Υποδομές στην Ελλάδα

Πέμπτη 28 Φεβρουαρίου 2019

Τα 7+3 πολύ μεγάλα project που θα μας απασχολήσουν την ερχόμενη δεκαετία

κείμενο από το ypodomes.com
Η κουβέντα γύρω απο τα μεγάλα έργα που θα αποτελέσουν την επόμενη γενιά μετά τους αυτοκινητόδρομους λίγο-πολύ έχει μπει στο αυλάκι και μάλλον δεν ικανοποιεί ιδιαίτερα τον τεχνικό κλάδο. Η Γραμμή 4, ο ΒΟΑΚ, νότιο και βόρειο τμήμα του Ε65, Υποθαλάσσια Σαλαμίνας, Σιδηροδρομική ολοκλήρωση του ΠΑΘΕΠ κ.α. είναι το κυρίως μενού. Η συνέχεια όμως και κυρίως με την αυγή της νέας δεκαετίας υπόσχεται να είναι πιο συναρπαστική και ήδη πολλά έργα έχουν ξεκινήσει να συζητώνται ως τα επόμενα μεγάλα έργα. Η δεξαμενή αυτή όπως άλλωστε συνηθίζεται γεμίζει-γεμίζει και τελικά τα πιο "τυχερά" από αυτά τα έργα θα τα δούμε να προχωρούν προς υλοποίηση.
Σε αυτό το πλασίο, θα δούμε αρκετά έργα σιδηροδρομικά και Μετρό ενώ θα έχουμε και έργα-έκπληξη. Σήμερα στο ypodomes.com μαζέψαμε τα πιο ενδιαφέροντα από αυτά τα project με την υποσημείωση ότι ακόμα είναι ..μακέτες. Αν καταφέρουν και βρουν την πολιτική βούληση και τη χρηματοδότηση τότε θα μας απασχολήσουν πολύ τα επόμενα χρόνια. Για να δούμε τι ...μαζέψαμε:

1.SEA2SEA (Περίπου 2,5 δις ευρώ)
Εφόσον το σχέδιο της διακρατικής εταιρείας τύχει της υποστήριξης και της χρηματοδότησης και τα επόμενα χρόνια, μιλάμε για το πλέον οραματικό έργο που στο Ελληνικό τμήμα θα έχει projects της τάξης των 2,5δισ.ευρώ. Κυριότερη παρέμβαση είναι η νέα χάραξη για μονή ηλεκτροδοτούμενη σιδηροδρομική γραμμή στο τμήμα Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη που θα μειώσει εντυπωσιακά τους χρόνους. Στην καλύτερη περίπτωση μιλάμε για το 2021 και μετά.
2.Επεκτάσεις Γραμμής 4 Μετρό Αθήνας (περίπου 2δισ.ευρώ)
Τρεις μεγάλες επεκτάσεις είναι στην ουρά: Γουδή-Εθνική Οδός (11σταθμοί-1,1δισ.ευρώ), Περισσός-Πετρούπολη (6 σταθμοί-600εκατ.ευρώ), Ευαγγελισμός- Άνω Ηλιούπολη (3 σταθμοί-350εκατ.ευρώ). Αναζητείται χρηματοδότηση, πιθανότατα από το ΕΣΠΑ 2021-2017. Στα θετικά η ωριμότητα πολλών από τα παραπάνω τμημάτων.
3.Επεκτάσεις Αττικής Οδού (περίπου 1,5δισ.ευρώ)
Εδώ έχουμε "ζύμωση". Ανάλογα με το αντικείμενο που θα αποφασιστεί θα έχουμε και το κλείδωμα του κόστους. Στάνταρ θεωρούνται η αστική σήραγγα Κατεχάκη-Βουλιαγμένης, η επέκταση της Λ.Κύμης, και οι επεκτάσεις προς Ραφήνα και Λαύριο πακέτα και με το σιδηρόδρομο. Προς το παρόν γίνονται μελέτες και πριν το 2020 δεν αναμένεται να έχει ξεκαθαρίσει.
4.Επεκτάσεις Μετρό Θεσσαλονίκης (περίπου 1,3δισ.ευρώ)
Εδώ, έχουμε τις επεκτάσεις που θα ολοκληρώσουν την πρώτη φάση ανάπτυξης του Μετρό της πόλης. Αφορά την κυκλική γραμμή Ν.Σ.Σταθμό-Κορδελιό-Ευκαρπία-Σταυρούπολη και την επέκταση προς Αεροδρόμιο (Μίκρα-Αεροδρόμιο Μακεδονία). Ήδη εξαγγέλθηκαν οι πρόδρομες εργασίες. Το πιο πιθανό σενάριο είναι να είναι το πρώτο έργο του ΕΣΠΑ 2021-2027 λόγω ωριμότητας αλλά ας κρατάμε μικρό καλάθι.
5.Athens Alive (περίπου 1,1 δισ.ευρώ)
Το έργο αυτό μας προέκυψε από το πουθενά. Αφορά την αξιοποίηση του Ολυμπιακού Αθλητικού Κέντρου Αθηνών (ΟΑΚΑ) με την διαμόρφωση σταδίων, την κατασκευή κτιρίων και την μετατροπή του σε ένα City. Μεγάλο, φιλόδοξο πλάνο που προς το παρόν σχεδιάζεται. Θα έλεγε κανείς ότι είναι ένα μικρό "Ελληνικό". Για τα έργα; μάλλον είναι νωρίς για να πούμε κάτι.
6.Επέκταση Αεροσταθμού Ελ.Βενιζέλος (300-500εκατ.ευρώ)
Ε-ε-έρχεται. Μετά το νέο περυσινό ρεκόρ αναμένουμε την μεγάλη ανακοίνωση για την επέκταση του Αεροσταθμού μιας και η συνεχώς αυξητική τάση έχει φέρει τον υφιστάμενο αεροσταθμό στα όρια της ικανότητας λειτουργίας του. Η επένδυση εκτιμάται ότι θα κυμανθεί σε 300-500εκατ.ευρώ όμως όλα θα γίνουν πιο συγκεκριμένα με την ανακοίνωση. Τα έργα πιθανόν να ξεκινήσουν μέχρι το 2020.
7.Ηλεκτρική Διασύνδεσης Αττικής-Κρήτης 1,1δισ.ευρώ
Μεγάλο, πολύ μεγάλο ενεργειακό έργο που θα σημάνει την πλήρη ένωση της Κρήτης και τη δυνατότητα επόμενων μεγάλων επενδύσεων σε ΑΠΕ στο νησί. Ο διαγωνισμός ίσως βγει και το 2019, αλλά τα έργα πριν το 2020 δεν είναι ιδιαίτερα πιθανόν να τα δούμε.
Επιπλέον έχουμε και τρία έργα-αουτσάιντερ, δηλαδή έργα που δεν ξέρουμε αν βγουν στον αέρα, αλλά κατά καιρούς συζητώνται έντονα. Ποια είναι αυτά;
8.Βόρεια Οδική και Σιδηροδρομική Παράκαμψη Αττικής
Πολύ μεγάλο έργο που δεν θα αποτελέσει έκπληξη αν βγει από τα συρτάρια. Κάτι η ραγδαία ανάπτυξη στο λιμάνι του Πειραιά, κάτι τα logistics που γιγαντώνονται, μπορεί να μας φέρει αυτό το νέο (αλλά παλιό) έργο. Η αρχή είναι στο Θριάσιο Πεδίο (Ασπρόπυργος) και το τέλος μετά τη Θήβα. Αν θυμάστε το οδικό σκέλος είχε δημοπρατηθεί το 2013 αλλά ακυρωθεί το 2016. Το κόστος αγγίζει το 1δισ.ευρώ.
9.Επέκταση Γραμμής 2 Μετρό Αθήνας προς Ίλιον
Έργο ώριμο μελετητικά αλλά στη σκιά της Γραμμής 4. Το κόστος φτάνει τα 350εκατ.ευρώ, ποσό που δύσκολα θα βρεθεί για τα 4χλμ και τους 3 σταθμούς αυτής τη επέκτασης.
10.Επέκταση Ιόνιας Οδού προς Κακαβιά
Λίγο σύνθετη η κατάσταση. Ως γνωστό το τελευταίο διάστημα έχει εξεταστεί να συνδεθεί η επέκταση με το έργο παραχώρησης. Αν θα γίνει θα αποτελέσει μεγάλη επιτυχία και επί της ουσίας θα ολοκληρωθεί ο κάθετος άξονας που διασχίζει Δυτική Ελλάδα και Ήπειρο. Αν όχι όμως θα πρέπει να αναζητηθούν κονδύλια που για μέρος του δρόμου είναι 340εκατ.ευρώ. Με αυτό το σκεπτικό πρόκειται για ένα έργο σημαντικό μεν, αμφίβολο αν θα το δούμε τουλάχιστον σύντομα.

Στο δρόμο για το Ελεγκτικό Συνέδριο η κανονικοποίηση-ηλεκτροκίνηση στο Ισθμός-Λουτράκι

κείμενο από το ypodomes.com
Προς ολοκλήρωση οδεύει ο διαγωνισμός για την κανονικοποίησης και εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης της μονής γραμμής από τον Ισθμό μέχρι το Λουτράκι. Πριν από λίγες ημέρες η ΕΡΓΟΣΕ ενέκρινε το 2ο πρακτικό του διαγωνισμού που οριστικά θέτει ως μειοδότη την Κ/Ξ Μυτιληναίου-Ξανθάκη. Να θυμίσουμε ότι η ΑΚΤΩΡ είναι προσφύγει στην ΑΕΠΠ κατά της απόφασης του διαγωνισμού, χωρίς όμως να αλλάξει το αποτέλεσμα.
Στο διαγωνισμό της 30ης Μαρτίου 2018, είχε μειοδοτήση η Κ/Ξ Μυτιληναίος-Ξανθάκης με 47,82%. Τώρα η σύμβαση θα σταλεί προς έγκριση στο Ελεγκτικό Συνέδριο και κατόπιν θα υπογραφεί. Το κόστος των έργων έχει οριστεί σε 14,8εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 12εκατ.ευρώ).
Το έργο χρηματοδοτείται από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Η διάρκεια των έργων έχει εκτιμηθεί σε 18 μήνες και αν τελικά υπογραφεί η σύμβαση το καλοκαίρι τότε η γραμμή θα μπορέσει να επαναλειτουργήσει το καλοκαίρι του 2021 (θα χρειαστεί και μία μικρή περίοδος δοκιμών).
Η σιδηροδρομική σύνδεση του Πειραιά και της Αθήνας με το Λουτράκι σταμάτησε το 2007, μετά τη λειτουργία της Νέας Σιδηροδρομικής Γραμμής, Αθήνας - Κορίνθου - Κιάτου και την αναστολή των τακτικών δρομολογίων στην παλαιά μετρική γραμμή Αθήνας - Κορίνθου – Πάτρας.
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Το έργο της επαναλειτουργίας της γραμμής θα γίνει με σύγχρονες προδιαγραφές, που θα πληρούν όλους του Ευρωπαϊκούς κανόνες ασφάλειας και διαλειτουργικότητας.
Αντικείμενο του έργου είναι η μετατροπή της υφιστάμενης μονής Μετρικής γραμμής Ισθμού – Λουτρακίου σε Κανονικού Εύρους Ηλεκτροκινούμενη και η τελική σύνδεσή της, στην περιοχή του Ισθμού, με την υπάρχουσα Σιδηροδρομική Γραμμή Υψηλών Ταχυτήτων (ΣΓΥΤ) του Προαστιακού Σιδηροδρόμου που λειτουργεί μεταξύ Κιάτου – Κορίνθου – Αεροδρομίου.
Με το έργο αυτό, εξασφαλίζεται η αναβαθμισμένη μεταφορική εξυπηρέτηση όλης της περιοχής του Λουτρακίου, με την απ’ ευθείας ένταξη της στο συνολικό πλέγμα του σύγχρονου προαστιακού σιδηροδρόμου.

Τρίτη 26 Φεβρουαρίου 2019

Ο προγραμματισμός στα μεγάλα έργα μεταφορών από το 2020 και μετά

κείμενο από το ypodomes.com
Σε φάση αλλαγής πλεύσης είμαστε σε σχέση με τα μεγάλα εργα του μέλλοντος της χώρας. Όπως θα έχετε διαβάσει και στο ypodomes αλλά και γενικότερα στα media αρκετά νέα project αρχίζουν και τοποθετούνται στην "σκακιέρα" προκειμένου να ξεκινήσει η υλοποίηση τους.
Είναι προφανές ότι στα επόμενα 2-3 χρόνια δεν θα μπορέσουμε να υλοποιήσουμε ολα εκείνα τα έργα που θα επιθυμούσαμε, όμως η ζωή δεν τελειώνει στο 2021 ή το 2022 που τελειώνει η τρέχουσα προγραμματική περίοδος (μιλάω για το ΕΣΠΑ 2014-2020).
Το ίδιο προφανές είναι πως αν θέλουμε να μην είμαστε συνέχεια πίσω από τις εξελίξεις, θα πρέπει να βάλουμε από τώρα τους στόχους που θέλουμε να εκπληρώσουμε για την επόμενη Ευρωπαϊκή προγραμματική Περίοδο 2020-2016. Ίσως τα χρήματα να μην είναι πολλά, ίσως να υπάρξουν ανακατατάξεις, όμως ένας προγραμματισμός από νωρίς θα μας επιτρέψει καταρχάς να ιεραρχήσουμε τις ανάγκες που έχουμε για νέα έργα υποδομής και κατα δεύτερο, σε περίπτωση που δεν έρθει το ποσό το οποίο υπολογίζουμε, να μπορέσουμε να κοιτάξουμε για τις επόμενες επιλογές που έχουμε.
Επιπλέον αν παρατηρήσουμε προσεκτικά τι γίνεται με τα λεγόμενα "ΕΣΠΑ" θα δούμε ότι αυτή η ιστορία χρηματοδότησης κάποια στιγμή είτε θα λιγοστέψει είτε θα στερέψει. Ίσως όχι στην αμέσως επόμενη προγραμματική περίοδο αλλά βέβαια θα το βρούμε μπροστά μας.
Νέα χρηματοδοτικά εργαλεία, όπως το Connecting Europe Facilities, το Civitas, το EFSI, είναι εδώ και όπως όλα δείχνουν σιγά-σιγά θα πάρουν τη θέση των "ΕΣΠΑ" ή θα την περιορίσουν.
Εξάλλου στόχος δεν είναι να λαμβάνουμε συνεχώς χρήματα από την Ε.Ε. για υποδομές, κοινωνικές δράσεις κ.α. αλλά να φτάσουμε στο σημείο που από μόνοι μας θα μπορούμε να δρομολογούμε έργα μειώνοντας την εξάρτηση μας από το "δωρεάν" χρήμα που μας παρέχεται εδώ και δεκαετίες.
Η χώρα έχει αναπτύξει αρκετά σοβαρές υποδομές και σταδιακά μέχρι το 2020 αυτό θα γίνει αντιληπτό, ειδικότερα στο πεδίο των συγκοινωνιών. Εδώ θα χρειαστεί να γυρίσουμε στην αρχή της κουβέντας για την ιεράρχηση του προγραμματισμού για την περίοδο μετά το 2020. Τι υποδομές χρειάζεται επιπλέον αυτή η χώρα; Ποια έργα θα θελήσουμε να εντάξουμε, ποια θα στείλουμε στο πεδίο της παραχώρησης και ποια θα επιχειρήσουμε να τα κάνουμε μόνοι μας;
Μία πρώτη καταγραφή έχει ήδη γίνει από τις κατά καιρούς δημοσιεύσεις των media τόσο σε τοπικό όσο και σε υπερτοπικό επίπεδο.
Συγκοινωνιακά τουλάχιστον, πρώτος στη λίστα είναι ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης ο οποίος έχει ήδη ξεκινήσει με διπλό διαγωνισμό και βρίσκεται στην πρώτη του φάση. Στην ίδια κατηγορία θα μπορούσε να ενταχθεί και ο άξονας Ελευσίνα-Θήβα-Υλίκη που ακυρώθηκε με την ένταξη όμως και του σιδηρόδρομου στην παραχώρηση. Τέλος έχουμε τη νέα γενιά επεκτάσεων της Αττικής Οδού που ακόμα είναι άγουρες, όμως αρχίζουν να σχηματίζονται.
Στο σιδηρόδρομο όμως πέρα από το παραπάνω έργο που είναι κρίσιμο, θα πρέπει να δούμε σοβαρά το δίκτυο για τη λεγόμενη Σιδηροδρομική Εγνατία. Το πλάνο αυτό όπως και η οδική Εγνατία, δεν θα περιμένουμε να το υλοποιήσουμε μέσα σε μία δεκαετία αλλά σε ένα βάθος χρόνου 20 ή και παραπάνω ετών. Η Σιδηροδρομική Εγνατία θα πρέπει να έχει και τα παρακλάδια που την ενώνουν με τους βόρειους γείτονες μας. Για αρχή το τμήμα από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Αλεξανδρούπολη θα μπορούσε να ενταχθεί προς υλοποίηση.
Για τα αστικά μέσα είναι πλέον βέβαιο ότι θα μας απασχολήσει και στην επόμενη περίοδο η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, αλλά και οι επεκτάσεις της Γραμμής 2 προς Ίλιον και Γλυφάδα. Στη Θεσσαλονίκη έχουμε επεκτάσεις που μάλλον δύσκολα θα χωρέσουν όλες μαζί. Προς τα δυτικά (Ευκαρπία, Εύοσμο) και Αεροδρόμιο. Επίσης έχουμε και το σχέδιο του Τραμ στη Θεσσαλονίκη που μάλλον έχει περισσότερες πιθανότητες να υλοποιηθεί ως ΣΔΙΤ παρά ως κλασσικό δημόσιο έργο. Στην Αθήνα το Τραμ προς το παρόν δεν φαίνεται να έχει κάτι προγραμματισμένο.

Δευτέρα 25 Φεβρουαρίου 2019

Σε τι στάδιο βρίσκονται οι 8 μεγαλύτερες δημοπρατήσεις έργων

κείμενο από το ypodomes.com
Μέσα στο 2018 η κατασκευαστική κοινότητα περιίμενε την δική της "ανάσταση" αλλά τελικά θα πρέπει να περιμένει το 2019. Κάτι οι αργοί ρυθμοί στους διαγωνισμούς, κάτι οι προσφυγές, ακόμα περιμένουμε κάποιο μεγάλο έργο να υπογραφεί και να ξεκινήσει. Μετά από σχεδόν 4 χρόνια ξηρασίας με ελάχιστα νέα δημοπρατούμενα έργα, η φετινή χρονιά είχε σημαντικούς διαγωνισμοούς όχι όμως μέχρι σήμερα και  "μπουλντόζες". Πάντως με τις εξαγγελίες των Φορέων Υλοποίησης φαίνεται τουλάχιστον ότι η παραγωγή νέων έργων θα βελτιωθεί σημαντικά.
Από όλη αυτή την αναμενόμενη "έκρηξη έργων" αν τα ταξινομήσουμε βάσει οικονομικού μεγέθους, θα βγάλουμε τις δέκα μεγαλύτερες δημοπρατήσεις του 2018 και θα δούμε που βρίσκονται μέχρι σήμερα. 
Το μεγαλύτερο όλων των έργων που δημοπρατήθηκε το 2018 είναι ο περίφημος ΒΟΑΚ, ο βόρειος οδικός άξονας Κρήτης που αφορά το τμήμα Χανιά-Άγιος Νικόλαος και θα πραγματοποιηθεί μέσω διπλού διαγωνισμού που συνδυάζει παραχώρηση και ΣΔΙΤ. Εχει ξεκινήσει η πρώτη φάση που αφορά την Εκδήλωση Ενδιαφέροντος που είναι και η αρχή του διαγωνισμού που θα χρειαστεί περίπου 2,5 έτη για να ολοκληρωθεί. Το κόστος εκτιμάται σε 1,5δισ.ευρώ. Το χρηματοδοτικό μείγμα περιλαμβάνει ΕΤΕπ, ιδιωτικά κεφάλαια και ίσως κάποια συμμετοχή του δημοσίου. Τώρα περιμένουμε να δούμε ποιοι και πότε θα περάσουν στην Β`φάση.
Το δεύτερο μεγαλύτερο έργο είναι η Παράκαμψη Χαλκίδας με κόστος περίπου 230εκατ.ευρώ. Σύμφωνα με τις τελευταίες διαθέσιμες πληροφορίες το έργο αναζητεί χρηματοδότηση από την ΕΤΕπ και το ΕΣΠΑ 2014-2020 μέσω της αναθεώρησης του. Αφορά την κατασκευή κλειστού αυτοκινητόδρομου 2 λωρίδων ανά ρεύμα κυκλοφορίας που θα ξεκινά από την μεγαλή κρεμαστή γέφυρα και θα τελειώνει στα Ψαχνά με μήκος περίπου 17χλμ. Το έργο έχει εξαγγελθεί ότι θα δημοπρατηθεί φέτος.
Τρίτο κατά σειρά είναι η εργολαβία-σκούπα για την ολοκλήρωση της Αμβρακίας Οδού. Το εκτιμώμενο κόστος είναι 165εκατ.ευρώ. Η δημοπράτηση πραγματοποιήθηκε τον Ιούλιο αλλά έχει μπλέξει δικαστικά και κανείς δεν ξέρει πότε θα ολοκληρωθεί για να μπορέσουν να ξεκινήσουν οι εργασίες. Μειοδότρια είναι η κοινοπραξία Κ/Ξ ΑΚΤΩΡ-ΤΕΡΝΑ. Η χρηματοδότηση του έργου είναι καλυμμένη από το ΕΣΠΑ μέσα από το ΕΠ ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ ως έργο phasing.
Συνεχίζοντας την καταμέτρηση μας ως 4ο μεγαλύτερο έργο καταγράφουμε ένα από τα λεγόμενα "έργα-μακέτες". Αναφερόμαστε στην κατασκευή του Τερματικού ΚΤΕΛ στον Ελαιώνα, στην Αθήνα. Το εκτιμώμενο κόστος είναι 150εκατ.ευρώ και υπάρχουν για πρώτη φορά σοβαρές πιθανότητες να το δούμε να δημοπρατείται καθώς βρίσκεται σε οριστικές μελέτες. Θα αντικαταστήσει τους δύο σημερινούς τερματικούς σε Κηφισό και Λιοσίων. Η χρηματοδότηση θα καλυφθεί από ιδιωτικά κεφάλαια και ίσως κάποια συμβολή της ΕΤΕπ. 
Το 5ο μεγαλύτερο έργο είναι η κατασκευή του Νέου Προβλήτα Κρουαζιέρας στο λιμάνι του Πειραιά. Πρόκειται για έργο κόστους περίπου 130εκατ.ευρώ με φορέα υλοποίησης τον ΟΛΠ. Η χρηματοδότηση του καλύπτεται από το ΕΣΠΑ 2014-20 μέσα από το ΠΕΠ Αττικής. Έφτασε μία μέρα πριν τη δημοπράτηση αλλά τελικά υπήρξαν προσφυγές και τώρα έχει επίσης μπλέξει δικαστικά. Αναμένεται η σχετική απόφαση από το ΣτΕ για να δούμε τι μέλλει γεννεσθαι.
Έκτο μεγαλύτερο έργο προς δημοπράτηση είναι το έργο για το Νέο Εμπορευματικό Κέντρο στο Θριάσιο Πεδίο, γνωστότερο ως Θριάσιο 2. Εδώ πρόκειται για επένδυση με καθαρά ιδιωτική χρηματοδότηση και εκτιμάται ότι θα είναι της τάξης των 20εκατ.ευρώ. Φορέας Υλοποίησης είναι ο ΟΣΕ. Ο διαγωνισμός μόλις προκηρύχθηκε ωστόσο έχει ήδη μπει στην κόκκινη ζώνη καθώς θα έπρεπε κανονικά να ολοκληρωθεί μέχρι τα τέλη Μαρτίου, πράγμα που όμως δεν πρόκειται να συμβεί και όλοι ελπίζουν σε μία παράταση από την Κομισιόν.
Το έβδομο μεγαλύτερο έργο είναι η κατασκευή Εμπορικού Κέντρου Θεσσαλονίκης. Πρόκειται για έργο παραχώρησης με χρηματοδότηση από ιδιωτικά κεφάλαια και εκτιμώμενη επένδυση 100εκατ.ευρώ. Φορέας υλοποίησης είναι η ΓΑΙΑΟΣΕ και ο σχετικός διαγωνισμός ξεκίνησε τον Σεπτέμβριο. Οι δεσμευτικές προσφορές εκτιμάται ότι θα δοθούν προς το τέλος του έτους και ....έχουμε δρόμο μπροστά μας μέχρι τις υπογραφές.
Το 8ο μεγάλο έργο που αναμένουμε να δημοπρατηθεί είναι το έργο ηλεκτροκίνησης του σιδηροδρομικού τμήματος Κιάτο-Ροδοδάφνη. Φορέας Υλοποίησης είναι η ΕΡΓΟΣΕ και το έργο αφού πέρασε πολλαπλές ανατροπές αναμένεται να προχωρήσει και να υπογραφεί μέχρι το Πάσχα. Το κόστος είναι περίπου 70εκατ.ευρώ και η χρηματοδότηση είναι εξασφαλισμένη από το ΕΣΠΑ 2014-20 μέσω του ΕΠ ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ.

Πέμπτη 21 Φεβρουαρίου 2019

Πλησιάζει η δημοπράτηση για την ηλεκτροκίνηση στο Λάρισα-Βόλος, στα 92εκατ.ευρώ το κόστος

κείμενο από το ypodomes.com
Ο Μάρτιος θα είναι σύμφωνα με τον Γενικό Γραμματέα του Υπ.ΥΠΟΜΕ Θάνο Βούρδα, ο μήνας που θα προκηρυχθεί ο διαγωνισμός για την ηλεκτροκίνηση στη γραμμή Λάρισα-Βόλος καθώς όπως σημείωσε τα τεύχη του διαγωνισμού βρίσκονται στη Διαχειριστική Αρχή του ΕΣΠΑ. Σε σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε για τα έργα υποδομής της Μαγνησίας, έγινε αναλυτική αναφορά στο σημαντικό αυτό σιδηροδρομικό έργο.
Να θυμίσουμε ότι το έργο θα συγχρηματοδοτηθεί από το ΕΣΠΑ 2014-2020 μέσω του ΕΠ ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ και έχει ήδη ενταχθεί σε αυτό από τον περασμένο Δεκέμβριο. Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com η ηλεκτροκίνηση θα είναι τύπου trolley και οι ταχύτητες που θα μπορούν να αναπτύσσουν τα τρένα θα είναι μέχρι 120χλμ/ώρα.
Περιλαμβάνεται το έργο της ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και τηλεπικοινωνιών της μονής σιδηροδρομικής γραμμής Λάρισα-Βόλος μήκους 61,5χλμ. Θα έχουμε επίσης αναβάθμιση από μετρική σε κανονική της σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα ΣΣ ΛΑΤΟΜΕΙΟΥ - ΒΙΠΕ - ΣΣ ΒΟΛΟΥ. Η γραμμή θα ενταχθεί στο υφιστάμενο Κέντρο Τηλεδιοίκησης Θεσσαλονίκης.
Η δημοπράτηση του έργου θα πραγματοποιηθεί από την ΕΡΓΟΣΕ με το κόστος να προσδιορίζεται σε 92,3εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ) η δε λήξη της πράξης ορίστηκε την 31η Δεκεμβρίου 2023.
Όπως έγινε γνωστό από τη σύσκεψη, σε τελικό στάδιο βρίσκεται η προγραμματική σύμβαση που θα υπογραφεί μεταξύ ΟΛΒ, ΓΑΙΟΣΕ και Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, για την μελέτη βιωσιμότητας και σκοπιμότητας για τις συνδυασμένες μεταφορές και τη σύνδεση του λιμένα Βόλου, τόσο με το αεροδρόμιο όσο και με την Β’ ΒΙΠΕ, με το σιδηροδρομικό δίκτυο.
Επίσης άλλα ζητήματα που τέθηκαν είναι η τουριστική αξιοποίηση του σιδηροδρομικού υλικού που υπάρχει σε αποθήκες, όπως το βασιλικό βαγόνι που αποτελεί περιουσία του οργανισμού, η καλύτερη αξιοποίηση του τρένου του Πηλίου και η συντήρηση τροχαίου υλικού και του κτιρίου του σιδηροδρομικού σταθμού Βόλου το οποίο αντιμετωπίζει αρκετά προβλήματα.
Σε ότι αφορά το τρένο του Πηλίου, ο κ. Βούρδας τόνισε ότι ο ΟΣΕ διεκδικεί τα τουριστικά δρομολόγια από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ωστόσο απαιτείται νέο οργανόγραμμα ώστε να προσληφθούν μηχανοδηγοί και να λειτουργήσει η γραμμή με πιο τακτικά δρομολόγια προς όφελος της τουριστικής κίνησης του νομού.

Τρίτη 19 Φεβρουαρίου 2019

Στάλθηκαν στη Βουλή για έγκριση οι έξι εργολαβίες του Πάτρα-Πύργος

Στη Βουλή πήγαν για έγκριση οι έξι από τις οκτώ εργολαβίες για την κατασκευή του Αυτοκινητόδρομου Πάτρα-Πύργος. Αυτό είπε κατά τη διάρκεια ομιλίας του ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης, στο 1ο Αναπτυξιακό Συνέδριο Πελοποννήσου «Οlympia Forum». Η αποστολή των συμβάσεων στη Βουλή σημαίνει ότι πάμε για υπογραφές τις επόμενες μέρες και από εκεί και πέρα τον λόγο έχουν τα έργα.
Σχετικά με τον έβδομο διαγωνισμό είπε πως έχει σταλεί στο Ελεγκτικό Συνέδριο από τις 21 Ιανουαρίου ο έβδομο στάλθηκε στις 21 Γενάρη και προέβλεψε πως τις επόμενες 15 μέρες θα έρθει στο Υπουργείο για να οδεύσει κι αυτό προς τη Βουλή. Η όγδοη εργολαβία παραμένει σε δικαστική εμπλοκή από τις εταιρείες Θεμέλη και Cyfield.
O κ.Σπίρτζης χαρακτήρισε εγκληματικό το γεγονός ότι κόπηκε από το φυσικό αντικείμενο του έργου και ότι δεν προβλέφθηκε να είναι έργο συνεχιζόμενο (ως αναβαλλόμενο δηλαδή) που είχε πάρει την έγκριση των ευρωπαϊκών οργάνων. Στη συνέχεια ο Υπουργός μίλησε αναλυτικά για την ιστορία του έργου από το 2013 και μεταξύ άλλων είπε:
"Όταν αναλάβαμε –και έχουμε καταγγελθεί γι' αυτό- τον Φλεβάρη του ’15, το μόνο που βρήκαμε, ήταν μια έγκριση της τότε Κυβέρνησης ότι το έργο με τον αριθμό (τάδε) εγκρίνεται η χρηματοδότησή του υπό την προϋπόθεση ότι δεν θα ολοκληρωθεί η διαγωνιστική διαδικασία –αυτή που είχε προβλεφθεί δηλαδή, αυτή που ακυρώσαμε εμείς, άνοιγμα οικονομικών προσφορών- πριν την οριστική έγκριση του φακέλου μεγάλου έργου από τα όργανα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Αυτή είναι μια απόφαση του Σεπτεμβρίου του 2014. Υπογράφεται από την τότε Κυβέρνηση, από το Υπουργείο Οικονομίας. Πάρτε το, έχει δοθεί και στη Βουλή αυτό. Πρώτο δούλεμα των πολιτών.
Το δεύτερο δούλεμα των πολιτών, είναι τον Οκτώβριο του 2014 όπου έχουμε τη διενέργεια του διαγωνισμού Πάτρα – Πύργος. Εδώ διαβάζοντας τα «έχοντας υπόψη…» και όλα τα υπόλοιπα, «εγκρίνεται η διενέργεια ενός ανοιχτού διεθνούς διαγωνισμού…» πάρτε το κι αυτό. Δήθεν με χρήματα που υπήρχαν –που δεν υπήρχαν- δεσμευμένα και με μελέτες που ελέγχονταν και ελέγχθηκαν παρακάτω, για τη μη ωριμότητά τους.
Με δυο λόγια, οι μελέτες για το Πάτρα – Πύργος έπρεπε να έχουν γίνει από την παραχώρηση. Όταν βγήκε αυτός ο διαγωνισμός υπήρχε, από μια από τις μεγάλες κατασκευαστικές, προσφυγή ότι οι μελέτες δεν ήταν ολοκληρωμένες, ότι δεν υπήρχαν ποσότητες, ότι δεν είχαν όλοι οι διαγωνιζόμενοι την ίδια πρόσβαση στην ενημέρωση, στο τι εργασίες και τι ποσότητες εργασιών έπρεπε να έχουν για το Πάτρα – Πύργος. Δηλαδή κατήγγειλε, επί της ουσίας, στήσιμο του έργου. Αυτό σήμαινε πολλά χρόνια πίσω.
Επαληθεύτηκαν αυτά που κατήγγειλε τότε η συγκεκριμένη εταιρεία; Δυστυχώς ναι. Διότι η δημοπράτηση, με τη λογική που βγάλαμε εμείς στις οκτώ εργολαβίες, σήμαινε επικαιροποίηση των μελετών. Δεν βγήκε κάθε τμήμα τεμάχιο ένα, όπως είχε βγει τεμάχιο ένα όλο το Πάτρα – Πύργος. Μετρήθηκαν, επικαιροποιήθηκαν οι μελέτες που άλλες ήταν σε φάση οριστικής μελέτης, άλλες σε φάση προμελέτης, άλλες.. άστα να πάνε στα κομμάτια, άρα δεν είχαμε ώριμες μελέτες.
Και, ω του θαύματος, ανακαλύφθηκε ότι είχαμε μια υποδιαστασιολόγηση, μεγάλη υποδιαστασιολόγηση, στα αδρανή υλικά. Άρα κάποιοι που είχαν προβλέψει ότι θα χρειάζονταν πολλά αδρανή υλικά και λιγότερα σημεία για να πάρουν αυτά τα αδρανή υλικά, είχαν πλεονέκτημα σε σχέση με αυτούς που δεν το ήξεραν.
Κάποια στιγμή μπορεί να ψάξει ο ιστορικός του μέλλοντος, εμείς δεν είμαστε στη λογική να κυνηγάμε φαντάσματα, αλλά αυτό αποδείχθηκε.
Το δεύτερο που αποδείχθηκε είναι, ότι η έγκριση φακέλου μεγάλου έργου, που τόσο όμορφα το περιέγραψε η προηγούμενη Κυβέρνηση στην πρώτη απόφαση της χρηματοδότησης, πάρθηκε τον Απρίλιο του 2018. Γιατί πάρθηκε τον Απρίλιο του 2018; Για τον εξής απλό λόγο: στις αρχές της δεκαετίας του 2010 αποφασίστηκε ο νέος Κανονισμός χρηματοδότησης έργου.
Αυτός -ήταν γνωστός το 2013 που κουτσουρεύτηκε το έργο- αποφάσισε ποιες είναι οι προϋποθέσεις, ποιες είναι οι προδιαγραφές για να χρηματοδοτείται ένα έργο από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Ένα έργο έπρεπε να ήταν βιώσιμο για να χρηματοδοτείται.
Το ήξερε αυτό η Κυβέρνηση το 2013 που έβγαλε το Πάτρα – Πύργος και τον υπόλοιπο δρόμο, έξω. Επομένω,ς γι' αυτό το περιγράφει και στην πρώτη απόφαση, έπρεπε να κατατεθεί μια μελέτη βιωσιμότητας, που θα το ενέκρινε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και θα έδινε την έγκριση για τη χρηματοδότησή του.
Θα έπαιρνε έγκριση αυτό το έργο με τον τρόπο που είχε προβλέψει η προηγούμενη Κυβέρνηση; Όχι, είναι η απάντηση, διότι αυτό το έργο θα έπρεπε να έχει πάνω από 15.000 αυτοκίνητα την ημέρα, για να γίνει αυτοκινητόδρομος.
Στη μελέτη βιωσιμότητας μετρούν πολλά στοιχεία. Ένα από τα στοιχεία αυτά είναι το κόστος. Δηλαδή, αφού κάνεις διαγωνισμό έχεις το συμβατικό τίμημα, οι εκπτώσεις που είχαν δοθεί στην Ολυμπία Οδό ήταν 0% σε σχέση με το κόστος κατασκευής. Ο μέσος όρος εκπτώσεων τότε που έβγαινε αυτή η διαγωνιστική διαδικασία, αν ήταν μόνο οι μεγάλες εταιρείες -από ό,τι αποδείχθηκε και στη συνέχεια- θα ήταν της τάξης του 15-20-25%.
Θα έβγαινε το έργο, θα παίρναμε έγκριση για το έργο, αν είχαμε μια έκπτωση 25-30%; Όχι, είναι η απάντηση. Γιατί είμαστε βέβαιοι για το όχι; Γιατί και στο 50% εκπτώσεις που είχαμε, δεν παίρναμε έγκριση για το έργο.
Και που φαίνονται αυτά; Αυτά φαίνονται σε μια σειρά από e-mails –τα οποία θα σας τα δώσω- που τρία χρόνια διαπραγματευόμαστε με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. ¨Όπου φαίνεται πάρα πολύ καλά ότι εκεί που κινούνταν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή σύμφωνα με τον Κανονισμό, η ομάδα JASPERS, δηλαδή οι σύμβουλοι των Διευθύνσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που εγκρίνουν τη χρηματοδότηση, μας έβαλαν να κάνουμε ασκήσεις όχι για αυτοκινητόδρομο, αλλά για ένα δρόμο διατομής 17 μέτρα που δεν έβγαινε, 14 μέτρα που δεν έβγαινε και στο τέλος 11 μέτρα.
Δηλαδή, για τον δρόμο που έχουμε τώρα, μία λωρίδα ανά κατεύθυνση χωρίς διαχωριστική νησίδα. Άντε με βελτιώσεις σε κάποιες στροφές, που υπάρχουν!
Θα μπείτε στον κόπο ως εκδοτικός οίκος –μην μπαίνω τώρα και τα διαβάζω- να ενημερώσετε τους πολίτες μέρα – μέρα, βήμα – βήμα πως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έβαζε τη χώρα να αιτιολογεί ότι δεν βγαίνει ο αυτοκινητόδρομος, δεν βγαίνουν τα 17 μέτρα δρόμος χωρίς διαχωριστικό, δεν βγαίνουν τα 14 μέτρα δρόμος χωρίς διαχωριστικό και κάντε μας την άσκηση για τα 11 μέτρα. Πάρτε τα, αυτά είναι e–mails, τα οποία είναι μεταξύ των Υπηρεσιών της χώρας, των συμβούλων της χώρας και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και της ομάδας JASPERS που μας ενημερώνουν.
Αυτή είναι η ανάλυση κόστους – οφέλους που με 50% έκπτωση δεν έβγαινε αυτοκινητόδρομος, πάρτε το κι αυτό και εδώ είναι τα υπόλοιπα e-mails που αντάλλαξαν οι Υπηρεσίες μας. Αν θέλετε βοήθεια είναι και ο κ. Γιάννης Μαχαίρας να σας βοηθήσει στην κωδικοποίηση, του πως από το μεγάλο αυτοκινητόδρομο μας εγκαλούσαν οι βουλευτές της αντιπολίτευσης όλο αυτό τον καιρό, θα πηγαίναμε σε μια λωρίδα ανά κατεύθυνση, χωρίς ΛΕΑ κιόλας, ή με ΛΕΑ αλλά σίγουρα χωρίς διαχωριστικό.
Η υπομονή που κάναμε τέσσερα χρόνια, είναι πραγματικά πολύ μεγάλη, για να εγκαλούμαστε από αυτούς που έκαναν το έγκλημα της απένταξης του Πάτρα – Πύργος και του υπόλοιπου κομματιού από την παραχώρηση, για να φτάσουμε έως σήμερα.
Για να συνοψίσουμε. Αν δεν γίνονταν οκτώ διαγωνιστικές διαδικασίες, δηλαδή δεν ανέβαινε ο ανταγωνισμός για να έχουμε εκπτώσεις του 50% δεν θα είχαμε αυτοκινητόδρομο, δεν θα είχαμε χρηματοδότηση του έργου. Αν είχαμε εκπτώσεις του 25-30% δεν θα είχαμε χρηματοδότηση του έργου ούτε για μια λωρίδα ανά κατεύθυνση με ΛΕΑ και σίγουρα χωρίς διαχωριστικό.
Αυτά έκανε η Υπηρεσία του Υπουργείου Υποδομών και οι συνεργάτες, θέλω να τους ευχαριστήσω πραγματικά και πιστεύω ότι η Ηλεία τους οφείλει πολλά, όχι στην Κυβέρνηση και στον Υπουργό, στους ανθρώπους που κάθισαν όλα αυτά τα τρία χρόνια και διαπραγματεύτηκαν με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
Διότι, για να έχετε εικόνα πως κερδήθηκε η χρηματοδότηση, το ένα ήταν το κόστος εντάξει, το δεύτερο ήταν –γιατί δεν έβγαινε με αυτούς τους κυκλοφοριακούς φόρτους, δεν έχουμε 15.000 αυτοκίνητα την ημέρα έχουμε κάτω από 10.000 επί της ουσίας- να πασχίσουν να αποδείξουν ότι δεν μπορεί την περιοχή να τη δεσμεύσουμε για τις επόμενες δεκαετίες και να μην μπορεί αυτός ο δρόμος να επεκταθεί, να έχει τα χαρακτηριστικά αυτοκινητόδρομου, αν κάποια στιγμή –αυτή ήταν η επίκληση των Υπηρεσιών μας- αυξηθούν οι φόρτοι λόγω της ανάπτυξης.
Έτσι πήραν την έγκριση να βάλουν μέσα στο κόστος του έργου τα τεχνικά έργα, σε όλο το μήκος του αυτοκινητοδρόμου, να βάλουν διαχωριστικό. Και στη συνέχεια να αποδείξουν ότι η διαφορά προϋπολογιστικά είναι πολύ μικρή, αφού θα γίνουν και θα μπουν μέσα στο κόστος τα τεχνικά έργα που κοστίζουν αρκετά, σε σχέση με το να κάνουμε μια λωρίδα σε κάθε κατεύθυνση και χωρίς διαχωριστικό.
Όλα αυτά μπορείτε να τα βρείτε και να ελέγξετε τα πάντα, άλλωστε θα σας παρακαλούσα πάρα πολύ να γίνει μια ημερίδα που θα έρθουν οι μελετητές, οι σύμβουλοι και οι υπηρεσιακοί στον Πύργο ή στην Ολυμπία να τα παρουσιάσουν, για να μην είναι το επίπεδο σε πολιτική πλευρά, να είναι σε αμιγώς τεχνοκρατική.
Και μετά απ' όλα αυτά ακούσαμε ότι σπάσαμε το έργο για να πάρει τέσσερα κομμάτια ο Καλογρίτσας, αλλά δεν παίρνει τελικά τέσσερα… πάει κι αυτό. Είχαμε ακούσει πάρα πολλά, εκτός από τον Καλογρίτσα είχαμε ακούσει ότι το κάναμε αυτό και ρημάζουμε την περιοχή. Και εκτός από τους Βουλευτές της περιοχής και την αντιπολίτευση και όσους τοπικούς άρχοντες έμπαιναν στον πειρασμό να μας λένε όλα αυτά τα χρόνια τι κάναμε και δεν γίνεται ο δρόμος, είχαμε και κάποια Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης, κάποιες εφημερίδες.
Θα σας πω χαρακτηριστικά μια που πείραξε εμένα. Δεν θα πω τον τίτλο της εφημερίδας θα πω όμως τον τίτλο του άρθρου: «Πόσο αίμα ακόμη κ. Υπουργέ στα χέρια σας που δεν γίνεται το Πάτρα – Πύργος;». Και ήθελα να απαντήσω στο δημοσιογράφο που το έγραψε: πόσο αίμα πουλάνε κάποιοι με την πένα τους για να λαϊκίζουν έτσι απέναντι στον πολίτη και να πουλάνε φύλλα;
Για να αλλάξουμε σελίδα λοιπόν, πραγματικά και αυτά που λέει ο καθένας να είναι αλήθεια και να παίρνει τις δικές του ευθύνες, εγώ θα ήθελα να ευχαριστήσω τους βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ που έχουν υποστεί όλο αυτό τον καιρό το τοπικό bulling -εμείς το δεχτήκαμε κεντρικά και το έχουμε συνηθίσει-, να ευχαριστήσω τον Αποστόλη Κατσιφάρα και όσους Δημάρχους ή στελέχη της περιοχής που διαφωνούσαν ή συμφωνούσαν με αυτό που λέγαμε εμείς ως εκδοχή, κράτησαν την αξιοπρέπεια που πρέπει να κρατάει ένας άνθρωπος που ασχολείται με τα κοινά, με την πολιτική, που θέλει να προχωρήσει ο τόπος και να πάει παρακάτω.
Κλείνει η παρένθεση για το Πάτρα – Πύργος, γιατί έχετε πλέον πλήρη ενημέρωση. Ξεκινάει το έργο. Το ότι πηγαίνει στη Βουλή σημαίνει ότι σε δέκα μέρες το αργότερο θα έχει ενημερωθεί η Επιτροπή της Βουλής και στη συνέχεια οι συμβάσεις υπογράφονται, ανακοινώνονται. Άρα αν θέλουμε να έχουμε και ένα φερέγγυο χρονοδιάγραμμα μιλάμε για δέκα μέρες και ένα μήνα για να έχουμε συμβάσεις και να ξεκινήσει το έργο.
Όχι σε ένα μέτωπο, σε οκτώ διαφορετικά μέτωπα. Σε έξι – επτά πιστεύω σε πρώτη φάση -γιατί το Ελεγκτικό Συνέδριο σε 15 ημέρες θα έχει στείλει και την έβδομη- ταυτόχρονα, με ένα θεσμικό πλαίσιο που μπορείς εύκολα να βγάλεις πλέον τον ανάδοχο που δεν προχωράει το έργο, με διαφορετικούς αναδόχους. Μέχρι στιγμής είναι τέσσερις ή πέντε οι εταιρείες που θα συμμετέχουν στην υλοποίηση, που θα έχουμε σύγκριση ανά τμήμα ότι το ένα τμήμα έχει προχωρήσει 30%, το άλλο 28%, το τρίτο 10%, άρα θα μπορείτε να έχετε και έναν κοινωνικό έλεγχο του πως προχωράνε όλα τα τμήματα.
Και βέβαια με τους εργολήπτες που δεν κάνουν εγκαίρως και σοβαρά της δουλειά τους να μπορείς να τους αντικαταστήσεις, με τον επόμενο που είναι στη λίστα του διαγωνισμού, με διαφάνεια και με αυτό που θα πληρώσει ο Έλληνας πολίτης, εκεί που πρέπει.
Τελειώσαμε με το Πάτρα – Πύργος, ήταν μια μεγάλη μάχη τέσσερα χρόνια για να μπορέσει επιτέλους ο πολίτης της Ηλείας να έχει αυτοκινητόδρομο και όχι μονοπάτι, να μην σκοτώνεται και να έχει διαχωριστική νησίδα και να ξέρει ποιοι έχουν λαϊκίσει για να κερδίσουν την ψήφο τους ή την εύνοιά τους και ποιοι έδωσαν τη μάχη για να υπάρχει αυτοκινητόδρομος στην περιοχή.

Δευτέρα 18 Φεβρουαρίου 2019

Υπεγράφη το έργο αναβάθμισης της γραμμής σύνδεσης του Λιμένα Θεσσαλονίκης με την Ειδομένη

κείμενο από το ypodomes.com
Υπεγράφη και ξεκινά το σημαντικό έργο αναβάθμισης της σιδηροδρομικής γραμμής που συνδέει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης με το διάδρομο προς Ειδομένη. Φορέας Υλοποίησης του έργου είναι ο ΟΣΕ.
Το έργο αποσκοπεί στην αναβάθμιση των υποδομών της γραμμής και την αύξηση της χωρητικότητας τού σιδηροδρομικού φόρτου, μεταξύ του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, του Εμπορικού Σταθμού και των Σταθμών Διαλογής της Θεσσαλονίκης. Συμπεριλαμβάνονται συγκεκριμένες Ι.Δ. (Ισόπεδες Διαβάσεις), εντός των παραπάνω τμημάτων.
Ανάδοχος είναι η Σιδηροδρομικά Έργα ΑΤΕ. Το αρχικό κόστος του έργου ανέρχεται σε 8,68εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 7εκατ.ευρώ) και η σύμβαση υπεγράφη για 4,12εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 3,32εκατ.ευρώ). Η δημοπράτηση είχε πραγματοποιηθεί στις 27 Σεπτεμβρίου 2018 και οι προσφορές είχαν αποσφραγισθεί στις 3 Οκτωβρίου.
Η σύμβαση υπεγράφη στις 9 Φεβρουαρίου 2019 και η διάρκεια της είναι 24 μήνες, οπότε χωρίς να συνυπολογίσουμε τυχόν καθυστερήσεις το έργο θα ολοκληρωθεί τον Φεβρουάριο του 2021.
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Η παρούσα εργολαβία αφορά στην αναβάθμιση - βελτίωση της γραμμής Θ-Ε, στο τμήμα από ΘΝ (Εμπορικός Σταθμός Θεσσαλονίκης) έως ΤΧ1 (είσοδος συμπλέγματος Θεσσαλονίκης) και συγκεκριμένα, από Χ.Θ. 0+400 γρ Θ-Ε έως Χ.Θ. 6+170 γρ Θ-Ε καθώς και της γραμμής σύνδεσης ΘΝ-Λιμάνι Χ.Θ. 0+000 έως Χ.Θ. 0+600 γρ. Λιμανιού, Χ.Θ και η γραμμή σύνδεσης ΤΧ1-ΕΚΟ 0+020 έως Χ.Θ. 0+820 γρ. ΕΚΟ, συμπεριλαμβάνοντας συγκεκριμένες Ι.Δ. (Ισόπεδες Διαβάσεις), εντός των παραπάνω τμημάτων. Οι εργασίες που περιλαμβάνονται στο συμβατικό αντικείμενο του έργου, αφορούν:
Στην αναβάθμιση του υφιστάμενου σιδηροδρομικού διαδρόμου στις προαναφερόμενες χιλιομετρικές θέσεις (Χ.Θ. 0+400 γρ Θ-Ε έως Χ.Θ. 6+170 γρ Θ-Ε), στη γραμμή ΕΚΟ και Λιμανιού, καθώς και τμήμα της ενωτικής γραμμής ΘΝ-ΕΣΘ, για διευκόλυνση κατά τη φάση κατασκευής του έργου. Η αναβάθμιση στο υπόψη τμήμα, επιτυγχάνεται με την πλήρη ανακαίνιση της επιδομής του υπάρχοντος σιδηροδρομικού διαδρόμου (στρωτήρες, σιδηροτροχιές, σκύρα, συσκευές γραμμής κ.λπ.). Την εξυγίανση της υποδομής με κατάλληλα δάνεια υλικά, σε όλη την κύρια γραμμή. Συγκεκριμένα:
1) χωματουργικές εργασίες: Τον καθαρισμό των υπαρχόντων εξωχανδάκων. Πλήρη αφαίρεση έρματος και εξυγίανση 99 έως 115 εκ. Προμηθέα και τοποθέτηση γαιωυφάσματος. Προμήθεια δανείων και κατασκευή υποστρώματος υποδομής. Την ανακαίνιση των υφισταμένων ισόπεδων διαβάσεων.
2) τεχνικές - υδραυλικές εργασίες:
Κατασκευή στραγγιστηριών με εργασίες εκσκαφών, αντιστηρίξεων, σωληνώσεων και επιχώσεων, καθώς επίσης και κατασκευή φρεατίων·
3) σιδηροδρομικές εργασίες: Αντικατάσταση στρωτήρων. Αποξήλωση γραμμών. Στρώση γραμμών. Συγκολλήσεις αυτογενείς και αλουμινοθερμικές. Τακτοποίηση γραμμών. Τακτοποίηση αλλαγών. Αποξήλωση αλλαγών. Συναρμολόγηση και στρώση αλλαγών. Προσκυροστρώσεις και σκυροστρώσεις. Απελευθέρωση τάσεων. Εξασφάλιση γραμμής και τοποθέτηση σιδηροδρομικών σημάτων·
4) ηλεκτρομηχανολογικές εργασίες: Απεγκατάσταση και επανεγκατάσταση των υφιστάμενων συστημάτων Α.Σ.Ι.Δ.. Αποσύνδεση και επανασύνδεση των συνδέσμων σηματοδότησης από τη σιδηροδρομική γραμμή όπου και όσες φορές απαιτείται, άνευ παραμορφώσεων της αρχικής των μορφής από εξειδικευμένο συνεργείο, καθώς και των κυκλωμάτων ανίχνευσης. Αποξήλωση και επανατοποθέτηση χειριστηρίων αλλαγών τροχιάς. Εγκατάσταση βρόγχων και κυκλωμάτων γραμμής.

Σε δημοπράτηση το Mega-Logistics Park Θριάσιο ΙΙ, στις 18 Μαρτίου η εκδήλωση ενδιαφέροντος

κείμενο από το ypodomes.com
Σε δημοπράτηση είναι επίσημα το έργο παραχώρησης που αφορά το Θριάσιο 2. Ο τίτλος της προκήρυξης είναι "Σύμβαση παραχώρησης για τη λειτουργία, συντήρηση, εκμετάλλευση, ολοκλήρωση μελετών και κατασκευής έργων, και προμήθειας εξοπλισμού, του Ε.Σ.Σ.Σ.ΔΙ. Θριασίου Πεδίου".
Φορέας Υλοποίησης είναι το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και πιο συγκεκριμένα η Γενική Γραμματεία Υποδομών - Γενική Διεύθυνση Συγκοινωνιακών Υποδομών - Διεύθυνση Συγκοινωνιακών Υποδομών με Σύμβαση Παραχώρησης.
Ο διαγωνισμός θα διενεργηθεί σε 2 φάσεις. Η Α΄ φάση που αφορά την εκδήλωση ενδιαφέροντος και η οποία ορίστηκε για τις 18 Μαρτίου. Όπως και σε άλλες περιπτώσεις θα χρειαστεί να αξιολογηθούν τα σχήματα που θα συμμετάσχουν και ακολούθως όσοι εγκριθούν θα περάσουν στη Β΄ φάση που ειναι η υποβολή δεσμευτικών προσφορών.
Κατά τη Β΄ φάση του διαγωνισμού, θα καθοριστούν οι βασικές, τεχνικές χρηματοοικονομικές παράμετροι του έργου και θα οριστικοποιηθεί το σχέδιο σύμβασης παραχώρησης. Η παραχώρηση θα έχει διάρκεια 300 μήνες ήτοι 25 χρόνια στα οποία συμπεριλαμβάνεται και η περιόδος των επενδύσεων. Στο διαγωνισμό ήδη έχουν δηλώσει το παρών η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η GOLDAIR, ενώ αναμένεται να κατέβουν και άλλες εταιρείες που ενδιαφέρονται για το ακίνητο όπως η COSCO ενώ δεν είναι απίθανο να δούμε εταιρείες από το εξωτερικό καθώς η ετοιμότητα του χώρου έχει λειτουργήσει ως μαγνήτης.
Το ακίνητο στο Θριάσιο 2 διαθέτει πολλαπλές σιδηροδρομικές γραμμές, ηλεκτροκίνηση, αποθήκες, κτίρια διοίκησης κ.α. Θα γίνει το μεγαλύτερο Logistics Center της Νότιο-Ανατολικής Ευρώπης με εμβαδον 1.758.240 τ.μ. και αναμένεται να μετατρέψει όλη την περιοχή σε ένα τεράστιο εμπορευματικό hub. Οι υποχρεωτικές επενδύσεις σύμφωνα με πηγές δεν ξεπερνούν τα 10εκατ.ευρώ πράγμα που κάνει ακόμα πιο ελκυστικό το συγκεκριμένο ακίνητο.
Σημαντικό ρόλο στην επιλογή του παραχωρησιούχου θα παίξουν το ποσοστό που θα προσφερθεί στον ΟΣΕ (όσο μεγαλύτερο, τόσο υψηλότερη βαθμολογία αλλά σε καμία περίπτωση πλειοψηφικό), οι πέρα των υποχρεωτικών, επιπλέον επενδύσεις στο ακίνητο του Θριασίου και άλλα κριτήρια. Να σημείωσουμε ότι σύμφωνα με παλαιότερες πληροφορίες οι υποχρεωτικές επενδύσεις δεν ξεπερνούν τα 10-20 εκατ.ευρώ, όταν στο ακριοβώς διπλανό χώρο του Θριάσιου Ι, θα πραγματοποιηθούν επενδύσεις που θα ξεπερνούν τα 120εκατ.ευρώ.
TAYTOTHTA TOY ΕΡΓΟΥ
Αντικείμενο της σύμβασης παραχώρησης είναι η λειτουργία, συντήρηση, εποπτεία, φύλαξη, εκμετάλλευση,
προμήθεια εξοπλισμού και η ολοκλήρωση μελετών, και κατασκευής έργων, του Εμπορευματικού
Σιδηροδρομικού Σταθμού και Σταθμού Διαλογής (Ε.Σ.Σ.Σ.ΔΙ.), στο Θριάσιο Πεδίο.
Ειδικότερα, το αντικείμενο της σύμβασης εξειδικεύεται στο τεύχος της πρόσκλησης εκδήλωσης ενδιαφέροντος
και συνοπτικά, περιλαμβάνει, ιδίως:
1) μεταφόρτωση συνδυασμένων μεταφορών·
2) εξυπηρέτηση Ε/Κ·
3) μεταφόρτωση φορτίου βαγονιών·
4) μεταφόρτωση γενικού φορτίου·
5) μεταφόρτωση οχημάτων·
6) υπηρεσίες εξυπηρέτησης πελατών και τελωνείου·
7) μεταφόρτωση υγρών φορτίων·
8) συντήρηση υποδομών του Ε.Σ.Σ.Σ.ΔΙ., πέραν των σιδηροδρομικών·
9) εποπτεία Ε.Σ.Σ.Σ.ΔΙ. Θριασίου·
10) φύλαξη Ε.Σ.Σ.Σ.ΔΙ. Θριασίου.

Τετάρτη 13 Φεβρουαρίου 2019

Εξοπλισμένες με θύρες ασφαλείας οι αποβάθρες των σταθμών του Μετρό Θεσσαλονίκης

Στην τελική ευθεία των κατασκευών και πολύ κοντά στην έναρξη μιας μακράς περιόδου δοκιμών σε σταθμούς και συρμούς εισέρχεται το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης. Ένα από τα πλέον ταλαιπωρημένα έργα δείχνει να περνάει στην τελική τουφάση και η χρονιά που τρέχει είναι η καθοριστική για τη λειτουργία του.
Σύμφωνα με τον Πρόεδρο της Αττικό Μετρό Α.Ε. κ.Γιάννη Μυλόπουλο μέσα στο μήνα οριστικοποιείται στην Ιταλία, το τελικό τεστ για τους συρμούς προκειμένου να πάρουν το πράσινο φως για την αρτιότητα τους και μέχρι το τέλος Μαρτίου να φτάσει ο πρώτος (πιθανότατα στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης). Στη συνέχεια και σε διάστημα περίπου ενός έτους θα παραληφθούν στο σύνολο τους οι 18 συρμοί που θα κληθούν να λειτουργήσουν στο αρχικό δίκτυο.
Όπως υποστηρίζει στο ypodomes.com, επόμενη κίνηση είναι να ξεκινήσουν τον Μάιο οι πρώτες δοκιμές και για πρώτη φορά στη Θεσσαλονίκη να τρέξει συρμός Μετρό. Ο μεγάλος στόχος είναι όλα να είναι έτοιμα το Φθινόπωρο και να ξεκινήσουν επίσημα τα δοκιμαστικά δρομολόγια, αρχικά από το Αμαξοστάσιο μέχρι το Συντριβάνι και ακολούθως μέχρι τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό.
Ο λόγος είναι πως η επιδομή εξακολουθεί να στρώνεται και αναμένεται να ολοκληρωθεί άνευ απροόπτου μέχρι το τέλος καλοκαιριού, ενώ η ηλεκτροδότηση στο σύνολο των γραμμών θα επιτευχθεί μέσα στο Φθινόπωρο.
Μία από τις μεγάλες καινοτομίες του Μετρό Θεσσαλονίκης, όπως τονίζει ο κ.Μυλόπουλος είναι πως στις αποβάθρες όλων των σταθμών θα υπάρχουν εκατέρωθεν θύρες ασφαλείας. Ο κάθε συρμός θα φτάνει στο σταθμό και οι πόρτες θα ανοίγουν συντονισμένα μαζί με τις θύρες, εξασφαλίζοντας κατά 100% την ασφάλεια των επιβατών. Αυτή η καινοτομία εισάγεται για πρώτη φορά στη χώρα μας και την βρίσκουμε μόνο σε πολύ νέες γραμμές Μετρό στην Ευρώπη, όπως για παράδειγμα στο Μετρό της Κοπεγχάγης που θεωρείται "αδελφό σύστημα".
Η τοποθέτηση των θυρών ασφαλείας στις αποβάθρες είναι απαραίτητη για να ξεκινήσουν τα δοκιμαστικά δρομολόγια τον Φεβρουάριο και αρχικά θα τοποθετηθούν στους κεντρικούς σταθμούς και σταδιακά σε όλο το δίκτυο.
Όπως αναφέρει ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό οι σταθμοί είναι κατά 95% έτοιμοι κατασκευαστικά και μέσα στον Μάρτιο ολοκληρώνονται πλήρως ΕΥΚΛΕΙΔΗΣ και ΠΑΠΑΦΗ ενώ με ένταση προχωρούν οι εργασίες στον σταθμό ΑΓΙΑ ΣΟΦΙΑ στην οποία όπως σημειώνει χαρακτηριστικά "θα δοθεί μάχη για να λειτουργήσει μαζί με τους άλλους 11 σταθμούς στα τέλη του 2020". Οι εργοταξιακές λαμαρίνες έφυγαν και οι δρόμοι άνοιξαν σε 11 από τους 13 σταθμούς, αποκαλύπτοντας "εγκλωβισμένα" μνημεία, όπως εκείνο του αγάλματος του βασιλιά Κωνσταντίνου στην Πλατεία Δημοκρατίας.
Σημαντικό νέο αποτελεί και η εντατικοποίηση των έργων στο σταθμό ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ με την πλάκα οροφής να γίνεται πραγματικότητα το αμέσως επόμενο διάστημα. Να σημειώσουμε πως αυτός ο σταθμός εκτιμάται ότι θα λειτουργήσει το 2023.
Στην Γραμμή Καλαμαριάς τα έργα επίσης προχωρούν ικανοποιητικά τόσο σε επίπεδο σταθμών, όσο και σε επίπεδο στρωσίματος γραμμών και ακολούθως των Η/Μ και η εκτίμηση που υπάρχει είναι πως θα λειτουργήσει το πρώτο εξάμηνο του 2021.
Ακόμα δύο σημεία που είναι σημαντικά είναι πως ξεκινά ο διαγωνισμός μέσω ΑΣΕΠ για να καλυφθούν οι πρώτες 28 θέσεις εργασίας για τη λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης. Θα πρέπει να πούμε πως λόγω της φύσης των συρμών δεν θα υπάρχουν οδηγοί αλλά συνοδοί καθώς το όλο σύστημα θα λειτουργεί υπεραυτόματα από το Αμαξοστάσιο της Πυλαίας.
Σε επίπεδο οργάνωσης συστάθηκε και η Διεύθυνση Υποστήριξης και Λειτουργίας/Νέων Έργων που μεταξύ άλλων θα είναι υπεύθυνο για την Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό (ΜΑΜ) Θεσσαλονίκης που θα υποδείξει τα επόμενα έργα που θα γίνουν στο δίκτυο της πόλης σε άξονα 10-20 ετών.
Μιλώντας την εξέλιξη των έργων στο Μετρό Θεσσαλονίκης ο Γιάννης Μυλόπουλος σχολιάζει στο ypodomes.com πως "το έργο είναι στην τελική του φάση, το 2019 είναι χρονιά έλευσης των συρμών, τοποθέτησης Η/Μ συστημάτων και έναρξης της δοκιμαστικής περιόδου λειτουργίας. Είναι ένα προπαρασκευαστικό έτος που θα μας φέρει μία ανάσα από την επίσημη έναρξη λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης στα τέλη του 2020".

Τρίτη 12 Φεβρουαρίου 2019

Ανάπλαση στο κέντρο της Αθήνας: ένα στοίχημα με πολλές παραμέτρους

κείμενο από το ypodomes.com
Ο αρχιτεκτονικός διαγωνισμός για την Ανάπλαση του κέντρου της Αθήνας ξεκίνησε και θα είναι ένα δείγμα για το τι είδους πόλη ονειρευόμαστε για το μέλλον. Οι ιδέες που θα προκύψουν είναι πιθανόν να είναι χρήσιμες για το αύριο του κέντρου μίας πόλης που δείχνει να αναγεννάται.
Μία σκέψη σε αυτό είναι τι παρεμβάσεις θα προταθούν. Εδώ και ένα έτος ο Δήμος Αθηναίων έχει ξεκινήσει ένα φιλόδοξο πρόγραμμα πεζοδρομήσεων που το αποτέλεσμα τους μέχρι τώρα είναι αρκετά ικανοποιητικό. Αλλάζει όλη την πόλη; όχι αλλά της δίνει μία φρεσκάδα που ομολογουμένως της λείπει.
Οι παρεμβάσεις λοιπόν δεν θα πρέπει να είναι της λογικής του ράβω-ξηλώνω σωστά; Θα πρέπει να λάβουν υπόψη τους το τι εκτελείται αυτή την εποχή και το τι είναι βέβαιο ότι θα γίνει και να λειτουργήσουν περισσότερο "οικουμενικά", δηλαδή να αγκαλιάσουν το κέντρο σε μεγαλύτερη έκταση.
Αυτό είναι και το βασικό ερώτημα. Ποιο είναι τελικά το κέντρο; δεν είναι τα Εξάρχεια; δεν είναι η περιοχή του Πολυτεχνείου; δεν είναι η περιοχή κάτω από την Ομόνοια μέχρι το Μεταξουργείο;
Επίσης ένα πολύ σημαντικό ερώτημα είναι πως θέλουμε να κινούνται οχήματα και άνθρωποι σε αυτό το κέντρο. Θέλουμε το σημερινό μοντέλο που είναι κάπως χαοτικό; οχήματα παντού και άνθρωποι που προσπαθούν με ελιγμούς να κινηθούν γύρω από αυτά ή περισσότερο χώρο σε πεζούς, ποδήλατα και μέσα σταθερής τροχιάς και εμφανώς λιγότερος χώρος για οχήματα; Η βιώσιμη αστική κινητικότητα δίνει εδώ την απάντηση από μόνη της.
Επίσης το να κάνουμε παρεμβάσεις σε βασικές υποδομές αλλά να μην λαμβάνουμε υπόψη τη συντήρηση τους αλλά και το πως λειτουργεί η πόλη, αυτό που θα καταφέρει είναι ότι κατάφεραν και άλλες παρεμβάσεις. Μία θολή εικόνα που δεν καταφέρνει να αναδείξει την πόλη. Θα ληφθεί λοιπόν υπόψη ότι η Αθήνα είναι γεμάτη με κάδους που είναι διάσπαρτοι σε όλο το κέντρο; θα προταθεί ένας νεός βιώσιμος και καλύτερα διαχειρίσιμος τρόπος για αυτό; θα υπάρχει συντήρηση σε ότι δημιουργηθεί; πάρκα και πεζοδρόμια είναι όμορφα όταν είναι καλοσυντηρημένα. Το σύνηθες φαινόμενο στην πόλη είναι ότι χαλάει να μένει έτσι μέχρι την επόμενη μεγάλη -και κοστοβόρα συνήθως- παρέμβαση.
Τι κάνουμε επίσης με τα κτίρια; Παρά τη μεγάλη και δυναμική τουριστική ανάπτυξη στο κέντρο παραμένουν πολλά τα γκρίζα, κλειστά κτίρια. Τι κάνουμε με αυτά; Πως θα αναγεννηθούν και μαζί θα φέρουν ζωή στους δρόμους που βρίσκονται; Επίσης θα υπάρχει κάποιος κανονισμός για την εξωτερική τους εμφάνιση; Θα υπάρχει υποχρεωτική συντήρηση και μία εικόνα αξιοπρεπής; σήμερα σε πάρα πολλές περιπτώσεις μπορούμε να δούμε ένα όμορφο εμπορικό κατάστημα και από πάνω το χάος, κτίρια σε πλήρη εγκατάλειψη.
Θα υπάρχουν κίνητρα για αλλαγή όψης κτιρίων, μέσω του νόμου για την ενεργειακή αναβάθμιση αλλά και για λόγους καλαισθησίας ακόμα.; Η Αθήνα είναι από τις λίγες μεγάλες πρωτεύουσες της Ευρώπης που αδιαφορεί για το πως δείχνει ένα κτίριο ακόμα και στους κεντρικότερους δρόμους της.
Κίνητρα θα υπάρξουν για νέες επενδύσεις; χωρίς επενδύσεις τα όμορφα πεζοδρόμια και πλατείες το μόνο που θα αποκτήσουν είναι τραπεζοκαθίσματα για καφέ και εστιατόρια. Φυσικά και είναι χρήσιμα αλλά όταν είναι μονόδρομος, κάτι δεν πάει καλά.
Η Ανάπλαση του κέντρου είναι μία φανταστική αρχή για να ανασυγκροτήσουμε την πόλη, όχι μόνο για να αλλάξουμε τα πεζοδρόμια της. Πρέπει να έχει όραμα, συνέχεια και συνέπεια, πολιτική βουλήση, την αποδοχή της κοινωνίας και το τελικό της αποτέλεσμα να αποτελέσει την απαρχή για να συμβεί το ίδιο και σε άλλες ελληνικές πόλεις ειδάλλως θα έχουμε και πάλι μία από τα ίδια και σε κάποια χρόνια θα μιλάμε ξανά και ξανά για την ανάγκη "ανάπλασης", κοστοβόρας και εποχιακής.

Δευτέρα 11 Φεβρουαρίου 2019

Η ΛΑΜΔΑ χρηματοοικονομικός σύμβουλος στον διπλό διαγωνισμό του Αυτοκινητόδρομου ΒΟΑΚ

κείμενο από το ypodomes.com
Αν και το ενδιαφέρον όλων έχει -δικαίως- στραφεί στον διπλό διαγωνισμό του ΒΟΑΚ με την έναρξη του να είναι ιδιαιτέρως επιτυχημένη από την πλευρά των συμμετοχών, παράλληλα όμως πριν απο λίγες εβδομάδες πραγματοποιήθηκε και ο διαγωνισμός για την επιλογή του χρηματο-οικονομικού συμβούλου και για τα δύο έργα.
Σε αυτόν συμμετείχαν συνολικά 4 εταιρείες:
α) «DELOITE BUSINESS SOLUTIONS ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΙΑ ΣΥΜΒΟΥΛΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ»
β) «TREK ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΚΑΙ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΙΑ»
γ) «ΛΑΜΔΑ ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΙ ΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΗΣ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΕΡΓΩΝ ΥΠΟΔΟΜΗΣ Α.Ε.»
δ) «GRANT THORNTON ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΠΑΡΟΧΗΣ ΦΟΡΟΛΟΓΙΚΩΝ & ΣΥΜΒΟΥΛΕΥΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ».
Μετά την ολοκλήρωση του ελέγχου απορρίφθηκαν οι TREK και GRANT THORNTON και από τις άλλες δύο την συμφερότερη προσφορά έδωσε η ΛΑΜΔΑ η οποία με προσφορά 377.000 ευρώ (ποσό χωρίς ΦΠΑ) και συνολική έκπτωση 37,16% κατάφερε να αναλάβει το έργο.
Ο χρηματοοικονομικός σύμβουλος θα είναι εκείνος που θα ασχοληθεί με την χρηματοδότηση του έργου, τη συμμετοχή του Δημοσίου και το τελικό μείγμα που θα προκύψει από τις μελέτες. Μέρος του ποσού αναμένεται να βρεθεί από την ΕΤΕπ, από το επόμενο ΕΣΠΑ 2021-2027 ενώ πολύ πιθανό είναι να διερευνηθεί η πιθανότητα να χρηματοδοτηθεί μέσω του EFSI (γνωστότερου στην Ελλάδα ως Πακέτου Γιουνκέρ).
Να θυμίσουμε από τον περασμένο Οκτώβριο ξεκίνησε διπλός διαγωνισμός για την μετατροπή του ΒΟΑΚ (Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης) σε αυτοκινητόδρομο. Ο διαγωνισμός χωρίστηκε σε δύο έργα:
(Α) Παραχώρησης για το έργο «ΜΕΛΕΤΗ – ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ – ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ – ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ - ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΚΑΙ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ ΤΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΤΟΥ Β.Ο.Α.Κ. ΧΑΝΙΑ – ΗΡΑΚΛΕΙΟ»
και
(Β) Σύμπραξης Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα με τη Διαδικασία του Ανταγωνιστικού Διαλόγου για το έργο «ΜΕΛΕΤΗ – ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ – ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ – ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΑΙ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΤΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΤΟΥ Β.Ο.Α.Κ. ΧΕΡΣΟΝΗΣΟΣ – ΝΕΑΠΟΛΗ, ΜΕ Σ.Δ.Ι.Τ».
Η συμμετοχή σε κάθε έναν από τους διαγωνισμούς ήταν μεγάλη με συνολικά 5 σχήματα και άνευ συγκλονιστικού απροόπτου αναμένεται να περάσουν στην κρίσιμη Β`φάση που θα μας φέρει ένα βήμα πιο κοντά στην ανακήρυξη των αναδόχων και τελικά στην υλοποίηση του έργου. Κύκλοι του κατασκευαστικού κλάδου ωστόσο επισημαίνουν ότι ο διαγωνισμός έχει ακόμα δρόμο μπροστά του και δεν περιμένουν πριν από το 2020 την ολοκλήρωση της σχετικής διαδικασίας.

Τετάρτη 6 Φεβρουαρίου 2019

Η τακτική της ΕΛΛΑΚΤΩΡ στο νέο τοπίο των μεγάλων έργων

κείμενο από το ypodomes.com
Σε μία δύσκολη συγκυρία, προχωραά η "αναδόμηση" της ΕΛΛΑΚΤΩΡ. Μετά την χιτσκοκική περυσινή αλλαγή διοίκησης και τα όσα ακολούθησαν με επιστέγασμα την πώληση των μετοχών του Δημήτρη Κούτρα, ο ισχυρός ελληνικός όμιλος κοιτά μπροστά έχοντας πλέον νέες προτεραιότητες. Η συγχώνευση της ΕΛ.ΤΕΧ.Άνεμος με την ΕΛΛΑΚΤΩΡ που είναι σε τελική φάση είναι μία από αυτές και σηματοδοτεί τη στροφή του ομίλου σε κερδοφόρες δραστηριότητες όπως οι ΑΠΕ.
Βέβαια οι κατασκευές παραμένουν η καρδιά και η ψυχή του ομίλου και αυτό άλλωστε φαίνεται από την συμμετοχή σε όλα τα μεγάλα έργα που τρέχουν αυτή την εποχή. Ένα από αυτά είναι και η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας. Το έργο παρά τον τεράστιο για τα ελληνικά δεδομένα προϋπολογισμό του, σύμφωνα με πηγές κοντά στην διοίκηση "δεν έχει λίπος" και θεωρούν πως θέλει πολύ προσοχή και πως η προσφορά που θα δοθεί θα πρέπει να είναι μετρημένη καθώς μπορεί "σε βάλει μέσα". "Η Γραμμή 4 μπορεί να σε σηκώσει αλλά μπορεί και να σε καταστρέψει" λένε με νόημα. Οι προσφορές αναμένεται να δοθούν στο τέλος του μήνα αν δεν υπάρξει νέα περαιτέρω καθυστέρηση και το έργο δεν αναμένεται να ξεκινήσει νωρίτερα από το 2020.
Σήμερα το ανεκτέλεστο της ΕΛΛΑΚΤΩΡ είναι πάνω από 2 δισ.ευρώ με περίπου 30 υπό εκτέλεση μεγάλα έργα στην Ελλάδα. Επίσης οι ΑΚΤΩΡ και ΤΟΜΗ είναι μειοδότριες σε σειρά μεγάλων έργων: ηλεκτροκίνηση στα τμήματα Κιάτο-Ροδοδάφνη και Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα, στην εργολαβία σκούπα της Αμβρακίας Οδού (μαζί με την ΤΕΡΝΑ), στο κλειστό γυμναστήριο Νέας Σμύρνης, στην επέκταση του Πανεπιστημίου Πατρών κ.α. Επίσης ο όμιλος προετοιμάζει την κάθοδο του στα μεγάλα έργα υποδομών που προγραμματίζονται στη χώρα μας αλλά και στις γειτονικές χώρες, κυρίως στη Ρουμανία.
Το μέγα ζητούμενο πλέον είναι η δρομολόγηση μίας νέας γενιάς μεγάλων έργων. Με τα έργα στους αυτοκινητόδρομους και το σιδηρόδρομο εν πολλοίς ολοκληρωμένα είμαστε σε αναμονή. Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές μέχρι τώρα δεν έχουμε δει να συμβαίνει αυτό. Τονίζουν πως πέρα από τη Γραμμή 4 άλλο πολύ μεγάλο έργο σύντομα δεν θα έχουμε, θα περιμένουμε μέχρι το 2020 για την Υποθαλάσσια Σαλαμίνας ενώ αργεί ακόμα το έργο του ΒΟΑΚ καθώς η διαδικασία του εκτιμάται πως θα είναι χρονοβόρα.
Η λύση της επέκτασης των συμβάσεων των αυτοκινητόδρομων υποστηρίζεται από τον όμιλο καθώς είναι ξεκάθαρο ότι δεν υπάρχει άλλος τρόπος χρηματοδότησης νέων μεγάλων οδικών έργων ενώ αναμένουν μια πιο ξεκάθαρη στρατηγική για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού.
Οπως σημειώνεται με νόημα θα πρέπει ρεαλιστικά να συγκεκριμενοποιήουμε τις ανάγκες που υπάρχουν, τις δυνατότητες που έχουμε και τελικά να δούμε πιο ζεστά τα μοντέλα των παραχωρήσεων και των ΣΔΙΤ που μπορούν να δώσουν διέξοδο στην έλλειψη χρηματοδότησης με δημόσιους ή Ευρωπαϊκούς πόρους και ταυτόχρονα να δώσουν νέα πνοή στον τεχνικό κλάδο.
Ένα ακόμα σημείο που διαφοροποιείται ο όμιλος ΕΛΛΑΚΤΩΡ από το παρελθόν είναι στο θέμα των εκπτώσεων. Όπως επισημαίνεται πλέον δίδεται μεγάλη έμφαση στην κερδοφορία και πως οι πρακτικές της ανάληψης έργων απλά για να υπάρχει αντικείμενο ακόμα και αν το έργο είναι ζημιογόνο δεν έχουν χώρο στην συγχρονη αντίληψη του ομίλου που στρέφεται σε μία μοντέρνα διακυβέρνηση που σέβεται τους μετόχους και παλεύει για να κρατήσει τα σκήπτρα στην Ελλάδα σε μία εξαιρετικά δύσκολη περίοδο.

Τρίτη 5 Φεβρουαρίου 2019

Προκρίνεται η λύση της επέκτασης του Μετρό προς Κερατσίνι και Πέραμα

κείμενο από το ypodomes.com
Περισσότερο προσανατολισμένο σε μελλοντική επέκταση του Μετρό προς το Κερατσίνι και το Πέραμα είναι το Υπουργείο Υποδομών και η Αττικό Μετρό. Σε ερώτηση που ετέθη στον Υπ.Υποδομών Χρήστο Σπίρτζη στη διάσκεψη που πραγματοποιήθηκε προχθές στο κτίριο του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στις Βρυξέλλες η απάντηση ήταν σαφής.
Είναι λοιπόν πολύ πιθανόν να δούμε στο μέλλον το Μετρό να φτάνει σε αυτούς τους δύο Δήμους ως κλάδος της Γραμμής 3 με εκκίνηση από τη Νίκαια ή τα Μανιάτικα με στόχο να καλύψουν τα πυκνοκατοικημένα προάστια. Αυτό θα προκύψει βέβαια από την σχεδιαζόμενη επικαιροποίηση της Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό (ΜΑΜ) που σχεδιάζει το επόμενο διάστημα η Αττικό Μετρό.
Θυμίζουμε ότι εδώ και αρκετά χρόνια στα πλάνα της Αττικό Μετρό υπήρχε η επέκταση του Τραμ από το λιμάνι του Πειραιά στο Κερατσίνι και το Πέραμα όμως προς το παρόν τα σχέδια αυτά έχουν παγώσει λόγω της αντίδρασης που έχει προβάλει ο Δήμαρχος Περάματος που ζήτησε να εξεταστεί η δυνατότητα επέκτασης του Μετρό προκειμένου να καλυφθεί η περιοχή.
Βέβαια ακόμα και αν τελικά επιλεγεί να πάει το Μετρό αντί για το Τραμ, θα μιλάμε για ένα πλάνο που κανείς δεν ξέρει πόσα χρόνια θα πάρει για να μπει σε υλοποίηση μιας και τώρα στη «σειρά» για χρηματοδότηση και υλοποίηση είναι η Γραμμή 4 με κόστος πάνω από 2 δις.ευρώ και η επέκταση της Γραμμής 2 προς Ίλιον με κόστος επίσης 400εκατ.ευρώ. Αντιθέτως το Τραμ με κόστος στο 1/10 από το Μετρό θα μπορούσε πολύ πιο γρήγορα να φτάσει να χρηματοδοτηθεί και να υλοποιηθεί, προσφέροντας τη δυνατότητα στην περιοχή να συνδεθεί με το δίκτυο των μέσων σταθερής τροχίας της πρωτεύουσας.

Δευτέρα 4 Φεβρουαρίου 2019

Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου: Αυξήθηκαν οι διελεύσεις το 2018, έρχονται έργα συντήρησης 30εκατ.ευρώ

κείμενο από το ypodomes.com
Με αυξημένες διελεύσεις κατά 7% έκλεισε το 2018 για την Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, την εταιρεία που διαχειρίζεται το τμήμα Μαλιακός-Κλειδί Ημαθίας του αυτοκινητόδρομου Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Εύζωνοι. Μάλιστα η αύξηση ήρθε σε μία χρονική συγκυρία που έχοντας ολοκληρώσει το τελευταίο τμήμα του αυτοκινητόδρομου ΑΘΕ, του κύριου οδικού δικτύου της χώρας, μειώθηκαν σημαντικά οι χρόνοι μετακίνησης και οι χρονοαποστάσεις.

Σχολιάζοντας στο ypodomes.com αυτή την αύξηση ο Γενικός Διευθυντής, Δημήτριος Γκατσώνης, αναφέρει πως «οι αιτίες για την αύξηση της κυκλοφορίας, είναι ποικίλες, κατά κύριο λόγο όμως έχουν να κάνουν με την αισθητή μείωση του χρόνου μετακίνησης και την αύξηση της οδικής ασφάλειας και άνεσης, μετά την ολοκλήρωση των νέων τμημάτων με τις τρεις νέες σήραγγες. Η ανταπόκριση ειδικά στις περιοχές που διανύει ο νεος αυτοκινητόδρομος και οι τρεις σήραγγες ήταν ιδιαίτερα θετική».

Ο κ. Γκατσώνης αναμένει ότι η άνοδος της κυκλοφορίας θα συνεχιστεί και το 2019 αλλα σε σαφώς χαμηλότερα επίπεδα.

Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία της Hellastron, η μέση ημερήσια κυκλοφορία του αυτοκινητοδρόμου ανήλθε, το 2018, στις 10.704 διελεύσεις, με το 21% των συναλλαγών να πραγματοποιείται με ηλεκτρονικούς πομποδέκτες, μέσω των οποίων υλοποιούνται προγράμματα κινητοποίησης παρέχοντας σημαντικές εκπτώσεις.

ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ
Παρα την αύξηση της κυκλοφορίας το 2018, μειώθηκαν περαιτέρω τα τροχαία ατυχήματα και οι θάνατοι εξ’ αυτών σε σχέση με το 2017. Όπως σημειώνει ο Γενικός Διευθυντής της Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, "η Οδική Ασφάλεια αποτελεί πρωταρχικό σκοπό της εταιρίας μας, και κατά τη διάρκεια του 2018 το τμήμα οδικής ασφάλειας συνέταξε Οδηγία εργασίας με αντικείμενο τη Διαχείριση Κινδύνων Οδικής Ασφάλειας στον αυτοκινητόδρομο, με βάση την εξαετία 2012 - 2017. Η Οδηγία αυτή έχει ως σκοπό την συστηματική αναγνώριση των σημαντικότερων κινδύνων που σχετίζονται με την Οδική Ασφάλεια, την αξιολόγησή τους, την επέμβαση όπου κρίνεται απαραίτητο, και τη λήψη μέτρων πρόληψης. Η συγκεκριμένη μεθοδολογία αποτελεί ένα χρήσιμο εργαλείο λήψης αποφάσεων και προτεραιοποίησης επεμβάσεων, με στόχο τη βελτίωση της Οδικής Ασφάλειας στον αυτοκινητόδρομο".

Αξίζει να αναφέρουμε πως στις αρχές του 2018 ξεκίνησε επίσης η λειτουργία ενός πιλοτικού προγράμματος ανίχνευσης των αντίθετα κινούμενων οχημάτων μέσω ανάλυσης εικόνας (Automatic Video Incident Detection - AVID) στον αυτοκινητόδρομο και συγκεκριμένα στον κόμβο Λεπτοκαρυάς.

Μπορεί όμως οι υποδομές των αυτοκινητόδρομων να έχουν βελτιωθεί σημαντικά, η κύρια όμως αιτία των ατυχημάτων συνεχίζει να είναι η οδηγική συμπεριφορά των οδηγών και οι υψηλές ταχύτητες, κυρίως στο υπόλοιπο οδικό δίκτυο. Εδώ η χώρα μας δυστυχώς έχει να διανύσει ακόμα πολύ δρόμο, κατέχοντας μια από τις πρώτες θέσεις στην Ευρώπη σε θανατηφόρα ατυχήματα με 739 νεκρούς το 2017, όπως αναφέρει ο κ. Γκατσώνης, ο οποίος τελεί και μέλος του ΔΣ του Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας Πάνος Μυλωνάς.

ΔΙΑΡΚΗΣ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΓΙΑ ΕΝΑΝ ΑΣΦΑΛΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟ
Μετά την ολοκλήρωση των νέων τμημάτων η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου συνεχίζει με την ουσιαστική συντήρηση των υφιστάμενων τμημάτων περιλαμβάνοντας τεχνικούς έλεγχους και παρεμβάσεις εντός και περί του οδικού άξονα για να διατηρείται ο αυτοκινητόδρομος σε υψηλό επίπεδο ασφάλειας, άνεσης και αξιοπιστίας.

Οι εργασίες συντήρησης εκτελούνται προγραμματισμένα και διαρκώς κάθε χρόνο.

Oπως αναφέρει ο Τεχνικός Διευθυντής, κ. Κώστας Καλογήρου, το 2018 δόθηκε έμφαση στις εξής εργασίες:

1. Εγκατάσταση φωτιστικών LED κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου.
Η αντικατάσταση όλων των συμβατικών φωτιστικών του αυτοκινητόδρομου με φωτιστικά LED πραγματοποιήθηκε σε ποσοστό άνω του 80% εντός του 2018 και θα ολοκληρωθεί εντός του 2019. Αξίζει να σημειωθεί ότι εκτός από τη βελτίωση της ορατότητας των οδηγών η εγκατάσταση των LED έχει επιφέρει μεγάλη ενεργειακή μείωση άνω του 60%.

2. Εργασίες Ασφαλτικών.
Εντός του 2018 πραγματοποιήθηκαν εργασίες ασφαλτικών σε όλο το μήκος του αυτοκινητοδρόμου. Με γνώμονα την πρόληψη και κατά συνέπεια τη διατήρηση των επιφανειακών και δομικών χαρακτηριστικών του οδοστρώματος πάντα σε υψηλά επίπεδα διαστρώθηκαν εντός του 2018 συνολικά:
α) 750.000μ2 αντιολισθηρής στρώσης, και
β) 125.000μ2 ασφαλτοσκυροδέματος τύπου AC-20 στις βαθύτερες στρώσεις.

3. Εργασίες Διαγράμμισης.
Πραγματοποιήθηκε νέα οικολογική διαγράμμιση σε όλο το μήκος του αυτοκινητοδρόμου με υλικό που φέρει πιστοποίηση “NF Environment” και συμβάλλει στην οικολογικά βιώσιμη ανάπτυξη.

Συνολικά εκτελέσθηκαν:
α) 300.000μ2 οριζόντιας διαγράμμισης
β) 9.500μ2 ζέβρες
γ) 1.900τεμ. βέλη

4. Αναβάθμιση δικτύου Αποστράγγισης σήραγγας C&C Κατερίνης.
Στο τεχνικό υπογειοποίησης της Κατερίνης πραγματοποιήθηκαν οι ακόλουθες εργασίες αναβάθμισης:
a) Αναβαθμίστηκε το σύστημα αποστράγγισης με την εγκατάσταση φλογοπαγίδων και την κατασκευή νέου συστήματος απορροής με ρείθρα σχισμής από σκυρόδεμα.
b) Πραγματοποιήθηκε εγκατάσταση συλλεκτήριων υδρορροών στην οροφή της σήραγγας, κάτω από κάθε αρμό διαστολής.
c) Κατασκευάστηκε σύστημα συλλογής & απομάκρυνσης υπόγειων νερών στον υπόγειο διάδρομο εγκαταστάσεων.

5. Έλεγχος των επιφανειακών και δομικών χαρακτηριστικών του οδοστρώματος.
Διενεργήθηκε έλεγχος των επιφανειακών και δομικών χαρακτηριστικών του οδοστρώματος (αντιολισθηρότητα, ομαλότητα κλπ) και αξιολόγηση αυτών σε όλο το μήκος του αυτοκινητοδρόμου (1.600χλμ λωρίδες αυτοκινητοδρόμου και «παλαιάς» εθνικής οδού και 32 κόμβους). Ο έλεγχος πραγματοποιήθηκε από εξειδικευμένη εταιρεία του εξωτερικού με τη βοήθεια ειδικών οχημάτων εξοπλισμένων με καταγραφικές συσκευές laser.

6. Εξαμηνιαίες Επιθεωρήσεις και εργασίες συντήρησης των πρανών και των συστημάτων βραχοπροστασίας.
Όπως κάθε χρόνο, έτσι και εντός του 2018 πραγματοποιήθηκαν 2 εξαμηνιαίοι έλεγχοι των πρανών και των συστημάτων βραχοπροστασίας στην κοιλάδα των Τεμπών, στα πρανή του Νέου Παντελεήμονα και στα πρανή της περιοχής των Ραχών Φθιώτιδας.
Ταυτόχρονα με τις εξαμηνιαίες επιθεωρήσεις πραγματοποιήθηκαν και οι απαιτούμενες εργασίες συντήρησης σε όλα τα συστήματα βραχοπροστασίας, όπου εντοπίζονταν λειτουργικά προβλήματα και φθορές.
Όλες οι εργασίες επιθεώρησης και συντήρησης διενεργήθηκαν από εξειδικευμένες Ελβετικές εταιρείες.

7. Συντήρηση Γεφυρών.
Το 2018 υλοποιήθηκαν εργασίες συντήρησης στα εξής πεδία με εφαρμογή των νεότερων τεχνικών προδιαγραφών:

Επισκευή αρμών διαστολής γεφυρών (αντικατάσταση φθαρμένων τεμαχίων και μεταβατικών λωρίδων, αποκατάσταση βάσης έδρασης τεμαχίων αρμών, έλεγχος αγκυρώσεων).

Ενδεικτικές Ποσότητες:
Σύνολο γεφυρών με αρμούς που επισκευάστηκαν: 67 γέφυρες (~3.500μ αρμών)
Μήκος αρμών που αντικαταστάθηκαν πλήρως: 430μ

Επιπλέον εκπονήθηκε πλήθος μελετών τεχνικών παρεμβάσεων σε γέφυρες που αφορούν σε ενίσχυση φορέων και βάθρων και αντικατάσταση καταστρώματος ή πεζοδρομίων. Έχουν ξεκινήσει ήδη οι πρώτες παρεμβάσεις, όπως στην παλαιά γέφυρα Πηνειού και σύντομα αναμένεται η υλοποίηση παρεμβάσεων σε ακόμη 96 γέφυρες, με 16 απ’ αυτές να χαρακτηρίζονται ως δομικής ενίσχυσης.

25-30 ΕΚΑΤ. ΕΥΡΩ ΓΙΑ ΕΡΓΑ ΒΑΡΙΑΣ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ ΤΟ 2019
Όπως υπογραμμίζει ο κ. Γκατσώνης το 2019 θα είναι άλλη μια χρονιά με σημαντικές εργασίες βαριάς συντήρησης. "Όπως καταλαβαίνετε, η κάθε χρονιά είναι ξεχωριστή από άποψη εργασιών. Για το 2019 θα κάνουμε παρεμβάσεις συνολικού κόστους 25-30 εκατ. ευρώ περίπου, προκειμένου ο Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου να παραμείνει ένας ασφαλής και υψηλής ποιότητας οδικός άξονας".

Οι εργασίες αυτές θα περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων:
• Ασφαλτικές επεμβάσεις
• Επεμβάσεις σε γέφυρες
• Ανακατασκευή/ ενίσχυση γεφυρών με χρηματοδότηση του Δημοσίου
• Επιθεώρηση και συντήρηση μέτρων βραχοπροστασίας
• Σήραγγα Κατερίνης – Εφαρμογή συστήματος παθητικής πυροπροστασίας και εργασίες Η/Μ
• Διαγράμμιση
• Συνδέσεις αυτ/μου με παράπλευρο δίκτυο, για καλύτερη πρόσβαση από οχήματα άμεσης ανάγκης κλπ.

Σάββατο 2 Φεβρουαρίου 2019

Προκρίνεται η λύση της επέκτασης του Μετρό προς Κερατσίνι και Πέραμα

κείμενο από το ypodomes.com
Περισσότερο προσανατολισμένο σε μελλοντική επέκταση του Μετρό προς το Κερατσίνι και το Πέραμα είναι το Υπουργείο Υποδομών και η Αττικό Μετρό. Σε ερώτηση που ετέθη στον Υπ.Υποδομών Χρήστο Σπίρτζη στη διάσκεψη που πραγματοποιήθηκε προχθές στο κτίριο του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στις Βρυξέλλες η απάντηση ήταν σαφής.
Είναι λοιπόν πολύ πιθανόν να δούμε στο μέλλον το Μετρό να φτάνει σε αυτούς τους δύο Δήμους ως κλάδος της Γραμμής 3 με εκκίνηση από τη Νίκαια ή τα Μανιάτικα με στόχο να καλύψουν τα πυκνοκατοικημένα προάστια. Αυτό θα προκύψει βέβαια από την σχεδιαζόμενη επικαιροποίηση της Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό (ΜΑΜ) που σχεδιάζει το επόμενο διάστημα η Αττικό Μετρό.
Θυμίζουμε ότι εδώ και αρκετά χρόνια στα πλάνα της Αττικό Μετρό υπήρχε η επέκταση του Τραμ από το λιμάνι του Πειραιά στο Κερατσίνι και το Πέραμα όμως προς το παρόν τα σχέδια αυτά έχουν παγώσει λόγω της αντίδρασης που έχει προβάλει ο Δήμαρχος Περάματος που ζήτησε να εξεταστεί η δυνατότητα επέκτασης του Μετρό προκειμένου να καλυφθεί η περιοχή.
Βέβαια ακόμα και αν τελικά επιλεγεί να πάει το Μετρό αντί για το Τραμ, θα μιλάμε για ένα πλάνο που κανείς δεν ξέρει πόσα χρόνια θα πάρει για να μπει σε υλοποίηση μιας και τώρα στη «σειρά» για χρηματοδότηση και υλοποίηση είναι η Γραμμή 4 με κόστος πάνω από 2 δις.ευρώ και η επέκταση της Γραμμής 2 προς Ίλιον με κόστος επίσης 400εκατ.ευρώ. Αντιθέτως το Τραμ με κόστος στο 1/10 από το Μετρό θα μπορούσε πολύ πιο γρήγορα να φτάσει να χρηματοδοτηθεί και να υλοποιηθεί, προσφέροντας τη δυνατότητα στην περιοχή να συνδεθεί με το δίκτυο των μέσων σταθερής τροχίας της πρωτεύουσας.

Αττικό Μετρό: Απολύτως ασφαλής η γέφυρα Λαμπράκη για το Τραμ

κείμενο από το ypodomes.com
Ανακοίνωση εξέδωσε πριν από λίγο η Αττικό Μετρό όπου διευκρινίζει τι ακριβώς συμβαίνει με τη γέφυρα επί της οδού Γρηγορίου Λαμπράκη στον Πειραιά, μετά το θόρυβο που δημιούργησε ερώτηση στη βουλή του βουλευτή της ΝΔ κ.Κατσαφάδου σχετικά με την στατική επάρκεια της.
Παράγοντες της Αττικό Μετρό ανέφεραν στο ypodomes.com ότι η γέφυρα θεωρείται απολύτως ασφαλής και ικανή και πως θα ξεκινήσουν και άμεσες εργασίες για να σταματήσουν τα φαινόμενα διάβρωσης ενώ θα προετοιμαστεί και νέο αυτοτελές έργο για την επέκταση της διάρκειας ζωής της, χωρίς να έχει αυτό όμως κάποια σχέση με την επάρκεια της. Αναλυτικά η αναανακοίνωση αναφέρει πως:
Η γέφυρα Λαμπράκη κατασκευάστηκε τη δεκαετία του ’60 με τους τότε ισχύοντες κανονισμούς. Στην εργολαβία της επέκτασης του Τραμ στον Πειραιά, επειδή στη γέφυρα υπήρχαν ορατές επιφανειακές φθορές, προβλέφθηκε στις περιοχές που έχει φθαρεί το σκυρόδεμα και έχει αποκαλυφθεί ο οπλισμός, να πραγματοποιηθούν οι προβλεπόμενες από τους κανονισμούς εργασίες για την αποκατάστασή τους.
Οι εργασίες αυτές με βάση το χρονοδιάγραμμα του έργου, είναι προγραμματισμένες να ξεκινήσουν τις επόμενες ημέρες.
Παράλληλα η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε., έγκαιρα, από το 2015, προκειμένου να διερευνήσει την επίδραση του Τραμ στα εντατικά μεγέθη της γέφυρας, προέβη στις παρακάτω ενέργειες :
1.Ανέθεσε στην εταιρεία «ΝΑΜΑ LAB Εργαστήριο Γεωτεχνικής Μηχανικής, Δοκιμών Υλικών και Ποιοτικού Ελέγχου Α.Ε.», μέσω της αναδόχου του έργου εταιρείας «ΘΕΜΕΛΗ Α.Ε.», την εκτέλεση επιτόπου εργαστηριακών δοκιμών για τη δομική αξιολόγηση της γέφυρας. 

Η έρευνα περιελάμβανε :
• την εκτέλεση δοκιμών κρουσιμέτρου σε σκληρυμένο σκυρόδεμα
• την εκτέλεση δοκιμών προσδιορισμού ταχύτητας διάδοσης υπερήχων σε σκληρυμένο σκυρόδεμα
• την καταγραφή οπλισμού και 
• τη λήψη, διαμόρφωση και προσδιορισμό αντοχής σε θλίψη πυρήνων σκυροδέματος.
Σκοπός της παραπάνω έρευνας ήταν ο έλεγχος της ποιότητας του σκυροδέματος του φέροντος οργανισμού και ο προσδιορισμός του οπλισμού των δομικών στοιχείων της γέφυρας, τα δε αποτελέσματα χρησιμοποιήθηκαν στη συνέχεια στις μελετητικές εργασίες για τη δημιουργία των αναλυτικών προσομοιωμάτων των τριών αντιπροσωπευτικών αμφιέρειστων ανοιγμάτων του φορέα της γέφυρας.
2. Ανέθεσε στο ΕΜΠ την πραγματοποίηση δοκιμαστικών φορτίσεων στα αντιπροσωπευτικά ανοίγματα του φορέα της ανωδομής της γέφυρας, προκειμένου με τα αποτελέσματα να γίνει η βαθμονόμηση των υπολογιστικών προσομοιωμάτων, προσεγγίζοντας με ικανοποιητική αξιοπιστία την πραγματική κατασκευή.
3. Ανέθεσε στο μελετητικό γραφείο Α. Σπυρόπουλος, μέσω της Αναδόχου εταιρείας ΘΕΜΕΛΗ Α.Ε. την εκπόνηση συγκριτικών αναλύσεων για τα τρία (3) αντιπροσωπευτικά ανοίγματα του φορέα ανωδομής της γέφυρας Λαμπράκη, με σκοπό να εξεταστεί κατά πόσο τα φορτία του Τραμ επέφεραν ή όχι αύξηση της καταπόνησης στα εξεταζόμενα ανοίγματα σε σύγκριση με τα οδικά κανονιστικά φορτία της εποχής που κατασκευάσθηκε η γέφυρα.
Τα αποτελέσματα που προέκυψαν από τις προαναφερόμενες διερευνήσεις και αναλύσεις είναι :
α. Επιβεβαιώνεται ότι η διέλευση του Τραμ δεν επιφέρει αύξηση των εντατικών μεγεθών της γέφυρας και για τα τρία αντιπροσωπευτικά ανοίγματα της γέφυρας. Δηλαδή, συγκριτικά με την αρχική μελέτη κατασκευής της γέφυρας, η διέλευση του Τραμ δεν δημιουργεί πρόσθετη καταπόνηση του φορέα και δεν επιβαρύνει την υφιστάμενη γέφυρα.
β. Τα αναπτυσσόμενα βέλη κάμψης που μετρήθηκαν με τις δοκιμαστικές φορτίσεις, που πραγματοποίησε το Εθνικό Μετσόβειο Πολυτεχνείο, είναι μικρότερα των αντίστοιχων που προκύπτουν από τις αναλύσεις.
γ. Όσον αφορά τη συγκριτική εξέταση με τα πρόσθετα φορτία Τραμ, κατά τον αντισεισμικό έλεγχο του φορέα της γέφυρας, από την ανάλυση προέκυψε, ότι οι ταλαντούμενες μάζες, με την προσθήκη του φορτίου του συρμού του Τραμ, είναι μικρότερες σε σχέση με το σύνολο των κινητών της αρχικής μελέτης.
Από τα παραπάνω προκύπτει ότι αναβάθμιση της στατικής επάρκειας της γέφυρας Λαμπράκη, λόγω της λειτουργίας του ΤΡΑΜ, δεν κρίνεται απαραίτητη. Όλα τα ανωτέρω στοιχεία έχουν διαβιβασθεί σε όλους τους αρμόδιους φορείς, χωρίς να έχει αμφισβητηθεί η ορθότητά τους.
Παρ’ όλα αυτά η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, ως φορέας υλοποίησης Έργων Κοινής Ωφέλειας, σε συνεργασία με το Υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών και την Περιφέρεια Αττικής, προετοιμάζει τα τεύχη για τη δημοπράτηση ενός ανεξάρτητου έργου για την αναβάθμιση του φέροντα οργανισμού της γέφυρας Λαμπράκη και της σεισμικής συμπεριφοράς αυτής, με σκοπό την επέκταση του χρόνου ζωής της και τη συμμόρφωση με τους ισχύοντες νέους κανονισμούς. Σκοπός του έργου είναι η, σε βάθος χρόνου, διαφύλαξη της αρτιότητας του έργου του Τραμ, μέσω της επέκτασης του χρόνου ζωής της γέφυρας Λαμπράκη και δεν θα επηρεάσει την έναρξη της λειτουργίας του Τραμ.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα