Υποδομές στην Ελλάδα

Παρασκευή 28 Σεπτεμβρίου 2018

Μαζί με τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού έρχονται ανισόπεδοι κόμβοι σε Κηφισίας και Μαραθώνος

κείμενο από το ypodomes.com
Αναγκαίες χαρακτήρισε τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού σε χθεσινή του συνέντευξη ο Υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης. Όπως τόνισε, μιλάμε για τη συμπλήρωση των οδικών υποδομών, δηλαδή την επέκταση της λεωφόρου Κύμης μέχρι την εθνική οδό, την επέκταση της Αττικής Οδού από την Κατεχάκη μέχρι τη Βουλιαγμένης, το Λαύριο και τη Ραφήνα.
Ο κ.Σπίρτζης είπε πως έχουν ξεκινήσει οι προμελέτες και σύντομα οι σύμβουλοι του project θα ετοιμάσουν τα τεύχη δημοπράτησης προκειμένου το έργο να οδεύσει προς δημοπράτηση.
Να θυμίσουμε πως το Υπουργείο Υποδομών έχει υπογράψει από τις 12 Ιανουαρίου 2018 Πλαίσιο Συναντίληψης με τον παραχωρησιούχο της Αττικής Οδού, σύμφωνα με το οποίο ο δεύτερος ανέλβε την εκπόνηση μελετών, την εκπόνηση Μελέτης των συνολικών Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων των νέων έργων για την υποβολή Φακέλου Τροποποίησης της Απόφασης Έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων της Αττικής Οδού σύμφωνα με το ν.4014/2011 και υπό το πρίσμα του νέου Ρυθμιστικού Σχεδίου Αττικής καθώς και τη μελέτη των συνεπειών των νέων έργων στη λειτουργία και εκμετάλλευση του έργου ττης Αττικής Οδού.
Εξίσου σημαντικό είναι και το στοιχείο πως για πρώτη φορά θα έχουμε έργο συνδυασμένων μεταφορών μιας και οι οδικές επεκτάσεις προς Λαύριο και Ραφήνα περιλαμβάνουν και σιδηρόδρομο.
Στην ίδια συνέντευξη ο Υπουργός ΥΠΟΜΕ αναφέρθηκε και στα έργα που προωθούνται στη Λεωφόρο Κηφισίας και συγκεκριμένα σε δύο νέους ανισόπεδους Κόμβους στο Χαλάνδρι και το Μαρούσι. Επίσης αναφέρθηκε και στη Λεωφόρο Μαραθώνος στο ύψος της σύνδεσης της με την πόλη και το λιμάνι της Ραφήνας, όπου και εκεί προβλέπεται διαπλάτυνση και ανισόπεδος κόμβος.
Τα σχέδια και για την Αττική Οδό αλλά και για τις παρεμβάσεις σε Κηφισίας και Μαραθώνος αναμένεται να μας απασχολήσουν ιδιαιτέρως το επόμενο διάστημα καθώς θα ωριμάζουν μελετητικά και θα αναζητείται χρηματοδότηση.
Ιδιαίτερα για την Αττική Οδό εκτιμάται ότι θα τραβήξει πολύ εύκολα χρηματοδότηση λόγω του υψηλού φόρτου που παρουσιάζει ο υφιστάμενος αυτοκινητόδρομος και των αναγκών που παρουσιάζονται όπως εκείνη της αστικής σήραγγας Κατεχάκη-Βουλιαγμένης.
Πρόσφατα το Υπ.ΥΠΟΜΕ μέσω απαντητικού εγγράφου στη Βουλή διέψευση φήμες που ήθελαν να έχει δοθεί διετής παράταση στην τρέχουσα σύμβαση παραχώρησης, αλλά θεωρείται πολύ πιθανόν αυτό να συμβεί για να αντιμετωπιστεί χρονικά η διάρκεια του διαγωνισμού και των έργων γιατί όπως είναι γνωστό μαζί με τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού ο παραχωρησιούχος θα αποκτήσει "πακέτο" και τον υφιστάμενο οδικό άξονα που θεωρείται από την αγορά ως φιλέτο.

Πέμπτη 27 Σεπτεμβρίου 2018

Λαμία-Ιτέα-Αντίρριο: Ένας χρήσιμος, δύσκολος και ακριβός οδικός άξονας

κείμενο από το ypodomes.com
Ένα δύσκολο, ακριβό, αλλά συγχρόνως ιδιαίτερα χρήσιμο έργο είναι η αναβάθμιση του οδικού άξονα Λαμία-Ιτέα-Αντίρριο, Η ιδέα για την κατασκευή αυτού του οδικού άξονα χρονολογείται από παλιά, όμως για πολλούς αυτή είναι η κατάλληλη χρονική περίοδος για να αναδειχθεί πάλι ως μείζον έργο υποδομής και ανάπτυξης.
Σήμερα, η απόσταση Πάτρας – Λαμίας είναι 185 χλμ και με την κατασκευή του διαγώνιου άξονα, θα μειωθεί στα 160 χλμ., ενώ το ταξίδι θα μειωθεί από 3 ώρες σήμερα σε 1,5 ώρα στο μέλλον. Μια τέτοια σύνδεση μεταξύ ανατολικού και δυτικού άξονα, θα επιφέρει σημαντικές αλλαγές στον τρόπο που διεξάγονται οι οδικές μεταφορές της χώρας καθώς θα λειτουργούσε ως ένα τεραστιο bypass απορροφώντας κίνηση από τη Στερεά Ελλάδα και τη Θεσσαλία απευθείας προς την Δυτική Ελλάδα, δημιουργώντας νέα περιθώρια ανάπτυξης της κίνησης ακόμα και για την Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου που πλέον θα λειτουργούσε ως είσοδος/έξοδος σε 3 οδικούς άξονες.
Επίσης οι επιλογές μετακίνησης θα ήταν ακόμα περισσότερες και θα είχαμε τη διασύνδεση του λιμανιού της Πάτρας με εκείνο του Βόλου σε χρόνους που σήμερα μοιάζουν απαγορευτικοί.
Από την άλη τα μειονεκτήματα που παρουσιάζει αυτός ο άξονας είναι σημαντικά. Η χάραξη του άξονα περνά από δύσκολα, ορεινά τμήματα, τα οποία είναι αραιοκατοικημένα ενώ και το κόστος θεωρείται από πολλούς αστρονομικό.
Πρόσφατα σε απαντητικό έγγραφο του Υπ.ΥΠΟΜΕ σε σχετική ερώτηση για τον Λαμία-Αντίρριο είχε αποκαλυφθεί ότι μόνο η απόσταση Λαμίας-Άμφισσας έχει εκτιμώμενο κόστος 373,8εκατ.ευρώ και αν συνυπολογίσουμε και το κόστος του τμήματος Άμφισσας-Αντιρρίου αλλά και το κόστος των απαλλοτριώσεων, τότε μιλάμε για ένα αρκετά ακριβό έργο, που πολύ δύσκολα θα καταφέρει να βρει χρηματοδότηση.
Ωστόσο ο άξονας αυτός θα μπορούσε να αποτελέσει αντικείμενο της επικείμενης επέκτασης των φυσικών αντικειμένων των έργων παραχώρησης, συζήτηση που άνοιξε φέτος.
Ο διαγώνιος άξονας Λαμία-Ιτέα-Αντίρριο είναι ένας χρήσιμος και σημαντικός δρόμος που θα προσθέσει ακόμα μεγαλύτερη αξία στο δίκτυο αυτοκινητόδρομων της χώρας και αν ξεπεραστεί ο σκόπελος του μεγάλου κόστους του, τότε θα μιλάμε για μία ακόμα μεταμόρφωση των οδικών υποδομών της χώρας.

Τετάρτη 26 Σεπτεμβρίου 2018

Στο τέλος του 2018 ολοκληρώνονται τα έργα στα Αεροδρόμια Καβάλας, Ζακύνθου και Χανίων

κείμενο από το ypodomes.com
Μέχρι το τέλος του έτους ολοκληρώνονται τα έργα σε τρία από τα 14 Περιφερειακά Αεροδρόμια που διαχειρίζεται η Fraport Greece. Αυτό έγινε γνωστό χθες στη δημοσιογραφική ενημέρωση που έγινε από τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της εταιρείας Alexander Zinel.
Τα αεροδρόμια αυτά είναι των Χανίων, της Καβάλας και της Ζακύνθου. Σύμφωνα με την σύμβαση παραχώρησης αυτό θα οδηγήσει στην προβλεπόμενη αύξηση τελών ανά επιβάτη από τα 13 στα 18,5 ευρώ. Τα αεροδρόμια αυτά θα είναι 100% έτοιμα με την αναβαθμισμένη τους μορφή να δεχθούν επιβάτες για την νέα τουριστική σεζόν.
Στα υπόλοιπα 11 αεροδρόμια τα έργα θα συνεχιστούν με μειωμένους ρυθμούς το καλοκαίρι, για να μην διαταραχθεί η λειτουργία τους και θα συνεχιστούν με μεγαλύτερη ένταση τον επόμενο χειμώνα.
Σύμφωνα με την ενημέρωση της εταιρείας στις αρχές του 2020 θα ολοκληρωθούν τα αεροδρόμια της Ρόδου, της Σάμου, του Ακτίου, της Σκιάθου και της Μυκόνου.
Μάλιστα για το αεροδρόμιο της Μυκόνου έχει γίνει και νέος σχεδιασμός, που συνδυάζει το κυκλαδίτικο στοιχείο με την ιδιαιτερότητα του νησιού και το οποίο χαρακτηρίζεται από την εντυπωσιακή αρχιτεκτονική του.
Αναφορικά με το Αεροδρόμιο Μακεδονία, ο κ.Zinel σε ερώτηση του ypodomes.com  για την πιθανή εγκτάσταση γεφυρών επιβίβασης (φυσούνες) είπε πως οι αεροπορικές δεν προτιμούν τις γέφυρες επιβίβασης (φυσούνες) όχι μόνο λόγω κόστους, αλλά κι επειδή επιμηκύνουν το χρόνο απογείωσης, όμως άφησε ανοιχτό το ενδεχόμενο αν ζητηθεί από τους φορείς της πόλης να προχωρήσει σε προμήθεια φυσουνών (o σημερινός σχεδιασμός δεν τις περιλαμβάνει), τις οποίες χαρακτήρισε ιδιαίτερα ακριβές με το κόστος τους να αγγίζει το 1εκατ.ευρώ.
Αξίζει να αναφέρουμε ότι η άυξηση στην επιβατική κίνηση το 2017 και το 2018 σωρευτικά μέχρι σήμερα έχει φτάσει σχεδόν στο 20%, στατιστικό που είναι χαρακτηρίστηκε θετικό καθώς είναι πάνω από τις προβλέψεις της Fraport Greece.

Από ΕΣΠΑ και ΕΤΕπ η χρηματοδότηση για την οδική Παράκαμψη Χαλκίδας

κείμενο από το ypodomes.com
Χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ 2014-2020 και την ΕΤΕπ θα επιχειρήσει να εξασφαλίσει το Υπουργείο Υποδομών για να υλοποιήσει το μεγάλο οδικό έργο της Παράκαμψης Χαλκίδας. Πρόκειται για ένα έργο που ζητούν εδώ και χρόνια οι φορείς της Εύβοιας αποσκοπεί στη βελτίωση της σύνδεσης της Αθήνας και της Χαλκίδας με τη Βόρεια Εύβοια, στην αποσυμφόρηση του αστικού ιστού της Χαλκίδας, της Νέας Αρτάκης και των Ψαχνών με τη λειτουργία ενός σύγχρονου αυτοκινητόδρομου.
Το κόστος του έργου εκτιμάται σε 200εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 161,29εκατ.ευρώ) που αναλύεται ως εξής: Υψηλή Γέφυρα Ευρίπου-Ν.Λάμψακος 25εκατ.ευρώ, Ν.Λάμψακος-Ψαχνά 165εκατ.ευρώ, Παράκαμψη Ψαχνών 10εκατ.ευρώ. Επίσης προβλέπεται ένα επιπλέον κονδύλι 30εκατ.ευρώ για απαλλοτριώσεις.
Το μήκος του έργου είναι 25,6χλμ εκ των οποίων η Παράκαμψη Ψαχνών είναι 4,6χλμ (έχει πέρας την οδό Ψαχνών-Ιστιαίας). Αναφορικά με τη χρηματοδότηση θα επιχειρηθεί από την αναμενόμενη ανακατανομή των κονδυλίων του ΕΣΠΑ,να εξασφαλιστεί το μισό του ποσού και το υπόλοιπο από την ΕΤΕπ.
Τώρα, για να μπορέσει να έχει επιτυχή κατάληξη το εγχείρημα του Υπουργείου, αποφασίστηκε η πρόσληψη Τεχνικού Συμβούλου προκειμένου να επιταχύνει τις διαδικασίας. Ανάδοχη είναι η εταιρεία ΙΑΠΕΤΟΣ ΑΕ, Σύμβουλοι Ανάπτυξης και Τεχνολογίας με 38.000 ευρώ. Μέχρι σήμερα έχει ολοκληρωθεί η Μελέτη Ανάλυσης Κόστους Οφέλους (ΑΚΟ) στα δύο πρώτα τμήματα και από την ΕΤΕπ έχει ζητηθεί να εκπονηθεί μελέτη και για το τελευταίο τμήμα που αποτελεί την Παράκαμψη Ψαχνών προκειμένου να εξεταστεί ως ενιαίο έργο στην Μελέτη ΑΚΟ.
Επιπλέον η αρμόδια Διαχειριστική Αρχή του ΕΣΠΑ, ενημέρωσε το Υπ.ΥΠΟΜΕ για την αναγκαιότητα την επίσπευσης των διαδικασιών προκειμένου να υποβληθεί στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή το αίτημα για τη συγχρηματοδότηση του έργου από το ΕΣΠΑ 2014-2020.
Στη συνέχεια η αίτηση χρηματοδότησης (όπως συνέβη και στο Πάτρα-Πύργος) θα ελεγχθεί από την ομάδα Jaspers που είναι η αρμόδια για την υποβοήθηση των διαδικασιών ένταξης των μεγάλων συγχρηματοδοτούμενων έργων.
Ο Τεχνικός Σύμβουλος θα αναλάβει μεταξύ αλλών στην ΑΚΟ: α)ανάλυση και προβλέψεις κυκλοφορίας, β)χρηματοοικονομική ανάλυση, γ)κοινωνικοοικονομική ανάλυση, δ)ανάλυση ευαισθησίας κινδύνου, ε)επιπτώσεις στην απασχόληση.
Το έργο της Παράκαμψης Χαλκίδας αποτελεί ένα από τα μελλοντικά μεγάλα οδικά έργα της χώρας μαζί με το βόρειο τμήμα του Ε65, το Ιωάννινα-Κακαβιά και το Καλό Νερό-Τσακώνα.

Δευτέρα 24 Σεπτεμβρίου 2018

Στο Ελεγκτικό Συνέδριο η σύμβαση για το Νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου

κείμενο από το ypodomes.com
Ένα σημαντικό βήμα έγινε στον διαγωνισμό για το νέο έργο-παραχώρηση που αφορά την κατασκευή και εκμετάλλευση του Νέου Διεθνούς Αεροδρομίου στο Καστέλι, στο Ηράκλειο της Κρήτης. Σύμφωνα με απόφαση του Υπουργείου Υποδομών, η Κ/Ξ TERNA-GMR ανακηρύχθηκε προσωρινή ανάδοχος και πλέον η σύμβαση οδηγείται προς προσυμβατικό έλεγχο στο Ελεγκτικό Συνέδριο και κατόπιν στη Βουλή για να υπογραφεί.
Με την έναρξη της περιόδου παραχώρησης, θα ξεκινήσει η φάση 1 που είναι η κατασκευή του Αεροδρομίου και των απαραίτητων υποδομών, όπως ο νέος αυτοκινητόδρομος που θα το συνδέσει με τον ΒΟΑΚ.
Αυτό, σύμφωνα με τις μέχρι σήμερα εκτιμήσεις θα γίνει μέχρι τα τέλη του έτους και θα διαρκέσει 5 έτη. Αυτό θα μας φέρει μέχρι το τέλος του 2023, όπου θα μπορέσει να ξεκινήσει η την εμπορική του λειτουργία.
Ανάδοχος της παραχώρησης είναι η Κοινοπραξία Ariadne Airport Group (αποτελούμενη από τις ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και την ινδική GMR Airports Limited) που θα έχει το 54% και το Δημόσιο το 46%. Το management θα το έχει η εταιρεία παραχώρησης. Το Αεροδρόμιο του Ηρακλείου παραμένει ως σήμερα το δεύτερο σε κίνηση στην Ελλάδα, πίσω μόνο από το Ελ.Βενιζέλος της Αθήνας.
Στο χρηματο-οικονομικό σκέλος η επένδυση είναι 480 εκατ. ευρώ (αφορά το κατασκευαστικό κόστος), το ποσοστό για το Δημόσιο: 45,9%, η απόδοση δεσμευτικής επένδυσης: 13,95% η χρηματοδοτική συμβολή Δημοσίου 180 εκατ. ευρώ (περιορίζει δηλαδή τη χρηματοδοτική συμμετοχή του Δημοσίου κατά 40 εκατ. ευρώ), το ποσοστό του «Σπατόσημου»: 64,8%, το ποσό δεσμευτικής επένδυσης (ίδια κεφάλαια): 158,4 εκατ. ευρώ,  μηδενικός δανεισμός για την εταιρεία παραχώρησης κάτι που σημαίνει ότι εκτός από φόρους θα παίρνει μερίσματα από τον πρώτο χρόνο λειτουργίας και το δευτερεύον χρέος (κεφάλαια από άλλους πιστωτές πλην Τραπεζών): 36 εκατ. ευρώ.
ΤΙ ΘΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΙ
Το Αεροδρόμιο που θα αντικαταστήσει το σημερινό αεροδρόμιο Ν.Καζαντζάκης θα είναι μία σύγχρονη υποδομή που θα ακολουθεί τα υψηλότερα κατασκευαστικά standards. Το κτίριο συνολικής επιφάνειας 71.818τμ θα είναι βιοκλιματικό και αρχιτεκτονικά θα "δένει" με το ύφος της περιοχής ενώ θα επιδιωχθεί να πάρει και την πιστοποίηση κατά LEED. Κατά τη διάρκεια της κατασκευής και λειτουργίας προβλέπεται η δημιουργία κατ`ελάχιστον 1.000 άμεσων θέσεων εργασίας και 500 έμμεσων με τα νούμερα να εκτιμάται ότι θα αλλάξουν προς τα πάνω.
Θα διαθέτει 19 αίθουσες αναμονής επιβατών, ενώ θα διαθέτει δύο πυροσβεστικούς σταθμούς, ένα αστυνομικό σταθμό, ιατρικές εγκαταστάσεις, εγκαταστάσεις και εξοπλισμό επίγειας εξυπηρέτησης αεροσκαφών, σύστημα διαχείρισης αποβλήτων με βιολογικό καθαρισμό, χώρους στάθμευσης κατ`ελάχιστον για 800 οχήματα, χώρους κατ' ελάχιστον πενήντα τουριστικών λεωφορείων, εκατόν πενήντα ταξί και είκοσι μίνι βαν ξενοδοχείων και θέσεις στάθμευσης για Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.
Ο διάδρομος προσαπογείωσης θα έχει μήκος 3.200 μέτρα (θα μπορεί μελλοντικά να επεκταθεί στα 3.800 μέτρα) και πλάτος 23 μέτρα με πρόβλεψη για μελλοντική κατασκευή και δεύτερου τροχόδρομου, τρεις κατ' ελάχιστο συνδετήριους τροχόδρομους υψηλής ταχύτητας και δύο κατ' ελάχιστον συνδετήριους τροχόδρομους μεταξύ του Αεροδρομίου και του Στρατιωτικού Αεροδρομίου (θα λειτουργεί παράλληλα).
Το Αεροδρόμιο θα διαθέτει 27 θέσεις στάθμευσης την πίστα, με δυνατότητα αυτόνομης προσέγγισης και απομάκρυνσης, σύστημα αποθήκευσης και διανομής καυσίμων με υπόγειο δίκτυο τροφοδοσίας αεροσκαφών για κάθε θέση στάθμευσης.
Βασικό στοιχείο του Νέου Αεροδρομίου θα είναι και η κατασκευή νέου κλειστού αυτοκινητόδρομου με 2 λωρίδες ανά κατεύθυνση και στηθαίο ασφαλείας που θα συνδέει το Καστέλι με τον ΒΟΑΚ και τον ΝΟΑΚ στην περιοχή της Χερσονήσου όπου ειναι  και το σημαντικότερο τουριστικό σημείο του νησιού.
Μαζί με το Αεροδρόμιο η εταιρεία παραχώρησης θα μπορεί να αναπτύξει στην ευρύτερη περιοχή εμπορική ζώνη 400 στρεμμάτων (όπως αντίστοιχα έχει η Αθήνα).
Το Νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι θα επιδιώξει να παίξει το ρόλο του hub όντας σε μία κομβική γεωγραφικά περιοχή, ανάμεσα στην Ευρώπη, την Ασία και την Αφρική, ακολουθώντας το παράδειγμα άλλων τέτοιων αεροδρομίων.

Παρασκευή 21 Σεπτεμβρίου 2018

Τα επόμενα έργα σε Μετρό, Τραμ και Προαστιακό

κείμενο από το ypodomes.com
Εδώ και πολλά χρόνια έχουμε καθηλωθεί στα έργα Μετρό, Τραμ και Προαστιακού που λόγω κρίσης είτε κόλλησαν είτε καθυστέρησαν σημαντικά. Από το 2006 ασχολούμαστε με τη βασική γραμμή κα την Γραμμή Καλαμαριάς του Μετρό Θεσσαλονίκης, με την ηλεκτροκίνηση του Προαστιακού στην Αθήνα, με την επέκταση του Μετρό και του Τραμ στον Πειραιά, και την περίφημη πλέον Γραμμή 4.
Για την τελευταία έπρεπε να φτάσουμε στο 2017 για να δημοπρατηθεί, 12 χρόνια μετά την πρώτη της εξαγγελία. Η έναρξη κατασκευής της τοποθετείται το 2019. Αυτή όμως θα είναι η αρχή για τα νέας γενιάς έργα σε Μέσα Σταθερής Τροχιάς σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Όλα αυτά τα χρόνια "σιγοψήνονται" τα επόμενα πλάνα. Έργα που θα μας απασχολήσουν τα επόμενα χρόνια
και που φιλοδοξούν να μπουν στην "ουρά" προς υλοποίηση.
Σήμερα, μαζέψαμε όλα τα επικείμενα μελλοντικά έργα σε Μετρό, Τραμ και Προαστιακό που θα επιχειρήσουν να κλειδώσουν στο μέλλον μία χρηματοδότηση για να κατασκευαστούν.
ΕΡΓΑ ΜΕΤΡΟ
Τα έργα Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη είναι συνολικά οκτώ και αναζητούν 3,5 δισ.ευρώ. Το πρώτο έργο που θα δούμε είναι οι πρόδρομες εργασίες της Γραμμής 4 στο ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΓΟΥΔΗ. Ο διαγωνισμός είναι σε εξέλιξη με κόστος περίπου 40εκατ.ευρώ.
Επέκταση Γραμμής 4 προς Εθνική Οδό: Πρώτη πλέον στη σειρά υλοποίησης μπαίνει ίσως η πιο αδικημένη γραμμή Μετρό, η επέκταση από το Γουδή μέχρι το Μαρούσι και την Εθνική Οδό στη Λυκόβρυση. Μεγάλο έργο με 13,8χλμ γραμμής και 11 σταθμούς: ΚΑΤΕΧΑΚΗ, ΦΑΡΟΣ, ΦΙΛΟΘΕΣΗ, ΣΙΔΕΡΑ, ΟΛΥΜΠΙΑΚΟ ΣΤΑΔΙΟ, ΠΑΡΑΔΕΙΣΟΣ, ΟΤΕ, ΜΑΡΟΥΣΙ, ΠΕΥΚΗ, ΛΥΚΟΒΡΥΣΗ, ΕΘΝΙΚΗ ΟΔΟΣ. Οι τοπογραφικές και γεωτεχνικές έρευνες έχουν ολοκληρωθεί.Το κόστος εκτιμάται σε 1,3δισ.ευρώ.
Επέκταση Γραμμής 4 προς Περισσό: Η δεύτερη επέκταση είναι πιο μικρή, συνδέεται με τη Γραμμή 1 και αφορά 2,6χλμ και 2 νέους σταθμούς: ΑΝΩ ΝΕΑ ΙΩΝΙΑ, ΠΕΡΙΣΣΟΣ. Οι τοπογραφικές και γεωτεχνικές έρευνες έχουν ολοκληρωθεί. Το κόστος εκτιμάται σε 220εκατ.ευρώ.
Επέκταση Γραμμής 4 προς Άνω Ηλιούπολη: Είναι νέος κλάδος της Γραμμής 4 από τον Ευαγγελισμό μέχρι την Ηλιούπολη. Αφορά την κατασκευή 4,3χλμ γραμμής και 3 νέους σταθμούς: ΠΑΓΚΡΑΤΙ, ΒΥΡΩΝΑΣ, ΑΝΩ ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ. Οι τοπογραφικές έρευνες έχουν ολοκληρωθεί ενώ σε εξέλιξη είναι οι γεωτεχνικές έρευνες.Το κόστος εκτιμάται σε 370εκατ.ευρώ.
Επέκταση Γραμμής 2 προς Ίλιον: Πρόκειται για την προτελευταία επέκταση της γραμμή στα βόρειο-δυτικά προάστια της Αθήνας. Περιλαμβάνει 3,5χλμ γραμμής και 3 νέους σταθμούς: ΠΑΛΑΤΙΑΝΗ, ΙΛΙΟΝ, ΑΓΙΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ. Οι τοπογραφικές έρευνες έχουν ολοκληρωθεί ενώ σε εξέλιξη είναι οι γεωτεχνικές έρευνες.Το κόστος εκτιμάται σε 350εκατ.ευρώ.
Υπογειοποίηση Γραμμής 1 Φάληρο-Πειραιάς: Αφορά την υπογειοποίηση τμήματος 2χλμ και την κατασκευή ενός νέου σταθμού (ΚΑΜΙΝΙΑ). Το κόστος είναι 100εκατ.ευρώ. Στο έργο αυτό υπάρχουν ακόμα και εγκεκριμένοθ περιβαλλοντικοί όροι.
Επέκταση Μετρό Θεσσαλονίκης προς Εύοσμο-Σταυρούπολη: Είναι το μεγαλύτερο project για την νέα γενιά έργων Μετρό της πόλης. Περιλαμβάνει 11χλμ γραμμής και 8 νέους σταθμούς: ΕΠΤΑΛΟΦΟΣ, ΜΕΝΕΜΕΝΗ, ΚΟΡΔΕΛΙΟ, ΕΥΟΣΜΟΣ, ΟΜΟΝΟΙΑ, ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ, ΠΟΛΙΧΝΗ,ΝΕΑΠΟΛΗ. Θα κουμπώνει στη βασική γραμμή στο σταθμό ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ (θα είναι πιθανότατα το δυτικό τμήμα της γραμμής Καλαμαριάς). Οι μελέτες είναι σε εξέλιξη. Το κόστος εκτιμάται σε περίπου 900εκατ.ευρώ. Φέτος μέχρι το τέλος του έτους περιμένουμε την προκήρυξη των πρόδρομων εργασιών με κόστος περίπου 30εκατ.ευρώ.
Επέκτασης Μετρό Θεσσαλονίκης στο Αεροδρόμιο Μακεδονία: Εδώ θα έχουμε μία υπέργεια επέκταση της γραμμής Καλαμαριάς (πάνω σε γέφυρα πιθανόν) στα πρότυπα του Μετρό Κοπεγχάγης που θα φέρει το Μετρό μέχρι το Αεροδρόμιο της πόλης. Περιλαμβάνει 5,5χλμ γραμμής με 4 σταθμούς: ΣΧΟΛΗ ΠΟΛΕΜΟΥ, ΙΚΕΑ, ΘΕΡΜΗ, ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ. Το κόστος εκτιμάται σε περίπου 200εκατ.ευρώ.
ΕΡΓΑ ΤΡΑΜ
Επέκταση Τραμ Αθήνας προς Κερατσίνι, Πέραμα: Αφορά την πρώτη επέκταση του μέσου εδώ και πολλά χρόνια, συνέχεια της επέκτασης που ολοκληρώνεται προς Πειραιά. Θα έχει μήκος περίπου 8χλμ και θα περνά από Δραπετσώνα, Κερατσίνι με τελικό στόχο να φτάσει μέχρι το Πορθμείο Περάματος. Το κόστος εκτιμάται σε 180εκατ.ευρώ.
ΕΡΓΑ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ
Επέκταση προς Λαύριο: Αφορά την επέκταση κατά 32χλμ της γραμμής από το Κορωπί μέχρι το λιμάνι Λαυρίου. Θα έχει δέκα νέους σταθμούς (Μαρκόπουλο, Καλύβια, Κουβαράς, Κερατέα, Δασκαλειό 1, ΒΙΟΠΑ Κερατέας, Δασκαλειό 2, Θορικό, Κυπριανός και Λαύριο).Το κόστος εκτιμάται σε περίπου 160εκατ.ευρώ. 
Επέκταση προς Ραφήνα: Αφορά την επέκταση κατά 6χλμ από το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος μέχρι το λιμάνι της Ραφήνας. Το κόστος εκτιμάται σε περιπου 80εκατ.ευρώ. Μαζί με την επέκταση προς Λαύριο μελετώνται ως συνοδό έργο των επεκτάσεων της Αττικής Οδού.
Επέκταση προς Ελευσίνα: Αφορά την επανενεργοποίηση της παλιάς γραμμής προς Κόρινθο στο τμήμα Άγιοι Ανάργυροι-Ελευσίνα και αποτελεί ένα από τα σημαντικά νέα έργα του Προαστιακού. Τις μελέτες χρηματοδοτούν τα ΕΛΠΕ. 

Ξεκινά η Περιβαλλοντική Αδειοδότηση της Υποθαλάσσιας Ζεύξης Σαλαμίνας-Περάματος

κείμενο από το ypodomes.com
Περιβαλλοντικό Σύμβουλο θα προσλάβει το Υπουργείο Υποδομών με αντικείμενο την επιτυχή περιβαλλοντική αδειοδότηση της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων του έργου της Υποθαλάσσιας Ζεύξης Σαλαμίνας-Περάματος.
Σύμφωνα με απόφαση του Υπουργείου η Η εκπόνηση της Μ.Π.Ε. θα γίνει, σύμφωνα με τις κείμενες διατάξεις, με σύνθεση των αντίστοιχων προτάσεων των τριών προεπιλεγέντων υποψηφίων, με τρόπο που να καλύπτει τον Βασικό Σχεδιασμό του έργου.
Όπως αναφέρεται στην απόφαση δεδομένου ότι πρόκειται για έργο πολύπλοκο, στο οποίο είναι κομβικής σημασίας η διασφάλιση της βιωσιμότητας και χρηματοδοτησιμότητάς του, απαιτείται και η εκπόνηση είτε θεματικών ενοτήτων που δεν έχουν προσεγγιστεί από τις Μ.Π.Ε. που υπέβαλλαν οι υποψήφιοι, είτε και θεματικών ενοτήτων που δεν περιλαμβάνονται στα περιεχόμενα της ΜΠΕ.
Τα κυριότερα από αυτά είναι
-Ανάλυση της υφιστάμενης ατμοσφαιρικής ρύπανσης και θορύβου στα πολεοδομικά συγκροτήματα Περάματος και Σαλαμίνας και σύγκριση με την μελλοντική κατάσταση δηλαδή μετά τη λειτουργία της υποθαλάσσιας σήραγγας και της νέας οδικής σύνδεσης,
-Μελέτη κυκλοφοριακών επιπτώσεων του έργου στην άμεση και ευρύτερη περιοχή του Πειραιά,
-Εξέταση των σχεδίων SEVESO III της αλληλεπίδρασης του έργου με τις πετρελαϊκές εγκαταστάσεις των εταιρειών ΕΤΕΚΑ, ΑVIN CORAL, την ύπαρξη ποσότητας >500 τόνων αποθηκευμένων τοξικών ή εύφλεκτων ουσιών στη βιομηχανική ζώνη του Ο.Λ.Π., την ύπαρξη της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης, τα δύο εργοστάσια παραγωγής βιοαερίου (Ψυτάλεια και Σχιστό), τον υψηλό κυκλοφοριακό φόρτο της Λεωφόρου Δημοκρατίας εντός του οικιστικού ιστού δήμου Περάματος και τη σύνθεσή του όσον αφορά τη διακίνηση εμπορευμάτων της συμφωνίας ADR, αλλά και τη διακίνηση φορτίων προς το ΝΟΧ και το Ναύσταθμο,
-Ανάλυση για τις αλλαγές που θα επιφέρει το έργο και κοινωνικοοικονομικό επίπεδο και θα υπολογιστούν οι επιδράσεις του στις τοπικές κοινωνίες αλλά και ευρύτερα με πρόταση απαραίτητων παρεμβάσεων για την αποδοχή και μεγιστοποίηση της κοινωνικής αξίας του έργου.
-Ενσωμάτωση στην ΜΠΕ των αποτελεσμάτων των δειγματοληψιών τωνιζημάτων που διενεργήθηκαν από το Πανεπιστήμιο Πατρών και της μελέτης διαχείρισης αυτών που θα εκπονηθεί ανεξάρτητα.
Το ποσό που διατίθεται είναι 132.680 ευρώ (ποσό με ΦΠΑ).
ΤΟ ΕΡΓΟ
Το μήκος του έργου φτάνει τελικά τα 12,5χλμ. Ο διαγωνισμός που βρίσκεται στη Β`φαση του, είναι σε προχωρημένο στάδιο και στις 26 Ιουλίου αφού κατατέθηκαν οι μελέτες-προτάσεις των υποψήφιων σχημάτων η Επιτροπή του Ανταγωνιστικού Διαλόγου (ΕΑΔ) κατάληξε στην τελική χάραξη του έργου και του φυσικού του αντικειμένου και όπως σημειώνεται χαρακτηριστικά "καταλήγει στη λύση που ικανοποιεί τις ανάγκες της Αναθέτουσας Αρχής και την προτείνει (η ΕΑΔ) προς αυτήν".
Η εκπόνηση της ΜΠΕ και η τελική της αδειοδότηση, θα μας φέρει στο τρίτο και τελικό στάδιο αυτού του εξαντλητικού διαγωνισμού (ξεκίνησε το 2016) που είναι οι οικονομικές προσφορές που θα αναδείξουν τον ανάδοχο μεταξύ των 3 σχημάτων που το διεκδικούν (ΜΕΤΚΑ, ΤΕΡΝΑ, ΑΚΤΩΡ-VINCI). Το κόστος του έργου προς το παρόν εκτιμάται σε 350εκατ.ευρώ (ποσό χωρίς ΦΠΑ) και θεωρείται ένα από τα μεγαλύτερα έργα υποδομής νέας γενιάς για τη χώρα.

Προς δημοπράτηση οι μελέτες για την υπέργεια σιδηροδρομική σύνδεση του 6ου Προβλήτα του ΟΛΘ

κείμενο από το ypodomes.com
Έτοιμη προς δημοπράτηση είναι η ολοκλήρωση Μελετών για τη Νέα Σιδηροδρομική Σύνδεση του 6ου Προβλήτα Λιμένα Θεσσαλονίκης με το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας. Οι μελέτες έχουν εκτιμώμενη αξία 3,75εκατ.ευρώ (ποσό χωρίς ΦΠΑ) και αναμένεται να προκαλέσουν το ενδιαφέρον πολλών μελετητικών γραφείων λόγω του μεγάλου προϋπολογισμού.
Η δημοπράτηση των υπολειπόμενων μελετών είναι ενταγμένη στο ΕΣΠΑ 2014-2020 και κύριο χαρακτηριστικό της είναι η υπέργεια, μέσω γέφυρας- σύνδεση του 6ου Προβλήτα με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Η εργολαβία αναμένεται να δημοπρατηθεί με την ολοκλήρωση των μελετών και να συμβάλει στην ανάπτυξη του τομέα διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων τον ΟΛΘ, που ιδιωτικοποιήθηκε πριν από λίγους μήνες.
Το έργο, που υπολογίζεται να ολοκληρωθεί το αργότερο μέχρι το 2022, θα είναι μαζί με το υπό δημοπράτηση Εμπορευματικό Κέντρο στο πρώην Στρατόπεδο Γκόνου η αιχμή του δόρατος για την ανάπτυξη στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων προς την ενδοχώρα, τα Βαλκάνια και την υπόλοιπη Ευρώπη. Η χάραξη της νέας σιδηροδρομικής γραμμής μήκους τριών χιλιομέτρων, έχει αρχή μέσα στο λιμάνι και εξέρχεται από την πύλη των φορτηγών προς την επαρχιακή οδό Θεσσαλονίκης-Καλοχωρίου.
Η ένταξη του έργου έγινε στο Ε.Π ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ με Φορέα Υλοποίησης την ΕΡΓΟΣΕ. Πρόκειται για μελέτη νέας μονής σηματοδοτούμενης σιδηροδρομικής γραμμής με σκοπό τη σιδ. σύνδεση του 6ου Προβλήτα με το σιδηροδρομικό δίκτυο, συνολικού μήκους περίπου 3 km και τμημάτων δευτερευουσών σιδ. γραμμών εντός του λιμένα Θεσσαλονίκης.
Το έργο της Σιδηροδρομικής Γραμμής (Σ.Γ.) χωρίζεται στα δύο διακριτά μεταξύ τους τμήματα:
1. το Τμήμα Α΄μήκους 1,57km που βρίσκεται εκτός της λιμενικής ζώνης του ΟΛΘ, περιλαμβάνει μεγάλη σιδηροδρομική γέφυρα μήκους 1.023,4 m για την ανισόπεδη διέλευση της γραμμής υπεράνω των υφιστάμενων εγκάρσιων οδών και σιδηροδρομικών γραμμών
2. το τμήμα Β' μήκους 1,3 km που βρίσκεται εντός της λιμενικής ζώνης του ΟΛΘ, περιλαμβάνει τον νέο Επιλιμένιο Σιδηροδρομικό Σταθμό Διαλογής και τις συνδέσεις αυτού με τον σταθμό εμπορευματοκιβωτίων στον 6ο προβλήτα και άλλους χώρους του 6ου προβλήτα που προβλέπεται να εξυπηρετούνται σιδηροδρομικώς βάσει του Σχεδίου Γενικής Διάταξης (Master Plan) του ΟΛΘ.
Η γραμμή θα είναι κανονικού εύρους (D=1,435m) με ταχύτητες μελέτης 70km/h. Στο αντικείμενο των μελετών περιλαμβάνονται επίσης η ανισοπεδοποίηση των υφιστάμενων ισόπεδων διαβάσεων (Ι.Δ.) της ανωτέρω υφιστάμενης γραμμής καθώς και οδικά τμήματα αποκατάστασης θιγόμενου οδικού δικτύου.
Το μεγαλύτερο τεχνικό έργο όπως γίνεται αντιληπτό από τα παραπάνω θα είναι μία σιδηροδρομική γέφυρα ενός χιλιομέτρου. Η σιδηροδρομική γέφυρα που θα κατασκευαστεί θα διασταυρώνεται ανισόπεδα με το υφιστάμενο οδικό δίκτυο της περιοχής σε τέσσερις θέσεις και θα περνά πάνω από την οδό 26ης Οκτωβρίου, τον αυτοκινητόδρομο ΠΑΘΕ, την υφιστάμενη σιδηροδρομική γέφυρα προς τις πετρελαϊκές εγκαταστάσεις και την οδό Γιαννιτσών, ενώ μετά το πέρας της γέφυρας η γραμμή θα καταλήγει στο υφιστάμενο σιδηροδρομικό δίκτυο, στην περιοχή του ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης.

Τρίτη 18 Σεπτεμβρίου 2018

Στο Ελεγκτικό Συνέδριο η σύμβαση πώλησης της ΕΕΣΣΤΥ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ

κείμενο από το ypodomes.com
Στο Ελεγκτικό Συνέδριο είναι σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com η σύμβαση πώλησης της ΕΣΣΤΥ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Εφόσον ο προσυμβατικός έλεγχος ολοκληρωθεί επιτυχώς, υπάρχει η εκτίμηση ότι μέχρι το τέλος του έτους θα ολοκληρωθεί η διαδικασία και η Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού θα αποκτηθεί και πιθανότατα θα απορροφηθεί από την ιδιωτική εδώ και ένα χρόνο ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Η ολοκλήρωση πώλησης της ΕΕΣΣΤΥ βάζει τέλος σε μία πενταετή διαδικασία από το ΤΑΙΠΕΔ και ανοίγει μία νέα μέρα στην κρατική προς το παρόν εταιρεία. Όπως όλα δείχνουν θα γίνει ο ακρογωνιαίος λίθος της συντήρησης του υφιστάμενου και νέου τροχαίου υλικού που θα έρθει από την Ιταλία και θα εκσυγχρονιστεί.
Ένα από τα σημαντικά θέματα που θα κληθεί να λύσει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ με την απόκτηση της είναι ο εκμοντερνισμός και η ανασυγκρότησης της λειτουργίας των μηχανοστασίων εισάγωντας τεχνογνωσία από τους Ιταλικούς Σιδηροδρόμους και ανεβάζοντας επίπεδο.

Στο δρόμο προς το Ελεγκτικό Συνέδριο η σύμβαση για το Νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου

κείμενο από το ypodomes.com
Θέμα ημερών είναι σύμφωνα με τον Γενικό Διευθυντή Συγκοινωνιακών Έργων του Υπουργείου Υποδομών, Γιάννη Καρνέση η ανακήρυξη της Κοινοπραξίας ΤΕΡΝΑ-GMR ως προσωρινού αναδόχου, για το έργο παραχώρησης του Νέου Αεροδρομίου στο Καστέλι Ηρακλείου.
Όπως σημείωσε «το νέο αεροδρόμιο Καστελίου είναι ένα ιδιαίτερο έργο. Δε μιλάμε για το “κλασικό” δημόσιο έργο, όπου είθισται να έχουμε γρήγορη προετοιμασία αλλά να παρουσιάζονται προβλήματα κατόπιν στη διάρκεια της εκτέλεσής του. Εδώ πάμε με τελείως άλλη λογική. Το συγκεκριμένο έργο έχει πολύ μεγάλη και απαιτητική προετοιμασία μέχρι την έναρξη παραχώρησης, ώστε να μειωθεί κατόπιν ο χρόνος κατασκευής του. Απαιτείται πολύ λεπτομερής εξέταση της σύμβασης. Δεν υπάρχει λοιπόν ιδιαίτερη καθυστέρηση. Ο χρόνος μέχρι τώρα είναι φυσιολογικός για ένα τέτοιο έργο».
Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του Υπουργείου, οι πρώτες μπουλντόζες θα μπουν στις αρχές του 2019 και η ολοκλήρωση του έργου θα επιτευχθεί το 2023.
Να θυμήσουμε ότι μετά την ανακήρυξη της Κοινοπραξίας ως αναδόχου, τα επόμενα βήματα είναι να σταλεί η σύμβαση στο Ελεγκτικό Συνέδριο για προσυμβατικό έλεγχο ενώ στη συνέχεια θα περάσει προς κύρωση από τη Βουλή των Ελλήνων και τέλος να υπογραφεί από τα δύο μέρη.

Πέμπτη 13 Σεπτεμβρίου 2018

Τα αέναα προβλήματα του κατασκευαστικού κλάδου, αέναα αναζητούν λύσεις

κείμενο από το ypodomes.com
Πολλές φορές μιλάμε για τα προβλήματα στα έργα για την καθυστέρηση στις διαδικασίες για τις μεγάλες εκπτώσεις για τα δομικά προβλήματα στο τεχνικό κλάδο και άλλα πολλά. Είναι όντως πολύ σημαντικό να μπορείς να "διαγνώσεις" τις ασθένειες από τις οποίες πάσχεις και να κατανοήσεις το πρόβλημα.
Το δυστύχημα στην περίπτωση της χώρας μας είναι πως, αφού κάνουμε τη διάγνωση, συνεχίζουμε χωρίς να αλλάξουμε τίποτα και περιμένουμε με κάποιο μαγικό τρόπο το πρόβλημα να επιλυθεί. Είναι απορίας άξιο αφού γνωρίζουμε τα μεγάλα, τα βασικά προβλήματα να κινούμαστε σε μία πορεία επίλυσης τους.

Γιατί ένας διαγωνισμός μεγάλου έργου κρατά 2 και 3 χρόνια; Γιατί η μεγάλη πλειοψηφία των εταιρειών προσφεύγει στην καταστροφική τακτική των μεγάλων εκπτώσεων που είναι μπούμερανγκ και για τους ίδιους και για το έργο; γιατί δεν βλέπουμε μία εξέλιξη στη διακυβέρνηση αυτών των εταιρειών, συγχωνεύσεις που κατά γενική ομολογία θα βοηθήσουν τον κλάδο συνολικά;
Τα γιατί είναι πολλά και έχουν ακουστεί, γραφτεί πολλές φορές. Αυτό που είναι πραγματικά ακατανόητο είναι γιατί δεν λύνονται; Από τότε που θυμάμαι να γράφω για τον κατασκευαστικό κλάδο τα ίδια πρόβληματα υπάρχουν, οι ίδιες διαπιστώσεις χωρίς να μπορεί να αλλάζει τίποτα.
Όμως τα μεγάλα προβλήματα του κλάδου παραμένουν άλυτα και μετακυλίονται συνεχώς. Το πρόβλημα της συνεχούς χρονικής μετάθεσης των έργων που είτε εξαγγέλονται πρόωρα ενώ είναι ανώριμα μελετητικά, το πρόβλημα τη δαιδαλώδους διαδικασίας χρηματοδότησης, έγκρισης και φυσικά στα μεγάλα έργα οι ξεχειλωμένοι χρόνοι δημοπράτησης.
Έχουμε δει δημοπρατήσεις που διαρκούν 3 χρόνια! έχουμε δει έργα που η κατασκευαστική τους περίοδος είναι μικρότερη από τις παρατάσεις που τελικά δίδονται με αποτέλεσμα να βλέπουμε έργα που αρχικά είχαν χρονοδιάγραμμα τα 3 χρόνια τελικά να διαρκούν 7 ή 8 χρόνια. Μάλιστα στην περίπτωση της Αμβρακίας Οδού (χαρακτηριστικό παράδειγμα) μετά από 8 χρόνια πήγαμε σε νέο διαγωνισμό-σκούπα λόγω των ατελείωτων προβλημάτων και χωρίς να έχει παραδοθεί στην κυκλοφορία ένα χιλιόμετρο.
Για να μην χαρακτηριστώ μηδενιστής, θα πρέπει να πω ότι ο νόμος 4412/2016 έφερε μία σημαντική εξέλιξη στο χώρο της παραγωγής δημόσιων έργων λύνοντας περισσότερο τα θεσμικά προβλήματα διαγωνισμών, των αθέμιτων πρακτικών και των εξωγενών παραγόντων που δημιουργούσαν αμφιβολίες για το ποιόν των έργων.
Κάτι που πρέπει να γίνει κατανοητό είναι πως τα προβλήματα αυτά αλληλοσυνδέονται και αλληλοεπηρεάζουν την ωρίμανση-εξέλιξη ενός έργου. Οι εκπτώσεις για παράδειγμα όσο πιο υψηλές είναι τόσο πιο βέβαιο είναι ότι θα ταλαιπωρήσουν το έργο καθώς οι ανάδοχοι προσπαθώντας να αποφύγουν την χασούρα μετατρέπουν το έργο σε πεδίο διεκδίκησης χρημάτων για διάφορους λόγους με άμεση συνέπεια την χρονική του μετακύληση, ενώ πολλές φορές και ποιοτικά είναι υποδεέστερο από του αναμενομένου.
Η αλυσίδα των προβλημάτων όταν αντιμετωπιστεί, τότε θα υπάρξει αντίστοιχα και μια αλυσίδα λύσεων. Στα δύο συνέδρια που έχουμε δει (1ο και 2ο Συνέδριο Υποδομών-Μεταφορών) ακούσαμε από σημαντικά χείλη τα προβλήματα αυτά, όμως δεν βλέπουμε να λύνονται. Δεν βλέπουμε να αντιμετωπίζονται και θα τα έχουμε και πάλι μαζί μας. Αυτό λοιπόν είναι ένα θέμα το οποίο αξίζει να συζητηθεί, όχι όμως αέναα, για να έχει αξία μία διαλογική συζήτηση, ακόμα και διαφωνία θα πρέπει να καταλήγει σε λύσεις. Γιατί αν δεν βρούμε τις λύσεις τότε στα χρόνια που έρχονται κινδυνεύουμε να γίνουμε γραφικοί, όσοι επιμένουμε ότι τελικά υπάρχουν προβλήματα που αναζητούν λύσεις.

Τετάρτη 12 Σεπτεμβρίου 2018

Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος: Ιστορικό ρεκόρ τον Αύγουστο με 2,88εκατ.επιβάτες, βάζει πλώρη για τα 24εκατ.το 2018

κείμενο από το ypodomes.com
Θεαματική άνοδο 13,3%, τη δεύτερη μεγαλύτερη φέτος, κατέγραψε τον μήνα Αύγουστο η επιβατική κίνηση στο Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος. Σύμφωνα με τα στοιχεία που δημοσιοποίησε η εταιρεία, 2.886.740 επιβάτες πέρασαν από τον Αερολιμένα καταγράφοντας ιστορικό ρεκόρ σε επίπεδο μηνιαίας κίνησης. Το προηγούμενο ρεκόρ είχε συμβεί τον Ιούλιο του 2017 με 2,56εκατ.επιβάτες.
Τα στατιστικά είναι πραγματικά εντυπωσιακά και μέχρι τώρα η αύξηση το 2018, έχει φτάσει το 11,5%. Συνολικά για την περίοδο Ιανουαρίου-Αυγούστου του 2018, η κίνηση του αεροδρομίου έφτασε τους 16,2 εκ. επιβάτες, σημειώνοντας διψήφια άνοδο (+11,5%), με τόσο την κίνηση εσωτερικού, όσο και την κίνηση εξωτερικού, να παρουσιάζουν αύξηση της τάξης του 5,2% και 14,8% αντίστοιχα.
Με βάση τα παραπάνω νούμερα και εφόσον διατηρηθεί η μέχρι σήμερα δυναμική η κίνηση στο Αεροδρόμιο στο επόμενο τετράμηνο μπορεί να φέρει νέο συντριπτικό ρεκόρ στην επιβατική κίνηση και να σπάσει το φράγμα των 24 εκατομμυρίων επιβατών που θα έχει ως συναπακόλουθο την ανακοίνωση της μεγάλης επέκτασης του Αεροδρομίου της Αθήνας, δρομολογώντας μίας από τις μεγαλύτερες επενδύσεις στη χώρα για την επόμενη πενταετία, με τις εκτιμήσεις να κάνουν λόγο μεταξύ 200-400εκατ.ευρώ για την επέκταση του σημερινού Αεροσταθμού.
Να σημειώσουμε ότι η διαδικασία επέκτασης ενός αεροδρομίου είναι τυπικά σε κάθε περίπτωση και πρέπει να φτάσει το 90% του συνολικού capacity του. Στην περίπτωση του Ελ.Βενιζέλος αυτό σημαίνει τα 23,4εκατ.επιβάτες, αριθμός που άνευ απροόπτου θα καλυφθεί τον ερχόμενο Δεκέμβριο.

Δευτέρα 10 Σεπτεμβρίου 2018

Νέα Γραμμή 4 Μετρό Αθήνας: Ξεκίνησε η Β`φάση του διαγωνισμού, στις 10 Δεκεμβρίου κατάθεση προσφορών

κείμενο από το ypodomes.com
Επιβεβαιώνοντας πλήρως τo ρεπορτάζ του ypodomes.com, η Αττικό Μετρό ανακοίνωσε πριν από λίγο την έναρξη της Β`φάσης του διαγωνισμού για την Νέα Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας στο τμήμα ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΓΟΥΔΗ.
Οι υποψήφιοι ανάδοχοι καλούνται να υποβάλουν τις τεχνικές και οικονομικές προσφορές τους μέχρι τη Δευτέρα, 10 Δεκεμβρίου 2018. Ο προϋπολογισμός δημοπράτησης ανέρχεται σε 1.510.000.000 Ευρώ και η προβλεπόμενη διάρκεια υλοποίησης του έργου ανέρχεται σε 8 χρόνια.
Αυτό σημαίνει ότι δόθηκαν στα προεπιλεγέντα ενδιαφερόμενα σχήματα τα συμβατικά στοιχεία (τεύχη και σχέδια) για το Β’ στάδιο του διαγωνισμού. Οι 3 διεκδικητές του έργου είναι οι:
1. ΤΕΡΝΑ ΑΕ- VINCI-SIEMENS AG “TVS”
2. J+P ΑΒΑΞ ΑΕ- GHELLA SpA –ALSTOM TRANSPORT S.A.
3. ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ – ANSALDO STP S.p.A – HITACHI RAIL ITALY SPA
Όπως αναφέρει στο δελτίο τύπου της η Αττικό Μετρό, η παραπάνω εξέλιξη αποτελεί ένα σημαντικό βήμα στην πορεία υλοποίησης του μεγαλύτερου έργου υποδομής, το οποίο θα συμβάλει καταλυτικά στην αναβάθμιση της ποιότητας ζωής των πολιτών της ΑΤΤΙΚΗΣ.
Να θυμίσουμε ότι το μήκος της νέας γραμμής είναι 12,9χλμ και αφορά την κατασκευή 15 νέων σταθμών: ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ, ΓΑΛΑΤΣΙ, ΕΛΙΚΩΝΟΣ, ΚΥΨΕΛΗ, ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΑ, ΑΛΕΞΑΝΔΡΑΣ, ΕΞΑΡΧΕΙΑ, ΑΚΑΔΗΜΙΑ, ΚΟΛΩΝΑΚΙ, ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ, ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ, ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥΠΟΛΗ, ΙΛΙΣΙΑ, ΖΩΓΡΑΦΟΥ, ΓΟΥΔΗ.

Πέμπτη 6 Σεπτεμβρίου 2018

Θεσσαλονίκη: Η Περιφέρεια διερευνά την ανάπτυξη συστήματος Τραμ και Προαστιακού

κείμενο από το ypodomes.com
Μία μεγάλη μελέτη έχει ξεκινήσει τους τελευταίους μήνες η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίαςκαι αυτή εντάσσεται στην προσπάθεια της πόλης να μειώσει τη χρήση οχημάτων αλλά και λεωφορείων και να στραφεί σε νέα Μέσα Σταθερής Τροχιάς.
Η μελέτη αυτή θα έχει ως τελικό στόχο την κατάθεση πρότασης για ένα συμπληρωματικό του δικτύου Μετρό, συστήματος Τραμ και Προαστιακού Σιδηρόδρομου. Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com το πρώτο βήμα το οποίο ήδη τρέχει, είναι η διερεύνηση με ενδελεχή τρόπο της δυνατότητας αυτής.
Οι περιοχές που στρέφεται η μελέτη είναι το κέντρο, τα βόρειο-ανατολικά προάστια και η Προαστιακή σύνδεση Αεροδρομίου-Επανωμής. Εδώ θα πρέπει να αναφέρουμε ότι η μελέτη αυτή δεν ξεκινά από το μηδέν αλλά αξιοποιεί και επικαροποιεί όλες τις προηγούμενες μελέτες σχετικά με το αντικείμενο. Το μεγάλο στοίχημα το οποίο όμως αναμένεται να κερδηθεί είναι το όλο πλάνο να κριθεί βιώσιμο και υλοποιήσιμο.
Εφόσον αυτό συμβεί τότε οι προτάσεις αυτές θα σταλούν στο Υπουργείο Υποδομών και τους Φορείς Υλοποίησης (Αττικό Μετρό, ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ) για να εξεταστεί η δυνατότητα ένταξης τους στο πρόγραμμα έργων και να τρέξει η υλοποίηση τους.
ΤΟ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΟ ΔΙΚΤΥΟ ΤΡΑΜ
Όπως αναφέρουν οι ίδιες πηγές στο ypodomes ένα πρώτο συμπέρασμα που βγαίνει είναι πως ένα δίκτυο Τραμ θα μπορούσε να είναι οικονομικά βιώσιμο, καθώς είναι πιο ώριμο και καλύπτει τους κοινωνικούς, περιβαλλοντικούς και χρηματοοικονομικούς δείκτες. Το ΤΡΑΜ με βάση τα παραπάνω θα εξυπηρετεί 180.000 περίπου επιβάτες ημερησίως και ο χρόνος των απαιτούμενων μελετών υπολογίζεται σε 2 έτη, ενώ η κατασκευαστική περίοδος υπολογίζεται σε 3,5 έτη.
Το έργο της μελέτης έχει αναλάβει η TREK Development που ανέλυσε 10 ενδεχόμενες οδεύσεις γραμμής ΤΡΑΜ στο πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης, με βάση πολυκριτιριακή ανάλυση και κυρίως με γνώμονα την συμπληρωματικότητά ως προς τα υφιστάμενα και υπό κατασκευή ΜΜΜ, και κυρίως αυτό του ΜΕΤΡΟ της πόλης. Έτσι οι τρείς επιλεχθέντες οδεύσεις προβλέπεται να εξυπηρετούν το κέντρο της πόλης, το παραλιακό μέτωπο (ΧΑΝΘ, Μ. Αλεξάνδρου, Μαρτίου), την περιοχή πρώην Νομαρχίας, την Άνω Τούμπα και τον Ελαιώνα, τις περιοχές Χαριλάου και Φοίνικα, τον Εύοσμο και τις περιοχές επί της Μοναστηρίου μεταξύ ΝΣΣΘ και ΚΤΕΛ.
Κατά τη πλήρη λειτουργία του δικτύου αναμένεται να εκτελούνται τρία δρομολόγια (3 γραμμές ΤΡΑΜ):
i. ΚΤΕΛ – ΕΛΑΙΩΝΕΣ (γραμμή Α) απόσταση 10.8 χιλιομέτρων και θα διανύεται σε 32 λεπτά πραγματοποιώντας 16 στάσεις. Εκτιμώμενη κυκλοφοριακή ικανότητα σε καθημερινή βάση: 55.000 επιβάτες
ii. ΝΣΣΘ – ΕΛΑΙΩΝΕΣ (γραμμή Γ και τμήμα της γραμμής Α) απόσταση 8.8 χιλιομέτρων και θα διανύεται σε 26 λεπτά πραγματοποιώντας 14 στάσεις, με εκτιμώμενη κυκλοφοριακή ικανότητα σε καθημερινή βάση 25.500 επιβάτες
iii. ΚΤΕΛ – ΜΙΚΡΑ (τμήμα γραμμής Α και γραμμή Β) απόσταση 12,4χιλιομέτρων και θα διανύεται σε 35 λεπτά πραγματοποιώντας 22 στάσεις, με εκτιμώμενη κυκλοφοριακή ικανότητα σε καθημερινή βάση: 95.000 επιβάτες
Η προτεινόμενη πορεία του Τραμ (και στις 3 οδεύσεις) θα εξυπηρετεί μετακινήσεις από και προς περιοχές κατοικίας με αυξημένη πληθυσμιακή πυκνότητα, και σε περιοχές με σημαντικούς πόλους έλξης: το εμπορικό κέντρο της πόλης, χώρους ιστορικού ενδιαφέροντος, δημόσιες υπηρεσίες, ξενοδοχεία, το Πανεπιστήμιο, και χώρους αναψυχής.
Επιπλέον θα εξυπηρετεί μετακινήσεις από και προς μεγάλους συγκοινωνιακούς κόμβους υπερτοπικού ενδιαφέροντος, όπως τον Σιδηροδρομικό Σταθμό (ΝΣΣΘ), το Αστικό ΚΤΕΛ, και το λιμάνι, που το Μετρό δεν προσεγγίζει άμεσα. Παράλληλα οι στάσεις θα βρίσκονται σε πολύ κοντινή απόσταση από την παραλία (200μ) και θα ακολουθούν την παραλιακή ζώνη για μήκος 5χλμ.
Εκεί συγκεντρώνεται η μεγαλύτερη επισκεψιμότητα για λόγους τουρισμού και αναψυχής στο συγκρότημα της Θεσσαλονίκης, οπότε το ΤΡΑΜ θα εξυπηρετήσει άμεσα ένα πολύ μεγάλο όγκο επιβατών και θα αποσυμφορίσει την κίνηση στην παραλιακή ζώνη.
Η μελέτη προβλέπει υλοποίηση του έργου σε 3 φάσεις, με πρώτη αυτή της γραμμής ΚΤΕΛ – ΕΛΑΙΩΝΕΣ, υπολογιζόμενου κόστους 214 εκατ ευρώ. Η φάση Β! που αφορά την γραμμή ΧΑΝΘ – Μίκρα με π/υ 141 εκατ ευρώ και η φάση Γ! ΧΑΝΘ – ΝΣΣΘ με π/υ 85 εκατ ευρώ έπονται.
ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟΥ-ΕΠΑΝΩΜΗΣ
Εδώ η TREK Development διερευνά την δυνατότητα σύνδεσης με Προαστιακό Σιδηρόδρομο του Αεροδρομίου Μακεδονία και της Επανωμής με κάποιες ενδιάμεσες στάσεις. Το μήκος της γραμμής εκτιμάται σε περίπου 20χλμ και το κόστος εκτιμάται σε περίπου 300εκατ.ευρώ.
Σε πρώτη φάση αυτό που θα επιδιωχθεί είναι η χρηματοδότηση των τεχνικών μελετών και σε επόμενη φάση η προσπάθεια εξεύρεσης ενός μείγματος χρηματοδότησης από όλες τις πιθανές πηγές όπως το ΕΣΠΑ, η ΕΤΕπ, το Πακέτο Γιουνκέρ, το ΠΔΕ κ.α. Η μορφή του έργου θα μπορούσε να είναι ΣΔΙΤ ή Παραχώρηση μιας και τα ιδιωτικά κεφάλαια είναι απαραίτητα για ένα τόσο μεγάλο έργο. Μελλοντικά θα μπορούσε ο Προαστιακός να επεκταθεί τόσο προς Χαλκιδική αλλά κυρίως να ενωθεί με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο.
Όπως αναφέρει στο ypodomes.com ο Ντίνος Παπαπολύζος, Διευθύνων Σύμβουλος της TREK Development "είμαστε στα αρχικά στάδια μίας διερεύνησης για λογαριασμό της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας, στο κατά πόσο η Θεσσαλονίκη μπορεί να εντάξει πέρα από το Μετρό και το Τραμ και τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο. Έχουμε πολλή δουλειά μπροστά μας αλλά πιστεύω ότι τελικά τα αποτελέσματα θα είναι θετικά για την Θεσσαλονίκη που πασχίζει να απελευθερωθεί από οχήματα και να γίνει μία από τις πλέον πράσινες πόλεις στην Ευρώπη. Ωστόσο έχουμε δρόμο μπροστά μας.

Τετάρτη 5 Σεπτεμβρίου 2018

Περιφερειακή Θεσσαλονίκης: Σε δημοπράτηση με 38,2εκατ.ευρώ η ολοκλήρωση του Ανισόπεδου Κόμβου Κ16

κείμενο από το ypodomes.com
Σε δημοπράτηση έβγαλε η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας ένα από τα μεγαλύτερα οδικά έργα για την ευρύτερη περιοχή. Πρόκειται για το έργο της εργολαβίας-σκούπας που ολοκληρώνει τον Ανισόπεδο Κόμβο Κ16 που ενώνει τον ΠΑΘΕ με την Περιφερειακή Οδό Θεσσαλονίκης.
Το έργο έχει κόστος 38,2εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 30,81εκατ.ευρώ). Η δημοπράτηση του θα πραγματοποιηθεί στις 30 Οκτωβρίου και η αποσφράγιση των προσφορών στις 6 Νοεμβρίου 2018.
Η διάρκεια των έργων είναι 48 μήνες και εφόσον τα έργα ξεκινήσουν την ερχόμενη Άνοιξη, τότε θα ολοκληρωθούν την Άνοιξη του 2023. Η χρηματοδότηση του έργου προέρχεται από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Στο έργο προβλέπεται και παράταση της διάρκειας του εφόσον κριθεί απαραίτητο.
Το έργο αναμένεται να τραβήξει τα βλέμματα πολλών εταιρειών. Να θυμίσουμε ότι με την προηγούμενη εργολαβία ολοκληρώθηκε μεγάλο μέρος του έργου και απέμεινε τμήμα το οποίο είχε προβλήματα με τις απαλλοτριώσεις. Ανάδοχος εκείνων των έργων ήταν η J&P ΑΒΑΞ.
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Το έργο έχει σκοπό τη διάνοιξη και κατασκευή παράπλευρου οδικού δικτύου (service roads), παράλληλα τής Ε.Π.Ο.Θ. και εκατέρωθεν αυτής, από τον κόμβο της Συμμαχικής Οδού μέχρι τη συμβολή της Ε.Π.Ο.Θ. με την οδό Πόντου, την ολοκλήρωση της κατασκευής της οδού Πόντου, την αναμόρφωση της Ε.Π.Ο.Θ. στο τμήμα από την περιοχή του κόμβου της Συμμαχικής Οδού μέχρι τη συμβολή της με την οδό Πόντου και την ανακατασκευή του αυτοκινητοδρόμου Π.Α.Θ.Ε., εκατέρωθεν του σημείου της νοητής συμβολής του με την Ε.Π.Ο.Θ.

Τρίτη 4 Σεπτεμβρίου 2018

Από 1η Νοέμβρη με ηλεκτρικό τρένο το Αθήνα-Θεσσαλονίκη, το 2019 σε 3 ώρες και 30 λεπτά

κείμενο από το ypodomes.com
Μέχρι το καλοκαίρι του 2019 θα είναι όλα έτοιμα για να μπορέσει το ηλεκτρικό τρένο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να διανύσει την απόσταση Αθήνας-Θεσσαλονίκης σε 3 ώρες και 20 λεπτά. Σύμφωνα με πολύ καλά πληροφορημένες πηγές του ypodomes.com οι δύο βασικές κινήσεις που θα οδηγήσουν σε αυτό είναι η ολοκλήρωση των έργων το επόμενο δίμηνο και η ολοκλήρωση των συστημάτων.
Ας δούμε όμως πιο αναλυτικά: Σήμερα ο διάδρομος Αθήνα-Θεσσαλονίκη διαθέτει διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή σε όλο το μήκος του εκτός από το τμήμα των 52χλμ μεταξύ Λιανοκλαδίου και Δομοκού. Όπως αναφέρουν στο ypodomes.com τα έργα για τη νέα διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή είναι πολύ προχωρημένα, ξεπεράστηκαν τα προβλήματα με την ΣΓ26 και άλλα μικρότερα και τώρα, όπως αναφέρουν ο μόνος αντίπαλος είναι ο χρόνος.
Το χρονοδιάγραμμα του έργου έχει μέχρι στιγμής κλειδώσει στις 31 Οκτωβρίου οπου είναι η καταληκτική ημερομηνία ολοκλήρωσης του. Εκείνη τη μέρα θα πρέπει η Κ/Ξ ΑΚΤΩΡ-ΤΕΡΝΑ-J&P ΑΒΑΞ να παραδώσει το έργο στην ΕΡΓΟΣΕ και με τη σειρά του να το παραλάβει ο ΟΣΕ, ως ο αρμόδιος διαχειριστής του δικτύου.
Μαζί θα έχουν ολοκληρωθεί, όπως υποστηρίζουν οι ίδιες πηγές και όλες οι δοκιμές στις γραμμές και στην ηλεκτροκίνηση, την σηματοδότηση αλλά και το ETCS. Το νέο τμήμα Λιανοκλάδι-Δομοκός με τη λειτουργία του θα αντικαταστήσει τη σημερινή απαρχαιωμένη μονή γραμμή.
Με την παράδοση του, θεωρητικά προς στιγμήν, από την 1η Νοεμβρίου 2018 το ηλεκτρικό τρένο θα μπορεί για πρώτη φορά να ξεκινήσει από τον Πειραιά και να φτάσει στη Θεσσαλονίκη για πρώτη φορά χωρίς να χρειαστεί να αλλάξει μηχανές.
Η διεξαγωγή του δρομολογίου, εξίσου θεωρητικά θα μπορεί να γίνει σε 3 ώρες και 30 λεπτά αλλά για λόγους ασφαλείας, αυτό δεν θα γίνει πριν από το ερχόμενο καλοκαίρι (τουλάχιστον με τα σημερινά χρονοδιαγράμματα) Το πιθανότερο είναι το δρομολόγιο να εκτελείται σε περίπου 4-4.30 ώρες καθώς δεν θα μπορούν σε όλο το δρομολόγιο να επιτευχθούν οι ταχύτητες των 200χλμ/ώρα.
Γιατί; γιατί πρέπει να ολοκληρωθούν τα συστήματα της σηματοδότησης και του ETCS. H σηματοδότηση είναι ουσιαστικά τα "φανάρια" που χρησιμοποιούν τα τρένα για την αυξομείωση ή και μηδενισμό της ταχύτητας. Η εργολαβία σηματοδότησης ανά τμήματα στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη που ξεκίνησε στα τέλη του 2014, είχε κολλήσει για μήνες στο Ελεγκτικό Συνέδριο για την έγκριση μιας συμπληρωματικής σύμβασης. Πριν λίγες εβδομάδες το πρόβλημα ξεπεράστηκε και η εργολαβία που εκτελείται από την Κ/Ξ ΤΟΜΗ-Alstom εκτιμάται ότι θα ολοκληρωθεί σε διάστημα 8-10 μηνών.
Η ολοκλήρωση της σηματοδότησης είναι απαραίτητη για να τελειώσει και η εργολαβία-φάντασμα για το ETCS. Όπως αναφέρουν σιδηροοδρομικά στελέχη στο ypodomes.com το ETCS "πατάει" πάνω στη σηματοδότηση οπότε με την ολοκλήρωση της, θα μπορέσει να ολοκληρωθεί σε περίπου ίδιο χρόνο και η τοποθέτηση του ETCS πάνω στις γραμμές. Αυτό που ήδη έχει ολοκληρωθεί είναι η τοποθέτηση του ETCS στις υπάρχουσες μηχανές. Η εργολαβία αυτή που ξεκίνησε από το 2007 εκτελείται από την Κ/Ξ ΤΕΡΝΑ-Thales.
To ETCS (European Train Control System) είναι εξοπλισμός του ERTMS (European Rail Traffic Management System) τοποθετείται σε γραμμές και τρένα και ειδοποιεί για το τι συμβαίνει μπροστά από το τρένο δρώντας αποτρεπτικά σε ατυχήματα και εξασφαλίζοντας την ασφάλεια τρένου, γραμμών και επιβατών-εμπορευμάτων.
Η ολοκλήρωση της τοποθέτηση των συστημάτων σηματοδότησης και ETCS θα μπορέσει επιτέλους να επιτρέψει στο ηλεκτρικό τρένο να αναπτύξει ταχύτητες μέχρι και 200χλμ/ώρα κατά τμήματα που είναι και το ανώτατο όριο που επιτρέπουν οι αναβαθμισμένες γραμμές στον διάδρομο Αθήνα-Θεσσαλονίκη.
Τότε, περίπου μέχρι το καλοκαίρι του 2019, το δρομολόγιο από το κέντρο της πρωτεύουσας μέχρι τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό Θεσσαλονίκης θα μπορέσει να διεξαχθεί σε περίπου 3 ώρες και 30 λεπτά, χρόνος ρεκόρ για τα Ελληνικά δεδομένα και να κάνει το τρένο πλήρως ανταγωνιστικό του ΚΤΕΛ και του αεροπλάνου.
Εδώ θα πρέπει να διευκρινίσουμε μερικά πράγματα. Σηματοδότηση και ETCS υπάρχουν σε πολλά σημεία του δικτύου και ειδικά στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος-Θεσσαλονίκη. Επίσης σηματοδότηση και ETCS θα υπάρχουν και με την παράδοση της γραμμής Λιανοκλάδι-Δομοκός. Οι επόμενοι μηνές θα απαιτηθούν για την ολοκλήρωση της τοποθέτησης τους στα εναπομείναντα τμήμα του διαδρόμου.
Την ίδια ώρα μέχρι το τέλος του έτους θα έχει ολοκληρωθεί και το έργο ηλεκτροκίνησης-σηματοδότησης στο τμήμα Πολύκαστρο-Ειδομένη και θα επιτρέψει σε ηλεκτροκίνητα τρένα που διεξάγουν διεθνή επιβατικά δρομολόγια να φτάσουν σε πρώτη φάση μέχρι τη Θεσσαλονίκη και σε δεύτερη φάση όταν ολοκληρωθούν τα συστήματα, από το καλοκαίρι του 2019 και μετά, να φτάσουν μέχρι τον Κέντρικό Σταθμό της πρωτεύουσας για πρώτη φορά από τη λειτουργία του.
Στην ΔΕΘ πάντως τα βλέματα θα είναι στραμμένα στον σιδηρόδρομο. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει φέρει για να παρουσιάσει το Pendolino που θα είναι και το πρώτο τρένο υψηλών ταχυτήτων που θα δρομολογηθεί στη γραμμή το 2019.
Η ΓΑΙΑΟΣΕ έχει ανεβάσει την ηλεκτράμαξα της, μία λοκομοτίβα που είναι και το καμάρι της καθώς πιάνει ταχύτητες μέχρι και 200χλμ/ώρα ενώ και ο ΟΣΕ αναμένεται να δώσει μεγάλη έκταση στην ολοκλήρωση της γραμμής που παράλληλα με το άνοιγμα της σιδηροδρομικής αγορά θα σημάνει την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη χώρα μας μετά από πολλά χρόνια πτώσης.

Δευτέρα 3 Σεπτεμβρίου 2018

Στη Βουλή και μετά υπογραφές η σύμβαση για τη Σιδηροδρομική Σήραγγα Σεπολίων

κείμενο από το ypodomes.com
Μέσα στο Σεπτέμβριο εκτιμούν στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ ότι θα υπογραφεί η σύμβαση για το μεγάλο σιδηροδρομικό έργο για την κατασκευή της Σιδηροδρομικής Σήραγγας Σεπολίων. Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com η σχτική σύμβαση εγκρίθηκε από το Ελεγκτικό Συνέδριο και βρίσκεται στην Βουλή από τις αρχές Αυγούστου. Τις επόμενες ημέρες αναμένεται να ολοκληρωθεί η παρουσίαση τους και κατόπιν  αοριστεί η ημερομηνία υπογραφής του μεγάλου αυτού έργου. Ανάδοχος του έργου η Κ/Ξ ΙΝΤΡΑΚΑΤ-ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙKA ΕΡΓΑ ΑΤΕ με ποσσστό έκπτωση 45,71%.
Η κατασκευαστική διάρκεια του έργου έχει οριστεί σε 52 μήνες (4,5 χρόνια) πράγμα που σημαίνει ότι η ολοκλήρωση και απόδοση του σε λειτουργία εκτιμάται αρχικά για το 2023. Η συνολική διάρκεια του έργου (με την συντήρηση) είναι 88 μήνες. Ουσιαστικά μιλάμε για ένα έργο που θα αλλάξει την όψη της ευρύτερης περιοχής από την Αττική μέχρι τα Σεπόλια καθώς με την κατασκευή  της σήραγγας οι σημερινές γραμμές και οι επικίνδυνες ισόπεδες διαβάσεις θα μετατραπούν σε χώρους πρασίνου και αναψυχής. Η γύρω περιοχή πέρα από την ασφάλεια που θα εξασφαλιστεί για τους διερχόμενους πεζούς ή οχήματα, θα αναβαθμιστεί λόγω της αναμενόμενης ανάπλασης κατά μήκος των γραμμών ενώ θα πάψει και η ηχητική ρύπανση από τα διερχόμενα τρένα.
Το κόστος του έργου είναι 151,28εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 122εκατ.ευρώ).  Ο επίσημος τίτλος του έργου είναι "Kατασκευή τετραπλού σιδηροδρομικού διαδρόμου στο τμήμα έξοδος Σ.Σ. Αθηνών (Σ.Σ.Α.) — τρεις γέφυρες, με υπογειοποίηση στην περιοχή Σεπολίων".Πρόκειται για την κατασκευή δίδυμης σήραγγας τετραπλού διαδρόμου 1,9χλμ και έργο συνολικού μήκους 2,36χλμ. που θα εξυπηρετεί τα υπεραστικά και προαστιακά τρένα.

Με την υλοποίηση αυτού του έργου γίνεται πράξη η απόφαση του ΣτΕ από το 2004 που είχε επιβάλλει να υπογειοποιηθούν οι γραμμές. Με την ολοκλήρωση του από το σταθμό της Αθήνας μέχρι τις 3 Γέφυρες, θα υπάρχει τετραπλός υπόγειος σιδηρόδρομος , ενώ στην επιφάνεια. Φορέας Υλοποίησης είναι η ΕΡΓΟΣΕ. Το έργο χρηματοδοτείται από το Μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη» CEF (Connecting Europe Facility) 2014-2020. 
Ενδιαφέρον έχει να αναφέρουμε ότι κατά τη διάρκεια της κατασκευής έχει προβλεφθεί να μην σταματήσει η λειτουργία των επίγειων γραμμών που σήμερα εξυπηρετούν τα τρένα. Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com πρώτα θα ξεκινήσουν τα έργα στη δυτική πλευρά του έργου οπότε θα παραμείνει σε λειτουργία μία από τις δύο υφιστάμενες γραμμές.  Με την ολοκλήρωση του δυτικού τμήματος, θα μεταφερθεί η κίνηση των τρένων στις δύο υπογειοποιημένες γραμμές. Στη συνέχεια θα καταργηθεί και η ανατολική γραμμή για να κατασκευαστούν οι δύο υπόλοιπες υπόγειες γραμμές που θα ολοκληρώσουν το έργο. Το έργο απαιτεί "χειρουργική ακρίβεια" καθώς περνά ανάμεσα από τη Σήραγγα του Μετρό και τον μεγάλο αγωγό αποχέτευσης της ΕΥΔΑΠ.
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Το αντικείμενο του έργου αφορά στην κατασκευή τετραπλού σιδηροδρομικού διαδρόμου μήκους 2,36 χλμ, εκ των οποίων τα 1,91 χλμ. υποβαθμισμένου / υπογειοποιημένου, ο οποίος ξεκινά από την έξοδο του Σ.Σ. Αθηνών προς Θεσσαλονίκη (ΧΘ 10+821) και καταλήγει στις Τρεις Γέφυρες (ΧΘ 13+181) στη περιοχή Σεπολίων του Δήμου Αθηναίων όπου συναντά τον πρόσφατα κατασκευασμένο και σε λειτουργία νέο τετραπλό σιδηροδρομικό διάδρομο.
Η Νέα Διπλή Σιδηροδρομική Γραμμή κατασκευάζεται επί της υφιστάμενης ζώνης κυκλοφορίας σταδιακά — πρώτα ο Δυτικός διάδρομος και κατόπιν ο Ανατολικός.
Συνοπτικά στο αντικείμενο του δημοπρατούμενου έργου συμπεριλαμβάνονται:
— Το τεχνικό υπογειοποίησης — τεχνικό Cover & Cut (top-down) αποτελούμενο από 47 επιμέρους τεχνικά που κατασκευάζονται σε δύο φάσεις (Δυτικός — Ανατολικός Διάδρομος).
— Tα προσωρινά υδραυλικά έργα
— Τα μόνιμα υδραυλικά έργα (αποχέτευσης–αποστράγγισης σήραγγας, υπερχειλιστές παντοροϊκού δικτύου & δίκτυα ομβρίων και ακαθάρτων)
— Οι μηχανολογικές εγκαταστάσεις του υπόγειου τεχνικού και των αντλιοστασίων ακαθάρτων για την αποχέτευση –αποστράγγιση ομβρίων της σήραγγας.
— Τα κτίρια εξυπηρέτησης (Η/Μ εγκαταστάσεις).
— Η κατασκευή των δύο νέων άνω διαβάσεων πεζών.
— Η κατασκευή της επιδομής της σιδηροδρομικής γραμμής.
— Η αποκατάσταση του παράπλευρου και κάθετου οδικού δικτύου.
— Τα έργα πρασίνου και η αποκατάσταση τοπίου
Αναλυτικότερα οι προς εκτέλεση εργασίες περιγράφονται στην Τεχνική Περιγραφή του έργου και οι όροι εκτέλεσης του έργου περιγράφονται στην Ειδική Συγγραφή Υποχρεώσεων και τα λοιπά τεύχη.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα