κείμενο από το ypodomes.com
H σκέψη να σπάσει σε πολλά κομμάτια στο τμήμα Πάτρα-Πύργος είναι υπαρκτή. Άλλωστε το θέμα είχε θέσει και ο ΣΑΤΕ αμέσως μετά την ανακοίνωση της μίας εργολαβίας πέρυσι τέτοια εποχή.
Αυτό προκύπτει από την πληροφόρηση του ypodomes.com από το Υπουργείο Υποδομών που όμως συμπληρώνει πως "σκέψεις, δεν σημαίνει ότι γίνονται και πράξεις, σε πολλά έργα σκεφτόμαστε πολλές φορές αλλαγές αυτό δε σημαίνει ότι πραγματοποιούνται κιόλας".
Το θέμα της οπτικής στα μεγάλα έργα και τις υποδομές ή των έργων που σαλαμοποιούνται σε μικρότερα τμήματα είναι ένα επίκαιρο θέμα. Απο τη μία οι μεγάλες κατασκευαστικές εταιρείες αναφέρουν πω τα έργα είναι όλο και πιο λίγα στη χώρα και αυτό τις προτρέπει στο να χτυπούν έργα του εξωτερικού.
Από την άλλη οι μικρότερες εταιρείες ζητούν να μπορούν να συμμετέχουν σε μεγάλους διαγωνισμούς έργων ενεργά και όχι ως υπεργολάβοι για να διευκολυνθούν όλοι.
Με αφορμή τα παραπάνω ανοίγει ένα μεγάλο θέμα. Εκείνο της επιλογής δημοπράτησης έργων με μεγάλο κόστος, συντμημένο ή σε ένα κομμάτι; Το ίδιο θέμα παρουσιάζεται στη μοναδική εργολαβία που έχει αναγγελθεί από τον πρώην Υπουργό Υποδομών κο Χρυσοχοϊδη για τη Γραμμή 4 του Μετρό.
Ένα από τα ερωτήματα είναι τι συμβαίνει αν μείνει ένα έργο με μεγάλο κόστος σε μία ενιαία δημοπράτηση; Η απάντηση είναι πως θα μπορέσουν να το χτυπήσουν μόνο οι μεγάλοι κατασκευαστικοί εγχώριοι όμιλοι (καθώς από το εξωτερικό δεν υπάρχουν πλέον συμμετοχές). Άρα οι μικρότεροι θα μπορέσουν μόνο υπεργολαβικά να πάρουν κομμάτι της πίτας. Σε αυτή την περίπτωση βλέπουμε μεγάλα έργα όπως σιδηροδρομικά όπου συνασπίζονται ακόμα και οι μεγάλοι όμιλοι.
Από την άλλη τι συμβαίνει αν ένα μεγάλο έργο σαλαμοποιηθει σε πολλά τμήματα; θα συμμετέχουν και μεγάλες και μεσαίες εταιρείες ανοίγοντας την παλέτα αλλά δημιουργώντας άλλα προβλήματα.Το παράδειγμα το έχουμε στο Άκτιο-Αμβρακία όπου ένα έργο 48χλμ έσπασε στα 4. Το αποτέλεσμα είναι να υπάρχει ένα ατελείωτο γαϊτανάκι προβλημάτων και 5 χρόνια μετά το έργο να μένει ημιτελές (ενώ ο αρχικός χρόνος ολοκλήρωσης ήταν 3 χρόνια). Οι προοπτικές του συγκεκριμένου έργου μιλούν για συνολική ολοκλήρωση σε 2 χρόνια και αν..
Τελικά το θέμα της οπτικής αλλά και των επιχειρημάτων είναι αέναο. Πρόκειται σαφώς για μία πολιτική στάση στο πως διαχειριζόμαστε πλέον τα έργα μας, πόσο θέλουμε να ολοκληρώνονται στην ώρα τους, να μην ξεφεύγουν στο κόστος, να υπάρχουν καλές εκπτώσεις και να δίνει "ψωμί" σε περισσότερους.
Αυτό είναι κάτι που το Υπουργείο Υποδομών μαζί με τους φορείς του κλάδου, αλλά και την τοπική αυτοδιοίκηση μπορεί να ρυθμίσει με βάση την αποδοτικότητα των έργων, καθώς αποδοτικά έργα ίσον αποδοτικοί φορείς υλοποίησης.
Η εύρεση λοιπόν μιας φόρμουλας που να ικανοποιεί όλους μάλλον είναι ουτοπία, αλλά η έυρεση μιας φόρμουλας που να δίνει τη δυνατότητα να γίνουν καλύτερα τα έργα (σε χρόνο και χρήμα) είναι ένα στόχος πολύ δυνατός.
H σκέψη να σπάσει σε πολλά κομμάτια στο τμήμα Πάτρα-Πύργος είναι υπαρκτή. Άλλωστε το θέμα είχε θέσει και ο ΣΑΤΕ αμέσως μετά την ανακοίνωση της μίας εργολαβίας πέρυσι τέτοια εποχή.
Αυτό προκύπτει από την πληροφόρηση του ypodomes.com από το Υπουργείο Υποδομών που όμως συμπληρώνει πως "σκέψεις, δεν σημαίνει ότι γίνονται και πράξεις, σε πολλά έργα σκεφτόμαστε πολλές φορές αλλαγές αυτό δε σημαίνει ότι πραγματοποιούνται κιόλας".
Το θέμα της οπτικής στα μεγάλα έργα και τις υποδομές ή των έργων που σαλαμοποιούνται σε μικρότερα τμήματα είναι ένα επίκαιρο θέμα. Απο τη μία οι μεγάλες κατασκευαστικές εταιρείες αναφέρουν πω τα έργα είναι όλο και πιο λίγα στη χώρα και αυτό τις προτρέπει στο να χτυπούν έργα του εξωτερικού.
Από την άλλη οι μικρότερες εταιρείες ζητούν να μπορούν να συμμετέχουν σε μεγάλους διαγωνισμούς έργων ενεργά και όχι ως υπεργολάβοι για να διευκολυνθούν όλοι.
Με αφορμή τα παραπάνω ανοίγει ένα μεγάλο θέμα. Εκείνο της επιλογής δημοπράτησης έργων με μεγάλο κόστος, συντμημένο ή σε ένα κομμάτι; Το ίδιο θέμα παρουσιάζεται στη μοναδική εργολαβία που έχει αναγγελθεί από τον πρώην Υπουργό Υποδομών κο Χρυσοχοϊδη για τη Γραμμή 4 του Μετρό.
Ένα από τα ερωτήματα είναι τι συμβαίνει αν μείνει ένα έργο με μεγάλο κόστος σε μία ενιαία δημοπράτηση; Η απάντηση είναι πως θα μπορέσουν να το χτυπήσουν μόνο οι μεγάλοι κατασκευαστικοί εγχώριοι όμιλοι (καθώς από το εξωτερικό δεν υπάρχουν πλέον συμμετοχές). Άρα οι μικρότεροι θα μπορέσουν μόνο υπεργολαβικά να πάρουν κομμάτι της πίτας. Σε αυτή την περίπτωση βλέπουμε μεγάλα έργα όπως σιδηροδρομικά όπου συνασπίζονται ακόμα και οι μεγάλοι όμιλοι.
Από την άλλη τι συμβαίνει αν ένα μεγάλο έργο σαλαμοποιηθει σε πολλά τμήματα; θα συμμετέχουν και μεγάλες και μεσαίες εταιρείες ανοίγοντας την παλέτα αλλά δημιουργώντας άλλα προβλήματα.Το παράδειγμα το έχουμε στο Άκτιο-Αμβρακία όπου ένα έργο 48χλμ έσπασε στα 4. Το αποτέλεσμα είναι να υπάρχει ένα ατελείωτο γαϊτανάκι προβλημάτων και 5 χρόνια μετά το έργο να μένει ημιτελές (ενώ ο αρχικός χρόνος ολοκλήρωσης ήταν 3 χρόνια). Οι προοπτικές του συγκεκριμένου έργου μιλούν για συνολική ολοκλήρωση σε 2 χρόνια και αν..
Τελικά το θέμα της οπτικής αλλά και των επιχειρημάτων είναι αέναο. Πρόκειται σαφώς για μία πολιτική στάση στο πως διαχειριζόμαστε πλέον τα έργα μας, πόσο θέλουμε να ολοκληρώνονται στην ώρα τους, να μην ξεφεύγουν στο κόστος, να υπάρχουν καλές εκπτώσεις και να δίνει "ψωμί" σε περισσότερους.
Αυτό είναι κάτι που το Υπουργείο Υποδομών μαζί με τους φορείς του κλάδου, αλλά και την τοπική αυτοδιοίκηση μπορεί να ρυθμίσει με βάση την αποδοτικότητα των έργων, καθώς αποδοτικά έργα ίσον αποδοτικοί φορείς υλοποίησης.
Η εύρεση λοιπόν μιας φόρμουλας που να ικανοποιεί όλους μάλλον είναι ουτοπία, αλλά η έυρεση μιας φόρμουλας που να δίνει τη δυνατότητα να γίνουν καλύτερα τα έργα (σε χρόνο και χρήμα) είναι ένα στόχος πολύ δυνατός.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου