φορολογούμενο περίπου 70.000.000 ως αποζημίωση για ένα έργο που δεν έγινε ποτέ.

Όμως υπάρχει κινητικότητα και αυτό είναι ένα από τα στοιχεία που είναι ενθαρρυντικά. Σημαντικά έργα δρομολογούνται σιγά- σιγά και είναι μια καλή αρχή. Αρκεί αυτό να μην είναι και πάλι αποσπασματικό. Η Θεσσαλονίκη πρέπει να γίνει πρώτα ένα μεγάλο εργοτάξιο για να καταφέρει να δημιουργήσει σημαντικές υποδομές.

ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ
Ένα από τα μεγάλα λάθη είναι η "σαλαμοποίηση" των έργων με αποτέλεσμα να μην είναι ορατή η σημαντικότητα τους. Τόσο η επέκταση του διαδρόμου 10-28 κατά 600 μέτρα όσο και η επέκταση του Αεροσταθμού είναι σημαντικά έργα για την μετατροπή του Αεροδρομίου από Περιφερειακό σε Μητροπολιτικό με πανελλαδική σημασία. Σύμφωνα με τα τελευταία δεδομένα τα έργα θα ολοκληρωθούν στο τέλος του 2012 χωρίς όμως να είναι κανείς σίγουρος ότι δεν πρόκειται να υπάρξει και άλλη παράταση.

ΜΕΤΡΟ
Το Μετρό ξεκίνησε με 9,6 χλμ και 13 σταθμούς το καλοκαίρι του 2006 με την υπόσχεση ότι θα λειτουργήσει στα τέλη του 2012. Σήμερα 5 χρόνια μετά μιλάμε για ολοκλήρωση του έργου το 2015 και μάλλον με κομμένους τους δύο τελευταίους σταθμούς (ΒΟΥΛΓΑΡΗ και ΝΕΑ ΕΛΒΕΤΙΑ) και του μήκους κατά 2,5 χιλιόμετρα.

Η επέκταση για Καλαμαριά ξεκίνησε ως προεκλογικό πυροτέχνημα το 2009 καθώς 2 χρόνια μετά αναμένεται η έγκριση της ..Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων για να προχωρήσει και να ολοκληρωθεί ο διαγωνισμός. Αν όλα πάνε καλά το επόμενο καλοκαίρι για τα επόμενα πέντε τουλάχιστον χρόνια θα κατασκευάζονται 4,8 χιλιόμετρα υπόγειας γραμμής και σταθμοί σε ΝΟΜΑΡΧΙΑ, ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ, ΑΡΕΤΣΟΥ, ΝΕΑ ΚΡΗΝΗ και ΜΙΚΡΑ μετατρέποντας όλη την Νότιο-Ανατολική πλευρά της πόλης σε εργοτάξιο.

Οι επόμενες επεκτάσεις ακόμα βρίσκονται μακριά καθώς σε 2 χρόνια από σήμερα θα ξεκινήσει η δημοπράτηση για την επέκταση προς Σταυρούπολη και Ευκαρπία.

ΤΡΑΜ- ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ
Η Θαλάσσια Συγκοινωνία είναι ένα στοίχημα της πόλης εδώ και δεκαετίες. Κουβέντες και συζητήσεις ατελείωτες. Σήμερα είμαστε σε επίπεδο μελέτης και ως φαίνεται τελικά η πόλη θα αποκτήσει το πρώτο θαλάσσιο αστικό μέσο μαζικής μεταφοράς σε όλη την Ελλάδα με 4 σταθμούς (απο την Περαία μέχρι τον πρώτο προβλήτα του λιμανιού) με ορόσημο τον Σεπτέμβριο του 2012. Τυχαίος ο μήνας;

Για το Τραμ, τώρα ξεκίνησε η κουβέντα από τον Δήμαρχο Μπουτάρη και τον τέως Υφυπουργό Υποδομών κο Βούγια και μίλησαν για γραμμή που θα ξεκινάει από το ΙΚΕΑ και μέσω της Λ. Βασιλίσσης Όλγας θα φτάσει στο κέντρο της πόλης. Έκτοτε αγνοείται η τύχη του.

ΘΑΛΑΣΣΙΟ ΜΕΤΩΠΟ
Τα έργα στη Νέα Παραλία ξεκίνησαν και θα κρατήσουν μέχρι τις αρχές του 2014. Όταν όμως ολοκληρωθούν οι πολίτες και οι επισκέπτες της πόλης θα απολαμβάνουν 8 νέα θεματικά πάρκα και την υπόσχεση μιας όμορφης παραλίας. Στην Λεωφόρο Νίκης αναμένεται να δρομολογηθεί ποδηλατοδρόμος και μάλιστα άμεσα προς απογοήτευση των απανταχού ιχ-ήδων που έχουν κατακτήσει την πόλη.

Στο λιμάνι αναμένεται το επόμενο διάστημα να υπογραφεί η σύμβαση και να ξεκινήσουν τα έργα κατασκευής του 6ου προβλήτα διπλασιάζοντας σχεδόν την χωρητικότητα σε εμπορευματοκιβώτια. Είναι ένα από τα έργα φαντάσματα της πόλης που εξαγγελλόταν για πολλά χρόνια αλλά φέτος είναι η χρονιά ορόσημο για αυτό το πολύ σημαντικό έργο.

ΟΔΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ
Σε μία πόλη που το συνηθέστερο μέσο μεταφοράς είναι το Ι.Χ., το οδικό δίκτυο είναι το βασικό της πρόβλημα. Στην Θεσσαλονίκη έχουν ήδη σοβαρό πρόβλημα με την εσωτερική περιφερειακή που δυστυχώς λειτουργεί ως αστικός δρόμος και όχι ως αστικός αυτοκινητόδρομος.

Το πρώτο βήμα για να αλλάξει αυτή η κατάσταση έγινε πριν 2 μήνες με την ολοκλήρωση της δημοπράτησης του ανισόπεδου κόμβου Κ16 στη Λαχαναγορά (στο σημείο που συναντιέται η εσωτερική περιφερειακή με την Εθνική Οδό Θεσσαλονίκης- Αθήνας) που θα στοιχίσει περίπου 150.000.000 ευρώ και θα ολοκληρωθεί σε 3 χρόνια.

Μέσα στο 2012 αναμένεται να συνεχιστεί το πρόγραμμα αναβάθμισης του δρόμου σε αυτοκινητόδρομο με στόχο σε μερικά χρόνια να είναι ένας ελεύθερος δρόμος χωρίς φανάρια που να επιτρέπει τη διαμπερή κίνηση από δυτικά στα ανατολικά της πόλης με πολλαπλές κατευθύνσεις μέσα και έξω από την Θεσσαλονίκη.

Το μεγαλύτερο στοίχημα είναι η κατασκευή της Εξωτερικής Περιφερειακής. Μέσα στο 2011 λέχθηκε πως θα κατασκευαστεί αλλά σε βάθος χρόνου και με έμφαση στο πρώτο τμήμα στα Ανατολικά. Από τότε δεν έχει ακουστεί κάτι και υπάρχει ούτως ή άλλως θέμα και σε πολλές από τις περιοχές που περνά αλλά και με το συνολικό κόστος που λέγεται ότι φτάνει στο εξωπραγματικό για την εποχή νούμερο των 2 δις ευρώ.

ΠΕΖΟΔΡΟΜΗΣΕΙΣ-ΑΝΑΠΛΑΣΕΙΣ
Εκτός από τα παραπάνω στη Θεσσαλονίκη εξαγγέλθηκε πέρυσι από το ΥΠΕΚΑ σειρά παρεμβάσεων υπέρ του πεζού και του ποδηλάτη καθώς και πολλές παρεμβάσεις για την ανάδειξη του ιστορικού κέντρου της πόλης. Από αυτά μέχρι σήμερα δεν έχει δρομολογηθεί τίποτα. Εδώ ο Δήμος κάνει αξιοσημείωτη δουλειά παρόλο που τα κονδύλια που διαθέτει είναι λίγα.

Δευτέρα, 22 Αυγούστου 2011

Σιδηρόδρομος: το δίκτυο της Πελοποννήσου κομμένο αλλά τα έργα ..έφτασαν στην Καλαμάτα

κείμενο από το ypodomes.com
Στη στάση του ΤΕΙ Καλαμάτας έχει φθάσει το πολύπαθο έργο της ανακαίνισης της σιδηροδρομικής γραμμής. Από την επόμενη εβδομάδα αναμένεται να συνεχιστούν οι εργασίες προς το σταθμό Ασπροχώματος και το μηχανοστάσιο Καλαμάτας, προκειμένου να ολοκληρωθεί το έργο που έχει ξεκινήσει εδώ και 8 περίπου χρόνια (!) από την Κόρινθο και καλύπτει όλη τη διαδρομή μέσω Αργους και Τρίπολης.

Ενα έργο που έχει κοστίσει πάνω από 65 εκ. ευρώ, τα οποία έχουν διατεθεί από το ΠΕΠ του Γ ΚΠΣ και εθνικούς πόρους. Εργο, όμως, που δεν κατάφερε να σώσει το δίκτυο της Πελοποννήσου από την κατάργηση.

Στην κριτική για τα εκατομμύρια ευρώ που πήγαν στο βρόντο και για πρόκληση συνέχισης του έργου με το τρένο να αποτελεί παρελθόν, φίλοι και άλλα πρόσωπα που σχετίζονται με το σιδηρόδρομο υποστηρίζουν τη δυνατότητα επαναλειτουργίας του προαστιακού της Μεσσηνίας και το ενδιαφέρον που ενδέχεται να εκδηλωθεί για τουριστικά ταξίδια έως τις Μυκήνες και το Κατάκολο.

Τετάρτη, 17 Αυγούστου 2011

Ανάγκη προτεραιότητας στα έργα ανάπτυξης στη Θεσσαλονίκη

κείμενο από το ypodomes.com
Άλλος ένας εορτασμός για τον 15Αύγουστο τελείωσε.Φέτος ειδικά για τους περισσότερους ήταν τριήμερο το οποίο έδωσε την ευκαιρία για ξεκούραση μέσα στη δύσκολη περίοδο που διανύουμε. Στην πόλη της Θεσσαλονίκης κυκλοφορούσαν ελάχιστοι κάτοικοι της πόλης και οι πλειοψηφία των περαστικών ήταν αλλοδαπής προέλευσης.

Κοιτάζοντας την εικόνα μιας άδειας πόλης όλα φαντάζουν ιδανικά. Τα έργα του Μετρό δεν ενοχλούσαν, το μποτιλιάρισμα ήταν άγνωστη λέξη, τα δρομολόγια των λεωφορείων ήταν με ακρίβεια δευτερολέπτου, οι ποδηλατόδρομοι ήταν μια ελεύθεροι και όλα κυλούσαν ρολόι.

Το πρόβλημα είναι ότι αυτό το φαινόμενο συμβαίνει στην πόλη μόνο σε ανάλογες περιπτώσεις. Ένα από τα παράδοξα της κρίσης είναι και η μείωση της κίνησης της πόλης αλλά το γεγονός είναι πως η Θεσσαλονίκη με την αστική της ανάπτυξη τα τελευταία 20 χρόνια ξεπέρασε τις δυνατότητες που της δώσανε.

Το γεγονός ότι τα εργοτάξια του Μετρό θα συνεχίσουν να υπάρχουν για τα επόμενα 4 χρόνια -το λιγότερο- δεν δίνει παρηγοριά σε κανένα. Οι δρόμοι και πάλι θα είναι καθημερινό μαρτύριο, τα παράπονα θα είναι καθημερινά, οι αρνητικές επιπτώσεις φανερές σε όλους.

Ο σχεδιασμός που γίνεται αυτή τη στιγμή για την νέα εμφάνιση της Θεσσαλονίκης ως πόλης- Μητρόπολη που θα έχει όλα τα φόντα να παίξει ουσιαστικό ρόλο ως αντίβαρο της Αθήνας και να λειτουργήσουν και οι δύο μαζί ως ένα δίπολο αστικής ανάπτυξης της χώρας υπάρχει στα χαρτιά. Η υλοποίηση όμως είναι το δύσκολο κομμάτι καθώς η οικονομική κρίση λειτουργεί αποτρεπτικά σε αναπτυξιακά σχέδια.

Αν τελικά ξεπεραστούν οι σημερινές δυσκολίες και υπάρξει ροή χρήματος προς σημαντικά έργα υποδομής ανά την Ελλάδα είναι φανερό πως η Θεσσαλονίκη θα είναι η ευνοούμενη -για πρώτη φορά ομολογουμένως- καθώς υπάρχουν πολλά σημαντικά έργα που θα αλλάξουν την πόλη για τα καλά.

Το κέντρο έχει την ανάγκη για την μεγαλύτερη αναβάθμιση. Όχι μόνο με την ανάπτυξη της βασικής γραμμής του Μετρό αλλά και με την υλοποίηση των άλλων επεκτάσεων που θα καταφέρουν να δώσουν ανάσα στο κυκλοφοριακό μέσα στο κέντρο. Η δρομολόγηση γραμμής Τραμ επίσης θα είναι σημαντική καθώς η πιθανολογούμενη σύνδεση του κέντρου με τα Ανατολικά Προάστια και μέχρι την περιοχή του ΙΚΕΑ θα είναι ένα από τα ισχυρά χαρτιά για την ανάπτυξη των μέσων σταθερής τροχιάς στην ευρύτερη Θεσσαλονίκη.

Η Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία αυτό που θα καταφέρει είναι με τη λειτουργία της να αποτρέψει την κίνηση χιλιάδων οχημάτων καθώς θα αξιοποίηση την παραλιακή σύνδεση της πόλης από την Περαία και την Καλαμαριά μέχρι το κέντρο της πόλης. Η Θ.Α.Σ δεν είναι πανάκεια, είναι όμως ένα ακόμα μέσο στην αξιοποίηση όλων των διαθέσιμων πόρων για την αλλαγή της καθημερινής μετακίνησης του πολίτη στην Μητροπολιτική Θεσσαλονίκη.

Αυτά τα μέτρα σε συνδυασμό με την πεζοδρόμηση δρόμων του κέντρου και την τοποθέτηση ποδηλατοδρόμων σε σημαντικές διαδρομές μέσα στην πόλη θα καταφέρουν να κάνουν την πόλη να αλλάξει. Να δώσει στους κατοίκους και τους επισκέπτες της νέες δυνατότητες και να αναδείξει την ούτως ή αλλως φυσική ομορφιά που θα έχει.

Προς το παρόν όμως οι φορείς της Θεσσαλονίκης θα πρέπει να απαιτήσουν να εισρεύσουν μεγάλα έργα για την πόλη. Σήμερα εκτός από το πολύ μεγάλο έργο του Μετρό που δείχνει ατελείωτο, έργα γίνονται για και στις πύλες της Θεσσαλονίκης. Σε λίγους μήνες θα ξεκινήσει η επέκταση του 6ου προβλήτα του λιμανιού που θα μεγαλώσει κατά πολύ την δυναμικότητα του.

Τα έργα ανάπλασης της Νέας Παραλίας μόλις ξεκίνησαν και υπόσχονται να δημιουργήσουν μια όμορφη εικόνα στο παραλιακό μέτωπο της πόλης ενώ τα έργα στο Αεροδρόμιο Μακεδονία είναι σε εξέλιξη. Ένα ακόμα σημαντικό έργο που αναμένεται να ξεκινήσει σύντομα είναι και ο κόμβος Κ16 που θα αλλάξει οριστικά την εικόνα της εισόδου της πόλης ενώ είναι και το πρώτο έργο αν αναβάθμισης της ταλαιπωρημένης εσωτερικής περιφερειακής της πόλης.

Η Θεσσαλονίκη περιμένει να γίνει ένα τεράστιο εργοτάξιο έτσι ώστε μέχρι το τέλος της τρέχουσας δεκαετίας να ετοιμάσει τις υποδομές που χρειάζεται για την ανάπτυξη της τις επόμενες δεκαετίες. Η κρίση που υπάρχει στην χώρα είναι το μεγάλο αγκάθι σήμερα και οι εξελίξεις άγνωστε προς το παρόν.

Η Θεσσαλονίκη περιμένει να πάρει το πράσινο φως, να της δοθεί η προτεραιότητα για να ξεπεράσει τον εαυτό της και να γίνει ουσιαστικά μία Μητρόπολη της Ελλάδας αλλά και των Βαλκανίων. Θα ανάψει σύντομα όμως;

Τρίτη, 16 Αυγούστου 2011

Μετρό Θεσσαλονίκης: κλείνει η Δελφών για να ξεκινήσει η κατασκευή του σταθμού ΑΝΑΛΗΨΗ

κείμενο από το ypodomes.com
Aπό την Κυριακή 4 Σεπτεμβρίου -με ένα χρόνο καθυστέρηση, και λίγες μέρες πριν από τα εγκαίνια της ΔΕΘ- κλείνει η οδός Δελφών, σε όλο της το πλάτος, από τη συμβολή της με τη Μάρκου Μπότσαρη, μέχρι τη συμβολή της με την Πέτρου Συνδίκα, προκειμένου να εκτελεστούν εργασίες για την κατασκευή του σταθμού του μετρό «Ανάληψη».

Το κυκλοφοριακό χάος στην ανατολική Θεσσαλονίκη είναι δεδομένο, όπως και η ταλαιπωρία όσων μετακινούνται με τις λεωφορειακές γραμμές του ΟΑΣΘ που διέρχονται από την οδό Δελφών.

Η κυκλοφορία θα διεξάγεται για όσο διάστημα διαρκέσουν οι εργασίες -επισήμως δέκα μήνες, όμως η ελληνική πραγματικότητα είναι πολύ διαφορετική από τα επίσημα χρονοδιαγράμματα- μέσω της οδού Σόλωνος. Πρόκειται για ένα δρόμο στενό, ο οποίος «πνίγεται» από τα παράνομα παρκαρισμένα αυτοκίνητα. Οι περισσότερες πολυκατοικίες της περιοχής δε διαθέτουν πιλοτές, ούτε υπάρχουν επαρκείς ιδιωτικοί χώροι στάθμευσης ή θέσεις παρά την οδό. Ετσι, ακόμη κι αν η Τροχαία βρίσκεται εκεί νυχθημερόν, δύσκολα θα πάψει το κυκλοφοριακό κομφούζιο και κυρίως η ταλαιπωρία των περιοίκων.

Επιβαρυμένη περιοχή

Είναι χαρακτηριστικό ότι πρόκειται για μία από τις περιοχές που, σύμφωνα με τους υπολογισμούς των συγκοινωνιολόγων, οι κάτοικοί της τα βράδια αναγκάζονται να σταθμεύσουν το αυτοκίνητό τους ακόμη και σε απόσταση 300 μέτρων από το σπίτι τους, αφού προηγουμένως έχουν χάσει τουλάχιστον είκοσι λεπτά κόβοντας βόλτες γύρω γύρω.

«Ετσι όπως είναι δομημένη η Θεσσαλονίκη, ακόμη κι ένα στενάκι να κλείσει έχουμε πρόβλημα. Πόσο μάλλον όταν μιλάμε για έναν οδικό άξονα του μεγέθους της Δελφών», περιγράφει ο διευθυντής της Τροχαίας Θεσσαλονίκης, Γιώργος Θάνογλου. Προσθέτει, ωστόσο, ότι ο δρόμος επιβάλλεται να κλείσει, αφού το μετρό πρέπει να γίνει με κάθε κόστος. Λέει, επίσης, ότι έχει γίνει εγκαίρως ο σχεδιασμός για τη διεξαγωγή της κυκλοφορίας, για όσο χρονικό διάστημα διαρκέσουν τα έργα, και επισημαίνει ότι μεγαλύτερη ταλαιπωρία θα υποστούν οι περίοικοι, οι οποίοι εκτός από την κίνηση, δε θα μπορούν να βρουν θέση στάθμευσης στη γειτονιά τους.

Αναγκαιότητα

Η επιλογή κλεισίματος της οδού Δελφών αποτελεί μονόδρομο για τους επιτελείς του μετρό, προκειμένου να μπορέσουν να κατασκευάσουν το σταθμό «Ανάληψη», παρότι στη σύμβαση προβλεπόταν ότι ο συγκεκριμένος δρόμος δεν πρόκειται να κλείσει ποτέ. Ωστόσο, αναγκάζονται να προχωρήσουν σε αυτήν την ενέργεια, καθώς η οδός Δελφών είναι στενή και δε χωρούν τα μηχανήματα που απαιτούνται για την κατασκευή ενός σταθμού μετρό. Η εναλλακτική τους ήταν να... κόψουν τα μπαλκόνια των γύρω πολυκατοικιών, τα οποία στις αρχικές μελέτες δεν είχαν ληφθεί υπόψη.

Στο μεταξύ, το μετρό θα πρέπει να αντιμετωπίσει και τα χαλαρά εδάφη της περιοχής, τα χειρότερα που έχει συναντήσει ποτέ επί ελληνικού εδάφους. Τα πράγματα δυσκολεύουν ακόμη περισσότερο, καθώς, λόγω της στενότητας της οδού Δελφών, έχει μειωθεί το εύρος του σταθμού, με αποτέλεσμα οι δύο σήραγγες να συγκλίνουν πολύ. Τα προβλήματα αυτά, άλλωστε, αποτέλεσαν την αιτία της σημαντικότατης καθυστέρησης στην ανάπτυξη του εργοταξίου.

Οσο για τους εναπομείναντες καταστηματάρχες, αυτοί πλέον μετριούνται στα δάχτυλα του ενός χεριού, αφού η περιοχή της οδού Δελφών παρουσιάζει εικόνα ερήμωσης. Η κατάσταση που επικρατεί μεταξύ της Μάρκου Μπότσαρη και της Πέτρου Συνδίκα είναι τραγική, αφού στην αριστερή πλευρά της οδού Δελφών (με κατεύθυνση ανατολικά), έχουν απομείνει μόνο τρία ανοικτά μαγαζιά. Καλύτερα, σίγουρα όμως όχι καλά, είναι τα πράγματα στο απέναντι πεζοδρόμιο, όπου και εκεί τα περισσότερα μαγαζιά έχουν βάλει λουκέτο.

Η κυκλοφορία

Η κυκλοφορία των οχημάτων θα πραγματοποιείται μέσω της οδού Σόλωνος. Δηλαδή, κάποιος που κατευθύνεται ανατολικά μέσω της Δελφών, στη Μάρκου Μπότσαρη θα στρίβει αριστερά και στη συνέχεια δεξιά στη Σόλωνος. Ακολούθως, θα στρίβει δεξιά στην Πέτρου Συνδίκα και αριστερά στη Δελφών. Αντίστροφη πορεία θα ακολουθούν αυτοί που κατευθύνονται προς το κέντρο.

Την πορεία αυτή θα ακολουθούν και τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ.

«Σίγουρα θα υπάρχει χρονική επιβάρυνση κάποιων λεπτών στα δρομολόγια, όμως η επιβάρυνση αυτή πιστεύουμε ότι θα ενσωματωθεί στη συνολική διάρκεια της διαδρομής και έτσι δε θα έχουμε χαμένα δρομολόγια», σημειώνει ο υπεύθυνος συγκοινωνιακού σχεδιασμού του ΟΑΣΘ, συγκοινωνιολόγος Γιώργος Σπανός.

Οι γραμμές του ΟΑΣΘ που θα ακολουθούν την παράκαμψη λόγω του κλεισίματος της οδού Δελφών, είναι: η γραμμή «3» που εκτελεί το δρομολόγιο «Α. Σ. ΙΚΕΑ ? Ν. Σ. Σταθμός», μόνο στη μετάβαση προς το ΙΚΕΑ, η γραμμή «7» που εκτελεί το δρομολόγιο «Αγιος Ιωάννης ? Πανεπιστήμιο», η γραμμή «33» που εκτελεί το δρομολόγιο «Αγιος Παντελεήμων ? Βενιζέλου», μόνο στη μετάβαση προς το κέντρο, καθώς και η γραμμή «39», που εκτελεί το δρομολόγιο «Κηφισιά ? Δικαστήρια», μόνο στη μετάβαση προς την Κηφισιά.

Οσο για το Νοσοκομείο Αφροδίσιων και Δερματικών Παθήσεων, η είσοδός του θα βρίσκεται στην οδό Χαλκιδικής. Στην οδό Δελφών πρόσβαση θα έχουν μόνο τα οχήματα εκτάκτων αναγκών, αλλά και οι πεζοί.

Πέμπτη, 11 Αυγούστου 2011

Μετρό Αθήνας: η μεγάλη επέκταση στο Ελληνικό αρχικά προβλεπόταν...εναέρια!

κείμενο από το ypodomes.com
Οι οδηγοί και οι κάτοικοι στην περιοχή της Λεωφόρου Βουλιαγμένης τα τελευταία 5 χρόνια ζουν δίπλα στις κατασκευές για την επέκταση του Μετρό. Αυτή είναι η μεγαλύτερη εν ενεργεία επέκταση του Μετρό της Αθήνας.

Συγκεκριμένα η «κόκκινη» Γραμμή 2 από τον σημερινό τερματικό σταθμό ΑΓΙΟΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ διασχίζοντας κατά μήκος της Λεωφόρο Βουλιαγμένης από τους Δήμους Ηλιούπολης, Αλίμου, Αργυρούπολης θα φτάσει στο Ελληνικό στο ύψος του παλιού Αεροδρομίου.

Η επέκταση της γραμμής έχει μήκος 5,5 χιλιόμετρα υπόγειας σήραγγας και θα διαθέτει 4 σταθμούς: ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ, ΑΛΙΜΟΣ, ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ, ΕΛΛΗΝΙΚΟ. Η αλήθεια είναι πως από όλες τις κατασκευές έργων Μετρό που έχουν γίνει στην Αθήνα αυτή εδώ είναι και η πιο «αθόρυβη». Η τεράστια Λεωφόρος έχει αυτή την ικανότητα καθώς η μόνη επιβάρυνση είναι σε κάποια μικρά τμήματα οι λωρίδες από 3 να περιορίζονται σε 2.

Η επέκταση προς το Ελληνικό όμως δεν ήταν σχεδιασμένη αρχικά ως υπόγεια. Το 2003 η τότε Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ κα Παπανδρέου ανακοίνωνε την προώθηση της επέκτασης ως «επίγεια και εναέρια». Οι γραμμές και οι σταθμοί είχαν σχεδιαστεί να γίνουν πάνω στην κεντρική νησίδα της Βουλιαγμένης άλλοι στο επίπεδο της γης και άλλοι εναέριοι. Είχαν προβλεφθεί ειδικά ηχοπετάσματα για τον θόρυβο που θα προκαλούσαν οι διερχόμενοι συρμοί. Μάλιστα είχε γίνει λόγος για ολοκλήρωση το 2007!

Το 2004 ο πρώην Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ κος Σουφλιάς -ευτυχώς- ακυρώνει τον διαγωνισμό αναγνωρίζοντας ποσό ζημιογόνος θα ήταν οπτικά και περιβαλλοντικά. Ο νέος διαγωνισμός προβλέπεται με επιβάρυνση 60.000.000 ευρώ και 6 επιπλέον μηνών αλλά τουλάχιστον η γραμμή συνεχίζει υπόγεια.

Στις αρχές του 2006 ανακοινώνεται ο ανάδοχος και ξεκινούν οι εργασίες με σκοπό την ολοκλήρωση τους στο τέλος του 2009. Η διάνοιξη της σήραγγας ήταν πραγματικά «αθόρυβη» και η όχληση ήταν ελάχιστη. Σε διάστημα περίπου 2 ετών διανοίχθηκαν τα 5,5 χιλιόμετρα σήραγγας.

Ο Μετροπόντικας που χρησιμοποιήθηκε είναι ο ίδιος που χρησιμοποιήθηκε στην διάνοιξη της σήραγγας από την Εθνική Άμυνα ως τη Δουκίσσης Πλακεντίας ενώ ονομάστηκε χαϊδευτικά «Νίνης» αναφερόμενος σε ποδοσφαιριστή της ομάδας του Παναθηναϊκού.

Οι κατασκευαστικές εργασίες των σταθμών δεν είχαν ιδιαίτερες δυσκολίες εκτός από το σταθμό ΑΛΙΜΟΣ που βρέθηκαν αρχαιότητες με αποτέλεσμα την καθυστέρηση σε σχέση με τους υπόλοιπους. Δόθηκε μια αρχική παράταση για τον Μάιο του 2010 αλλά μετά προέκυψε το πρόβλημα με τη Siemens και τις κατασκευαστικές εργασίες να γίνονται αργά.

Αυτή την εποχή το ποσοστό ολοκλήρωσης είναι περίπου στο 90% και η αναμονή για τις αποφάσεις σχετικά με τον περίφημο διαγωνισμό για τη σηματοδότηση θα απαιτήσει περίπου 1 έτος μέχρι να μπορέσει η επέκταση αυτή να λειτουργήσει.

Με την λειτουργία της αναμένεται να προσθέσει περισσότερους από 100.000 νέους επιβάτες ημερησίως ενώ θα καλύψει ένα μεγάλο τμήμα των Νοτίων Προαστίων. Τα σημεία των σταθμών είναι:

ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ : Λεωφόρος Βουλιαγμένης και Κλεάνθους
ΑΛΙΜΟΣ: Λεωφόρος Βουλιαγμένης και Θερμοπυλών
ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ: Λεωφόρος Βουλιαγμένης και Πόντου
ΕΛΛΗΝΙΚΟ: Λεωφόρος Βουλιαγμένης και Ιασωνίδου

Όλοι οι σταθμοί έχουν:

τις αποβάθρες αριστερά και δεξιά (όπως είναι η συντριπτική πλειοψηφία των σταθμών της Αθήνας).
θα διαθέτουν εισόδους- εξόδους και στις δύο ρεύματα της Λεωφόρου Βουλιαγμένης
θα έχουν μεταλλικό στρογγυλό στέγαστρο

Ο σταθμός ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ μελλοντικά θα αποτελέσει σταθμό σύνδεσης με το δίκτυο του Τραμ ενώ ο σταθμός ΕΛΛΗΝΙΚΟ θα παρέχει πρόσβαση στο χώρο του Ελληνικού. Μετά τον τερματικό σταθμό θα λειτουργεί ένα νέο αμαξοστάσιο για τις ανάγκες των συρμών. Στα μελλοντικά πλάνα υπάρχει η σκέψη περαιτέρω επέκτασης της γραμμής έως το κέντρο της Γλυφάδας, σχέδιο το οποίο δεν έχει πολλές πιθανότητες να γίνει στο κοντινό μέλλον.

Μετρό Θεσσαλονίκης: 2015 ή 2016; ερώτημα ο χρόνος ολοκλήρωσης για το μεγαλύτερο έργο στην πολη

κείμενο από το ypodomes.com
Στην... αρχαιολογική σκαπάνη εξακολουθεί να σκοντάφτει η πρόοδος του μετρό, στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, πέντε χρόνια μετά την έναρξη κατασκευής του μεγαλύτερου δημόσιου έργου στην ιστορία της πόλης. Ανατολικά το μετρό δεν έχει τέτοιου είδους προβλήματα, όμως και εκεί καταγράφονται σημαντικότατες καθυστερήσεις, με πρώτο και καλύτερο το... μπλέξιμο σχετικά με τη χάραξη του έργου.

Μέχρι σήμερα δεν έχει ξεκαθαριστεί αν η βασική γραμμή θα εκτείνεται από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι τη Νέα Ελβετία ή μέχρι τη Μίκρα της Καλαμαριάς. Τα δεδομένα είναι τουλάχιστον απογοητευτικά, ιδίως αν σκεφτεί κανείς ότι, με βάση το αρχικό χρονοδιάγραμμα, το έργο επρόκειτο να ολοκληρωθεί το 2012, δηλαδή σε περίπου ένα χρόνο από σήμερα...

Το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης, όπως αυτό ανακοινώθηκε από τα επίσημα χείλη του αρμόδιου υφυπουργού, προβλέπει ότι η βασική γραμμή του υπόγειου μέσου σε σταθερή τροχιά θα είναι έτοιμη στο τέλος του 2014, το αργότερο στις αρχές του 2015. Ωστόσο, στην αλληλογραφία του αναδόχου με την «Αττικό Μετρό ΑΕ» γίνεται λόγος για ολοκλήρωση των εργασιών το 2016, υπό την προϋπόθεση ότι δε θα υπάρξουν νέα προβλήματα και ότι θα λυθούν άμεσα όλα τα γραφειοκρατικά εμπόδια του έργου. Ετσι, οι πόρτες για περαιτέρω καθυστέρηση του μεγαλύτερου συγκοινωνιακού και περιβαλλοντικού έργου στην πόλη της Θεσσαλονίκης είναι... διάπλατα ανοιχτές.

Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός

Στο σταθμό-αφετηρία του μετρό στο Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό Θεσσαλονίκης, που είχε χαρακτηριστεί από τους αρχαιολόγους ως «μέσου αρχαιολογικού κινδύνου», οι ανασκαφές ολοκληρώθηκαν πρόσφατα και άρχισαν οι εργασίες κατασκευής του σταθμού, οι οποίες αναμένεται να ολοκληρωθούν σε περίπου δέκα μήνες. Οι ανασκαφές ολοκληρώθηκαν και στον επίσταθμο, που βρίσκεται δυτικότερα, προς την εκκλησία των Αγίων Πάντων. Πρόκειται για το σημείο όπου οι συρμοί θα στρίβουν για να αλλάζουν φορά.

Το ερχόμενο καλοκαίρι, λοιπόν, αν όλα πάνε καλά, πρόκειται να παραδοθεί στους πολίτες αναπλασμένος ο χώρος που σήμερα αποτελεί το εργοτάξιο κατασκευής του σταθμού. Ο συγκεκριμένος σταθμός θα βρίσκεται σε βάθος 16 μέτρων.

Σταθμός Δημοκρατίας

Στο σταθμό Δημοκρατίας, αλλά και στη διακλάδωση του μετρό προς τη Σταυρούπολη, εκτελούνται, όπως εδώ και αρκετά χρόνια, αρχαιολογικές ανασκαφές. Το... ευχάριστο είναι ότι οι ανασκαφές ολοκληρώθηκαν πριν από λίγους μήνες, στη νότια πλευρά της οδού Μοναστηρίου και τώρα πια έχει απομείνει να γίνει η ανασκαφή στο βόρειο τμήμα της οδού.

Το τελευταίο χρονικό διάστημα έχει αλλάξει ο τρόπος της ανασκαφής, κάτι το οποίο γεννά ελπίδες ότι θα ολοκληρωθεί σε μικρότερο χρονικό διάστημα σε σχέση με την ανασκαφή στο απέναντι πεζοδρόμιο.

Κέντρο

Και ο σταθμός Βενιζέλου είναι παραδομένος στα χέρια των αρχαιολόγων, με την αρχαιολογική ανασκαφή να εξελίσσεται με ρυθμούς οι οποίοι για τους διερχόμενους από το κέντρο της πόλης, κυρίως, όμως, για τους καταστηματάρχες της περιοχής, δεν κρίνονται ικανοποιητικοί. Οι λαμαρίνες κρύβουν πολλά μαγαζιά από τους περαστικούς και δεν είναι λίγα τα λουκέτα που αποδίδονται στα έργα, τα οποία αποτελούν το... κερασάκι στην τούρτα για τους καταστηματάρχες, που προσπαθούν να επιβιώσουν εν μέσω οικονομικής κρίσης.

Αρχαιολογική ανασκαφή εκτελείται και στο σταθμό Αγίας Σοφίας, αν και εκεί αυτό το χρονικό διάστημα γίνονται κάποιες τεχνικές εργασίες, οι οποίες θα διευκολύνουν το ανασκαφικό έργο. Στο συγκεκριμένο σταθμό αναμένεται να έρθουν στο φως σπουδαιότατα ευρήματα. Η ολοκλήρωση της έρευνας στο σταθμό Αγίας Σοφίας αποτελεί κρίσιμο παράγοντα για την ολοκλήρωση της βασικής γραμμής του μετρό. Οπως έχει ανακοινωθεί, η ανασκαφή αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2013.

Αρχαιολογική ανασκαφή εκτελείται, όμως, και στο σταθμό Σιντριβάνι, όπου μάλιστα ήρθαν στο φως τμήματα μίας από τις πιο σημαντικές εκκλησίες της Θεσσαλονίκης, τα οποία έρχονται να συμπληρώσουν τις ψηφίδες του ιστορικού χάρτη της πόλης.

Ανατολικά

Στον πρώτο, εκτός του πυρίκαυστου κέντρου της πόλης, σταθμό του μετρό, αυτόν του Πανεπιστημίου, κατασκευάζονται οι προσβάσεις εισόδου-εξόδου.

Ανατολικότερα, στον αύλειο χώρου του Παπαφείου, καμία εργασία δε βρίσκεται σε εξέλιξη. Ωστόσο, σε στάδιο ολοκλήρωσης βρίσκεται η απαιτούμενη αναμόρφωση των μελετών, που απαιτήθηκε μετά την εμπλοκή του μετρό στο Συμβούλιο της Επικρατείας. Πάντως, δεν αποκλείεται να παρουσιαστούν νέα προσκόμματα στην κατασκευή του σταθμού, αυτήν τη φορά από τους αποφοίτους του ορφανοτροφείου, οι οποίοι αντιτίθενται στην αναγκαστική απαλλοτρίωση έστω κι ενός μέτρου από την αυλή του Παπαφείου.

Στο σταθμό Ευκλείδη, όπου εξακολουθεί να σταθμεύει ο «Γιωρίκας», ο δεύτερος μετροπόντικας, εκτελούνται εργασίες κατασκευής φρεατίων εξαερισμού, αλλά και κλιμακοστασίων.

Εδώ και λίγες μέρες σταθμεύει στο σταθμό Φλέμινγκ ο «Κωστίκας», ο πρώτος από τους δύο μετροπόντικες. Στο εργοτάξιο αυτό προχωρά η εκσκαφή και η σκυροδέτηση των φρεατίων, ενώ έχει ολοκληρωθεί η κατασκευή της πλάκας δαπέδου στα δύο υπόγεια του σταθμού.

Στην Ανάληψη, σύμφωνα με την «Αττικό Μετρό ΑΕ», οριστικοποιήθηκε η αντιμετώπιση των σύνθετων γεωτεχνικών προβλημάτων που εντοπίστηκαν στην περιοχή και σύντομα θα ξεκινήσουν οι εργασίες κατασκευής του σταθμού.

Ανατολικότερα, δηλαδή στους σταθμούς Πατρικίου, Βούλγαρη και Νέα Ελβετία, δεν εκτελείται καμία εργασία. Η τύχη των δύο τελευταίων σταθμών είναι άγνωστη, καθώς, αν τελικά η βασική γραμμή του μετρό εκτείνεται μέχρι τη Μίκρα, δε θα κατασκευαστούν. Ωστόσο, ο σταθμός Πατρικίου θα πρέπει να κατασκευαστεί, όποια χάραξη κι αν επιλεγεί. Παρ' όλα αυτά είναι ακόμη μπλοκαρισμένος, καθώς δεν έχουν ολοκληρωθεί οι απαραίτητες απαλλοτριώσεις.

Τρίτη, 9 Αυγούστου 2011

ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΜΕΤΡΟ ΑΘΗΝΑΣ: Η 'πράσινη' Γραμμή 1

κείμενο από το ypodomes.com
Μετρό Αθήνας: Γραμμή 1: Πειραιάς-Κηφισιά:
Μήκος: 25,6χλμ, Σταθμοί σε λειτουργία: 24, Σταθμοί υπό μελέτη:10

ΠΕΙΡΑΙΑΣ, Καμίνια (μελλοντικός), ΦΑΛΗΡΟ (ΣΥΝΔΕΣΗ ΜΕ ΤΡΑΜ), ΜΟΣΧΑΤΟ, Ιλισός (μελλοντικός), ΚΑΛΛΙΘΕΑ, ΤΑΥΡΟΣ, ΠΕΤΡΑΛΩΝΑ, ΘΗΣΕΙΟ, ΜΟΝΑΣΤΗΡΑΚΙ (ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΣΗ ΜΕ ΓΡΑΜΜΗ 3), ΟΜΟΝΟΙΑ (ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΣΗ ΜΕ ΓΡΑΜΜΗ 2), ΒΙΚΤΩΡΙΑ, ΑΤΤΙΚΗ (ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΣΗ ΜΕ ΓΡΑΜΜΗ 2), ΑΓΙΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ, ΚΑΤΩ ΠΑΤΗΣΙΑ, ΑΓΙΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ, ΑΝΩ ΠΑΤΗΣΙΑ, ΠΕΡΙΣΣΟΣ, ΠΕΥΚΑΚΙΑ, ΝΕΑ ΙΩΝΙΑ, ΗΡΑΚΛΕΙΟ, Ψαλίδι (μελλοντικός), ΕΙΡΗΝΗ, ΝΕΡΑΤΖΙΩΤΙΣΣΑ (ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΣΗ ΜΕ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟ), ΜΑΡΟΥΣΙ, ΚΑΤ, ΚΗΦΙΣΙΑ, Νέα Ερυθραία (μελλοντικός)

Ιστορικό- Στοιχεία
Η Γραμμή 1 του Μετρό είναι και η πιο παλιά αφού έχει ξεκινήσει τη λειτουργία της από το 1869. Συγκεκριμένα στις 27-02-1869 άνοιξε το τμήμα Πειραιάς?Θησείο (χωρίς ενδιάμεσες στάσεις). Το 1882 προστέθηκε ο Σταθμός Μοσχάτο, το 1887 ο Σταθμός Φάληρο, στις 17-05-1895 η επέκταση από Θησείο-Μοναστηράκι-Ομόνοια, το 1904 έγινε μετατροπή τρένου από ατμοκίνητο σε ηλεκτροκίνητο ενώ το 1928 εγκαινιάστηκε ο Σταθμός Πειραιάς (σημερινή θέση), στις 01-07-1928 προστέθηκε ο Σταθμός Καλλιθέα, στις 21-07-1930 ο υπόγειος Σταθμός Ομόνοια, στις 01-03-1948 επέκταση από Ομόνοια- Βικτώρια, στις 30-06-1949 επέκταση Βικτώρια - Αττική, στις 12-02-1956 επέκταση Αττική- Άνω Πατήσια με 3 Σταθμούς, στις 14-03-1956 επέκταση Άνω Πατήσια-Νέα Ιωνία με 2 Σταθμούς, στις 05-07-1956 Σταθμός Πευκάκια, στις 04-03-1957 επέκταση Νέα Ιωνία-Ηράκλειο, στις 10-08-1957 επέκταση Ηράκλειο- Κηφισιά, στις 01-09-1957 Σταθμός Μαρούσι, στις 04-08-1961 Σταθμός Άγιος Ελευθέριος, στις 03-09-1982 Σταθμός Ειρήνη, στις 06-02-1989 Σταθμός Ταύρος, στις 27-03-1989: Σταθμός KAT και στις 06-08-2004 Σταθμός Νερατζιότισσα.

Σήμερα έχει μήκος 25,6 χιλιόμετρα, διαθέτει 24 Σταθμούς και είναι η μεγαλύτερη γραμμή του Αθηναϊκού Δικτύου Μετρό.

Επεκτάσεις- Κατασκευές
Αυτή την εποχή δεν υπάρχει καμία επέκταση αλλά σε φάση κατασκευής βρίσκεται η ανακαίνιση του τούνελ Μοναστηράκι- Αττική και των σιδηρογραμμών. Πρόσφατα υπήρξε εμπλοκή στην ολοκλήρωση των εργασιών λόγω αρχαιολογικού ευρήματος στο τμήμα Θησείο- Μοναστηράκι. Αναμένεται η δικαστική απόφαση για την ολοκλήρωση του έργου και την απόδοση της ανακαινισμένης γραμμής αλλά και της σήραγγας μεταξύ του σταθμού Μοναστηρακίου και του σταθμού Αττική.

Μελλοντικά Σχέδια
Για μελλοντικά σχέδια και επεκτάσεις έχουν ακουστεί διάφορα τα τελευταία χρόνια χωρίς όμως να υπάρχει καμία σοβαρή εξέλιξη. Μετά την ανακοίνωση του Νέου Ρυθμιστικού Σχεδίου για την Αθήνα, ναυάγησε η σχεδιαζόμενη επέκταση προς τον Άγιο Στέφανο. Πλέον η επέκταση που επιλέχθηκε είναι από την Κηφισιά στη Νέα Ερυθραία με ένα σταθμό.

Η υλοποίηση είναι άγνωστη προς το παρόν καθώς η ρευστή κατάσταση δεν επιτρέπει προς το παρόν τον ακριβή σχεδιασμό των επόμενων επεκτάσεων.

Σε αναμονή είμαστε και για το μεγάλο έργο της υπογειοποίησης της γραμμής από το σταθμό Φάληρο ο οποίος θα υπογειοποιηθεί μέχρι τον τερματικό σταθμό Πειραιά προκειμένου να δημιουργηθεί χώρος για την επέκταση του Τραμ προς το κέντρο του Πειραιά και στο μέσο της διαδρομής (συγκεκριμένα στο ύψος του Κεράνη) θα κατασκευαστεί και ένας επιπλέον σταθμός που θα ονομάζεται ΚΑΜΙΝΙΑ. Προς το παρόν το έργο είναι σε φάση έγκρισης της Μελέτης Περιβαλλοντικών επιπτώσεων.

Πλήρης σκοτάδι υπάρχει για την επικείμενη προσθήκη 2 σταθμών στην υπάρχουσα γραμμή που είχε εξαγγελθεί το 2008. Ο πρώτος σταθμός θα ονομάζεται ΙΛΙΣΟΣ και θα βρίσκεται μεταξύ των σταθμών Μοσχάτο και Καλλιθέα και η δεύτερος σταθμός θα ονομάζεται ΨΑΛΙΔΙ και θα κατασκευαστεί μεταξύ των σταθμών Ειρήνη και Ηράκλειο. Δεν υπάρχουν νέα για την εξέλιξη αυτών των 2 σταθμών.

ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΜΕΤΡΟ ΑΘΗΝΑΣ: Η 'κόκκινη' Γραμμή 2

κείμενο από το ypodomes.com
Μετρό Αθήνας: ΓΡΑΜΜΗ 2: Άγιος Αντώνιος - Άγιος Δημήτριος (11,0 χιλιόμετρα)
Σταθμοί σε λειτουργία: 14, Υπό Κατασκευή Σταθμοί: 6
ΕΛΛΗΝΙΚΟ (υπό κατασκευή), ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ (υπό κατασκευή), ΑΛΙΜΟΣ (υπό κατασκευή), ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ (υπό κατασκευή), ΑΓΙΟΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ, ΔΑΦΝΗ, ΑΓΙΟΣ ΙΩΑΝΝΗΣ, ΝΕΟΣ ΚΟΣΜΟΣ(ΣΥΝΔΕΣΗ ΜΕ ΤΡΑΜ), ΣΥΓΓΡΟΥ ΦΙΞ, ΑΚΡΟΠΟΛΗ, ΣΥΝΤΑΓΜΑ (ΣΥΝΔΕΣΗ ΜΕ ΤΡΑΜ-ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΣΗ ΜΕ ΓΡΑΜΜΗ 3), ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ, ΟΜΟΝΟΙΑ, (ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΣΗ ΜΕ ΓΡΑΜΜΗ 1) ΜΕΤΑΞΟΥΡΓΕΙΟ, ΑΤΤΙΚΗ ( ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΣΗ ΜΕ ΓΡΑΜΜΗ 1), ΣΤΑΘΜΟΣ ΛΑΡΙΣΗΣ ( ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΣΗ ΜΕ ΟΣΕ- ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟ), ΣΕΠΟΛΙΑ, ΑΓΙΟΣ ΑΝΤΩΝΙΟΣ, ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ (υπό κατασκευή), ΑΝΘΟΥΠΟΛΗ (υπό κατασκευή)

ΙΣΤΟΡΙΚΟ- ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ
Η γραμμή 2 έχει μήκος 11 χιλιόμετρα και 14 Σταθμούς. Η κατασκευή του έργου ξεκίνησε στα τέλη του 1992 όντας μέσα στα βασικό έργο που αποτελούσαν οι γραμμές 2 και 3 με περιορισμένο αριθμό Σταθμών. Αφού ταλαιπώρησαν τους οδηγούς και τους πεζούς με τις καθυστερήσεις στο χρονοδιάγραμμα το πρώτο τμήμα που παραδόθηκε ήταν το Σεπόλια- Σύνταγμα τον Ιανουάριο του 2000. Τον Νοέμβριο του ίδιου έτους προστέθηκε το τμήμα Σύνταγμα - Δάφνη με 5 Σταθμούς. Προκειμένου να είναι έτοιμο για τους Ολυμπιακούς Αγώνες, τον Ιούνιο του 2004 προστέθηκε ο Σταθμός Άγιος Δημήτριος στο Νότιο άκρο της Γραμμής ενώ τον Αύγουστο του 2004 μπήκε σε λειτουργία και ο Σταθμός Άγιος Αντώνιος (στο Περιστέρι) στο Βόρειο άκρο.

ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ
Αυτή την εποχή σε φάση ολοκλήρωσης κατασκευής είναι δύο επεκτάσεις της Γραμμή 2 με 6 Σταθμούς. Η επέκταση από τον ΑΓΙΟ ΔΗΜΗΤΡΙΟ για ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ, ΑΛΙΜΟ, ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ, ΕΛΛΗΝΙΚΟ μήκους 5,5χλμ έχει ξεκινήσει να κατασκευάζεται από το Μάιο 2006. Οι εργασίες είναι σε φάση ολοκλήρωσης και αναμένεται η απόφαση για το θέμα της Siemens για να παραδοθεί τους επόμενους 12 μήνες χωρίς όμως να είναι γνωστή η ημερομηνία παράδοσης. Η όλη επέκταση παρουσιάζει μεγάλη καθυστέρηση (αρχική ημερομηνία ολοκλήρωσης ήταν τον Δεκέμβριο του 2009) από το αρχικό χρονοδιάγραμμα.

Η επέκταση από τον ΑΓΙΟ ΑΝΤΩΝΙΟ για ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ, ΑΝΘΟΥΠΟΛΗ μήκους 1,5χλμ έχει ξεκινήσει να κατασκευάζεται από τον Ιούνιο 2006. Και σε αυτή την επέκταση είμαστε σε φάση ολοκλήρωσης και απομένουν λίγοι μήνες για την αποπεράτωση των υπόγειων και των επίγειων χώρων των σταθμών. Και αυτή η επέκταση θα παραδοθεί με καθυστέρηση λόγω του προβλήματος με τη Siemens. Η αρχική ημερομηνία παράδοσης ήταν τον Δεκέμβριο του 2008!

Στο σύνολό της η Γραμμή 2 με τις προγραμματισμένες επεκτάσεις θα διαθέτει με τις επεκτάσεις, 18χλμ υπόγειας σήραγγας , 20 Σταθμούς με αρκετές ανταποκρίσεις με τις υπόλοιπες γραμμές του δικτύου (Ομόνοια, Αττική-Γρ.1, Σύνταγμα (Γρ.3), καθώς και με το Τραμ (Συγγρού/Φιξ, Νέος Κόσμος), αλλά και τον Προαστιακό (Σταθμός Λαρίσης).

ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΑ ΣΧΕΔΙΑ
Για τις μελλοντικές επεκτάσεις της Γραμμής 2 είχε ανακοινωθεί η προμελέτη για την επέκταση από την Ανθούπολη με 3 σταθμούς σε ΑΓΙΟ ΙΕΡΟΘΕΟ, ΠΕΤΡΟΥΠΟΛΗ ΚΑΙ ΙΛΙΟΝ μήκους περίπου 4 χιλιομέτρων ενώ δεν έχει ανακοινωθεί κάτι για τη νότια επέκταση με 2 σταθμούς σε ΑΝΩ ΓΛΥΦΑΔΑ ,ΓΛΥΦΑΔΑ. Ωστόσο και οι δύο επεκτάσεις περιέχονται στο Νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας. Το τελευταίο διάστημα πολλά δημοσιεύματα μιλούν για προώθηση της επέκτασης προς Ίλιον το 2012. Για την δεύτερη όμως δεν υπάρχει καμία εξέλιξη και μάλλον για αρκετό καιρό ακόμα.

ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΜΕΤΡΟ ΑΘΗΝΑΣ: Η 'μπλε' Γραμμή 3

κείμενο από το ypodomes.com
Μετρό Αθήνας: Γραμμή 3: Αιγάλεω- Δουκίσσης Πλακεντίας- Αεροδρόμιο
Μήκος: 20,0χλμ (το υπόγειο τμήμα), Σταθμοί σε λειτουργία: 20, Σταθμοί υπό κατασκευή: 1, Σταθμοί σε δημοπράτηση: 6

ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ, ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΜΑΝΙΑΤΙΚΑ, ΝΙΚΑΙΑ, ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ, ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ (σε δημοπράτηση), ΑΓΙΑ ΜΑΡΙΝΑ (υπό κατασκευή). ΑΙΓΑΛΕΩ, ΕΛΑΙΩΝΑΣ, ΚΕΡΑΜΕΙΚΟΣ , ΜΟΝΑΣΤΗΡΑΚΙ (ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΣΗ ΜΕ ΓΡΑΜΜΗ 1), ΣΥΝΤΑΓΜΑ (ΣΥΝΔΕΣΗ ΜΕ ΤΡΑΜ-ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΣΗ ΜΕ ΓΡΑΜΜΗ 2) , ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ , ΜΕΓΑΡΟ ΜΟΥΣΙΚΗΣ, ΑΜΠΕΛΟΚΗΠΟΙ, ΠΑΝΟΡΜΟΥ, ΚΑΤΕΧΑΚΗ , ΕΘΝΙΚΗ ΑΜΥΝΑ, ΧΟΛΑΡΓΟΣ, ΝΟΜΙΣΜΑΤΟΚΟΠΕΙΟ, ΑΓΙΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ, ΧΑΛΑΝΔΡΙ, ΔΟΥΚΙΣΣΗΣ ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ (ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΣΗ ΜΕ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟ), ΠΑΛΛΗΝΗ, ΚΑΝΤΖΑ/ ΠΑΙΑΝΙΑ, ΚΟΡΩΠΙ, ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΕΛ. ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ.

Ιστορικό- Στοιχεία
Η Γραμμή 3 έχει μήκος 20,0 χιλιόμετρα υπόγειας γραμμής καθώς και 20 χιλιόμετρα επίγειας γραμμής και 20 Σταθμούς. Το έργο κατασκευής της γραμμής ξεκίνησε το 1992. Το πρώτο τμήμα που παραδόθηκε ήταν το Σύνταγμα - Εθνική Άμυνα τον Ιανουάριο του 2000. Τον Απρίλιο του 2003 προστέθηκε ο Σταθμός Μοναστηράκι στο Δυτικό άκρο. Τον Αύγουστο του 2004 προστέθηκαν οι Σταθμοί ΧΑΛΑΝΔΡΙ, ΔΟΥΚΙΣΣΗΣ ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ στο Ανατολικό Άκρο.

Τον Ιούλιο κ Αύγουστο του 2006 προστέθηκαν οι Σταθμοί ΚΑΝΤΖΑ/ΠΑΙΑΙΝΙΑ, ΚΟΡΩΠΙ, και ΠΑΛΛΗΝΗ. Στις 26 Μαίου 2007 προστέθηκε η μεγάλη επέκταση από το Μοναστηράκι με τους Σταθμούς ΚΕΡΑΜΕΙΚΟΣ - ΕΛΑΙΩΝΑΣ - ΑΙΓΑΛΕΩ. Στις 02 Σεπτεμβρίου 2009 παραδόθηκε ο Σταθμός ΝΟΜΙΣΜΑΤΟΚΟΠΕΙΟ. Στις 23 Ιουλίου 2010 παραδόθηκε ο Σταθμός ΧΟΛΑΡΓΟΣ και στις 30 Δεκεμβρίου 2010 ο Σταθμός ΑΓΙΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ.

Επεκτάσεις
Αυτή τη στιγμή είναι σε εξέλιξη μία επέκταση μήκους 1,5χλμ με 1 Σταθμό από το ΑΙΓΑΛΕΩ στο ΧΑΙΔΑΡΙ που κατασκευάζεται από τον Απρίλιο 2006 με αρχικό χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης τον Δεκέμβριο του 2009. Και εδώ ισχύει το πρόβλημα με τη Siemens και υπάρχει αναμονή για την ολοκλήρωση και παράδοση της επέκτασης.

Σε τελικό στάδιο και η κατασκευή του αμαξοστασίου του Ελαιώνα. Η καθυστέρηση και εδώ θα φτάσει τα 3 χρόνια περίπου μιας και το αρχικό χρονοδιάγραμμά ήταν για τον Δεκέμβριο του 2008. Μελλοντικά πάνω από το σταθμό ΕΛΑΙΩΝΑ θα εγκατασταθούν και τα ΚΤΕΛ αντικαθιστώντας τα ΚΤΕΛ του Κηφισού και της Λιοσίων.

Η επαναδημοπράτηση της πολυαναμενόμενης επέκτασης από το ΧΑΙΔΑΡΙ στο ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ μήκους 7,5χλμ με 6 Σταθμούς βρίσκεται στην τελική της φάση. Οι σταθμοί που θα κατασκευαστούν είναι οι ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ, ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ, ΝΙΚΑΙΑ, ΜΑΝΙΑΤΙΚΑ, ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ. Τον Απρίλιο δόθηκαν οι οικονομικές προσφορές από 5 κοινοπραξίες, εγκρίθηκαν οι 3 από αυτές αλλά δυστυχώς και πάλι έχουμε ενστάσεις από τις εταιρείες που αποκλείστηκαν.

Το έργο αναμένεται να ξεκινήσει να κατασκευάζεται στις αρχές του 2012 (αν δεν έχουμε νέα εμπλοκή) με την υπογραφή του αναδόχου και να ολοκληρωθεί 5,5 χρόνια μετά (2017-2018). Ο διαγωνισμός είναι σε εξέλιξη και αναμένεται να ολοκληρωθεί στο τέλος του έτους. Κόπηκε από το αρχικό πλάνο o Σταθμός Ευαγγελίστρια.

Στο σύνολό τους μετά τις προγραμματισμένες επεκτάσεις η Γραμμή 3 θα έχει 49χλμ μήκος (28,5 υπόγεια) και 27 σταθμούς.

Μελλοντικά Σχέδια
Σύμφωνα με το σχέδιο για τον Πειραιά που παρουσιάστηκε υπάρχει πιθανότητα επέκτασης της Γραμμής από το Δημοτικό Θέατρο προς την Πειραϊκή. Περιμένουμε σχετικές ανακοινώσεις από το Υπουργείο Υποδομών. Στο Βόρειο Άκρο μάλλον δεν προβλέπεται περαιτέρω επέκταση. Σύμφωνα με το Νέο Ρυθμιστικό της Αθήνας η Γραμμή 3 δεν θα επεκταθεί πέραν της επέκτασης προς Δημοτικό Θέατρο.

Πέμπτη, 4 Αυγούστου 2011

Η ΘΕΣΗ ΜΟΥ: έργα και σχεδιασμός σε διακοπές;

κείμενο από το ypodomes.com
Με τα έργα να βρίσκονται σε επίσημες «διακοπές» ο σχεδιασμός για την νέα σαιζόν που θα έρθει από τον Σεπτέμβριο είναι σε πλήρη εξέλιξη. Τις τελευταίες μέρες το πρώτο μεγάλο έργο που οδεύει για δημοπράτηση είναι το τμήμα του κάθετου της Εγνατίας Οδού Νίκη- Φλώρινα.

Αυτό το έργο ουσιαστικά εγκαινιάζει την νέα περίοδο ενώ το επόμενο έργο που θα έρθει αφορά και πάλι τμήμα κάθετου της Εγνατίας Οδού και συγκεκριμένα το Κορομηλιά- Κρυσταλλοπηγή που ολοκληρώνει τον κάθετο οδικό άξονα που ξεκινά από την ιστορική Σιάτιστα.

Από κει και έπειτα περιμένουμε πάρα πολλά έργα που είναι καθυστερημένα και δεν γνωρίζουμε το επίπεδο της μελετητικής τους ωριμότητας προκειμένου να πάρουν σειρά για να δημοπρατηθούν. Μία νέα κατηγορία έργων που παρουσιάζεται με την κρίση που χτύπησε τη χώρα είναι τα έργα που σταμάτησαν κατά τη διάρκεια της κατασκευής τους είτε λόγω υποχρηματοδότησης είτε λόγω προβλημάτων των εταιρειών που κατέρρευσαν οικονομικά.

Μερικά από τα σημαντικότερα τέτοια έργα είναι η αναβάθμιση του Σιδηροδρομικού άξονα από τον Πειραιά μέχρι τις 3 Γέφυρες (η εργολαβία διαλύθηκε πριν μερικούς μήνες), τα έργα ολοκλήρωσης του Μαλλιακού, το έργο του περιφερειακού του Βόλου αλλά και έργα πάνω σε κάθετους της Εγνατίας Οδού.

Μία τρίτη κατηγορία έργων είναι τα εγκλωβισμένα. Εδώ έχουμε το φαινόμενο τα έργα να μην έχουν επίσημα σταματήσει αλλά επί της ουσίας να είναι σταματημένα. Είναι πάρα πολλά αυτά τα έργα με αποτέλεσμα να έχουμε έργα που στέκουν ημιτελή χωρίς κανείς να γνωρίζει τι πρόκειται να γίνει.

Μετά τις διακοπές του Αυγούστου που υποθετικά για τα Υπουργεία θα είναι μικρής διάρκειας θα πρέπει να παρουσιαστούν αποτελέσματα και μάλιστα χειροπιαστά. Το ίδιο περιμένουμε πλέον από τις Περιφέρειες που λαμβάνουν όλες τις αποφάσεις για τα έργα που θα χρηματοδοτηθούν από το ΕΣΠΑ και με ποια σειρά.

Από τις Περιφέρειες περιμένουν πολλές μικρομεσαίες και μικρές τεχνικές εταιρείες να επιβιώσουν και να καταφέρουν να πάρουν κάποια από τα τοπικά έργα που πρόκειται να δημοπρατηθούν.

Τετάρτη, 3 Αυγούστου 2011

Μετρό Θεσσαλονίκης: 5 χρόνια εργασίες, παρατράγουδα και εξαγγελίες

κείμενο από το ypodomes.com
Πέντε χρόνια εργασιών έχει κλείσει το Μετρό Θεσσαλονίκης. Στο διάστημα αυτό οι εργασίες έχουν φτάσει στο επίπεδο του 36%. Αποτέλεσμα καθ` όλα απογοητευτικό καθώς όταν ξεκίνησαν οι εργασίες το καλοκαίρι του 2006 το χρονοδιάγραμμα μιλούσε για ολοκλήρωση του Οκτωβρίου του 2012.

Πλέον το χρονοδιάγραμμα μεταφέρθηκε για το 2015, ενώ πριν μερικές μέρες από την εταιρεία έγινε λόγος για ολοκλήρωση «το 2015 ή το 2016» ανοίγοντας τις πόρτες για περαιτέρω καθυστέρηση του μεγαλύτερου περιβαλλοντικού και συγκοινωνιακού έργου στην πόλη της Θεσσαλονίκης.

Τα κακά νέα δεν σταματάνε εδώ καθώς οι δύο τελευταίοι σταθμοί ουσιαστικά έχουν περικοπεί από το αρχικό πλάνο με τερματικό σταθμό πλέον στον Πατρίκιο. Από εκεί θα ξεκινήσει η επέκταση για Καλαμαριά που θα αποτελέσει όχι ξεχωριστό κλάδο όπως αρχικά είχε προγραμματιστεί αλλά ως επέκταση της βασικής γραμμής.

Το πρόβλημα που δημιουργείται σε αυτή την περίπτωση και δεν υπάρχει απάντηση είναι πως θα λειτουργήσει η βασική γραμμή χωρίς το αμαξοστάσιο που απαιτείται. Με την περικοπή των σταθμών ΒΟΥΛΓΑΡΗ και ΝΕΑ ΕΛΒΕΤΙΑ χάνεται και η δημιουργία του αμαξοστασίου στο όνομα της εξοικονόμησης πόρων καθώς «θα γλυτώσουμε 250.000.000 ευρώ».

Εδώ γίνεται λόγος για λειτουργία ενός μόνο αμαξοστασίου στην περιοχή της Μίκρας, εκεί που οριοθετείται ο τερματικός σταθμός της επέκτασης του Μετρό στην Καλαμαριά. Φυσικά ως σκέψη δεν είναι λάθος άλλα με δεδομένη και την καθυστέρηση του διαγωνισμού της επέκτασης για Καλαμαριά δημιουργούνται ερωτήματα για τον τρόπο λειτουργίας της βασικής γραμμής μέχρι να ολοκληρωθεί η επέκταση προς Καλαμαριά και μαζί το αμαξοστάσιο.

Τα προβλήματα δεν σταματούν εδώ καθώς ακόμα και σήμερα υπάρχουν αρχαιολογικές ανασκαφές σε σταθμούς που έχουν ξεκινήσει να στήνονται εργοτάξια από το 2007 ξεχειλώνοντας το χρονοδιάγραμμα.

Το παράδοξο αλλά ευχάριστο σε αυτή την κατασκευή είναι πως η υποδομή για τον κλάδο προς Σταυρούπολη, Ευκαρπία είναι έτοιμη στο σταθμό ΣΥΝΤΡΙΒΑΝΙ. Ο διαγωνισμός με τις πιο αισιόδοξες προβλέψεις θα ξεκινήσει η δημοπράτηση της επέκτασης με αποτέλεσμα η ολοκλήρωση να τοποθετείται στα τέλη της τρέχουσας δεκαετίας.

ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΟΛΑ ΜΑΥΡΑ
Ωστόσο δεν είναι όλα μαύρα. Οι κατασκευές έστω και αργά έχουν επίπεδο ωριμότητας πλέον σημαντικό, ενώ και οι μετροπόντικες έχουν διανύσει το 60% της διαδρομής και μάλιστα με σχετική ευκολία.

Με δεδομένο ότι οι μελέτες ρυθμίζονται ανάλογα με την πρόοδο του έργου κάνει το έργο ευέλικτο στα προβλήματα που είναι δεδομένο ότι θα παρουσιαστούν σε ένα έργο του μεγέθους του Μετρό Θεσσαλονίκης.

Σιγά ? σιγά μεγάλα ή μικρά προβλήματα βρίσκουν λύση και το έργο προχωρά αλλά το κόστος σε χρόνο ?και χρήμα- τελικά είναι μεγάλο. Από εδώ και μπρος περιμένουμε το έργο να τρέξει και να μας δώσει περισσότερα αποτελέσματα και να έχουμε μια σαφέστερη εικόνα από τη θολή που παραμένει σήμερα.

Τρίτη, 2 Αυγούστου 2011

Εγνατία Οδός: στο ΕΣΠΑ το τελευταίο τμήμα του κάθετου Σιάτιστα-Κρυσταλλοπηγή, έρχεται η δημοπράτηση

κείμενο από το ypodomes.com
Ένα έργο που συζητείται εδώ και 2 χρόνια πως θα δημοπρατηθεί, φαίνεται πως τελικά παίρνει τον δρόμο για την υλοποίηση. Πρόκειται για το τελευταίο τμήμα του κάθετου άξονα της Εγνατίας Οδού Σιάτιστα- Κρυσταλλοπηγή και συγκεκριμένα το «Κορομηλιά- Κρυσταλλοπηγή».

Πριν από μερικές ημέρες το έργο εντάχθηκε στο ΕΣΠΑ στο επιχειρησιακό πρόγραμμα «Ενίσχυση της προσπελασιμότητας» και πλέον μετά από αυτή την απόφαση αναμένεται η Εγνατία Οδός ΑΕ να το δημοπρατήσει μέσα στους επόμενους μήνες.

Ο προϋπολογισμός του έργου είναι 168.344.097 ευρώ και υπολογίζεται και 1.500.000 ευρώ για αγορά εδαφικών εκτάσεων. Η χρονική διάρκεια υλοποίησης του έργου ορίζεται σε 42 μήνες (3,5 χρόνια).

ΤΟ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Το έργο αφορά την κατασκευή του τμήματος Κορομηλιά ? Κρυσταλλοπηγή (στα Ελληνο-Αλβανικά σύνορα) μήκους 20,32 χιλιομέτρων από την ΧΘ 51,680- ΧΘ 72.000 και είναι το βόρειο τμήμα του άξονα Σιάτιστα- Κρυσταλλοπηγή.

Ο κάθετος άξονας αποτελεί τμήμα του Πανευρωπαϊκού άξονα VIII. Το έργο έχει δύο υποτμήματα:
Α. υποτμήμα Κορομηλιά- Ιεροπηγή μήκους 13,5 χιλιομέτρων
Β. υποτμήμα Ιεροπηγή- Κρυσταλλοπηγή μήκους 6,82 χιλιομέτρων

Όπως και στον υπόλοιπο οδικό άξονα η κατασκευή θα περιλαμβάνει την κατασκευή κλειστού αυτοκινητόδρομου με 2 λωρίδες και ΛΕΑ ανά κατεύθυνση. Η διατομή του οδοστρώματος θα είναι 22,5 μέτρα ενώ περιλαμβάνεται και η κατασκευή 2 ανισόπεδων κόμβων σε Ιεροπηγή και Κορομηλιά, ενός ισόπεδου κόμβου στην Κρυσταλλοπηγή καθώς και την δίδυμη σήραγγα Ιεροπηγής μήκους 600 μέτρων έκαστη.

Μέσα στο αντικείμενο του έργου προβλέπεται η κατασκευή παράπλευρου οδικού δικτύου 17 χλμ, βελτίωση υφιστάμενων οδών μήκους 12χλμ, 2 γέφυρες, Άνω και Κάτω Διαβάσεις, οι απαλλοτριώσεις και οι αρχαιολογικές έρευνες.

Δευτέρα, 1 Αυγούστου 2011

Η ΘΕΣΗ ΜΟΥ: πότε θα τελειώσει ο φαύλος κύκλος της εξόντωσης των υποδομων;

κείμενο από το ypodomes.com
Μετά τη συμφωνία για τη διάσωση της χώρας ο πήχης για την επιστροφή των υποδομών στη χώρα έχει ανέβει. Δεκάδες μεγάλα μπλοκαρισμένα και άφαντα έργα υποτίθεται ότι πλέον θα αρχίσουν να παίρνουν σειρά και οι διαδικασίες θα γίνουν απλούστερες από δω και πέρα.

Άραγε πόσο έχουμε συνειδητοποιήσει την κατάσταση στην οποία έχει επέλθει ο τεχνικός κλάδος; Οι ίδιοι οι άνθρωποι που κρατούν τα ηνία στις μεγαλύτερες εταιρείες που έχουμε πόσο είναι διατεθειμένοι να πράξουν και αυτοί με την σειρά τους το καλύτερο που μπορούν;

Η ίδια η κοινωνία είναι έτοιμη να συμβιβαστεί και να αφήσει τον κλάδο των υποδομών να πάρει στις πλάτες του μια διαλυμένη οικονομία και ένα διαλυμένο τεχνικό ιστό και να του επιτρέψει να φέρει και πάλι αναπτυξιακούς ρυθμούς στην Ελλάδα;

Τα χρόνια μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας είναι πραγματικά τα πέτρινα χρόνια για τις υποδομές και τα έργα. Έργα που καθυστερούν χρόνια από τα Υπουργεία, τις Περιφέρειες (τους πρώην Νομούς), τους Δήμους κλπ.

Όταν μετά από φοβερές καθυστερήσεις φτάνουμε στο σημείο το έργο να δημοπρατηθεί αρχίζει ο ανηλεής αγώνας μεταξύ των εταιρειών. Ο συγκεκριμένος επιχειρηματικός πόλεμος έχει φέρει μεγάλη ζημιά στην προσπάθεια για την ανάπτυξη σοβαρών υποδομών.

Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα γκρεμίσματος ενός πολύ μεγάλου έργου είναι η περίπτωση της επέκτασης του Μετρό της Αθήνας από τον Οκτώβριο του 2006 όπου η ατελείωτη κόντρα μεταξύ των εταιρειών προκάλεσε την ακύρωση του διαγωνισμού, την επαναπροκήρυξη και σήμερα είμαστε πάλι στο ίδιο σημείο με αποτέλεσμα το έργο να κινδυνεύει να μείνει ως έργο- φάντασμα με ανυπολόγιστες συνέπειες για την καθημερινή μετακίνηση τουλάχιστον 130.000 κατοίκων.

Μετά έχουμε την περίπτωση μπλοκαρίσματος έργων από ομάδες πολιτών και συνήθως περιβαλλοντικών οργανώσεων που σταματούν μεγάλα έργα όπως Αυτοκινητόδρομους, Σιδηροδρομικά και άλλες μεγάλες αναπτυξιακές υποδομές. Εδώ μία απλή σύσταση ομάδας πολιτών με τη βοήθεια ενός νομικού είναι αρκετή για να μπλοκάρει «το σύμπαν».

Περιπτώσεις δεκάδες με πιο χαρακτηριστική το μπλοκάρισμα 35 και πλέον χιλιομέτρων στον Αυτοκινητόδρομο Ε65 που ενώνει τη Λαμία με τη Δυτική Θεσσαλία και την Εγνατία Οδό, στο τμήμα από την Καλαμπάκα μέχρι την Εγνατία. Εδώ έχουμε πλήρες μπλοκάρισμα για περιβαλλοντικούς λόγους με άγνωστη συνέχεια καθώς πολλοί μιλούν για «κόψιμο» του τμήματος αυτού χωρίς να έχουμε άλλη χάραξη.

Άλλα προβλήματα είναι οι παράλογες αστοχίες των μελετών που στην περίπτωση των Αυτοκινητόδρομων ανέδειξαν την προχειρότητα με την οποία έγιναν, τις απίστευτες καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις που οδήγησαν στην εφαρμογή του λεγόμενου Ολυμπιακού Νόμου, τις τρομερές καθυστερήσεις από τις τεχνικές εταιρείες προκειμένου να αναβαθμίσουν το οικονομικό αντικείμενο των έργων, τις ενστάσεις της Αυτοδιοίκησης κλπ.

Το απροχώρητο της κατάστασης σήμερα στον κόσμο των υποδομών δείχνει και το μερίδιο ευθύνης που φέρουν όλοι οι συμμετέχοντες. Δεν είναι μόνο το κράτος ? λερναία ύδρα που αδυνατεί. Είναι το σύνολο των εμπλεκομένων που έχουν μπει σε ένα φαύλο κύκλο που δεν περικλείει κατασκευαστική δραστηριότητα αλλά καβγάδες, ενστάσεις, αποχωρήσεις, ακυρώσεις και ότι έχει σχέση με την ανάσχεση έργων.

Αν θέλουμε να μιλάμε λοιπόν για μια «Άνοιξη» τόσο των υποδομών όσο και του κατασκευαστικού κλάδου πρέπει να υπάρξει μια συμφωνία κυριών, ένα κοινωνικό συμβόλαιο μεταξύ των εμπλεκομένων ότι θα στηρίξουν αυτή την προσπάθεια, ότι θα είναι σύμμαχοι στην γενικότερη προσπάθεια και όχι μονίμως αντιμαχόμενοι και διαμαρτυρόμενοι.

Πρέπει να αντιληφθούμε ότι οι εποχές απαιτούν γενναίες κινήσεις και καλώς εννοούμενο πατριωτισμό. Η ατέρμονη δικαστική διαμάχη, οι προσφυγές, οι ενστάσεις, πρέπει σε αυτή την περίοδο να είναι σοφές και όχι κατά βούληση.

Το κράτος πρέπει επιτέλους να σοβαρευτεί και να δημοπρατεί έργα που είναι όντως έτοιμα και ώριμα, να φροντίζει για τον βραχνά των απαλλοτριώσεων και των αρχαιολογικών ερευνών, να θωρακίζει το έργο έναντι των προσφυγών για οποιοδήποτε λόγο και κυρίως να έχει σωστή μελετητική στόχευση.

Οι οργανώσεις και ομάδες πολιτών πρέπει να έχουν κατά νου ότι σε εποχές σαν και αυτή που διανύουμε θα πρέπει να αναλογίζονται το βάρος της ευθύνης σε ένα μπλοκάρισμα έργου καθώς έχουμε πλέον τον ανθρώπινο παράγοντα της επιβίωσης να αντισταθμίσουμε.

Είμαστε άραγε έτοιμοι όλοι για να περάσουμε σε μία νέα εποχή ανάπτυξης χωρίς οι ίδιοι να βάζουμε τρικλοποδιές στους εαυτούς μας; Έχουμε πάρει τα μαθήματα μας όλα αυτά τα χρόνια για τον φαύλο κύκλο που δημιουργήσαμε με αποτέλεσμα να καταργείται κάθε σοβαρή προσπάθεια ανάπτυξης που θα έχει ως αποτέλεσμα την καλύτερη τύχη ενός ολόκληρου λαού;

Πριν την ώρα της δράσης είναι πάντα η ώρα της περίσκεψης. Ας σκεφτούμε όλοι λοιπόν, τι ακριβώς θέλουμε για την επόμενη μέρα, πόσο είμαστε πραγματικά διατεθειμένοι να αλλάξουμε και τότε όλα θα είναι πιο εύκολα, πιο απλά και με ένα στόχο: την ανάπτυξη και την καλυτέρευση της ζωής όλων.

Kαλές διακοπές σε όλους
Νίκος Καραγιάννης

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....
...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι η Ανάπλαση του Φαληρικού Δέλτα;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...η Θεσσαλονίκη ετοιμάζεται να αποκτήσει την πρώτη Μαρίνα που θα βρίσκεται στην πρώτη προβλήτα του λιμανιού;
...η Αθήνα ετοιμάζει 5 μεγάλες αναπλάσεις στην πόλη ; (Ελληνικό, Φάληρο, Πανεπιστημίου, Αλεξάνδρας, Βοτανικός)
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες