Αττική Οδός: Το Νέο Ρυθμιστικό φέρνει εκτεταμένες επεκτάσεις

Κείμενο από το ypodomes.com
Οι νέοι χάρτες, που έδωσε χθες στη δημοσιότητα το υπουργείο Περιβάλλοντος, περιλαμβάνουν την επέκταση της Αττικής Οδού μέχρι το Λαύριο, τη μονή ζεύξη της Σαλαμίνας, καθώς και τη σύνδεση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού μέσω σήραγγας με τα Μεσόγεια και το αεροδρόμιο.

Οπως ανακοίνωσε το υπουργείο, χθες πραγματοποιήθηκε σύσκεψη με τη συμμετοχή εκπροσώπων των υπουργείων Τουρισμού, Πολιτισμού, Υποδομών Ανάπτυξης και Υγείας, καθώς και του υπό κατάργηση Οργανισμού Αθήνας. Στη σύσκεψη παρουσιάστηκε το κείμενο του ρυθμιστικού, «προκειμένου να γίνουν οι οριστικές διατυπώσεις από την πλευρά των υπουργείων και στη συνέχεια το σχέδιο νόμου να κατατεθεί το αμέσως επόμενο διάστημα στη Βουλή», αναφέρεται στην ανακοίνωση.

Πάντως, από τους χάρτες τού υπό διαμόρφωση ρυθμιστικού προκύπτει ότι το υπουργείο Περιβάλλοντος επαναφέρει πλήρως το εργολαβικό «όραμα» της προηγούμενης δεκαετίας: τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού προς κάθε κατεύθυνση (σύνδεση με βόρεια είσοδο αεροδρομίου, επέκταση Δυτικής Περιφερειακής μέχρι τη λεωφόρο Βουλιαγμένης και σύνδεση μέσω σήραγγας με τον κάμπο των Μεσογείων και από εκεί με το αεροδρόμιο, επέκταση μέχρι Ραφήνα και Λαύριο), τη μονή ζεύξη της Σαλαμίνας, τον άξονα ΘήβαςΕλευσίνας, την επέκταση της λεωφόρου Κύμης κ.λπ.

Η αποδοχή από το ρυθμιστικό των έργων αυτών, ως βασικό στρατηγικό σχεδιασμό στον τομέα των υποδομών για την επόμενη δεκαετία, έρχεται να ακυρώσει τη φιλοσοφία του σχεδίου περί «συνεκτικής» και «συμπαγούς» πόλης, καθώς η δημιουργία της Αττικής Οδού «ευθύνεται» σε μεγάλο βαθμό για την αστικοποίηση των Μεσογείων και τη συνεπακόλουθη εγκατάλειψη της Αθήνας.

Αθήνα: Πολλά τα μέσα μαζικής μεταφοράς, φτωχό το αποτέλεσμα

κείμενο από το ypodomes.com
Τα μέσα μαζικής μεταφοράς της Αθήνας είναι πολλά και καλύπτουν όλο το αστικό τμήμα της πρωτεύουσας. Μετρό, Τραμ,Προαστιακός είναι τα μέσα σταθερής τροχιάς και Λεωφορεία – Τρόλεϊ είναι τα μέσα οδικής τροχιάς.

Τα πρώτα παρά  την  συνεχή τους εξάπλωση καταλαμβάνουν την μειοψηφία των περιοχών της πόλης με τα δεύτερα να παραμένουν ηγέτες της μετακίνησης αν  και πλέον για την περιοχή της Αθήνας έχουν μετατραπεί σε συμπληρωματικά.

Ας τα δούμε αναλυτικά:

ΔΙΚΤΥΟ ΜΕΤΡΟ
Η Αθήνα διαθέτει 3 γραμμές Μετρό με 64 σταθμούς. Καλύπτει όλες τις μεγάλες πύλες της πόλης (Λιμάνι Πειραιά, Αεροδρόμιο, Σιδηροδρομικός Σταθμός) και τα σημαντικότερα σημεία της πόλης (κέντρο Αθήνας, κέντρα σημαντικών Δήμων).  Σήμερα έχει φτάσει εκτός από το κέντρο σε περιοχές όπως η Αργυρούπολη, το Ελληνικό, το Περιστέρι, το Χαλάνδρι, το Αιγάλεω. Σε κατασκευή είναι μία επέκταση προς το κέντρο του Πειραιά με σταθμούς σε σημαντικά προάστια του Πειραιά.

ΔΙΚΤΥΟ ΤΡΑΜ
Φτωχό θα το έλεγε κανείς. Έχει μία διαδρομή από το Σύνταγμα μέχρι το Παλαιό Φάληρο. Επίσης άλλη μία διαδρομή από το Φάληρο (ΣΕΦ) μέχρι την Βούλα κινούμενο στην παραλιακή λεωφόρο Ποσειδώνος. Καλύπτει σημαντικό μέρος των νοτιών προαστίων στην παραλιακή τους πλευρά. Σε κατασκευή είναι μία επέκταση προς το λιμάνι και το κέντρο του Πειραιά.

ΔΙΚΤΥΟ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ
Περίεργο χαρακτηρίζεται. Έχει μία γραμμή από τον Πειραιά μέχρι το ΣΚ Αχαρνών. Επίσης έχει μία γραμμή από το Κιάτο μέχρι το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος. χρησιμοποιείται ως εναλλακτικό μέσο μετακίνησης, με πολύ μικρή επιβατική κίνηση ημερησίως λόγω της κακής εξυπηρέτησης που διαθέτει. Σε κατασκευή είναι πολλοί σταθμοί εντός της πόλης (Ταύρος, Π.Βασιλίσσης, Λυκότρυπα,Ζεφύρι) ενώ δεν υπάρχει προς το παρόν ηλεκτροκίνηση στην πρώτη διαδρομή.

ΔΙΚΤΥΟ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ – ΤΡΟΛΕΙ
Παραμένουν οι βασιλιάδες της μετακίνησης στην πρωτεύουσα αν και τα τελευταία χρόνια σε πολλά σημεία της Αθήνας είναι τροφοδοτικοί προς το Μετρό η τον Προαστιακό. Τα επόμενο χρόνια με την επέκταση των σταθερών μέσων αναμένεται περαιτέρω μείωση του συγκοινωνιακού τους έργου με παράλληλη επέκταση τους σε Μεσόγεια και Βόρεια Αττική.

Αυτοκινητόδρομοι: 4 μεγάλα έργα, δεκάδες τα προβλήματα

κείμενο από το ypodomes.com
Το θέμα των αυτοκινητόδρομων παραμένει το πρώτο θέμα της ατζέντας του Υπουργείου Υποδομών. Βρισκόμαστε ήδη στον τρίτο χρόνο από τότε που επίσημα σταμάτησαν τα έργα και πλέον οι υπομονές έχουν τελειώσει από όλα τα εμπλεκόμενα μέρη.

Αυτή τη στιγμή τα έργα βρίσκονται μπλεγμένα στους διαδρόμους των Βρυξελλών που εδώ και μήνες δεν αποφασίζουν οριστικά την τύχη των έργων προκαλώντας εκνευρισμό στη χώρα μας. Μάλιστα πριν από μερικές μέρες μίλησαν για αργοπορία της Ελληνικής πλευράς που έδειξε να αιφνιδιάζει το Υπουργείο Υποδομών.

Οι 4 αυτοκινητόδρομοι που στόχος ήταν να αποτελέσουν ατμομηχανές ανάπτυξης πλέον έχουν καταντήσει ένα βαρύ φορτίο που με κάποιο μαγικό τρόπο έχουν παραμείνει σε ύπνωση.  Ποιοι είναι όμως αυτοί οι «κοιμισμένοι» δρόμοι ανάπτυξης;

ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ
Η κουρεμένη Ολυμπία Οδός είναι ο οδικός άξονας Ελευσίνα-Κόρινθος-Πάτρα-Πύργος-Τσακώνα (Μεσσηνία). Πρόκειται για ένα οδικό άξονα που τελικά θα δούμε να κατασκευάζεται μέχρι την Πάτρα. Πρόσφατα ο  ΓΓΔΕ  μίλησε για κατασκευή μέσω ΕΣΠΑ του τμήματος Πάτρα-Πύργος. Τίποτα σαφές πέρα από το γεγονός ότι το έργο είναι ημιπαγωμένο με κάποιες μικρές εργασίες να εκτελούνται σε κάποια εργοτάξια.

ΙΟΝΙΑ ΟΔΟΣ
Είναι το έργο στο τμήμα Αντίρριο-Ιωάννινα. Με μικρή συνολική πρόοδο είναι κάποιος να απορεί πότε θα ολοκληρωθεί (όταν ξεκινήσει). Κάπου 50χλμ δρόμου είναι έτοιμα και πρέπει να κατασκευαστούν άλλα 150χλμ. Στην Ελλάδα αυτό το νούμερο είναι τεράστιο ακόμα και για έργο παραχώρησης. Μεγάλες επιφυλάξεις για τα χρονοδιαγράμματα

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΣ ΑΙΓΑΙΟΥ
Είναι ο οδικός άξονας Ράχες Φθιώτιδας - Κλειδί Ημαθίας. Περιλαμβάνει τα μεγάλα έργα παράκαμψης των Τεμπών και του Πλαταμώνα. Είναι σε μερική κατασκευή εδώ και 1,5 χρόνο σε παρεμβάσεις που φέρνουν το έργο σιγά-σιγά σε ολοκλήρωση. Υπάρχει η αισιοδοξία πως μέχρι το τέλος του 2015 θα έχουμε δει τις 3 σήραγγες των 11χλμ και τα ανοιχτά τμήματα των 14χλμ έτοιμα.

ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΟΔΟΣ- Ε65
Ο οδικός άξονας Λαμία-Καρδίτσα-Τρίκαλα-Καλαμπάκα-Εγνατία (κοντά στα Γρεβενά). Θα εκμεταλλεύεται επίσης το οδικό τμήμα του Μαλιακού Σκάρφεια-Ράχες Φθιώτιδας. Από όλο αυτό τον άξονα προκρίθηκε η κατασκευή του τμήματος Ξυνιάδα-Τρίκαλα. Στον Μαλιακό είναι σε εξέλιξη άλλες δύο εργολαβίες που ολοκληρώνουν όλο τον Μαλιακό Κόλπο. Μιλάμε για ένα τυφλό και κουτσό άξονα με περιορισμένο αντικείμενο και καμία σύνδεση με κάποιον από τους άλλους αυτοκινητόδρομους που συναντά (Αιγαίου και Εγνατία Οδό). Είναι ο δρόμος αίνιγμα που μας κάνει να απορούμε.

ΝΕΑ ΟΔΟΣ
Αποτελείται από το οδικό τμήμα Μεταμόρφωση Αττικής-Σκάρφειας Φθιώτιδας. Είναι  έτοιμος και μόνο ένα μικρό τμήμα θα δεχθεί παρεμβάσεις (στροφές Υλίκης). Επίσης περιλαμβάνεται το οδικό τμήμα Σχηματάρι-Χαλκίδα. Μηδενική πρόοδος σε αυτό το έργο. Να επισημάνουμε πως η Νέα Οδός ανήκει στην παραχώρηση της Ιόνιας Οδού καθώς πρόκειται για το χρυσοφόρο τμήμα των εθνικών μας δρόμων και θα χρηματοδοτεί την «ζημιογόνο» Ιόνια Οδό.

Η πολυφωνία καταστρέφει το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης

κείμενο από το ypodomes.com
Το μεγάλο συγκοινωνιακό-περιβαλλοντικό και πολιτιστικό έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης είναι σε εξέλιξη εδώ και 7 χρόνια. Το έργο με τις καλύτερες προϋποθέσεις θα το δούμε να λειτουργεί σε περίπου 4 χρόνια αν και πολλοί πιστεύουν ότι θα χρειαστούν αρκετά περισσότερα.

Σχεδόν από το ξεκίνημα του έργου είδαμε ότι το έργο αυτό είναι προβληματικό. Ο τρόπος επιλογής της μεθόδου μελετό-κατασκευής, η χάραξη, ο τρόπος διοίκησης, η λύση των προβλημάτων που ανέκυπταν. Όλα λειτούργησαν με τον λάθος τρόπο και φυσικά την ζημιά την πληρώνουμε όλοι αλλά περισσότερο οι κάτοικοι της πόλης και οι επιχειρήσεις που έχουν την τύχη-ατυχία να είναι πάνω ή πέριξ των εργοταξίων.

Σε μία προσπάθειας ανάλυσης και κατάταξης των προβλημάτων έχω καταλήξει στο συμπέρασμα πως τελικά το μεγαλύτερο πρόβλημα δεν είναι ούτε ο τρόπος κατασκευής, ούτε η λάθος χάραξη, ούτε τα προβλήματα του αναδόχου.

Είναι η πολυφωνία που υπάρχει στην λήψη αποφάσεων και τις αντιδράσεις για αυτό το έργο. Δεν  μπορώ να πιστέψω πως π.χ η Αττικό Μετρό θέλει να «πετάξει» τα αρχαία που βρέθηκαν στον σταθμό ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ ή πως θα ήθελε προβλήματα με την λειτουργία ενός σταθμού λόγω κακής χωροθέτησης.

Στην Θεσσαλονίκη ανέκαθεν το μεγάλο πρόβλημα στα μεγάλα κυρίως έργα είναι οι πολλές διαφορετικές απόψεις και η διεκδίκηση εξουσιών και λόγου στην λήψη των αποφάσεων. Το ίδιο ακριβώς συμβαίνει στο Μετρό Θεσσαλονίκης. Όλοι προσπαθούν να αναδειχθούν μέσα από το έργο μετατρέποντας τελικά το έργο σε θύμα.

Δύο χρόνια σχεδόν κράτησε η κόντρα με τον Μητροπολίτη Θεσσαλονίκης για τον σταθμό ΠΑΠΑΦΕΙΟ. Τελικά ο σταθμός θα γίνει όμως η αδιάλλακτη στάση όλων θα κοστίσει στον πολίτη άλλα 15εκ.ευρώ. Εδώ και σχεδόν ένα χρόνο κρατά η κόντρα για τα αρχαία στο σταθμό ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ. Δήμος, Υπ.Πολιτισμού, Αρχαιολόγοι, αντιπολίτευση, Αττικό Μετρό έχουν γίνει  πραγματικά μαλλιά κουβάρια για την τύχη των αρχαίων.

Σε άλλες περιπτώσεις αργούν δικαστικές αποφάσεις για την απελευθέρωση σταθμών (ΒΟΥΛΓΑΡΗ), επίσης ο Δήμος δεν μετακινεί εργοτάξιο του (σταθμός ΝΕΑ ΕΛΒΕΤΙΑ) και η λίστα συνεχίζεται αν κάποιος την ψάξει.

Αυτό που χρειάζεται αυτό το μεγάλο έργο είναι αυτοτέλεια. Την στιγμή που φορέας υλοποίησης είναι η Αττικό Μετρό, πρέπει όλοι να την αφήσουν να κάνει την δουλειά της που τόσο καλά ξέρει εδώ και 20 χρόνια από το Μετρό της Αθήνας. Πρέπει όλοι να είναι συμπαραστάτες και συνοδοιπόροι καθώς τελικά το Μετρό Θεσσαλονίκης θα μείνει στην πόλη.

Αν συνεχιστεί επ`άπειρον αυτό το χρόνιο σκηνικό πολέμου θα δούμε νέα επεισόδια και στα νέα έργα. Μην ξεχνάμε πως υπογράφηκε και ξεκινά το μεγάλο έργο της επέκτασης προς Καλαμαριά. Φαντάζεστε να έχουμε μία από τα ίδια;

Όπως στην Αθήνα όλοι άφησαν την Αττικό Μετρό να κάνει αυτό που ξέρει κατά την διάρκεια των κατασκευών το ίδιο να γίνει και στη Θεσσαλονίκη. Ότι διαφωνία υπάρχει μπορεί να διευθετείται όταν το έργο είναι σε φάση διαβούλευσης, μελέτης, χρηματοδότησης. Όχι όταν κατασκευάζεται.

Ας μην συνεχίσουμε να καταστρέφουμε το μεγάλο αυτό έργο. Το μεγαλύτερο δημόσιο έργο της χώρας. Είναι κρίμα να καθυστερούμε να δούμε αυτό το έργο να λειτουργεί και να ευεργετεί την Θεσσαλονίκη. Η επανάσταση που θα φέρει στις μετακινήσεις της πόλης είναι δεδομένη και θα πυροδοτήσει ανάπτυξη. Αν το αφήσουμε να ολοκληρωθεί.

Καλή εβδομάδα σε όλους
21.10.2013


Νίκος Καραγιάννης
n.karagiannis@ypodomes.com

Δείτε ποια μεγάλα έργα θα ολοκληρωθούν μέχρι το τέλος του 2014

κείμενο από το ypodomes.com
Μία σειρά από έργα περιμένουμε  να ολοκληρωθούν  μέχρι το τέλος του 2014 και να μπουν στην καθημερινότητα μας. Τα περισσότερα από αυτά είναι έργα που καθυστέρησαν χρόνια λόγω της κρίσης και των προβλημάτων που έφεραν. Ας δούμε το χρονοδιάγραμμα παραδόσεων το επόμενο 18μηνο.

Στις αρχές Δεκεμβρίου θα λειτουργήσει και Τρίτη επέκταση του Μετρό Αθήνας , από το Αιγάλεω στο Χαϊδάρι (σταθμός Αγία Μαρίνα). Μέσα στο έτος αναμένουμε την λειτουργία του Φράγματος Γαδουρά στη Ρόδο και του Φράγματος Ιλαρίωνα Κοζάνης. Στα τέλη του έτους περιμένουμε την ολοκλήρωση των έργων στο λιμάνι του Αιγίου.

Προγραμματισμένα αλλά αμφίβολα αν ολοκληρωθούν είναι τα έργα : στα οδικό έργο Μάνδρα-Ψαθάδες, στο έργο Κομοτηνή-Σύνορα και οι σταθμοί του Προαστιακού ΠΥΡΓΟΣ ΒΑΣΙΛΙΣΣΗΣ, ΛΥΚΟΤΡΥΠΑ.

Μέσα στο 2014  περιμένουμε την ολοκλήρωση πολύ σημαντικών έργων. Τον Μάρτιο αναμένουμε την λειτουργία του Μουσείου Σύγχρονης Τέχνης στου Φιξ και τα έργα Ανάπλασης της Νέας Παραλίας Θεσσαλονίκης.

Το επόμενο καλοκαίρι θα λειτουργήσει το οδικό τμήμα Καρτέρι-Πάργα. Το ίδιο διάστημα θα ολοκληρωθούν τα έργα σύνδεσης του λιμένα Θεσσαλονίκης με ΠΑΘΕ και Εγνατία. Μέσα στο επόμενο έτος περιμένουμε την ολοκλήρωση των έργων στα Αεροδρόμια Ιωαννίνων και Σητείας.

Προς το τέλος του έτους περιμένουμε τη λειτουργία του Μουσείου στη Μεσσαρά Κρήτης, τον Ανισόπεδο Κόμβο σύνδεσης του νέου λιμανιού Πάτρας με τις Παραγλαύκιες Αρτηρίες.  Επίσης αναμένουμε την ολοκλήρωση στα Φράγμα Πείρου-Παραπείρου και Αχυρών Αιτωλοακαρνανίας.

Τέλος λίγες πιθανότητες έχουν να ολοκληρωθούν τα έργα στα οδικά έργα Θίσβη-Κανάβαρι και  Μαρκόπουλο-Καλύβια-Ανάβυσσος.

Σκοτάδι με τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού καθώς οι διελεύσεις έπεσαν 30% σε 4 χρόνια

κείμενο από το ypodomes.com
Απαραίτητη κρίνεται η επέκταση της Αττικής Οδού για τη στήριξη σχεδίων όπως οι αποκρατικοποιήσεις λιμένων (Πειραιώς, Λαυρίου, Ραφήνας κ.λπ.) και οι επενδύσεις (π.χ. στο Ελληνικό και σε άλλα τμήματα της παραλιακής ζώνης κ.α.).

Στο υπουργείο Υποδομών γνωρίζουν πως δεν υπάρχουν οι πόροι για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού, η οποία την τελευταία τετραετία έχει χάσει σχεδόν το ένα τρίτο της κυκλοφορίας λόγω της κρίσης. Οι ημερήσιες διελεύσεις στον οδικό άξονα ήταν 307.000 το 2009, το 2011 περιορίστηκαν σε 250.000 και το 2012 έπεσαν στις 216.000. Για φέτος προβλέπεται πως θα υποχωρήσουν κάτω από τις 200.000.

Γι' αυτό και εκτιμούν πως απαιτείται ο σχεδιασμός ενός έργου που από τη μία πλευρά θα είναι οικονομικά βιώσιμο, με βάση τα νέα δεδομένα, και από την άλλη αρκετά μεγάλο ώστε να προσελκύσει το ενδιαφέρον επενδυτών πέραν της κοινοπραξίας Αττική Οδός.

ΠΟΥ ΘΑ ΕΠΕΚΤΑΘΕΙ;
Τα σχέδια που υπάρχουν για τις νέες επεκτάσεις είναι πολλά, οι αντιδράσεις που υπήρξαν τα προηγούμενα χρόνια επίσης πολλές, τα χρήματα λίγα. Ο εκρηκτικός αυτός συνδυασμός θα κρίνει εν πολλοίς ποιες επεκτάσεις θα προκριθούν προς υλοποίηση. Η εμπορική επιτυχία των νέων επεκτάσεων θα δώσει και το έναυσμα στις εταιρείες να συμμετέχουν.

Μία σίγουρα επιτυχημένη γραμμή θεωρείται η επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού μέσω αστικής σήραγγας μέχρι την Λεωφόρο Βουλιαγμένης ίσως και την Λεωφόρο Ποσειδώνος. Στην ίδια λογική το ίδιο θα γίνει και με την επέκταση της Λεωφόρου Κύμης, την ολοκλήρωση της επέκτασης μέχρι το Μαρκόπουλο ενώ αίνιγμα παραμένει η υλοποίηση της σήραγγας Αργυρούπολης που θα έφερνε τα Μεσόγεια,το Αεροδρόμιο Βενιζέλος και τα λιμάνια Ραφήνας και Λαυρίου πολύ κοντύτερα στην επένδυση του Ελληνικού, τα Νότια Προάστια και τον Πειραιά.

ΠΩΣ ΘΑ ΓΙΝΕΙ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ;
Το ερώτημα είναι με ποιον τρόπο μπορεί κάποιος να ανταγωνιστεί την Αττική Οδό, η οποία ελέγχει ήδη τη ραχοκοκαλιά της Αττικής. Ειδικά σε μια περίοδο κατά την οποία δεν υπάρχουν πολλοί οδηγοί που είναι διατεθειμένοι να πληρώνουν δύο φορές (μία στην Αττική Οδό και μία στο διαχειριστή των επεκτάσεων) π.χ. για τη διαδρομή Αθήνα – Λαύριο.

Στη χρήση 2012 η Αττική Οδός παρουσίασε έσοδα 175,44 εκατ. ευρώ από περίπου 249 εκατ. το 2009, με την πτώση να αγγίζει το 29,5%. Η εταιρεία εξακολουθεί, όμως, να προσφέρει σοβαρά κέρδη στους μετόχους της, στους ομίλους ΕΛΛΑΚΤΩΡ, J&P ΑΒΑΞ και στην Τράπεζα Πειραιώς στην οποία περιήλθε το μερίδιο 10% που είχε η Αγροτική Τράπεζα (το είχε πάρει από την ΑΤΤΙΚΑΤ). Πέρυσι η εταιρεία παρουσίασε καθαρά κέρδη 50,13 εκατ. ευρώ, έναντι 48,72 εκατ. ευρώ το 2011, δηλαδή αυτά σημείωσαν μικρή αύξηση 2,9%.

Να θυμίσουμε πως εδώ και χρόνια είχε παρουσιαστεί πρόταση για κατασκευή των επεκτάσεων από την ΚΞ Αττική Οδός χωρίς χρηματοδότηση του Δημοσίου αλλά με μικρή αύξηση του αντιτίμου του διοδίου (περίπου κατά 50 λεπτά). Σήμερα είναι άγνωστο τόσο αν ισχύει εκείνη η πρόταση όσο και αν ενδιαφέρει το Ελληνικό Δημόσιο και το Υπουργείο Υποδομών.

Στα χαρτιά παραμένει η κατασκευή Νέου Διεθνούς Αεροδρομίου στο Καστέλι Ηρακλείου

κείμενο από το ypodomes.com
Στην αναγκαιότητα δημιουργίας του αεροδρομίου Καστελίου, αλλά και στο βάρος που πρέπει να δοθεί στις υπάρχουσες υποδομές έως ότου αυτό πάρει σάρκα και οστά αναφέρθηκε ο γενικός γραμματέας του υπουργείου Ανάπτυξης και Ανταγωνισμού κ. Σεραφείμ Τσόκας.

Ο ίδιος, χαρακτηρίζοντας το έργο ως απόλυτα αναγκαίο, αλλά και ως θύμα της κρίσης, επισήμανε πως για να ξεκινήσει πρέπει να υπάρχουν διαθέσιμα κεφάλαια, τονίζοντας ότι στην περίπτωση που η κατασκευή του δοθεί σε ιδιώτες, αυτό πρέπει να γίνει μετά από ώριμη σκέψη και προσοχή, ώστε να μη μας κοστίσει ακριβά.

Ωστόσο, αναφερόμενος στην ανηφορική πορεία των τιμών, προχώρησε σε μια ευχάριστη δήλωση, επισημαίνοντας πως τα νομοθετήματα που ετοιμάζονται θα συμβάλουν στη σημαντική τους πτώση και μάλιστα μέσα στους επόμενους μήνες.

Αεροδρόμιο
Η επισκεψιμότητα φέτος στο αεροδρόμιο "Νίκος Καζαντζάκης" του Ηρακλείου αυξήθηκε κατά 17%, και όμως τουρίστες συνεχίζουν να στριμώχνονται μαζί με τις αποσκευές τους στην αίθουσα αναχωρήσεων. Την ίδια στιγμή, το αεροδρόμιο στο Καστέλι εξακολουθεί να μένει στις υποσχέσεις και στα χαρτιά, παρότι, όπως όλοι θυμόμαστε, είχε εξαγγελθεί επισήμως διά στόματος του τότε υφυπουργού Μεταφορών Μανόλη Στρατάκη, στις αρχές του 2000, για να χαρακτηριστεί σήμερα ως έργο-θύμα της κρίσης.

«Θα δημιουργήσει τέτοια δυναμική στον τουρισμό του νησιού, που πραγματικά θα τρίβουμε τα μάτια μας. Εάν δεν ήταν θύμα της κρίσης, θα είχε ξεκινήσει. Αλλά για να ξεκινήσει, θα πρέπει να υπάρχουν διαθέσιμα κεφάλαια τόσο από το κράτος, όσο και από την Ευρωπαϊκή Ένωση και τους ιδιώτες. Καταλαβαίνετε ότι αυτά τα χρήματα όσον αφορά στους ιδιώτες θα διατεθούν από τον τραπεζικό τομέα. Αυτή τη στιγμή ο τραπεζικός τομέας σίγουρα δεν μπορεί να σηκώσει ένα τόσο μεγάλο έργο, όπως σαφώς ούτε η χώρα», είπε ο κ. Τσόκας.

Ο ίδιος συνέχισε επισημαίνοντας το χρόνο που θα χρειαστεί ως την ολοκλήρωσή του, αλλά και το γεγονός πως, τουλάχιστον προς το παρόν, το βάρος πρέπει να δοθεί στις υπάρχουσες υποδομές.
«Παρ' όλα αυτά, θέλω να πω ότι, όποτε και να ξεκινήσει, για να φτιαχτεί απαιτούνται 8 με 10 χρόνια. Πρέπει λοιπόν να είμαστε ρεαλιστές στο τι σχεδιάζουμε. Άρα προς το παρόν πρέπει να προσέξουμε τις σημερινές μας υποδομές. Και αναφέρομαι στο αεροδρόμιο του Ηρακλείου, των Χανίων και της Σητείας.

Θα πρέπει να είμαστε σε θέση να αντεπεξέλθουμε στις απαιτήσεις τα υπόλοιπα χρόνια, ώστε να μπορούμε να περιμένουμε το μεγάλο έργο», είπε ο κ. Τσόκας, ενώ σε ερώτηση σχετικά με τη δυνατότητα η κατασκευή του αεροδρονίου Καστελίου να περάσει σε ιδιώτες, απάντησε χαρακτηριστικά: «Δε θα διαφωνούσα. Θα έλεγα όμως ότι πρέπει να είμαστε ιδιαίτερα προσεκτικοί... Να δημιουργήσουμε ένα νέο αεροδρόμιο, αλλά όχι ένα ακριβό αεροδρόμιο, το οποίο δε θα μας φανεί τώρα, αλλά θα μας στοιχίζει κάθε μέρα».

Σε αυτό το σημείο να θυμίσουμε τι δήλωνε πρόσφατα ο υπουργός Ανάπτυξης Κωστής Χατζηδάκης αναφερόμενος στο αεροδρόμιο Καστελίου, το οποίο, ωστόσο, έχει περάσει στην ατζέντα του υπουργείου Υποδομών: «Τώρα που θα τελειώσει το θέμα των μεγάλων αυτοκινητόδρομων στη χώρα, μπορούμε να προχωρήσουμε έχοντας πλέον αποκαταστήσει την εμπιστοσύνη απέναντι στους διεθνείς κατασκευαστές, οι οποίοι πάνω-κάτω είναι οι ίδιοι που συμμετείχαν και στο διαγωνισμό που ακυρώθηκε για το Καστέλι. Μπορούμε λοιπόν να ξεκινήσουμε και πάλι το διαγωνισμό, αν έχουμε, και φαίνεται πως θα έχουμε, μαζί μας την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, ώστε ο διαγωνισμός να προχωρήσει σε υγιείς βάσεις».

Με την παραδοχή ότι έχουν σημειωθεί σημαντικά λάθη, ο κ. Τσόκας αναφέρθηκε και στο θέμα του ΒΟΑΚ, λέγοντας: «Πλέον περιμένουμε να δούμε τα πάντα μέσα από τα γυαλιά του ΕΣΠΑ. Γι' αυτό δε φαίνεται η δουλειά. Είμαι ένας άνθρωπος που έχω βιώσει το πρόβλημα και έχω ξεκινήσει και το δρόμο Ηράκλειο-Μεσαρά, που το βλέπω τώρα και χωλαίνει. Άρα έχω πλήρη αντίληψη ότι το οδικό δίκτυο στην Κρήτη πράγματι δεν έχει τη μορφή που θα έπρεπε να είχε».

Τέλος, κάνοντας λόγο για στρεβλώσεις στην αγορά, όσον αφορά στο ζήτημα των τιμών που τουλάχιστον στα βασικά προϊόντα αυξάνονται διαρκώς σε αντίθεση με τους μισθούς των εργαζομένων, όπως τόνισε ο κ. Τσόκας, το υπουργείο προσανατολίζεται στην προώθηση νομοθετημάτων τα οποία, όπως είπε, θα καταργήσουν τα εμπόδια στον ανταγωνισμό, ευνοώντας έτσι την πτώση στις τιμές χιλιάδων ειδών.

«Δεν έχει απελευθερωθεί η αγορά. Δεν υπάρχει η δυνατότητα να μπαίνουν καινούργιοι ώστε να δημιουργούν μια δυναμική και γι' αυτό δεν υπάρχει αποκλιμάκωση των τιμών. Το χειμώνα που έρχεται και τους επόμενους μήνες θα δείτε ότι περνάμε μια σειρά νομοθετημάτων που καταργούν αυτά τα εμπόδια στον ανταγωνισμό», είπε ο γενικός γραμματέας του υπουργείου Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας.

[LARGE]Γεγονός η βελτίωση της κατασκευής μετά από 9 χρόνια με αρρυθμίες στην εκτέλεση έργων

κείμενο από το ypodomes.com
To Φθινόπωρο του 2013 είναι στο μέσον του και πλέον το βλέμμα είναι στα μεγάλα έργα. Αν και αυτή την εποχή έχουμε τις σημαντικές εξελίξεις στο θέμα των αυτοκινητόδρομων να κυριαρχεί, έχουμε πολλά έργα τα οποία είναι σε κατασκευή σε όλη τη χώρα.

Στην Αθήνα, στο Υπουργείο Υποδομών σχεδιάζονται τα επόμενα μεγάλα έργα τα οποία θα μας απασχολήσουν και είναι πολλά. Είναι η ανάπλαση Φαλήρου, η νέα γενιά έργων με παραχώρηση, το νέο ΕΣΠΑ 2014-2020 που θα ολοκληρώσει προσπάθειες 30 και πλέον ετών.

Θα πρέπει να επισημάνω πως η αίσθηση που υπάρχει για τα κατασκευαστικά δρώμενα είναι πως είναι σε καλύτερη κατάσταση από ότι ήταν ένα χρόνο πριν. Αυτό είναι μία κατάκτηση που είχαμε πολλά χρόνια να την ακούσουμε. Τα μεγάλα έργα από το 2004 και μετά ήταν σε συνεχή φθίνουσα πορεία.

9 χρόνια μετά έχουμε την πρώτη ένδειξη ότι ο τροχός, επιτέλους αντιστρέφεται και θα δούμε καλύτερες μέρες. Το 2014 αναμένεται να είναι ακόμα καλύτερη χρονιά καθώς πιστεύεται ότι τα ξεκινήσουν και τα έργα των  αυτοκινητόδρομων αλλά σειρά από άλλα έργα θα πυκνώσουν.

Αυτή η μεγάλη επιτυχία θα πρέπει να διαφυλαχθεί ως κόρη οφθαλμού καθώς δεν πρέπει να ξεχνάμε πως οι τεχνικές μας εταιρείες έχουν περάσει δια πυρός και σιδήρου εδώ και μία δεκαετία. Η αναβάπτιση αυτού του κλάδου-γίγαντα για την Ελλάδα θα φέρει σημαντικά πολλές νέες θέσεις εργασίας και καθώς το νερό κυλά στο αυλάκι θα περιμένουμε να δούμε και άλλο ένα σημαντικό λιθαράκι που λείπει εδώ και χρόνια από την Ελληνική κατασκευή.

Μιλάμε για τα μεγάλα ιδιωτικά έργα που εδώ και χρόνια είναι σχεδόν μηδενικά. Η νέα ανάπτυξη του τουρισμού, οι επενδύσεις που περιμένουμε να έρθουν θα δώσουν στην ιδιωτική πρωτοβουλία την ευθύνη να συμβάλει και εκείνη με την σειρά στην βελτίωση της εικόνας της κατασκευής στην χώρα.

Είμαι απόλυτα σίγουρος πως τα χειρότερα πέρασαν, οι εταιρείες που άντεξαν ως σήμερα θα μπορέσουν άλλες αργά άλλες γρηγορότερα να ανακάμψουν και θα δώσουν και πάλι τον απαραίτητο βηματισμό.

Στον τελευταίο 6μηνιαίο κατάλογο του ypodomes.com  για τα υπό κατασκευή έργα στην Ελλάδα είδαμε μία δραματική βελτίωση στην εικόνα των έργων. Τόσο ποσοτικά όσο και ποιοτικά τα έργα είναι πιο ενεργά, ενώ έχουν προστεθεί και πολλά νέα.

Το αρνητικό που έχουμε επισημάνει και άλλες φορές είναι πως τα έργα της χώρας παραμένουν «αιώνια». Τα χρονοδιαγράμματα δεν τηρούνται σχεδόν σε κανένα έργο και γενικώς δείχνει πως πλέον πάσχει το σύστημα και όχι οι εταιρείες ή η κρίση.

Αργές διαδικασίες κρατάνε όμηρους τους κατασκευαστές. Πρόσφατο παράδειγμα το έργο παράκαμψης Λαμίας που ξεκίνησε με 1,5 χρόνο καθυστέρησης λόγω αργής διαδικασίας έγκρισης μελετών από διάφορους δημόσιους φορείς. Το ίδιο τώρα συμβαίνει με την επέκταση του Τραμ στον Πειραιά.

Έχουμε ένα Δημόσιο με δύο πρόσωπα. Το ένα που παράγει έργα μέσω Υπουργείων, Περιφερειών, Δήμων, ΔΕΚΟ κλπ και ένα δεύτερο πρόσωπο όπου Υπουργεία, Περιφέρειες, Δήμοι, ΔΕΚΟ κλπ καθυστερούν να εγκρίνουν μελέτες, να πράξουν διάφορες κινήσεις για να διευκολύνουν την εκτέλεση ενός έργου. Μιλάμε για τον απόλυτο διχασμό.

Αυτό το διφορούμενο πρόσωπο προκαλεί εκτός από χρονικές καθυστερήσεις σημαντικά άλλα προβλήματα. Αργή πρόοδο του έργου, μικρή απορρόφηση του ΕΣΠΑ, μικρότερη απασχόληση στα εργοτάξια και μία διαρκή σύγχυση.

Τα έργα είναι κινητήριος μοχλός και θα πρέπει όλοι να συμβάλουν έτσι ώστε αυτό που σήμερα φαίνεται ως χαραμάδα στο τούνελ να γίνει διάπλατο φως. Δεν έχει κανείς το δικαίωμα να στερεί το δικαίωμα στην ανάπτυξη πόσο μάλλον ο ίδιο ο Δημόσιος Τομέας που μιλά για αναβάπτιση μέσα από τις στάχτες της.

Έτσι λοιπόν, δίνουμε τα εύσημα για αυτά τα πρώτα αποτελέσματα που είχε χρόνια να δει ο τεχνικός κόσμος, εφιστουμε την προσοχή στον ίδιο μας τον εαυτό έτσι ώστε να μπορέσουμε να προχωρήσουμε με καλύτερους βηματισμούς και προσπαθούμε για το καλύτερο.

Καλή εβδομάδα σε όλους
14.10.2013

Νίκος Καραγιάννης
n.karagiannis@ypodomes.com

Ιόνια Οδός και Ε65: Η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ στο τιμόνι της κατασκευής μετά την ...Ισπανική υποχώρηση

κείμενο από το ypodomes.com
«Συνεπιβάτη» για την Ιονία Οδό και τον Ε-65 ψάχνει ο Γιώργος Περιστέρης. Αμέσως μόλις ολοκληρωθεί η συμφωνία για την αποχώρηση των Ισπανών της ACS και της Ferrovial, η ΓΕΚ Τέρνα θα κληθεί να σηκώσει στις... πλάτες της το «βαρύ φορτίο» της κατασκευής των δύο αυτοκινητοδρόμων.

Η ελληνική εταιρία πολύ δύσκολα, σύμφωνα με πληροφορίες, θα αναλάβει τις κατασκευαστικές εργασίες από μόνη της, γι' αυτό και ο μεγαλοεργολάβος φέρεται να έχει ξεκινήσει κάποιες διερευνητικές επαφές με άλλες κατασκευαστικές εταιρίες, κατά βάση ελληνικές.

Οι πληροφορίες αναφέρουν πως οι πρώτες αντιδράσεις είναι θετικές, καθώς αυτές θα ήθελαν να συμμετάσχουν σε δύο έργα από τα οποία προσδοκούν επιπλέον έσοδα, έστω και σε βάθος χρόνου. Οι ίδιες πηγές αναφέρουν πως ο Περιστέρης θα ήθελε να πετύχει μια συνεργασία με τους δύο άλλους μεγάλους των κατασκευών, την Ελλάκτωρ του ομίλου Μπόμπολα και την J&P Άβαξ του Δάκη Ιωάννου, επαναλαμβάνοντας το σχήμα της Ολυμπίας Οδού, όμως, δεν αποκλείονται και άλλες εταιρίες του κλάδου. Βέβαια, τίποτε από όλα αυτά δεν είναι ακόμη οριστικό, αλλά κινούνται σε επίπεδο συνομιλιών.

ΜΕΤΑ ΤΟ «ΔΙΑΖΥΓΙΟ»
Η «υποχώρηση που σήμαναν» οι Ισπανοί στο κατασκευαστικό κομμάτι από τον περασμένο Αύγουστο μπορεί να αναδεικνύει την ελληνική εταιρία σε «ηγέτη» των δύο παραχωρήσεων, προσθέτοντας μάλιστα, στο ανεκτέλεστο υπόλοιπο των υπογεγραμμένων συμβάσεών της περίπου 800 εκατ. ευρώ (ανεβάζοντάς το συνολικά στα 3,9 δισ. ευρώ περίπου), όμως, με βάση την συμφωνία, η τελευταία θα πρέπει να καλύψει κάθε αύξηση κεφαλαίου στις εταιρίες διαχείρισης των οδικών αξόνων, γεγονός που θα οδηγήσει στην συρρίκνωση του ποσοστού συμμετοχής των δύο ισπανικών ομίλων, οι οποίοι ήλεγχαν περίπου 33,3% έκαστος στις κατασκευαστικές κοινοπραξίες.

Κύκλοι προσκείμενοι στην ΓΕΚ Τέρνα και τον Γιώργο Περιστέρη, υποστηρίζουν ότι τα συνολικά κεφάλαια που θα απαιτηθούν, προκειμένου να καλύψει την μετοχική συμμετοχή στην Ιονία Οδό, τον Ε-65, αλλά και την Ολυμπία Οδό (κατέχει το 17% της κοινοπραξίας) θα αγγίξουν τα 150 εκατ. ευρώ.

Το «διαζύγιο» με τους Ισπανούς αποδεικνύεται... ακριβό, καθότι η ελληνική πλευρά θα πρέπει να βάλει επιπλέον κεφάλαια για να καλύψει το κενό στις εταιρίες διαχείρισης, όπου μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας θα βρεθεί να ελέγχει το 55% της εταιρίας που εκμεταλλεύεται την Ιονία Οδό (και τμήμα του ΠΑΘΕ) και το 45% της εταιρίας διαχείρισης του Άξονα Κεντρικής Ελλάδας, ενώ δύσκολα θα μπορέσει να αναλάβει από μόνη της και το σύνολο των κατασκευαστικών εργασιών.

Μπορεί ένα μέρος του χρηματοδοτικού κόστους να αναλαμβάνει το κράτος (περίπου 500 εκατ. ευρώ για τον Ε-65) και η ΕΤΕπ, η οποία έχει «υποσχεθεί» την απελευθέρωση δανείων ύψους 650 εκατ. ευρώ για τους τέσσερις «παγωμένους» αυτοκινητόδρομους, αλλά οι κατασκευαστές και συγκεκριμένα για την Ιονία Οδό και τον Ε- 65 η ΓΕΚ Τέρνα, θα βάλουν και εκείνοι το... χέρι βαθιά στην τσέπη.

Βέβαια, μέχρι σήμερα έχουν εισπράξει παχυλές αποζημιώσεις από το Δημόσιο, το οποίο αναλαμβάνει την ευθύνη για καθυστερήσεις σε απαλλοτριώσεις, εργασίες μεταφοράς δικτύων ή άλλες εργασίες της Αρχαιολογικής Υπηρεσίας και πολλοί είναι εκείνοι που υποστηρίζουν πως οι εργολάβοι που συμμετέχουν στις κοινοπραξίες θα κάνουν «απόσβεση» των χρημάτων που θα ξοδέψουν, μέσω των εσόδων από τους σταθμούς διοδίων που ήδη λειτουργούν ή θα λειτουργήσουν σε βάθος χρόνου, όμως, μέχρι να ολοκληρωθούν οι διαδικασίες όλων αυτών, θα πρέπει να «αιμοδοτηθεί» το κόστος κατασκευής των projects.

Άλλωστε, πρόκειται για έργα που παραμένουν «βαλτωμένα», περιμένοντας την κύρωση από την Βουλή των τροποποιημένων συμβάσεων παραχώρησης, αφού πρώτα ανάψει «πράσινο φως» από τα αρμόδια όργανα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του Ελεγκτικού Συνεδρίου και ενδέχεται να πάρουν... παράταση ως το τέλος του έτους. Η ΕΤΕπ φέρεται να ζητά μεγαλύτερες εγγυήσεις προκειμένου να παράσχει την χρηματοδότηση που έχει δεσμευθεί, ενώ οι διαπραγματεύσεις καλά κρατούν συγκεκριμένα για τον Ε- 65 με τις πιστώτριες τράπεζες για την εξεύρεση βιώσιμου χρηματοοικονομικού μοντέλου.

Την ίδια ώρα, ανακατατάξεις εκτιμάται πως θα υπάρξουν και στο «κομμάτι» των τραπεζών που δανειοδοτούν τα έργα της Ιονίας Οδού και του Ε-65. Οι ελληνικές τράπεζες δείχνουν διατεθειμένες να αναλάβουν μεγαλύτερο μέρος της δανειοδότησης των δύο έργων, υποκαθιστώντας το μερίδιο άλλων τραπεζών (πιθανότατα των ισπανικών). Αν ο Γιώργος Περιστέρης παραμείνει μόνος του στις δύο παραχωρήσεις, τότε θα αναλάβει εκείνος την αποπληρωμή των δανείων.

Οι καθυστερήσεις των έργων «διώχνουν» ACS-Ferrovial
Η «συγκατοίκηση» της ΓΕΚ Τέρνα με τους ισπανικούς ομίλους, ACS και Ferrovial δεν ήταν σχεδόν ποτέ ανέφελη. Η διαφορετική κουλτούρα και χημεία των δύο πλευρών, που ενώθηκαν την περίοδο των «παχέων αγελάδων» για τα μεγάλα έργα, και... χωρίζουν εν καιρώ κρίσης, τους είχε φέρει πολλές φορές σε αντιπαράθεση στο παρελθόν.

Μάλιστα, το 2008 είχαν φτάσει μέχρι τα δικαστήρια για να επιλύσουν τις διαφορές τους, καθώς ο ελληνικός όμιλος είχε καταθέσει ασφαλιστικά μέτρα επιρρίπτοντας ευθύνες στους Ισπανούς για καθυστερήσεις στις μελέτες για την Ιονία Οδό, με αποτέλεσμα να αποφασιστεί να «σπάσει» σε τρία τμήματα η εργολαβία.

Από την άλλη, οι δύο ξένοι όμιλοι ποτέ δεν «συνήθισαν» την γραφειοκρατία στην χώρα μας, ενώ οι συνεχείς καθυστερήσεις στην επανεκκίνηση των οδικών αξόνων- μόλις πρόσφατα οι τράπεζες έδωσαν το «πράσινο φως» για την συνέχιση της Ιονίας Οδού- ταρακούνησαν τις λεπτές ισορροπίες που υπήρξαν από την πρώτη στιγμή μεταξύ των συνεταίρων. Το πάγωμα των έργων σε συνδυασμό με την οικονομική κρίση και τα πισωγυρίσματα των κυβερνήσεων την τελευταία διετία έφεραν στην επιφάνεια γκρίνιες και δυσφορία από την πλευρά των Ισπανών, οι οποίοι δεν φημίζονται για την ευκολία στις συνεργασίες τους.

Editorial: Ο Σιδηρόδρομος διεκδικεί και πάλι θέση στις μεταφορές, θα δώσουμε την ευκαιρία;

κείμενο από το ypodomes.com
Ένα από τα βασικά «παράπονα» των εκσυγχρονιστών αυτής της χώρας είναι γιατί η Ελλάδα είναι τόσο πίσω Σιδηροδρομικά. Ενώ στις αρχές του 20ου αιώνα είχε ένα ικανοποιητικό δίκτυο, δεν συνέχισε ούτε να το επεκτείνει, ούτε να το εκσυγχρονίζει.

Αυτό το ερώτημα μπορεί να απαντηθεί μελετώντας προσεκτικά την πολιτική ανάπτυξης της Ελλάδας μετά τον Β` παγκόσμιο πόλεμο. Εκεί που οι περισσότερες μεγάλες πόλεις της Ευρώπης σχεδίαζαν το μέλλον των πόλεων τους η Αθήνα είναι από τις λίγες εξαιρέσεις με διαφορετική αντίληψη του μοντέλου ανάπτυξης.

Εδώ, κυριάρχησε το μοντέλο ανάπτυξης των οχημάτων και για αυτό το λόγο ξηλώθηκαν όποια δίκτυα Τραμ υπήρχαν, δεν αναβαθμίστηκαν τα σιδηροδρομικά δίκτυα, δεν υπήρξε ανάπτυξη Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη.

Αυτό το μοντέλο ακολουθήθηκε λανθασμένα και στις δεκαετίες του 60 του 70 και του 80. Στα τέλη της δεκαετίας του 80 ήταν πλέον πασιφανές ότι αυτό το μοντέλο δεν ήταν βιώσιμο γιατί η βασική του αρχή ήταν η συνεχώς επεκτεινόμενη δικτύωση αυτοκινητόδρομων σε σημείο που οι πόλεις έφταναν σε κορεσμό. Το Αμερικάνικο μοντέλο που ακολούθησε η Ελλάδα απέτυχε κοινώς.

Φτάσαμε στις αρχές της δεκαετίας του 1990 με ένα απαρχαιωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο, με σταθμούς που θύμιζαν μουσεία (με εξαιρετική ομορφιά όχι όμως πρακτικοί για τους επιβάτες) και πλήρη κυριαρχία του αυτοκινήτου.

Από τότε ξεκίνησε η μεγάλη προσπάθεια εκσυγχρονισμού. Ίσως δεν υπάρχει προηγούμενο στην Ευρώπη, χώρας στο μέγεθος της Ελλάδας να πρέπει από το 0 να φτάσει στο 100. Μιλάμε για εξ` ολοκλήρου μονές γραμμές σε όλη τη χώρα, πουθενά ηλεκτροκίνηση όταν την ίδια ώρα ακόμα και στην Ανατολική Ευρώπη τα ηλεκτροκίνητα τρένα ήταν κυρίαρχα.

Με πολλές αστοχίες αλλά και πολλές επιτυχίες σήμερα, 25 χρόνια μετά τα πρώτα έργα μπορούμε να πούμε ότι ο βασικός στόχος έχει δει φως. Αθήνα και Θεσσαλονίκη είναι στην τελική ευθεία έτσι ώστε σε 3-3,5 χρόνια περίπου να δούμε το πρώτο ηλεκτροκίνητο τρένο να φεύγει από την μία πόλη και να φτάνει στην άλλη.

Θα είναι ένα διαχρονικά μεγάλο άλμα της εκσυγχρονιστικής Ελλάδας στην Ευρώπη. Το Ευρωπαϊκό μοντέλο βιώσιμης ανάπτυξης θα κυριαρχήσει και στην χώρα. Μόλις λίγους μήνες πριν «ανακαλύψαμε» πως η σύνδεση σιδηρόδρομου-λιμανιών δίνει μεγάλες δυνατότητες ανάπτυξης.

Η νέα αυτή «ανακάλυψη» δίνει τώρα νέες ελπίδες καθώς η χώρα μας διαθέτει πολλά δυναμικά λιμάνια και εκτός Πειραιά, όπως η Θεσσαλονίκη, η Πάτρα, ο Βόλος, η Καβάλα, η Αλεξανδρούπολη, η Κόρινθος, η Ηγουμενίτσα, η Καλαμάτα που θα μπορούσαν να δώσουν φτερά στις εμπορευματικές μεταφορές με την συνεργασία σιδηρόδρομου-λιμένα.

Αυτό το μέσο, που πολεμήθηκε τόσο πολύ, που υποτιμήθηκε τόσο πολύ από προηγούμενες γενιές, έρχεται περίτρανα να πάρει την θέση του. Την θέση που έχει κερδίσει εδώ και δεκαετίες στην υπόλοιπη Ευρώπη.

Τώρα, στο σημείο που έχουμε φτάσει τα έργα είναι μία μεγάλη ευκαιρία να δούμε τα σιδηροδρομικά έργα όχι σαν κάτι ευκαιριακό αλλά σαν εργαλείο ανάπτυξης. Η χώρα δεν είναι ο διάδρομος Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας. Έχει μεγάλες δυνατότητες εφόσον αξιοποιηθεί σωστά τόσο με την ορθή επαναλειτουργία των γραμμών της Πελοποννήσου, της Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης.

Το δίκτυο της Θεσσαλίας πρέπει να λειτουργήσει στο σύνολο του και να συνδεθεί με το λιμάνι του Βόλου. Από την Καλαμπάκα μπορεί το δίκτυο να φτάσει μέχρι τα Ιωάννινα και την Ηγουμενίτσα και να δούμε το μέλλον της ολοκλήρωσης του Σιδηρόδρομου στην Ελλάδα:

Νέα γραμμή που να ξεκινά από την Θεσσαλονίκη και να φτάνει στα Ιωάννινα, παράλληλα με την Εγνατία (σιδηροδρομική Εγνατία).

Νέα γραμμή από τα Ιωάννινα μέχρι το Αντίρριο και μέσω rail-ferry να συνδέεται με το δίκτυο της Πελοποννήσου.

Νέα ελαφριά γραμμή στην Κρήτη που να συνδέει τις μεγάλες πόλεις της Βόρειας Ακτής: Χανιά-Ρέθυμνο-Ηράκλειο-Άγιος Νικόλαος.

Ο σιδηρόδρομος σήμερα επανέρχεται πιο δυναμικά και πιο διεκδικητικά από ποτέ. Ας του δώσουμε την ευκαιρία να διακριθεί και στην χώρα μας όπως γίνεται σε όλη την αναπτυγμένη Ευρώπη.

Καλή εβδομάδα σε όλους
7.10.2013

Νίκος Καραγιάννης
n.karagiannis@ypodomes.com

Υπογράφηκε το μεγάλο σιδηροδρομικό έργο Τιθορέα-Δομοκός με 415εκ.ευρώ κόστος

κείμενο από το ypodomes.com
Χρειάστηκαν 11 μήνες για να ολοκληρωθούν οι διαγωνιστικές διαδικασίες για το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό έργο της τρέχουσας δεκαετίας. Το έργο-σκούπα που περιλαμβάνει όλες τις εργασίες από προηγούμενες εργολαβίες αλλά και την ηλεκτροκίνηση του τμήματος Τιθορέα-Λιανοκλάδι-Δομοκός μπαίνει και επίσημα στην κατασκευαστική περίοδο. Φορέας Υλοποίησης του έργου είναι η ΕΡΓΟΣΕ.

Ανάδοχος του έργου είναι η κοινοπραξία «ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ- J &P- ΑΒΑΞ ΑΕ - ΤΕΡΝΑ ΑΕ» μετά από διαγωνισμό που έγινε στις 13 Νοεμβρίου 2012, στον οποίο είχαν προσέλθει άλλες τρεις εργοληπτικές επιχειρήσεις. Το έργο ανατέθηκε στην ΚΞ με έκπτωση 8,5%. Για να φτάσουμε στην υπογραφή χρειάστηκε να αντιμετωπιστούν οι ενστάσεις των άλλων διαγωνιζομένων ευτυχώς επιτυχώς για το έργο.

Ο συνολικός χρόνος υλοποίησης των εργασιών είναι 36 μήνες και αν δεν έχουμε περαιτέρω καθυστερήσεις τα έργα θα ολοκληρωθούν το Φθινόπωρο του 2016.  Στις αρχές του 2017 τα τρένα θα μπορούν να διανύσουν την απόσταση Αθήνα-Θεσσαλονίκη σε λιγότερο από 3,5 ώρες. Το έργο ολοκλήρωσης της σιδηροδρομικής γραμμής Τιθορέας- Δομοκού στη Φθιώτιδα, είναι προϋπολογισμού 415 εκατ. ευρώ.

Η νέα χάραξη, μήκους 120 χλμ, έχει σχεδιαστεί για ταχύτητες 160-200 χλμ/ώρα και αντικαθιστά το ορεινό τμήμα της υφιστάμενης μονής σιδηροδρομικής γραμμής. Το πρώτο τμήμα (Τιθορέα- Λιανοκλάδι περιλαμβάνει τη δίδυμη σήραγγα Καλλιδρόμου μήκους 9,036 χλμ, ενώ το δεύτερο (Λιανοκλάδι-Δομοκός) διασχίζει το όρος Όθρυς με δίδυμη σήραγγα μήκους 6,38 χλμ και μέσω της αποξηραμένης λίμνης Ξινιάδας καταλήγει στον Δομοκό.

Το έργο χρηματοδοτείται από το επιχειρησιακό πρόγραμμα «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας» στο πλαίσιο του ΕΣΠΑ περιόδου 2007-2013.

Να θυμίσουμε πως τα σιδηροδρομικά έργα στον άξονα ΠΑΘΕΠ (Πάτρα, Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Ειδομένη, Προμαχώνας) είναι σε πλήρη εξέλιξη και συνεχίζονται από την Πελοπόννησο μέχρι την Κεντρική Μακεδονία.

ΟΣΕ: Αθήνα- Αίγιο σε μιάμιση ώρα και Αθήνα- Ρίο σε δύο ώρες
Στο μεταξύ, εγκρίθηκαν από τον ΟΣΕ έργα που αφορούν τη νέα διπλή σιδηροδρομική γραμμή Κιάτο - Ροδοδάφνη, η οποία θα επεκτείνει έως το Αίγιο τη λειτουργία του ήδη υπάρχοντος προαστιακού σιδηροδρόμου, ο οποίος τερματίζει σήμερα στο Κιάτο. Η χρονική διάρκεια της διαδρομής Αθήνα - Αίγιο αναμένεται ότι το 2018 θα είναι 1 ώρα και 30 λεπτά για τα τρένα Intercity, ενώ με τον προαστιακό σιδηρόδρομο σε 1 ώρα και 45 λεπτά με ενδιάμεσες στάσεις.

Όπως αναφέρει ο ΟΣΕ, έχει ήδη αρχίσει η κατασκευή της νέας σιδηροδρομικής γραμμής από το Αίγιο (Ροδοδάφνη) έως τον Ψαθόπυργο. Η επέκτασή της έως το Ρίο εκτιμάται ότι θα ολοκληρωθεί στο τέλος του 2018 και η απόσταση Αθήνα- Ρίο με τρένο θα διαρκεί 2 ώρες.

Στόχος είναι η μελλοντική σιδηροδρομική σύνδεση του κέντρου της Πάτρας και του νέου λιμανιού, αλλά και η κανονικοποίηση της υφιστάμενης μετρικής γραμμής έως τον Πύργο, το Κατάκολο και την Ολυμπία.

Τα 10 μεγαλύτερα έργα στην Ελλάδα

κείμενο από το ypodomes.com
Εχθές μετά από 6 μήνες αναμονής δημοσιεύθηκε ο νέος κατάλογος του ypodomes.com  με τα μεγάλα υπό κατασκευή έργα στην Ελλάδα. Τα έργα που βλέπουμε είναι ίσως τα πιο σημαντικά της χώρας. Αν εξαιρέσουμε τα έργα στους Αυτοκινητόδρομους που οι προϋπολογισμοί τους είναι γιγαντιαίοι  θα δούμε σήμερα είναι σε κατασκευή πολλά μεγάλα έργα.

Σήμερα ξεχωρίσαμε τα 10 μεγαλύτερα έργα του καταλόγου (και της χώρας) για να σας τα παρουσιάσουμε. Ενδιαφέρον έχει το γεγονός πως 4 από 10 έργα βρίσκονται στην Κεντρική Μακεδονία,  3 στην Δυτική Μακεδονία, 2 στην Αττική και  1 έργο στην Δυτική Ελλάδα.

Νο 10: Κάθετος Εγνατίας Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας τμήμα Στρυμονικό-Λευκώνας-Α/Κ Χριστού (22χλμ). Το έργο έχει προϋπολογισμό 147 εκ.ευρώ και βρίσκεται σε κατασκευή από το 2012. Αν δεν έχουμε προβλήματα τότε σε 9 μήνες από σήμερα, το καλοκαίρι του 2014 το έργο θα παραδοθεί στην κυκλοφορία.

Νο 9: Κάθετος Εγνατίας Σιάτιστα-Κρυσταλλοπηγή, τμήμα Κορομηλιά-Κρυσταλλοπηγή. Το έργο έχει προϋπολογισμό 158εκ.ευρώ και αποτελεί το σημαντικότερο οδικό έργο της Δυτικής Μακεδονίας. Βρίσκεται σε κατασκευή από το 2012 και η απόδοση του στην κυκλοφορία προβλέπεται να γίνει το πρώτο τρίμηνο του 2015.

Νο 8: Φράγμα Ιλαρίωνα Κοζάνης. Αρχικός προϋπολογισμός 250εκ.ευρώ, εκτιμώμενο κόστος άνω των 300εκ.ευρώ. Είναι το μεγαλύτερο έργο ύδρευσης της χώρας και βρίσκεται στην περιοχή της Δυτικής Μακεδονίας. Βρίσκεται σε κατασκευή από το 1991 και είναι το παλαιότερο έργο που βρίσκεται σε κατασκευή στην Ελλάδα. Αν δεν έχουμε νέες καθυστερήσεις το έργο θα ολοκληρωθεί σε μερικούς μήνες, στις αρχές του 2014.

Νο 7: Έργα αναβάθμισης διαδρόμου 10-28 Αεροδρομίου Μακεδονία. Δύο παράλληλα έργα με προϋπολογισμό περίπου 310.εκ.ευρώ. Το κυρίως έργο της επέκτασης του διαδρόμου είναι σε κατασκευή από το 2005 ενώ το 2012 ξεκίνησε και δεύτερο έργο που αφορά τον υπάρχοντα διάδρομο. Η συνολική ολοκλήρωση των έργων τοποθετείται στα τέλη του 2015, αρχές του 2016.

Νο 6: Σιδηροδρομική Αναβάθμιση τμήματος Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος (Αχαΐα). Το έργο μόλις ξεκίνησε και έχει προϋπολογισμό 315εκ.ευρώ.  Είναι το μεγαλύτερο δημόσιο έργο της Δυτικής Ελλάδας. Περιλαμβάνεται η κατασκευή 22χλμ νέας διπλής σύγχρονης γραμμής και η κατασκευή της μεγάλη σήραγγας Παναγοπούλας με μήκος περίπου 5χλμ. Η ολοκλήρωση των έργων προβλέπεται σύμφωνα με την σύμβαση το καλοκαίρι του 2016.

Νο 5: Μετρό Θεσσαλονίκης- Επέκταση Πατρικίου-Μίκρα (Καλαμαριά). Η πρώτη μεγάλη επέκταση του Μετρό της πόλης στον ανατολικό Δήμο της Καλαμαριάς είναι γεγονός και μόλις ξεκίνησε. Ο προϋπολογισμός του έργου είναι 518εκ.ευρώ και περιλαμβάνει 4,8χλμ διπλής υπόγειας γραμμής και 5 νέους σταθμούς. Σύμφωνα με την σύμβαση το έργο πρέπει να ολοκληρωθεί μέχρι το καλοκαίρι του 2018.

Νο 4: Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σ.Νιάρχος (Ανάπλαση Φαληρικού Δέλτα). Το μεγαλύτερο έργο ανάπλασης της χώρας βρίσκεται στο Φάληρο της Αθήνας.  Προϋπολογισμός του έργου είναι 566εκ.ευρώ και ξεκίνησε πριν από ένα έτος. Η ολοκλήρωση του έργου προβλέπεται στα τέλη του 2015 και η έναρξη λειτουργίας του το καλοκαίρι του 2016.

Νο 3: Μετρό Αθήνας- Επέκταση γραμμής 3 Αγία Μαρίνα-Δημοτικό Θέατρο. Η μοναδική επέκταση Μετρό στην Αθήνα είναι σε κατασκευή από τον Μάρτιο του 2012. Έχει προϋπολογισμό που αγγίζει τα 660εκ.ευρώ και είναι το μεγαλύτερο υπό κατασκευή έργο στην Αθήνα και κατ` επέκταση για την Αττική.  Περιλαμβάνει 7,5χλμ νέας υπόγειας γραμμής και 6 νέους σταθμούς. Σύμφωνα με το επίσημο χρονοδιάγραμμα το έργο θα πρέπει  να ολοκληρωθεί τον Μάρτιο του 2017.

Νο 2: Μετρό Θεσσαλονίκης- Βασική γραμμή Ν.Σ.Σταθμός- Νέα Ελβετία. Είναι το μεγαλύτερο έργο για τη Θεσσαλονίκη και την Κεντρική Μακεδονία. Μέχρι πρόσφατα ήταν το μεγαλύτερο δημόσιο έργο στην χώρα. Έχει αρχικό προϋπολογισμό 1,1δις ευρώ αλλά κανείς δεν ξέρει που θα φτάσει αυτό το νούμερο. Περιλαμβάνει 9,6 χλμ νέας διπλής υπόγειας γραμμής και 13 νέους σταθμούς. Η κατασκευή του ξεκίνησε το 2006 με αρχικό χρονοδιάγραμμα το 2012. Σύμφωνα με το νέο timetable το έργο θα πρέπει να ολοκληρωθεί τον Νοέμβριο του 2016 αλλά κανείς δεν μπορεί να το πει με σιγουριά.

Νο 1: ΔΕΗ: Κατασκευή Λιγνιτικής Μονάδας ΠΤΟΛΕΜΑΙΔΑ 5. Ιδού το μεγαλύτερο υπό κατασκευή έργο στην Ελλάδα. Βρίσκεται στην Περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας και συγκεκριμένα, στα διοικητικά όρια της Πτολεμαΐδας. Η κατασκευή του ξεκίνησε φέτος και η ολοκλήρωση της προβλέπεται για το 2017. Έχει αρχικό προϋπολογισμό 1,39δις ευρώ και το κατασκευάζει η Κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ-Hitachi.  Αν δεν υπάρξει κάτι συγκλονιστικό, τα επόμενα χρόνια θα παραμείνει ως το μεγαλύτερο έργο της χώρας.