Υποδομές στην Ελλάδα

Παρασκευή 28 Ιουνίου 2019

Μετρό Αθήνας: Το 2020 η λειτουργία των σταθμών ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ, ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ και ΝΙΚΑΙΑ

κείμενο από το ypodomes.com
Όπως σας είχε ενημερώσει από τα τέλη Μαϊου το ypodomes.com μετατίθεται για το 2020 η λειτουργία των 3 σταθμών ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ, ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ και ΝΙΚΑΙΑ, της επέκτασης της Γραμμής προς Πειραιά λόγω του άκαρπου διαγωνισμού για τα BACS (σύστημα τηλεδιοίκηση) ο οποίος τελικά ακυρώθηκε καθώς κόλλησε λόγω των προσφυγών των διαγωνιζομένων και του TETRA.
Ήδη νέος διαγωνισμός είναι στον αέρα από την Αττικό Μετρό, όπου με ποσό 840.000 το σύστημα BACS θα παρακολουθεί και θα ελέγχει το σύστημα αερισμού σηράγγων, το σύστημα HVAC καθώς και τα κτιριακά ηλεκτρομηχανολογικά συστήματα στους Σταθμούς, φρέατα αερισμού και σήραγγες της Α’ Φάσης της επέκτασης Πειραιά, τόσο σε τοπικό επίπεδο από το σταθμό εργασίας στην Αίθουσα Υπεύθυνου Σταθμού, σε κάθε Σταθμό, όσο και σε κεντρικό επίπεδο από τους υπάρχοντες και εν λειτουργία σταθμούς εργασίας στο Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας (ΚΕΛ) του Συντάγματος και από το σταθμό εργασίας συντήρησης που βρίσκεται στα Σεπόλια.
Η διάρκεια της σύμβασης είναι 150 ημέρες από την υπογραφή της σύμβασης δηλαδή 5 μήνες. Με δεδομένη την εμπειρία από ανάλογους διαγωνισμούς και εφόσον δεν έχουμε νέες προσφυγές από τους διαγωνιζόμενους αν έχουμε υπογραφές μέχρι τον Σεπτέμβριο-Οκτώβριο μία ρεαλιστική χρονική τοποθέτηση για τη λειτουργία των 3 σταθμών είναι την ερχόμενη Άνοιξη. Ο διαγωνισμός θα πραγματοποιηθεί στις 15 Ιουλίου και μία ημέρα αργότερα θα ανοίξουν οι προσφορές.
Το ειρωνικό της υπόθεσης είναι ότι αυτή η καθυστέρηση δεν έχει να κάνει με το κυρίως έργο (που επίσης έχει ταλαιπωρηθεί από καθυστερήσεις στο παρελθόν) αλλά από ένα παράπλευρο διαγωνισμό μικρού προϋπολογισμού που όμως είναι κρίσιμος για τη λειτουργία της επέκτασης. Αξίζει να συμπληρώσουμε ότι μετά την ολοκλήρωση της προμήθειας θα πρέπει να υπάρξει και μία μίνιμουμ περίοδος δοκιμαστικής λειτουργίας. Αρχικά η λειτουργία τους είχε τοποθετηθεί για τον Ιουνίο (αυτές τις μέρες δηλαδή), χωρίς όμως αυτό να γίνει εφικτό 
Επίσης σε εκρεμμότητα είναι και το σύστημα TETRA που χρίζει εγκατάστασης και σύμφωνα με πηγές του ypodomes.com εκτιμάται να έχει ολοκληρωθεί πριν από τα BACS, καθώς ο σχετικός διαγωνισμός είναι σε φάση υπογραφής, ενώ θα πρέπει να εγκατασταθούν και οι μπάρες για το ηλεκτρονικό εισιτήριο που όμως είναι ευθύνη του ΟΑΣΑ (καθώς είναι φορέας υλοποίησης του σχετικού ΣΔΙΤ). Εδώ θα πρέπει να γίνει επέκταση της σχετικής σύμβασης καθώς δεν είχε προβλεφθεί στον σχετικό διαγωνισμό η ένταξη των 6 νέων σταθμών.
Το νέο τμήμα Αγία Μαρίνα-Νίκαια συνδέει τις πυκνοκατοικημένες περιοχές της Αγίας Βαρβάρας, του Κορυδαλού και της Νίκαιας με το δίκτυο του Αθηναϊκού Μετρό δίνοντας απευθείας πρόσβαση σε σημαντικού συγκοινωνιακούς κόμβους όπως το Σύνταγμα, η Ομόνοια, ο Κεντρικός Σιδηροδρομικός Σταθμός, η Δουκίσσης Πλακεντίας, το λιμάνι του Πειραιά και το Αεροδρόμιο της Αθήνας.

Πέμπτη 27 Ιουνίου 2019

Γιώργος Περιστέρης: Μονόδρομος οι παραχωρήσεις και τα ΣΔΙΤ, εμείς συνεχίζουμε να επενδύουμε

κείμενο από το ypodomes.com
Ως μονόδρομο χαρακτήρισε τα έργα παραχωρήσεων και ΣΔΙΤ ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του ομίλου ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ στη σημερινή Γενική Συνέλευση. Ο ίδιος σημείωσε ότι ο όμιλος έχει ενεργή συμμετοχή στα project του ΒΟΑΚ, της Υποθαλάσσιας Σαλαμίνας, στην ιδιωτικοποίηση της Εγνατίας ενώ είπε πως υπάρχει μεγάλο περιθώριο για ΣΔΙΤ και στην ανάπτυξη μονάδων διαχείρισης απορριμμάτων.
Για τη γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, υποστήριξε πως θα έπρεπε να υπάρχει ένα άλλο διαγωνιστικό μοντέλο (μάλιστα όπως μαθαίνει το ypodomes.com είχε σταλεί και σχετική επιστολή στην Αττικό Μετρό). Ο κ. Περιστέρης υποστήριξε πως δε μπορεί να προεξοφλήσει τις αποφάσεις της Αττικό Μετρό και του εποπτεύοντος υπουργείο λέγοντας πως «εμείς δεν υποβάλαμε προσφορά με βάση λόγους που εξηγήσαμε γιατί πιστεύαμε πως έπρεπε να επιλεγεί διαφορετικός τρόπος που θα μπορούσε να οδηγήσει σε κατακύρωση του έργου εντός τεσσάρων μηνών». Τη χρονική στιγμή που επελέγη από την Αττικό Μετρό υπήρχαν ορισμένες εμπλοκές λόγω της διακήρυξης, λόγω της ανάγκης εκτέλεσης προδρόμων εργασιών και λόγω προσφυγής που εκκρεμούσε στο Συμβούλιο της Επικρατείας. Όλα αυτά οδηγούσαν στο συμπέρασμα πως η δυνατότητα κατακύρωσης θα παρατεινόταν σε πολύ μακρύ χρονικό διάστημα και πως ο διαγωνισμός αυτός μπορεί να οδηγούνταν σε επιπλοκές. Είχαμε προτείνει άλλον τρόπο που θα ήταν απολύτως συμβατός με το εθνικό και κοινοτικό δίκαιο και θα οδηγούσε σε κατακύρωση εντός λίγων μηνών».
Ο ισχυρός άνδρας του ομίλου ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ τόνισε πως θα συνεχιστούν οι επενδύσεις και μάλιστα υπογράμμισε πως «οι ελληνικές εταιρείες εξακολουθούν να βρίσκονται σε δυσμενές ανταγωνιστικό σημείο όσον αφορά το κόστος χρηματοδότησης και την υψηλότατη φορολογία που πρέπει να μειωθεί». Ο κ. Περιστέρης τόνισε πως συνεχίζεται η στρατηγική απεξάρτησης των εσόδων του ομίλου από την κυκλικότητα των κατασκευών με στόχο αύξηση του κύκλου εργασιών από επαναλαμβανόμενες δραστηριότητες όπως οι παραχωρήσεις και η ενέργεια ενώ σημείωσε σκωπτικά πως «πρέπει να καταλάβει η πολιτεία πως κάθε προσπάθεια επενδυτική έχει την αξία της όταν γίνεται έγκαιρα. Ένα πράγμα που σύρεται χωρίς λόγο χάνει την επιρροή της στην κοινωνία».
Υπενθύμισε πως η διοίκηση προωθεί σχέδιο για τη σύσταση ξεχωριστής εταιρείας στην οποία θα μεταφερθούν οι συμμετοχές στις παραχωρήσεις. Επανέλαβε πως ο στόχος για τις Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας (ΑΠΕ) είναι πλέον τα 2.000 MW, ενώ στον τομέα της συμβατικής ηλεκτροπαραγωγής ο όμιλος έχει ανακοινώσει τα σχέδια για μεγάλη επένδυση στην Κομοτηνή «η οποία με βάση τις αναλύσεις μας θα είναι και χρήσιμη και αναγκαία και επιχειρηματικά ενδιαφέρουσα».
Παρών στην Γενική Συνέλευση ήταν και ο μεγαλομέτοχος του ομίλου κ. Henry M. Holterman, διευθύνων σύμβουλος της Reggerborgh Invest που ελέγχει περί το 28% της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ.
Αναφορά έγινε και στη ΔΕΗ, κάνοντας γνωστό πως ο όμιλος δεν έχει ενεργοποιήσει συμβατικές ρήτρες παρά τις πολύ σημαντικές καθυστερήσεις στις πληρωμές. Πρόσθεσε πως «από τότε που αρχίσαμε να ασχολούμαστε με τα ενεργειακά λέμε πως η ΔΕΗ πρέπει να υποστηριχθεί για να παραμείνει οικονομικώς ισχυρή ως πυλώνας της ενεργειακής αγοράς. Πιστεύω πως η κυβέρνηση που θα προκύψει μετά τις εκλογές θα το έχει σαν πρώτη προτεραιότητα γιατί ορισμένα πράγματα έχουν καθυστερήσει». Για το θέμα της μονάδας Πτολεμαϊδα 5, ο Γ. Περιστέρης ήταν διπλωματικός αλλά επισήμανε πως «ήταν επενδυτική απόφαση που ελήφθη το 2009 όταν η τιμή των ρύπων ήταν στα 5,9 ευρώ και τώρα είναι 28 ευρώ».
Πρόσθεσε πως «εμείς προσπαθούμε να μην προκαλέσουμε περαιτέρω εμπλοκές υποστηρίζοντας χρηματοδοτικά σε μεγάλο βαθμό τις ταμειακές ανάγκες του έργου, δεν διακόψαμε ούτε περιορίσαμε τον ρυθμό κατασκευής, αλλά όλα αυτά δε μπορούν παρά να επηρεάζουν το έργο».
Ο επικεφαλής του ομίλου ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ κάνοντας μία αναδρομή στην τελευταία δεκαετία είπε πως η Ελλάδα υπέστη μια πρωτοφανή για τα δεδομένα της Δύσης οικονομική κρίση και αυτό που επιτεύχθηκε να μείνει η εταιρεία όρθια «αλλά και τη φέραμε στη σημερινή κατάσταση όπου είναι ισχυρότερη και μεγαλύτερη στη μακρά ιστορία της ενώ βλέπει το μέλλον με αισιοδοξία και σημαντικές προοπτικές περαιτέρω ανάπτυξης».
Τα έσοδα το 2018 ξεπέρασαν τα 1,4 δισ.ευρώ ενώ 2008 ήταν μόλις 650 εκατ. ενώ έχει εγκατεστημένα ή υπό κατασκευή 1.500 MW ενώ το 2008 είχε περίπου 150 MW. Για τον τομέα των υποδομών ο κ. Περιστέρης έκανε γνωστό πως διατηρείται ένα σοβαρό ανεκτέλεστο και παράλληλα κερδοφόρο χαρακτηρίζοντας το το μεγαλύτερο στον κλάδο των υποδομών στην Ελλάδα.
Ο όμιλος είναι 100% ιδιοκτήτες δύο σημαντικών παραχωρήσεων στην Ελλάδα και με 17% σε άλλη μία παραχώρηση ενώ έχει επεκταθεί στα ΣΔΙΤ σε διαχείριση απορριμμάτων και σε έργα όπως η διαχείριση του συστήματος του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Η εγκατεστημένη ισχύ σε θερμική ηλεκτροπαραγωγή είναι της τάξης των 650 MW με ισχυρούς στρατηγικούς εταίρους.
Για την ίδια την εταιρεία ο κ. Περιστέρης σημείωσε πως εκσυγχρονίστηκε η λειτουργία μας και καθορίστηκαν υψηλά επίπεδα εταιρικής διακυβέρνησης. Μιλώντας για το Δ.Σ. είπε πως «τα ανεξάρτητα μέλη που μας τιμούν με συμμετοχή στο Δ.Σ έχουν αφοσίωση στην εταιρεία και αφιερώνουν πολύ χρόνο για να συνδράμουν με τη γνώση και την εμπειρία τους. Το λέω αυτό γιατί εμείς τα κάνουμε εδώ και χρόνια, χωρίς να τα διαφημίζουμε».
Επαίνεσε επίσης την δραστηριότητά του ομίλου ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ λέγοντας "βοηθήσαμε ουσιαστικά τη χώρα μας. Από την αρχή της κρίσης μιλάω για επενδυτικό σοκ, επενδυτικός πατριωτισμός και ισότιμη μεταχείριση των ελληνικών εταιρειών με τις ξένες εταιρείες. Μέσα στην περίοδο της πιο βαθιάς κρίσης επενδύσαμε πάνω από 2 δις. Ευρώ, διατηρήσαμε αδιαλείπτως το σύνολο των ταμειακών διαθεσίμων στις ελληνικές τράπεζες ιδίως την εποχή που ήταν οξυγόνο εν ανεπάρκεια για το ελληνικό τραπεζικό σύστημα. Μας εμπιστεύθηκαν σοβαροί επενδυτικοί οίκοι με τελευταία την Reggerborgh Invest. Οι ελληνικές εταιρείες βρίσκονται σε δυσμενές ανταγωνιστικό σημείο όσον αφορά το κόστος χρηματοδότησης, την υψηλότατη φορολογία (μάλλον έχουμε μία από τις υψηλότερες παγκοσμίως φορολογικές επιβαρύνσεις) που πρέπει να μειωθεί.
Στόχος της ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ στις ΑΠΕ είναι τα 2.000 MW. Στον τομέα της συμβατικής ηλεκτροπαραγωγής έχουν ήδη ανακοινωθεί σχέδια για μεγάλη επένδυση στην Κομοτηνή. Για τις επενδύσεις στην αντλησοταμίευση αποκάλυψε πως αναπτύσσεται ένα μεγάλο σύστημα στον Αχελώο ποταμό ισχύος 680 MW αλλά με κάποιες ελλείψεις στην αδειοδότηση.

Τα έργα που μεταμορφώνουν το Αεροδρόμιο της Μυκόνου, τι αλλάζει, ποιο στοιχείο συναρπάζει

κείμενο από το ypodomes.com
Το πρώτο "κυκλαδίτικο" αεροδρόμιο της χώρας με τη φινέτσα της Μυκόνου ετοιμάζεται εδώ και περίπου 1 έτος από τη Fraport Greece. Στα πλαίσια του προγράμματος αναβάθμισης των 14 Περιφερειακών Αεροδρομίων, ξεχωρίζει η επένδυση των 25εκατ.ευρώ για την ανακατασκευή και επέκταση του Αεροδρομίου της Μυκόνου. Στόχος είναι η χωρητικότητα του νέου αεροσταθμού να φτάσει από τα 1,4εκατ.επιβάτες ετησίως και τους 2εκατ.επιβάτες σε ορίζοντα εξαετίας.

Αυτό που εντυπωσιάζει είναι η εξωτερική όψη του αεροσταθμού που εναρμονίζεται απόλυτα με την λαϊκή αρχιτεκτονική της Μυκόνου και εισάγει ως κυρίαρχα στοιχεία τους περιστερώνες και το "μαλακό", καμπυλωτό σαν φρέσκο χιόνι περίγραμμα των κτιρίων του νησιού. Ο αρχιτεκτονικός σχεδιασμός φέρει την υπογραφή των αρχιτεκτονικών γραφείων K-STUDIO και ΒΕΤΑPLAN.

Χαρακτηριστικά ο ο κ. Αλεξάντερ Τσίνελ, διευθύνων σύμβουλος της Fraport Greece δήλωσε πως «είμαστε ιδιαίτερα περήφανοι για τον αρχιτεκτονικό σχεδιασμό του νέου αεροδρομίου Μυκόνου ο οποίος συνδυάζει το όραμα όχι μόνο της εταιρείας αλλά και της τοπικής κοινωνίας, καθώς η πρόταση αυτή είναι αποτέλεσμα των συζητήσεων και του ανοιχτού διαλόγου μαζί τους. Το νέο αεροδρόμιο Μυκόνου το 2021 θα αποτελεί συνώνυμο της Κυκλαδίτικης αρχιτεκτονικής. Μέχρι σήμερα έχουμε υλοποιήσει μια σειρά αναβαθμίσεων σε λειτουργικό κυρίως επίπεδο ενώ τα κατασκευαστικά έργα συνεχίζονται απρόσκοπτα. Με την ολοκλήρωσή τους σε δυο χρόνια, το αεροδρόμιο της Μυκόνου θα αναδειχθεί σε ένα από τα πλέον σύγχρονα αεροδρόμια- μια πύλη τουρισμού εφάμιλλη του πανέμορφου αυτού τόπου.»

ΤΙ ΑΛΛΑΓΕΣ ΘΑ ΥΠΑΡΞΟΥΝ ΣΤΟ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ
Αυτό που ήδη ολοκληρώθηκε είναι η ολική ανακατασκευή του διαδρόμου προσαπογειώσεων 1900 μέτρων και 40 πλάτους ( εδώ χρειάστηκε η παρέμβαση της κατασκευάστριας εταιρείας ΙΝΤΡΑΚΑΤ που δημιούργησε ειδική μονάδα παραγωγής ασφάλτου λόγω έλλειψης στο νησί) ενώ έχει βελτιωθεί η διαρρύθμιση του υφιστάμενου κτιρίου. Παράλληλα επεκτείνεται κατά 3.450τμ και θα φτάσει τα 13.000τμ με ωφέλιμα τα 7.500τμ. Οι πύλες επιβίβασης από 6 θα γίνουν 7, θα εγκατασταθεί νέο μοντέρνο σύστημα διαχείρισης αποσκευών, τα check-in points θα αυξηθούν από 14 σε 16.

Το νέο τμήμα αφίξεων του αεροδρομίου θα στεγαστεί στην επέκταση της βόρειας πλευράς του υφιστάμενου κτιρίου συνολικής επιφάνειας 2.000 τ.μ.. Ταυτόχρονα προβλέπεται πλήρης αναδιαμόρφωση και ανακαίνιση των εσωτερικών χώρων του, δημιουργία νέων εμπορικών καταστημάτων (700 τ.μ.), χώρων εστίασης 1.000 τ.μ. καθώς και πλήρης ανακαίνιση των υφιστάμενων χώρων υγιεινής.

Στο νέο αεροδρόμιο θα υπάρχουν εκτεταμένοι εμπορικοί χώροι σε συνολικά 700τμ, ενώ άλλα 1.000τμ θα φιλοξενούν χώρους εστίασης. Επίσης θα δημιουργηθούν χώροι για 2 lounge, που είναι βέβαιο ότι θα γίνει μάχη από τις αεροπορικές για την απόκτηση τους.

Επίσης σε φάση ολοκλήρωσης είναι ο νέος Πυροσβεστικός Σταθμός που εκτιμάται ότι τον Οκτώβριο θα είναι έτοιμος ενώ έχει ήδη δρομολογηθεί η προμήθεια 4 σύγχρονων πυροσβεστικών οχημάτων ενώ για τον νέο Πύργο Ελέγχου αναμένεται η άδεια της ΥΠΑ. Η ολοκλήρωση όλων των έργων εκτιμάται ότι θα πραγματοποιηθεί το 2021.

Γκρίζο σημείο αποτελεί το οδικό δίκτυο που σε οδηγεί από το αεροδρόμιο στα διάφορα σημεία του νησιού καθώς παραμένει ιδιαίτερα στενό και το καλοκαίρι δημιουργούνται σημαντικά προβλήματα στην μετακίνηση των επιβατών από και προς το αεροδρόμιο

Στο Αεροδρόμιο της Μυκόνου η επιβατική κίνηση το καλοκαίρι απογειώνεται. Περίπου 200 αεροπλάνα το χρησιμοποιούν καθημερινα με μία συχνότητα που φτάνει τα 10-12 την ώρα. Σήμερα, ο ρυθμός ανάπτυξης αγγίζει το 13,8% με τα ιδιωτικά τζετ να είναι καθημερινό φαινόμενο.

Η Fraport Greece έχει ξεκινήσει το επενδυτικό πρόγραμμα αναβάθμισης των 14 Περιφερειακών Αεροδρομίων από τις αρχές του 2018 και έχει ήδη αυξήσει το σχετικό ποσό από τα 330εκατ.ευρώ σε περίπου 415εκατ.ευρώ. Η κατασκευάστρια εταιρεία ΙΝΤΡΑΚΑΤ έχει σήμερα ταυτόχρονα εργοτάξια σε όλα τα υπό αναβάθμιση αεροδρόμια ενώ ο Πέτρος Σουρέτης διευθύνων συμβουλος της, στην ειδική τελετή που πραγματοποιήθηκε στη Μύκονο με αφορμή τα έργα στο αεροδρόμιο ευχαρίστησε την Fraport Greece και τον Όμιλο Κοπελούζου για την ανάληψη των κατασκευών και τόνισε ότι νοιώθει πολύ περήφανος για τα όσα έχουν πετύχει ενώ χαρακτήρισε την εμπειρία μοναδική αποκαλύπτοντας ότι το 2018 ολοκληρώθηκαν τα έργα στα αεροδρόμια Καβάλας, Ζακύνθου και Χανίων και έκανε γνωστό πως μέσα στο 2019 θα ολοκληρωθούν εμπρόθεσμα Άκτιο, Κεφαλονιά, Σκιάθος, Σάμος, Μυτιλήνη και Ρόδος.

Δευτέρα 24 Ιουνίου 2019

Τα νέα μοντέλα χρηματοδότησης δημόσιων έργων

κείμενο από το ypodomes.com
Τέσσερις σύγχρονες προτάσεις χρηματοδότησης παρουσιάστηκαν κατά την πρώτη ημέρα του 3ου Συνεδρίου Υποδομών και Μεταφορών. Οι ομιλητές ανέδειξαν τις δυνατότητες διαμόρφωσης ενός βιώσιμου μείγματος χρηματοδότησης με την αξιοποίηση όλων των διαθέσιμων εργαλείων προκειμένου να καταστεί εφικτή η υλοποίηση της νέας γενιάς έργων υποδομών.
Νίκος Μαντζούφας: Η Ελλάδα η πλέον καινοτόμα χώρα που αξιοποιεί κοινοτικούς πόρους για τη χρηματοδότηση έργων ΣΔΙΤ
Ως η πλέον καινοτόμα χώρα, που αξιοποιεί κοινοτικούς πόρους, για τη χρηματοδότηση έργων ΣΔΙΤ, χαρακτηρίζεται η Ελλάδα, σύμφωνα με τον Ειδικό Γραμματέα ΣΔΙΤ του υπουργείου Οικονομίας και Ανάπτυξης, κ. Νίκο Μαντζούφα. Σύμφωνα με έκθεση της Παγκόσμιας Τράπεζας, η Ελλάδα βρίσκεται στην 3η θέση παγκοσμίως, ανάμεσα σε 135 χώρες, στον τομέα των "Βέλτιστων Διαγωνιστικών Διαδικασιών σε έργα ΣΔΙΤ".
Όπως τόνισε ο κ. Μαντζούφας, έξι σχήματα κατά μέσο όρο εκδηλώνουν ενδιαφέρον στην πρώτη φάση και τρία σχήματα υποβάλλουν τελικές δεσμευτικές προσφορές σε κάθε διαγωνισμό έργου ΣΔΙΤ.
Πραγματοποιώντας ένα σύντομο απολογισμό, ο ειδικός γραμματέας σημείωσε ότι κατά την περίοδο 2009-2019 υλοποιήθηκαν 14 έργα ΣΔΙΤ, συνολικής αξίας 822 εκατ. ευρώ, ενώ υπάρχουν 12 νέα εγκεκριμένα έργα.
Όσον αφορά το μείγμα της επιτυχούς χρηματοδότησης ενός έργου ΣΔΙΤ, αυτό συνίσταται στις εξής πηγές: Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ), Ελληνικές Τράπεζες, Jessica, ΕΣΠΑ, ιδιωτικά κεφάλαια.
Ειδικά για την Ελλάδα, το μείγμα χρηματοδότησης των υπογεγραμμένων έργων ΣΔΙΤ, βασίζεται κατά 39% σε πόρους ΕΣΠΑ (318 εκατ.) και κατά 61% σε ιδιωτική χρηματοδότηση (504,4 εκατ.), η οποία επιμερίζεται σε δάνεια ελληνικών εμπορικών τραπεζών 394 εκατ. ευρώ, στην ΕΤΕπ 58 εκατ. ευρώ και στο Jessica 53 εκατ. ευρώ.
Συνολικά, στη χώρα μας, έχουν υπογραφή 21 συμβάσεις με 43 έργα, συνολικής αξίας 300 εκατ. ευρώ, με αξιοποίηση 98 εκατ. από το Jessica.
Για το Ταμείο Υποδομών, ο κ. Μαντζούφας σημείωσε ότι για τη σύστασή του προβλέπεται χρηματοδοτική συνεισφορά από το ΠΔΕ προς την ΕΤΕπ πόρων ύψους 450 εκατ. ευρώ και εκτίμησε ότι σε λίγους μήνες θα βρίσκεται στην αγορά. Οι πόροι του συγχρηματοδοτούνται από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης και μπορούν να προσαυξάνονται περαιτέρω από συνεισφορά των περιφερειακών επιχειρησιακών προγραμμάτων 2014-2020.
Αναφορικά με το Πακέτο Γιούνκερ (EFSI), υπάρχουν υπογεγραμμένες χρηματοδοτήσεις για 8 έργα ΣΔΙΤ αξίας 2,8 δισ. ευρώ, με τα ελληνικά περιφερειακά αεροδρόμια να αποτελούν ένα από τα υπογεγραμμένα και εγκεκριμένα έργα που υλοποιούνται με το εν λόγω χρηματοδοτικό εργαλείο.
Κλείνοντας, ο κ. Μαντζούφας τόνισε ότι επετεύχθη "η ενεργοποίηση πολλών πηγών χρηματοδότησης, με ένα νέα μείγμα την κάθε φορά" και παράλληλα ευχήθηκε "η εμπειρία που διαθέτουμε να μας οδηγήσει σε νέα σχήματα και δομές, ώστε να εκκινήσουμε τη νέα γενιά έργων".
Βίκυ Κεφαλά: Πρωταθλήτρια η Ελλάδα στην απορρόφηση πόρων από το Πακέτο Γιούνκερ
Στη χρηματοδότηση των έργων μέσω του Ευρωπαϊκού Ταμείου Στρατηγικών Επενδύσεων (EFSI), γνωστού και ως Πακέτου Γιούνκερ, αναφέρθηκε κατά την παρουσίασή της, η κυρία Βίκυ Κεφαλά, μέλος της Επενδυτικής Επιτροπής του Ταμείου και Επικεφαλής Επενδύσεων & Αναπτυξιακών Έργων στη CCC.
Όπως εξήγησε, η διάρκεια ζωής του Ταμείου, το οποίο ξεκίνησε το 2014, εκτείνεται έως τον Δεκέμβριο του 2020 και έχει ως βασικό άξονα την ανάκαμψη των επενδύσεων στην Ευρώπη, παρέχοντας εγγυήσεις ύψους 33,5 δισ. ευρώ στις χρηματοδοτήσεις του Ομίλου της ΕΤΕπ.
Σύμφωνα με την κυρία Κεφαλά, από τον επενδυτικό στόχο των 500 δισ. ευρώ που έχει τεθεί, αυτή τη στιγμή έχει επιτευχθεί κινητοποίηση κεφαλαίων που αγγίζει τα 400 δισ. ευρώ σε πανευρωπαϊκό επίπεδο.
Αναφερόμενη στις ωφέλειες που έχει αποκομίσει η Ελλάδα από το Πακέτο Γιουνκέρ, σημείωσε ότι οι επενδύσεις της ΕΤΕπ αγγίζουν τα 2,7 δισ. ευρώ και αναμένεται με τη σειρά τους να κινητοποιήσουν πρόσθετα κεφάλαια 11,5 δισ. ευρώ, τοποθετώντας τη χώρα στην πρώτη θέση πανευρωπαϊκά όσον αφορά την αξιοποίηση του χρηματοδοτικού εργαλείου σε σχέση με το ΑΕΠ της, με 33 έργα συνολικά.
Όπως είπε, μεταξύ των εν δυνάμει ωφελούμενων από την χρηματοδοτική κάνουλα του Ταμείου, συγκαταλέγονται ιδιωτικές εταιρείες, μεγάλες επιχειρήσεις, οργανισμοί του Δημόσιου Τομέα, Τράπεζες και επενδυτικά funds.
Πρόσθεσε πως κριτήρια επιλεξιμότητας των έργων για χρηματοδότηση από το EFSI αποτελούν η οικονομική και η τεχνική τους βιωσιμότητα, η ωριμότητά τους καθώς και εάν εμπίπτουν σε επιλέξιμους τομείς, όπως το περιβάλλον, η ενέργεια και οι μεταφορές.
Κλείνοντας την τοποθέτησή της, ανέφερε ότι τα πλεονεκτήματα των δανείων της ΕΤΕπ συνίστανται στη μεγάλη διάρκεια αποπληρωμής και την ελκυστική τιμολόγηση με τη σφραγίδα ποιότητας της Τράπεζας, η οποία δύναται να παράσχει και τεχνική συνδρομή στην προετοιμασία των οικονομικών και τεχνικών στοιχείων του έργου.
Σέργιος Λαμπρόπουλος: Παράδειγμα προς αποφυγή το παλιό αεροδρόμιο του Ελληνικού
Για τις διεθνείς τάσεις, την ελληνική πραγματικότητα και την ανάγκη για επενδύσεις, μίλησε μεταξύ άλλων ο κ. Σέργιος Λαμπρόπουλος, καθηγητής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου.
Όπως υπογράμμισε, για να επιτευχθεί οικονομική ανάπτυξη είναι αναγκαίο, όσον αφορά στις υποδομές, να προχωρήσουν ταχύτατα ανταποδοτικές επενδύσεις (δηλαδή όχι έργα κατανάλωσης ή υπερδιαστασιολογημένα) με εμπεριστατωμένες αναλύσεις κόστους-οφέλους που βασίζονται σε αξιόπιστες προβλέψεις ζήτησης. Εξίσου, απαιτείται, σύμφωνα με τον κ. Λαμπρόπουλο, κάθε επένδυση να υλοποιείται με βάση τον κανόνα της μεγιστοποίησης της λειτουργικής αξίας της σε σχέση με το κόστος της (Value for Money).
Σχετικά με την επικείμενη επέκταση της Περιφερειακής Υμηττού έως το Ελληνικό, ο καθηγητής του ΕΜΠ σκιαγράφησε τα βήματα που έγιναν τα τελευταία 11 χρόνια ως εξής:
2008: Προϋπολογισμός 900 εκατ. ευρώ. Ευθεία επέκταση με σήραγγες κατά μήκος του Υμηττού στο όριο των οικισμών.
2012-2014: Πρόβλεψη στο Ρυθμιστικό για σύνδεση Καρέα–Λεωφόρου Βουλιαγμένης με σήραγγες.
2016: Προϋπολογισμός 450 εκατ. ευρώ. Υποβολή αρχικής πρότασης στο Πακέτο Γιούνκερ. Δίδυμη σήραγγα από Καρέα έως Σταθμό Μετρό Αγίου Δημητρίου.
2017: Προϋπολογισμός 210 εκατ. ευρώ. Πρόταση διώροφης σήραγγας μόνο για οχήματα ΙΧ (97% του συνόλου), το 30% με διάτρηση και το 70% με Cover+Cut εντός του εύρους των Λεωφόρων Ελευθερίου και Σοφοκλή Βενιζέλου.
Όπως πρόσθεσε κατόπιν, η διαδικασία χορήγησης (από ΤΜΕΔΕ, Τράπεζες, Ασφαλιστικές Εταιρείες κλπ) θα πρέπει να εμπλουτιστεί και με "ποιοτικές παραμέτρους αξιολόγησης έργου", όπως η οικονομική προσφορά ως ποσοστό προϋπολογισμού, ο προβλεπόμενος χρόνος εγγύησης κατασκευών, οι πηγές χρηματοδότησης έργου, η προτεινόμενη μεθοδολογία χρηματοδότησης εκτέλεσης, καθώς και η αξιολόγηση κινδύνου.
Παράλληλα, ο καθηγητής έκανε ειδική αναφορά στον τραπεζικό λογαριασμό του έργου. Πρόκειται για "ειδικό δεσμευμένο λογαριασμό" για συγκεκριμένο έργο, μέσω του οποίου διακινούνται αποκλειστικά οι εισπράξεις και πληρωμές του. Όπως πρόσθεσε, "το μοντέλο αυτό έχει υιοθετηθεί σε αρκετές χώρες του εξωτερικού. Στην Ελλάδα έχει δοκιμαστεί με σημαντική επιτυχία στα μεγάλα έργα παραχώρησης".
Με την χρήση του εξασφαλίζεται, όπως εξήγησε, η διαφάνεια της χρήσης των κονδυλίων και η πληρωμή των υποχρεώσεων του αναδόχου, αποφεύγονται φαινόμενα χρήσης κονδυλίων του έργου για άλλες δραστηριότητες, διασφαλίζεται η ίδια η εκτέλεση του έργου και περιορίζεται σημαντικά ο αθέμιτος ανταγωνισμός τιμών".
Επιπρόσθετα, σχετικά με την αναβάθμιση υφιστάμενων κτιρίων, ο κ. Λαμπρόπουλος τόνισε πως "απαιτείται ένα νέο θεσμικό πλαίσιο προσαρμογής στις σημερινές συνθήκες για κτίρια ηλικίας μεγαλύτερης των 25 ετών, παρατημένα, κληροδοτήματα σχολάζοντα κλπ, ώστε να επιτραπούν παρεμβάσεις που αφορούν στο ιδιοκτησιακό καθεστώς, τη λειτουργικότητα των κτιρίων, την ενεργειακή αναβάθμισή τους και την επιλογή κατάλληλων χρήσεων. Το νέο πλαίσιο θα οδηγήσει σε χιλιάδες μικρές και μεσαίες ιδιωτικές επενδύσεις με διάφορους πόρους χρηματοδότησης, περιλαμβανομένου του στρώματος".
Στην περίπτωση πάντως του παλιού αεροδρομίου του Ελληνικού, ο ομότιμος καθηγητής το χαρακτήρισε ως παράδειγμα προς αποφυγή, προσθέτοντας ότι: "Ο Έλληνας πολίτης δίνει το οικόπεδο του αντιπαροχή και πωλεί προοδευτικά τα διαμερίσματα του. Σπάνια πωλεί το οικόπεδο, γιατί ξέρει καλά ότι θα κερδίσει πιο λίγο. Το Ελληνικό κράτος διαθέτει μεγάλες εκτάσεις. Όπου προσπάθησε να τις εκμεταλλευθεί, δεν τα κατάφερε καλά. Παράδειγμα, η πραγματικά μεγάλη επένδυση στο Ελληνικό: παραμένει ο χώρος αχρησιμοποίητος επί 15 χρόνια. Υποβλήθηκε μία μόνο οικονομική προσφορά και καθυστερεί η υλοποίηση εξ αιτίας των διαδικασιών".
Στρεφόμενος προς το μέλλον, ο καθηγητής του ΕΜΠ στάθηκε ιδιαίτερα στη λογική του "Think Big", ώστε να υπάρξει μία εθνική στρατηγική Real Estate, να δρομολογηθούν κι άλλες επενδύσεις ανάλογες του Ελληνικού, όπως επίσης και να χρησιμοποιηθούν τα μελλοντικά έσοδα από αυτά για νέες υποδομές.
Αριστοτέλης Νινιός: Πως η χρηματιστηριακή αγορά θα λειτουργήσει ως μηχανισμός άντλησης κεφαλαίων
Τον τρόπο που η χρηματιστηριακή αγορά μπορεί να λειτουργήσει ως μηχανισμός άντλησης κεφαλαίων περιέγραψε ο αντιπρόεδρος Δ.Σ. της Euroxx Χρηματιστηριακής, κ. Αριστοτέλης Νινιός.
Όπως ανέφερε, το 2016 ξεκίνησε η αναβίωση της αγοράς εταιρικών ομολόγων στο ελληνικό χρηματιστήριο. Κεντρική στόχευση ήταν να δοθεί η ευκαιρία σε όσους δεν φοβήθηκαν και διατήρησν τα διαθέσιμά τους στη χώρα να επενδύσουν σε ένα προϊόν που θα προσφέρει ικανοποιητικές αποδόσεις με ισορροπημένο ρίσκο από αξιόχρεες εταιρείες με στιβαρό επιχειρηματικό μοντέλο. Αυτό το προϊόν ήταν τα εταιρικά ομόλογα.
Σήμερα, στο ελληνικό χρηματιστήριο διαπραγματεύονται ομολογίες 10 εταιρειών, 5ετους και 7ετους διάρκειας, σε εύρος αποδόσεων από 3,0% έως 5,3%. Συνολικά, 1,08 τρισ. ευρώ έχουν διατεθεί για την Έκδοση Κοινών Ομολογιακών Δανείων (ΚΟΔ) στο ΧΑΑ, εκ των οποίων τα 5 προέρχονται από τους κλάδους των υποδομών και μεταφορών (Sunlight, Μυτιληναίος, Τέρνα Ενεργειακή, ΓΕΚ Τέρνα, Aegean).
Όπως επεσήμανε ο αντιπρόεδρος της Euroxx, οι νέες εκδόσεις ΚΟΔ διευρύνουν το βάθος της αγοράς και τον επενδυτικό πλουραλισμό. Επίσης, η πτώση των αποδόσεων στους κρατικούς τίτλους ενισχύει την ελκυστικότητα των εταιρικών ομολόγων
Τέλος, τόνισε ότι οι αλλαγές στο πλαίσιο της Κεφαλαιαγοράς θα επιτρέψουν τη συμμετοχή ξένων επενδυτών σε νέες εταιρικές εκδόσεις ομολογιακών δανείων, ενώ υποστήριξε ότι η εμπιστοσύνη των αγορών στην ελληνική οικονομία θα αναδείξει νέους αξιόχρεους εκδότες με ελκυστική επιχειρηματική δραστηριότητα.

Παρασκευή 21 Ιουνίου 2019

Η Τράπεζα των Κατασκευών: Συμπεράσματα από την πιο "ηλεκτρική" συνεδρία των τελευταίων ετών

κείμενο από το ypodomes.com
Η πλέον δυνατή συνεδρία πραγματοποιήθηκε προχθές στο 3ο Συνέδριο Υποδομών-Μεταφορών, στο Μέγαρο Συνεδριακό Κέντρο Αθηνών. Η Τράπεζα των Κατασκευών, με την συμμετοχή εκπροσώπων από τις 5 κορυφαίες κατασκευατικές εταιρείες της χώρας, αλλά και τις ομιλίες Καραμανλή και Σπίρτζη άφησε κυριολεκτικά εποχή, με την εξέλιξη της.
Τόσο οι τοποθετήσεις Καραμανλή που μίλησε για την ανάγκη υλοποίησης ενός βιώσιμου πλάνου για τα έργα υποδομών, αλλά και για τις αυξήσεις της Αττικής Οδού που τις χαρακτήρισες μονομερείς, όσο και οι τοποθετήσεις των κορυφαίων στελεχών των κατασκευαστικών έθεσαν τα θεμέλια για την πιο ουσιαστική συζήτηση που έχει γίνει ποτέ.
Η παρουσία των 5 που κάλυψαν πλήθος θεμάτων που απασχολούν τον κλάδο, έγινε επίσης με την παρουσία του Υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη. Τα προβλήματα με την έλλειψη έργων και μελετών, οι υπερβολικές εκπτώσεις, η ανάγκη για στήριξη για την εξωστρέφεια των ελληνικών επιχειρήσεων, για την ανάγκη πρωτοβουλιών των μεγάλων ομίλων στον τομέα των κατασκευών, για την ανάγκη διαμόρφωσης ενός εθνικού σχεδίου για τις υποδομές και για την απογοήτευση από την παρατεταμένη ξηρασία ήταν κάποια από τα σημαντικότερα.
Ήταν η πρώτη φορά, που λέχθηκαν τόσα πολλά, σε ένα τέτοιο συνέδριο. Οι 5 "μεγάλοι", δεν έκρυψαν την ανησυχία τους, τις προσδοκίες τους, ενώ έγινε και η απαραίτητη αυτοκριτική. Η συνεδρία αυτή αποτελεί ένα μεγάλο βήμα μπρος σε όλο τον κατασκευαστικό κλάδο, που μιλάει για τα θέματα, που βάζει προβληματισμούς, που θέτει ερωτήματα, που προτείνει. Στον κύκλο ερωτήσεων που ακολούθησε δόθηκαν συγκεκριμένες απαντήσεις για τις πρωτοβουλίες που πρέπει να ληφθούν για να βγει δυνατός ο κλάδος και να υπάρχει μία βιώσιμη ανάπτυξη του.
Η ομιλία Σπίρτζη, κινήθηκε σε οξείς τόνους καθώς μίλησε για φταίξιμο της ίδιας της αγοράς, για ύπαρξη έργων, για αυθαίρετη αύξηση των διοδιων στην Αττική Οδό, ενώ ιδιαίτερα αρνητική ήταν η αναφορά του για τις δραστηριότητες των ελληνικών επιχειρήσεων που προκάλεσε την αντίδραση και βέβαια ήταν το σημείο που κυριολεκτικά το πάνελ έγινε "ηλεκτρικό".
Έντονη ήταν η αντίδραση Καλέργη (ΣΕΓΜ) που διαφώνησε κάθετα στην άποψη αυτή δηλώνοντας υπερήφανος για την παρουσία των ελληνικών επιχειρήεων και ακολούθησε η αντίδραση των Εξάρχου, Περδικάρη, Μιτζάλη, Σουρέτη και Γαρδελίνου.
Είναι φανερό από το γεγονός ότι έγιναν πολλές αναφορές στα προβλήματα στις κατασκευές και βέβαια δεν μπορεί να πει κανείς ότι βρισκόμαστε σε μία "Ανοιξη" του κλάδου. Είναι βέβαιο επίσης ότι το blame-game δεν οδηγεί πουθενά, δημιουργεί ρήξεις σαν αυτή που είδαμε προχθές και η εποχή απαιτεί όχι να δείξουμε με το δάχτυλο αυτόν που πιστεύουμε ότι φταίει, αλλά να δούμε τις διαθέσιμες λύσεις και τον τρόπο με τον οποίο η αγορά θα μπορέσει να επιβιώσει.
Η αγορά δεν κάνει λάθος, δεν έχει λόγους να κάνει λάθος, αντίθετα μιλώντας για τα προβλήματα, καλεί στην πραγματικότητα σε διάλογο την πολιτεία, στο βαθμό που το πρόβλημα αφορά την πολιτεία. Η συναίνεση, η συμπόρευση και η εύρεση μίας καλύτερης προοπτικής δεν θα έπρεπε να είναι ο στόχος; Το βέβαιο είναι ότι την επόμενη περίοδο και την επόμενη κυβέρνηση θα τη βρει στο ίδιο περιβάλλον.
Θα κληθεί να δει τα θέματα που υπάρχουν και θα πρέπει να τα αντιμετωπίσει με αποφασιστικότητα, γιατί ακόμα μία καθυστέρηση, ίσως αποβεί μοιραία. Ο Κωνσταντίνος Μιτζάλης το έθεσε εύγλωττα άλλωστε μιλώντας για την ανάγκη ενός άμεσου "επενδυτικού σοκ", έκφραση που χρησιμοποίησε και ο Γιώργος Περδικάρης.
Το 3ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών αδιαμφισβήτητα έδωσε αυτό το βήμα. Η συνεδρία αυτή αυτή, δημιούργησε ήδη τον δικό της "μύθο", αναδεικνύοντας όμως και τη χρησιμότητα ύπαρξης μίας τέτοιας τράπεζας που θα λέγονται σε υψηλό επίπεδο, αλήθειες, ανάγκες και χώρος για αυτοκριτική και πρωτοβουλιες.

3ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών - Οι θέσεις των ΑΚΤΩΡ, ΤΕΡΝΑ, ΑΒΑΞ, ΙΝΤΡΑΚΑΤ και ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ για την επόμενη ημέρα του κατασκευαστικού κλάδου

κείμενο από το ypodomes.com
Η υφιστάμενη κατάσταση και οι προκλήσεις που αντιμετωπίζει ο κλάδος των κατασκευών στην Ελλάδα, αλλά και στο εξωτερικό αναδείχθηκαν στη «Στρογγυλή Τράπεζα των Κατασκευών» του 3ου Συνεδρίου Υποδομών και Μεταφορών, που συνδιοργανώνουν οι ιστοσελίδες ypodomes.com και metaforespress.gr στο Μέγαρο Μουσικής Αθηνών.
Οι εκπρόσωποι των εταιρειών ΑΚΤΩΡ, ΤΕΡΝΑ, ΑΒΑΞ, ΙΝΤΡΑΚΑΤ και ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ, υπογράμμισαν την ανάγκη για την παραγωγή νέων έργων και την ενίσχυση της εξωστρέφειας του κλάδου.
Ανάμεσα στις προτεραιότητες για την ανάκαμψη του τομέα των κατασκευών συγκαταλέγεται η αξιοποίηση νέων χρηματοδοτικών εργαλείων, ο καλύτερος σχεδιασμός νέων έργων και η βέλτιστη ιεράρχησή τους, όπως υποστήριξαν.
Αλέξανδρος Εξάρχου, ΑΚΤΩΡ: Μονόδρομος η κερδοφόρος δραστηριότητα στο εξωτερικό
Το στίγμα του για το μέλλον του κατασκευαστικού κλάδου της χώρας έδωσε ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΑΚΤΩΡ, κ. Αλέξανδρος Εξάρχου, κατά την τοποθέτησή του στο πλαίσιο της συζήτησης της Στρογγυλής Τράπεζας των Κατασκευών.
Ο κ. Εξάρχου σχολίασε τα τέσσερα βασικά θέματα που απασχολούν τον κατασκευαστικό κλάδο: τη συρρίκνωση της κατασκευαστικής δραστηριότητας, την έλλειψη στήριξης από την Ελληνική Πολιτεία για έργα στο εξωτερικό, την αδυναμία του εγχώριου τραπεζικού συστήματος να ανταποκριθεί επαρκώς στην κατασκευαστική εξωστρέφεια και τον κίνδυνο αφελληνισμού που διατρέχει ο Κλάδος.
Όπως επισήμανε, «η ελληνική πολιτεία δεν αντιλαμβάνεται πόσο άμεσα συνδεδεμένη είναι η ανάπτυξη με την κατασκευαστική δραστηριότητα». Σε αντίθεση με ό,τι συνέβη στις ΗΠΑ όταν βρέθηκαν αντιμέτωπες με την ύφεση, «στη χώρα μας κατά τη διάρκεια της δεκαετούς οικονομικής κρίσης, οι κυβερνήσεις περικόπτουν διαρκώς το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων».
Αποτυπώνοντας τη σημερινή κατάσταση, σχολίασε ότι ο ετήσιος τζίρος των μεγάλων ελληνικών κατασκευαστικών δεν ξεπερνά σήμερα τα 3 δισ. ευρώ, ενώ το μόνο πραγματικά ώριμο μεγάλο έργο στον ορίζοντα αυτή την περίοδο είναι η Γραμμή 4 του μετρό της Αθήνας.
Όπως υπογράμμισε, «είναι λανθασμένη η αντίληψη που κυκλοφορεί και υποστηρίζει πως τα οικονομικά της χώρας δεν επιτρέπουν την υλοποίηση νέων έργων. Είναι φυσικά η μισή αλήθεια, αφού υποκρύπτεται τεχνηέντως ότι υπάρχουν λύσεις για χρηματοδότηση από ιδιωτικά κεφάλαια και διεθνείς αναπτυξιακούς οργανισμούς, που θα μπορούσαν να αντικαταστήσουν τη δύσκολη οικονομική κατάσταση του ελληνικού δημοσίου. Άρα δεν λείπουν οι δυνατότητες. Η πολιτική βούληση λείπει».
Συνεχίζοντας δεν παρέλειψε να τονίσει ότι έχουν και οι ελληνικές κατασκευαστικές μερίδιο ευθύνης για την εκτέλεση άρτιων μεν, αλλά ζημιογόνων έργων στο εξωτερικό. «Εκτελέσαμε τα έργα άρτια αλλά δεν τα εκτελέσαμε κερδοφόρα. Και για αυτό δεν φταίει μόνο ούτε η ελληνική πολιτεία, ούτε οι τράπεζες, ούτε οι ξένοι ανταγωνιστές μας και οι πρεσβείες τους. Φταίει το γεγονός ότι προσπαθούμε να μεταφέρουμε την Ελλάδα στο εξωτερικό. Οι ελληνικοί κατασκευαστικοί όμιλοι βγήκαν στο εξωτερικό νομίζοντας ότι τα στοιχεία που τους είχαν καταστήσει εθνικούς πρωταθλητές θα επαρκούσαν για να τους κάνουν και διεθνείς πρωταθλητές».
Αναφερόμενος στην ευθύνη των κατασκευαστικών εταιρειών, υπογράμμισε το εξής: «Ευθύνη δική μας είναι να λάβουμε υπόψη τα δεδομένα που ισχύουν και να προσαρμοστούμε σε αυτά, αντί να περιμένουμε από το ελληνικό δημόσιο να μας μοιράσει τα ελάχιστα ώριμα έργα που έχουν απομείνει σε αυτή τη χώρα με σκοτωμένες εκπτώσεις εν είδει συσσιτίου».
Καταλήγοντας, ο κ. Εξάρχου τόνισε το εξής: «Αν επιμένουμε να κλεινόμαστε στο γνώριμο περιβάλλον της Ελλάδας, λόγω της κατάστασης της χώρας, είναι βέβαιο πως επιλέγουμε τη συρρίκνωση και μοιραία όχι τον αφελληνισμό αλλά τον αφανισμό. Αν δεν θέλουμε να το ζήσουμε αυτό, πρέπει αναγκαστικά να μεγαλώσουμε και ο μόνος τρόπος για να γίνει αυτό είναι μέσω της κερδοφόρας δραστηριοποίησης στο εξωτερικό».
Γιώργος Περδικάρης, ΤΕΡΝΑ: Απαιτείται ισχυρό, εμπροσθοβαρές πρόγραμμα υποδομών
Τις ανησυχίες του για το μέλλον του ελληνικού κατασκευαστικού κλάδου εξέφρασε το μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, κ. Γιώργος Περδικάρης.
Ενδεικτικά, όπως ανέφερε, στην Ελλάδα προ κρίσης οι επενδύσεις σε υποδομές αντιπροσώπευαν το 3% του ΑΕΠ, ποσοστό που υπέστη μείωση της τάξης του 1,6% κατά τη δεκαετία που μας πέρασε λόγω της παρατεταμένης ύφεσης, δημιουργώντας ένα χρηματοδοτικό έλλειμμα 12,6 δισ. ευρώ την περίοδο 2009 - 2018.
Παράλληλα, οι χρόνοι προετοιμασίας των νέων έργων διολίσθησαν στους 23 μήνες κατά μέσο όρο, με την κατασκευαστική φάση να υπερβαίνει τη διετία (28 μήνες) με αρνητικό αντίκτυπο στο ΑΕΠ κατά 0,8% ετησίως.
Σύμφωνα με τον κ. Περδικάρη, προκειμένου να ισοσκελιστούν οι παραπάνω αρνητικές επιπτώσεις και να καλυφθεί το «χαμένο» έδαφος απαιτείται ένα ισχυρό, εμπροσθοβαρές πρόγραμμα υποδομών, κατά την προσεχή πενταετία, συνολικού ύψους 4,1 δισ. ευρώ.
Όπως επεσήμανε το στέλεχος της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, αυτό που επιτάσσουν οι συνθήκες είναι ένα ισχυρό επενδυτικό πρόγραμμα, δεδομένου ότι το σύνολο των χρηματοδοτικών αναγκών δεν μπορεί να καλυφθεί αμιγώς από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων.
Πρόσθεσε δε ότι χρειάζεται αύξηση της χρηματοδότησης του προγράμματος υποδομών στο 2,4% του ΑΕΠ με την αξιοποίηση νέων χρηματοδοτικών εργαλείων πέραν των ευρωπαϊκών κονδυλίων, με την αξιοποίηση των μοντέλων ΣΔΙΤ και παραχωρήσεων, ομολόγων έργων με απαραίτητη προϋπόθεση την τόνωση των ιδιωτικών επενδύσεων.
Από τις ΑΠΕ, την αποθήκευση ενέργειας και τις διασυνδέσεις, δύνανται να «απελευθερωθούν» την προσεχή 5ετία επενδύσεις 8,5 δισ. ευρώ, που θα προέλθουν κυρίως από τον ιδιωτικό τομέα, κάτι που μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση του ΑΕΠ κατά 1,5%.
Υπογράμμισε ακόμη ότι τα έσοδα από την υπεραξία που δημιουργούν τα έργα υποδομής στις περιοχές που υλοποιούνται είναι σημαντικά, υπενθυμίζοντας τον ισχυρό αναπτυξιακό τους πολλαπλασιαστή, ο οποίος φτάνει το 1,8, δηλ. για κάθε 1 ευρώ που επενδύεται στις υποδομές, το ΑΕΠ αυξάνεται επιπλέον κατά 0,8 ευρώ.
Όπως επισήμανε στη συνέχεια της παρουσίασής του ο κ. Περδικάρης, ο όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ ανέδειξε τη σημασία του «Επενδυτικού Πατριωτισμού», καθώς την τελευταία δεκαετία της κρίσης έγιναν επενδύσεις ύψους 2,5 δισ. ευρώ στους κλάδους των υποδομών και της ενέργειας. Οι ελληνικές επιχειρήσεις, σύμφωνα με τον κ. Περδικάρη, πρέπει να δείξουν τον δρόμο, ώστε να ακολούθησαν κατόπιν και οι ξένες.
«Σε περίοδο κρίσης ο ξένος επενδυτής δεν θα έρθει να επενδύσει στη χώρα, αφού πρώτα πρέπει να δείξουν εμπιστοσύνη στη χώρα τους οι εγχώριες επιχειρήσεις» συμπλήρωσε.
Τέλος, κ. Περδικάρης επισήμανε ότι αυτό που δεν επιθυμούν οι άνθρωποι του κλάδου για το «μέλλον» είναι η δυσανάλογη φορολογία και οι εισφορές που εκτοξεύουν το κόστος και μηδενίζουν την ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων.
Κωνσταντίνος Μιτζάλης, ΑΒΑΞ: Ανάγκη διαμόρφωσης ενός εθνικού σχεδίου για τις υποδομές
Για τις σημαντικές προκλήσεις του κατασκευαστικού κλάδου αλλά και για τα προβλήματα που αυτός αντιμετωπίζει, μίλησε ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΑΒΑΞ, κ. Κωνσταντίνος Μιτζάλης.
Όπως σημείωσε, ο κατασκευαστικός κλάδος δεν διάγει καλές μέρες στην Ελλάδα, καθότι εταιρείες κλείνουν ελλείψει διαθέσιμων έργων, με την στροφή στο εξωτερικό να αποτελεί πλέον μία από τις λύσεις. Επισήμανε επίσης τη δυσκολία της διεκδίκησης από μια ελληνική εταιρεία μεγάλων έργων στο εξωτερικό, λόγω του υψηλού κόστους χρηματοδότησης, καθώς και του δυσβάσταχτου, όπως το χαρακτήρισε, κόστους των εγγυητικών επιστολών συμμετοχής και καλής εκτέλεσης.
Μεταξύ άλλων, ο κ. Μιτζάλης τόνισε ότι απουσιάζει η απαιτούμενη κυβερνητική στήριξη, ενώ σχολίασε ότι ακόμα και σήμερα στα λίγα δημοπρατούμενα έργα, οι ανάδοχοι αναδεικνύονται με εκπτώσεις  που αγγίζουν το 60%, με συχνά καταστροφικά αποτελέσματα για τη βιωσιμότητά τους.
Ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΑΒΑΞ κατέδειξε ως προτεραιότητα τη δημιουργία ενός μακρόπνοου εθνικού στρατηγικού σχεδίου με προτεραιότητες τη σωστή διαχείριση πόρων και χρηματοδότησης. Ο προγραμματισμός των έργων να γίνεται, όπως είπε, «μακριά από την πολιτική, ειδάλλως θα υπάρχει ανασφάλεια στον κλάδο».
Πέτρος Σουρέτης, INTRAKAT: Απογοητευτική η μετάθεση της «άνοιξης» του  ελληνικού κατασκευαστικού κλάδου
Την απογοητευτική μετάθεση της «άνοιξης» του ελληνικού κατασκευαστικού κλάδου σε μεταγενέστερο χρόνο, καυτηρίασε ο Διευθύνων Σύμβουλος της INTRAKAT Πέτρος Σουρέτης.
Όπως είπε, «κάθε χρόνο ο κλάδος ζητά επανειλημμένα την επίλυση των ίδιων προβλημάτων, χωρίς αυτά να επιλύονται», σημειώνοντας παράλληλα ότι ο κατασκευαστικός κλάδος αποτελεί έναν εκ των βασικών πυλώνων της ελληνικής οικονομίας.
Σύμφωνα με τον κ. Σουρέτη, αυτή τη στιγμή η συμβολή των κατασκευών στο ελληνικό ΑΕΠ ανέρχεται στο 8,3%, ενώ μόνον κατά τη διάρκεια της κρίσης χάθηκαν συνολικά 190.000 θέσεις εργασίας στην Ελλάδα.
Παραθέτοντας τα προβλήματα που αντιμετωπίζει ο κλάδος, ο κ. Σουρέτης κατέδειξε, όπως υποστήριξε, «την αναίτια επίθεση της Επιτροπής Ανταγωνισμού στις κατασκευαστικές εταιρείες, τον «χαμένο» ΒΟΑΚ, το νομικό τέλμα στο οποίο έχει περιέλθει η γραμμή 4 του Μετρό, τον σαλαμοποιημένο αυτοκινητόδρομο Πάτρα-Πύργος και την έλλειψη εκσυγχρονισμού του κλάδου με καινοτόμες πρακτικές».
Επίσης, επεσήμανε ότι οι ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες «αγωνίζονται» για την εξασφάλιση της αναγκαίας χρηματοδότησης, ενώ ζήτησε βελτιωτικές παρεμβάσεις σε νομικό, θεσμικό και χρηματο-οικονομικό επίπεδο.
Καταλήγοντας, ο Διευθύνων Σύμβουλος της INTRAKAT ζήτησε συνέπεια λόγων και έργων, καθώς όπως υποστήριξε, «το ελληνικό κράτος υλοποιεί ελάχιστα έχοντας υποσχεθεί τα μέγιστα».
Παναγιώτης Γαρδελίνος, Γενικός Διευθυντής Έργων της ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ: Αναγκαία η εξωστρέφεια του κατασκευαστικού κλάδου
Στην εξωστρέφεια ως απάντηση μεν, αλλά όχι ως πανάκεια για τα μεγάλα προβλήματα που επέφερε η οικονομική κρίση στις ελληνικές εταιρείες του κλάδου των κατασκευών αναφέρθηκε ο κ. Παναγιώτης Γαρδελίνος, Διευθυντής Έργων της ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ.
Όπως επισήμανε, από τα βασικότερα προβλήματα για τα έργα υποδομών είναι η μεγάλη καθυστέρηση στην τεχνική και χρηματοδοτική ωρίμανσή τους.
Αναφερόμενος στο θέμα των μεγάλων εκπτώσεων, έκανε λόγο για «εκπτώσεις αυτοκτονίας για τους εργολάβους», σημειώνοντας παράλληλα ότι «λείπει ένα κράτος που μπορεί να στηρίξει χρηματοδοτικά τις επιχειρήσεις. Και έχει όφελος να το κάνει, προκειμένου να στηρίξει τις επιχειρήσεις που είναι ανταποδοτικές».
Επιπλέον, ο εκπρόσωπος της ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ έκανε εκτενή αναφορά στους  Έλληνες μηχανικούς, «οι οποίοι φεύγουν κατά κύματα από τη χώρα, ενώ είναι ιδιαίτερα χρήσιμοι στο εσωτερικό», δεδομένου ότι επιδεικνύουν σεβασμό στην ποιότητα, διαθέτουν τεχνογνωσία και διακρίνονται για την παραγωγικότητά τους.
Κωνσταντίνος Καλλέργης, ΣΕΓΜ: Στους 12 - 13 μήνες ο χρόνος υλοποίησης ενός απλού μειοδοτικού διαγωνιστικού έργου
Στους 12 με 13 μήνες κυμαίνεται κατά μέσο όρο ο χρόνος που απαιτείται για την υλοποίηση ενός απλού μειοδοτικού διαγωνιστικού έργου, από την προκήρυξη έως την υπογραφή του, σημείωσε ο Κωνσταντίνος Καλλέργης, πρόεδρος του Συνδέσμου Ελληνικών Εταιρειών-Γραφείων Μελετών (ΣΕΓΜ). Ο κ. Καλλέργης διαφώνησε ευθέως με την διαπίστωση ότι οι καθυστερήσεις στους διαγωνισμούς οφείλονται αμιγώς στους ιδιωτικούς φορείς.
Ο πρόεδρος του ΣΕΓΜ ζήτησε να δοθεί η δυνατότητα στον κατασκευαστικό κλάδο να μπορεί να έχει ενιαία εκπροσώπηση σε θεσμικό επίπεδο και παράλληλα να μπορεί να συνδιαμορφώνει τις εξελίξεις στον κλάδο των υποδομών και των μεταφορών.
Ιδιαίτερη μνεία έκανε στη σύσταση του Εθνικού Συμβουλίου Βιομηχανίας Υποδομών και Κατασκευών, στην οποία προχώρησαν ο Πανελλήνιος Σύνδεσμος Τεχνικών Εταιρειών (ΣΑΤΕ), ο Σύνδεσμος Ελληνικών Εταιρειών – Γραφείων Μελετών (ΣΕΓΜ) και ο Σύνδεσμος Τεχνικών Εταιρειών Ανωτέρων Τάξεων (ΣΤΕΑΤ).
Σύμφωνα με τον κ. Καλλέργη, η ίδρυσή του βασίζεται στα πρότυπα των προηγμένων κατασκευαστικά χωρών, ενώ επιθυμία του είναι να ενταχθούν σε αυτό οι φορείς που εκπροσωπούν τον ελληνικό κατασκευαστικό κλάδο.

Τετάρτη 12 Ιουνίου 2019

Fraport, Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΟΛΘ και Hellastron στο 3ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών

κείμενο από το ypodomes.com
Ελάχιστες ημέρες απέμειναν πριν από το μεγαλύτερο εγχώριο γεγονός στις Υποδομές και Μεταφορές της Ελλάδας: Το 3ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών ετοιμάζεται, στις 19 και 20 Ιουνίου, να «ανοίξει τις πύλες του», φιλοξενώντας 1.200 συνέδρους, 47 χορηγούς και εκθέτες και 45 καταξιωμένους ομιλητές στο Μέγαρο Διεθνές Συνεδριακό Κέντρο Αθηνών (αίθουσα Banquet).
Το συνέδριο, το οποίο τελεί υπό την αιγίδα των υπουργείων Υποδομών και Μεταφορών και Ναυτιλίας, έχει ως εφετινό τίτλο «Επενδύοντας στο μέλλον», θέλοντας να καταδείξει την αναπτυξιακή πορεία και την σημασία των δυο κλάδων στην εγχώρια οικονομία.
Η 1η ημέρα του συνεδρίου είναι αφιερωμένη στις Υποδομές / Κατασκευές και η 2η ημέρα στις Επιβατικές και Εμπορευματικές Μεταφορές.
Την 2η ημέρα του συνεδρίου και στην Στρογγυλή Τράπεζα των Συνδυασμένων Μεταφορών φιλοξενούνται ορισμένοι από τους κυριότερους εκπροσώπους των μεγαλύτερων εταιρειών του ευρύτερου κλάδου.
Συγκεκριμένα, το πάνελ απαρτίζουν ο διευθύνων σύμβουλος της Fraport Greece Alexander Zinell, ο πρόεδρος του ΔΑΑ, Δημήτρης Δημητρίου, ο διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Φίλιππος Τσαλίδης, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Φίλιππος Τσαλίδης και ο αντιπρόεδρος της Hellastron Εμμανουήλ Βράιλας.
Η Fraport Greece θα παρουσιάζει την εξέλιξη του επενδυτικού σχεδιασμού της, το αεροδρόμιο “Ελ. Βενιζέλος” το πλάνο επέκτασής του, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ το όραμά της για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, ο ΟΛΘ την μετατροπή του σε hub των Βαλκανίων και η Hellastron την αναπτυξιακή πορεία των αυτοκινητοδρόμων που βρίσκονται υπό παραχώρηση.
Το πάνελ συντονίζει ο δημοσιογράφος και διαχειριστής του metaforespress.gr, Φώτης Φωτεινός.
Καθίσταται προφανές ότι οι Συνδυασμένες Μεταφορές και η εξελικτική πορεία των εταιρειών που διαχειρίζονται αεροδρόμια, τρένα, λιμάνια και οδικούς άξονες διαδραματίζουν σημαίνοντα ρόλο, όχι μόνο στην βελτίωση των υπηρεσιών των βασικών συγκοινωνιών υποδομών της χώρας, αλλά και στην ενίσχυση της ανταγωνιστικότητάς της χώρας ως κόμβος επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών στην ευρύτερη περιοχή της ΝΑ Ευρώπης.
Σημειώνεται ότι για την παρακολούθηση του 3ου Συνεδρίου Υποδομών και Μεταφορών, παρακαλείσθε να κάνετε ηλεκτρονική εγγραφή πατώντας εδώ.

Η Τράπεζα των Κατασκευών με ΑΚΤΩΡ, ΤΕΡΝΑ, ΑΒΑΞ, ΙΝΤΡΑΚΑΤ και ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟ στο 3ο Συνέδριο Υποδομών-Μεταφορών

κείμενο από το ypodomes.com
Μία εβδομάδα μένει μέχρι την έναρξη του 3ου Συνεδρίου Υποδομών-Μεταφορών που θα διεξαχθεί στις 19-20 Ιουνίου στο Μέγαρο Διεθνές Συνεδριακό Κέντρο Αθηνών. Ο φετινός τίτλος είναι "Επενδύοντας στο Μέλλον" και δεν επελέγη τυχαία καθώς, μετά από πολλά χρόνια κρίσης και εσωστρέφειας ήρθε η ώρα να δούμε τις αγκυλώσεις αλλά και τις δυνατότητες της χώρας μας και να επενδύσουμε για την επόμενη ημέρα για ένα βιώσιμο κλάδο των κατασκευών που θα επενδύσει στην εξωστρέφεια, στο σημαντικό know-how που έχει συσσωρευθεί και θα γίνει και πάλι στυλοβάτης της ελληνικής οικονομίας.
Το "βαρύ πυροβολικό" του φετινού μας συνεδρίου είναι η πρώτη συνεδρία της πρώτης ημέρας, όπου για πρώτη φορά θα έχουμε στο ίδιο πάνελ τους 5 μεγαλύτερους τεχνικους ομίλους της χώρας και οι εκπρόσωποι τους θα μας μιλήσουν για τα φλέγοντα θέματα του κλάδου, όπως οι μεγάλες εκπτώσεις, η έλλειψη έργων, η ανάγκη εξωστρέφειας, οι συγχωνεύσεις, τα δομικά προβλήματα του νόμου για τις δημόσιες συμβάσεις (4412/2016) αλλά και τις δυνατότητες των ελληνικών εταιρειών στην παγκοσμιοποιημένη αγορά.
Η φετινή "Τράπεζα των Κατασκευών" έχει τίτλο "Κατασκευάζοντας στην Ελλάδα, συνθήκες και ευκαιρίες"και για τα παραπάνω θέματα θα μας μιλήσουν: ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΑΚΤΩΡ, Αλέξανδρος Εξάρχου, το μέλος του Δ.Σ. της ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ, Γιώργος Περδικάρης, ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΑΒΑΞ, Κωνσταντίνος Μιτζάλης, ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΙΝΤΡΑΚΑΤ, Πέτρος Σουρέτης και ο Διευθυντής Έργων της Μυτιληναίος, Παναγιώτης Γαρδελίνος.
Θα συζητηθούν όλα τα τρέχοντα θέματα γύρω από τον κατασκευαστικό κλάδο και κάθε εταιρεία θα δώσει την δική της οπτική γωνία για την σημερινή κατάσταση, τις προοπτικές του κλάδου αλλά και τις ευκαιρίες που παρουσιάζονται.
Είναι τα δημόσια έργα αρκετά για να κρατήσουν ζωντανό ένα τόσο μεγάλο κλάδο και ποιος ο προγραμματισμός για τα επόμενα χρόνια; ποιες είναι οι προοπτικές της ιδιωτικής κατασκευής; το νομοθετικό πλαίσιο στους δημόσιους διαγωνισμούς σήμερα βοηθά τις κατασκευαστικές εταιρείες να ευημερήσουν ή τελικά λειτουργεί αντίστροφά για τα έργα και τον ίδιο τον κλάδο; η γραφειοκρατία μειώνεται ή αυξάνεται δημιουργώντας επιπλέον αναχώματα στην εκτέλεση των έργων. Αυτά και ακόμα περισσότερα θέματα θα τεθούν στην στρογγυλή Τράπεζα των Κατασκευών.
Παρέμβαση θα πραγματοποιήσει ο Πρόεδρος του ΣΤΕΑΤ, Γιώργος Συριανός, εκπροσωπώντας την κίνηση των τριών συνδέσμων του τεχνικού κλάδου ΣΑΤΕ, ΣΤΕΑΤ, ΣΕΓΜ. Το πάνελ θα συντονίσει ο Νίκος Καραγιάννης, δημοσιογράφος και ιδρυτής του ypodomes.com.
Για να μπορέσετε να παρακολουθήσετε το συνέδριο θα πρέπει να εγγραφείτε μέσω της ιστοσελίδας του 3ου Συνεδρίου Υποδομών-Μεταφορών πατώντας εδώ.

Δευτέρα 10 Ιουνίου 2019

ΕΡΓΟΣΕ: Μέχρι το 2023 το τρένο στην Πάτρα έχουν δεσμευθεί 130εκατ.ευρώ

κείμενο από το ypodomes.com
Δελτίο τύπου εξέδωσε η ΕΡΓΟΣΕ σχετικά με τις δηλώλώσεις του Βουλευτού κ. Νικολόπουλου όσον αφορά την πρόσβαση του τρένου στην Πάτρα (6/6/2019), στις οποίες αμφισβητείται η έλευση του τρένου στην Πάτρα.
Σύμφωνα με το δελτίο τύπου της ΕΡΓΟΣΕ αναφέρεται πως, ο σχεδιασμός, πλέον, προβλέπει υπόγεια χάραξη από τον Σταθμό του Ρίου μέχρι τον Άγιο Διονύσιο (υπόγεια όδευση μήκους 6,5 περίπου χιλιομέτρων) και στη συνέχεια, συνέχιση του υπόγειου έργου έως τον Άγιο Ανδρέα για το οποίο προγραμματίζεται η εκπόνηση μελέτης.
"Για τον λόγο αυτό, η ΕΡΓΟΣΕ, σε συνεργασία με το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και τον ΟΣΕ προωθεί το έργο Μελέτη – Κατασκευή της γραμμής από το Ρίο μέχρι τον Άγιο Διονύσιο και έχουν συμπεριληφθεί και οι οριστικές μελέτες για το τμήμα Αγ. Διονύσιος- Αγ. Ανδρέας. Η υπογειοποίηση σε όλο το μήκος των 6,5 χιλιομέτρων φυσικά δεν έχει κανένα τμήμα ανοικτού ορύγματος και προβλέπει συνεχώς υπόγεια όδευση του τρένου, με δημιουργία χώρων πρασίνου στην επιφάνεια.
Πιο συγκεκριμένα, όσον αφορά στον τρόπο διέλευσης του τρένου από την περιοχή του Καστελλόκαμπου, έχει ήδη εκπονηθεί προμελέτη υπογειοποίησης της σιδηροδρομικής γραμμής από την ΧΘ 120+100 έως την ΧΘ 123+500, δηλαδή από την θέση της σήραγγας cover & cut του Ρίου μέχρι την οδό Κανελλοπούλου. Οι μελέτες αυτές βρίσκονται στη φάση του τελικού ελέγχου από την ΕΡΓΟΣΕ, έτσι ώστε τα τεύχη δημοπράτησης για την κατασκευή του έργου που περιλαμβάνει το τεχνικό υπογειοποίησης από το Ρίο μέχρι τον Άγιο Διονύσιο να ολοκληρωθούν το συντομότερο δυνατόν.
Αναφέρεται επίσης, ότι υπάρχει πρόβλεψη, πέραν των στάσεων στο Ρίο και στην οδό Κανελλοπούλου, δύο υπόγειων στάσεων, στα Μποζαϊτικα και στον Καστελλόκαμπο. Μετά την υπόγεια διέλευση της οδού Κανελλοπούλου, η κατασκευή θα γίνει με βάση την υπάρχουσα εγκεκριμένη οριστική μελέτη της ΕΡΓΟΣΕ, η οποία και αυτή προβλέπει υπόγεια όδευση μέχρι τον Άγιο Διονύσιο.
Για το τμήμα Σ.Σ. Άγιος Διονύσιος – Νέος Λιμένας Πατρών, εξετάζονται όλες οι δυνατότητες ώστε να βαδίσουν παράλληλα τα έργα. Με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία μελετών έχει επιτευχθεί ικανοποιητική προσέγγιση του κόστους, το οποίο θα οριστικοποιηθεί με την έγκριση δημοπράτησης του έργου από το Δ.Σ. της Εταιρείας. Το ευρύτερο έργο εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνας – Πάτρας και η σύνδεση της σιδηροδρομικής γραμμής με το λιμάνι της Πάτρας περιλαμβάνεται στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Υ.ΜΕ.ΠΕΡ.Α.Α. 2014-2020, με χρονικό ορίζοντα υλοποίησης έργων έως το 2023 και έχουν δεσμευτεί για το σκοπό αυτό 130 εκ. Ευρώ.

Ξεκινούν οι πρόδρομες εργασίες κατασκευής του Νέου Αεροδρομίου στο Καστέλι

κείμενο από το ypodomes.com
Ξεκινούν οι πρόδρομες εργασίες κατασκευής του Νέου Αεροδρομίου στο Καστέλι Ηρακλείου. Σύμφωνα με απόφαση του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, εγκρίνονται εργασίες ύψους 7,5εκατ.ευρώ (περιλαμβάνεται και ποσό στρογγυλοποίησης ύψους 186.937,16 ευρώ) και αφορούν αναλυτικά τις παρακάτω εργασίες:
1.ΕΡΕΥΝΕΣ-ΕΡΓΑΣΙΕΣ, για την εκτέλεση διερευνητικών τομών για τον εντοπισμό των αρχαιολογικών εμποδίων. Για την οριοθέτηση της απαλλοτριωμένης ζώνης και των εκτάσεων έχει δοθεί άδεια κατάληψης. Οι παραπάνω εργασίες θα γίνουν σε ποσοστό μέχρι το 60% του συνολικού τιμήματος της Ομάδας Ομοειδών εργασιών κατά την προσφορά ήτοι: 1,32εκατ.ευρώ.
2.ΜΕΛΕΤΕΣ. Θα γίνουν σε ποσοστό μέχρι το 15% του συνολικού τιμήματος της Ομάδας Ομοειδών εργασιών κατά την προσφορά ήτοι: 4,2εκατ.ευρώ.
3.ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ. Οι παραπάνω εργασίες θα γίνουν σε ποσοστό μέχρι το 30% του συνολικού τιμήματος της Ομάδας Ομοειδών εργασιών κατά την προσφορά ήτοι: 1,78εκατ.ευρώ.
Όπως σημειώνεται στην απόφαση η εκκίνηση της διαδικασίας εκπόνησης των πάσης φύσεως Μελετών αναμένεται να περιορίσει τα εμπόδια και τις καθυστερήσεις που πιθανόν να ανακύψουν και συνεπώς είναι προς το όφελος του Έργου και του Δημοσίου.
Όπως διευκρινίζεται επίσης, εφόσον επέλθει η ημέρα έναρξης παραχώρησης δεν δικαιούται οποιασδήποτε αμοιβής ή ανταλλάγματος. Αν όμως επέλθει, τότε θα πρέπει να αποζημιωθεί για τις εν λόγω κατασκευές ανάλογα με το ποσοστό εξ αυτών που έχει εκτελέσει και το κόστος που έχει προσδιορίστεί για αυτές στην προσφορά του παραχωρησιούχου Ariadne Airport Group που αποτελείται από τις ΤΕΡΝΑ και GMR.
Να σημειώσουμε ότι η κατασκευαστική περίοδος των 5 ετών θα ξεκινήσει να τρέχει από την ημέρα έναρξης της περιόδου Τ1 και δεν θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψην ούτε η υπογραφή της σύμβασης, ούτε η κύρωση από τη Βουλή των Ελλήνων.

Ξεκίνησε το μεγάλο έργο για το νέο Τερματικό Σταθμό ΚΤΕΛ της Πάτρας στους Μύλους

κείμενο από το ypodomes.com
Ξεκινούν οι πρώτες εργασιές για την μετατροπή των εγκαταστάσεων των Μύλων Αγίου Γεωργίου σε έναν σύγχρονο Τερματικό ΚΤΕΛ, στην Πάτρα, την τρίτη μεγαλύτερη πόλη της Ελλάδας. Σύμφωνα με πληροφορίες ο ανάδοχος έχει ήδη ξεκινήσει κάποιες πρώτες εργασίες και κρίσιμος παράγοντας είναι να ολοκληρώσει το έργο, μέσα στον συμβατικό χρόνο των 18 μηνών. Στόχος είναι ο νέος Τερματικός Σταθμός να είναι έτοιμος μέχρι τα τέλη του 2020. Το κόστος του έργου ανέρχεται σε 9,3εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 7,5εκατ.ευρώ).
Σημαντικό στοιχείο του νέου σταθμού είναι η γειτνίαση με τον Σιδηροδρομικό Σταθμό του Αγίου Διονυσίου που με την ανακατασκευή αλλά και την έλευση του ηλεκτρικού τρένου στην Πάτρα θα δημιουργήσει στην περιοχή ένα μεγάλο συγκοινωνιακό κόμβο αποτελούμενο από τρένα, αστικά και υπεραστικά λεωφορεία αλλά και την ακτοπλοϊα καλύπτωντας όλες τις ανάγκες του επιβατικού κοινού της 3ης μεγαλύτερης πόλης της Ελλάδας.
Ουσιαστικά πρόκειται για τη μεταφορά από τη σημερινή θέση του Τερματικού ΚΤΕΛ που βρίσκεται στην οδό Ζαϊμη και Όθωνος Αμαλίας κατά 200 μέτρα στις εγκαταστάσεις των Μύλων Αγίου Γεωργίου στην περιοχή του Αγίου Διονυσίου. Σύμφωνα με παράγοντες του ΚΤΕΛ Αχαϊας, σκοπός είναι η δημιουργία ενός σύγχρονου, Ευρωπαϊκών προδιαγραφών Τερματικού Σταθμού ΚΤΕΛ. Να σημειώσουμε ότι ο υφιστάμενος σταθμός έχει ξεκινήσει τη λειτουργία του το 1975 και θεωρείται ξεπερασμένος.
Στο χώρο του πρώην βιομηχανικού κτιρίου πέρα από τις απαραίτητες υποδομές για τα υπεραστικά λεωφορεία, θα υπάρχουν και εμπορικές χρήσεις που θα μετατρέψουν τον ΚΤΕΛ Πάτρας σε ένα μίνι-εμπορικό κέντρο που θα καλύπτει όλες τις ανάγκες του επιβατικού κοινού.
Φορέας Υλοποίησης του έργου είναι το ΚΤΕΛ Νομού Αχαϊας ΑΕ. Η χρηματοδότηση του έργου προέρχεται από ίδιους πόρους. Ο διαγωνισμός διεξήχθη στις 22 Φεβρουαρίου ενώ η αποσφράγιση έγινε στις 27 Φεβρουαρίου 2018.

Οι Σήραγγες της Αττικής Οδού απέκτησαν ...όνομα ύστερα από 15 χρόνια λειτουργίας

κείμενο από το ypodomes.com
Διασχίζοντας κάποιος την Αττική Οδό και ιδιαίτερα την Περιφερειακή Υμηττού θα περάσει από πολλές σήραγγες οι οποίες είναι στην πλειοψηφία τους μικρές, ενώ υπάρχουν και μερικές μεγαλύτερες. Αυτό που δεν είχαμε παρατηρήσει όλα αυτά τα χρόνια είναι πως οι σήραγγες αυτές δεν έχουν κάποιο χαρακτηριστικό όνομα, πέρα από μία αρίθμηση.
Αυτό έρχεται να αλλάξει με μία απόφαση του Υπ.ΥΠΟΜΕ, που αποφάσισε να ονοματίσει τις σήραγγες καθώς όπως σημειώνεται στην απόφαση "είναι επιβεβλημένη για επιχειρησιακούς λόγους τόσο κατά την εκτέλεση των σχεδίων εκτάκτων αναγκών των ίδιων των σηράγγων όσο και για τοναντίστοιχο σχεδιασμό των υπολοίπων Κρατικών Υπηρεσιών (Τροχαία, Πυροσβεστική, Πολιτική Προστασία), αφού με την επίσημη ενσωμάτωση των ονομασιών γίνεται σαφής προσδιορισμός της θέσης πουπρέπει να ληφθούν τα μέτρα εκτάκτων αναγκών".
Συνολικά η Αττική Οδός που περιλαμβάνει την Λεωφόρο Ελευσίνας -Σταυρού -Α/Δ Σπάτων και τη Δυτική Περιφερειακή Λεωφόρου Υμηττού διαθέτει 24 οδικές σήραγγες εκ των οποίων οι 16 είναι δίδυμες (μία για κάθεκλάδο κυκλοφορίας) και 8 σήραγγες μονού κλάδου. Η μεγαλύτερη είναι η Σήραγγα Βριλησσίων (προς Αεροδρόμιο) με 940 μέτρα μήκος και η μικρότερη η Σήραγγα Δημόκριτου (προς Κατεχάκη) με μήκος μόλις 48 μέτρα. Nα θυμίσουμε πως επίσημα ο αυτοκινητόδρομος και οι σήραγγες του λειτούργησε στο σύνολο του το 2004.
ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ ΤΑ ΟΝΟΜΑΤΑ ΤΟΥΣ
Τα νέα τους ονόματα είναι τα παρακάτω ξεκινώντας από την Λεωφόρο Ελευσίνας-Σπάτων: Ελευσίνα (Α) με 176μ, Ελευσίνα (Ε) με 190μ, Γεώργιος Σημαντήρας (Α) με 393μ, Γεώργιος Σημαντήρας (Ε) με 395μ, Λιόσια (Α)μ 155μ, Ζεφύρι (Α) με 440μ, Ζεφύρι (Ε) με 440μ, Αχαρνές (Α) με 200μ, Αχαρνές (Ε) με 185μ, Μεταμόρφωση (Α) με 207μ, Μεταμόρφωση (Ε) με 207μ, Ηράκλειο (Α) με 261μ, Ηράκλειο (Ε) με 261μ, Βριλήσσια (Α)με 940μ, Βριλήσσια (Ε) με 730μ.
Δυτική Περιφερειακή Λεωφόρος Υμηττού(ΔΠΛΥ):
Κοντόπευκο(Β) με 160μ, (με δύο ρεύματα κυκλοφορίας), Κοντόπευκο (Υ) με 160μ, Παναγούλη (Β) με 500μ,(με δύο ρεύματα κυκλοφορίας), Παναγούλη (Υ) με 500μ, Κλεισθένους (Β) με 265μ, Κλεισθένους (Υ) με 215, Υμηττού, Ανατ. (Ρ) με 152μ, Υμηττού, Ανατ. (Χ) με 192μ, Αγ. Παρασκευή (Ρ) με 280μ, Αγ. Παρασκευή (Β) με 108μ, Αγ. Παρασκευή (έξοδος) με 140μ, Κολλέγιο (Μ) με 640μ, Κολλέγιο (Κ) με 560μ, Δημόκριτος, Βόρεια (Μ) με 379μ, Δημόκριτος, Βόρεια (Κ) με 408μ, Δημόκριτος, Είσοδος με 484μ, Δημόκριτος, Έξοδος με 463μ, Δημόκριτος (Μ) με 290μ, Δημόκριτος (Κ) με 275μ, Δημόκριτος, Νότια (Μ) με 345μ, Δημόκριτος, Νότια (Κ1) με 48μ, Δημόκριτος, Νότια (Κ2) με 67μ, Χολαργός (Μ) με 195μ, Χολαργός (Κ) με 103μ, Παπάγου (Μ) με 120μ, Παπάγου (Κ) με 96μ, Κατεχάκη (Κ) με 230μ.
Στις παρενθέσεις τα γράμματα αναφέρονται στις κατευθύνσεις των σηράγγων, ήτοι: Α= Αεροδρόμιο, Ε= Ελευσίνα, Κ= Κατεχάκη, Μ = Μεσόγεια, Χ = Σταυρός, Ρ = Ραφήνα, Υ = Υμηττός, Β = Βριλήσσια.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα