Υποδομές στην Ελλάδα

Δευτέρα 18 Οκτωβρίου 2021

Στην Ήπειρο επεκτείνεται το φυσικό αέριο – Ποιες πόλεις θα αποκτήσουν δίκτυο

 κείμενο από το ypodomes.com

Στην Ήπειρο επεκτείνεται το φυσικό αέριο  από την ΔΕΔΑ η οποία συνεχίζει με σταθερό ρυθμό την επέκταση του δικτύου φυσικού αερίου σε ολόκληρη την ηπειρωτική Ελλάδα. Ο χειμώνας που έχουμε μπροστά μας θα είναι δύσκολος αναφορικά με την ενεργειακή κρίση που βιώνουμε και τις τιμές θέρμανσης να έχουν ακριβύνει.

Ως εκ τούτου το φυσικό αέριο αναμένεται να αποδειχθεί μια πολύτιμη λύση, ειδικά όσον αφορά τις πόλεις της Βόρειας Ελλάδας. Αυτό παρά του ότι και οι τιμές φυσικού αερίου έχουν πάρει την ανηφόρα.

Σε Ήπειρο και Στερεά Ελλάδα

Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com, η επόμενη περιοχή που θα δει το φυσικό αέριο να φτάνει στις γειτονιές της είναι η περιφέρεια της Ηπείρου. Μέχρι τον Δεκέμβρη του 2021 αναμένεται να δημοπρατηθούν τα έργα φυσικού αερίου στις τέσσερις μεγάλες πόλεις της περιφέρειας , δηλαδή τα Ιωάννινα, η Άρτα, η Πρέβεζα και η Ηγουμενίτσα.

Παράλληλα, όπως σημειώνουν οι ίδιες πηγές, προγραμματίζεται στο ίδιο διάστημα και η δημοπράτηση δικτύου φυσικού αερίου σε δύο πόλεις της Στερεάς Ελλάδας, της Άμφισσας και του Καρπενησίου. Μάλιστα αυτές οι δύο περιοχές έμειναν τελευταίες καθώς προγραμματίζεται να προμηθεύονται το καύσιμο με την τεχνολογία του συμπιεσμένου φυσικού αερίου.

Είναι ίσως μια από τις πιο σημαντικές επεκτάσεις του δικτύου καθώς θα καλύψει περιοχές που βιώνουν πιο έντονο χειμώνα σε σχέση με τις περισσότερες περιφέρειες της χώρας.

Σχετικά με την υπόλοιπη χώρα τα πιο πολλά έργα έχουν δημοπρατηθεί και μεγάλο μέρος από αυτά έχει ήδη συμβασιοποιηθεί. Έτσι λοιπόν η εταιρεία της ΔΕΔΑ πρόκειται να ολοκληρώσει ένα πρόγραμμα ανάπτυξης με έργα ύψους 300 εκατ. ευρώ που αφορά την περίοδο 2021-2025.

Που γίνονται έργα

Στην παρούσα φάση υλοποιούνται έργα στην περιφέρεια ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης. Πιο συγκεκριμένα στην Αλεξανδρούπολη, στην Κομοτηνή, στη Δράμα, στην Ξάνθη, στην Καβάλα γίνονται παρεμβάσεις ώστε να να αποκτήσουν οι πόλεις το πολύτιμο καύσιμο. Πρόσφατα υπεγράφη και η σύμβαση για την πόλη της Ορεστιάδας, δεύτερη πόλη στον Νομό Έβρου.

Επίσης πριν περίπου ένα μήνα υπεγράφη και το έργο επέκτασης φυσικού αερίου στην Λαμία. Είναι η πρώτη που θα αποκτήσει φυσικό αέριο ανάμεσα στις πόλεις της Στερεάς Ελλάδας.

Στο επόμενο χρονικό διάστημα σύμφωνα με εκτιμήσεις πηγών κοντά στο θέμα, πρόκειται να υπογραφούν οι συμβάσεις για την επέκταση του δικτύου σε Σέρρες-Κιλκίς, Κατερίνη-Αλεξάνδρεια, Θήβα-Χαλκίδα.

Σε πιο πρώιμο στάδιο διαγωνισμού βρίσκονται οι επεκτάσεις του δικτύου σε Αγρίνιο-Πύργο, Πάτρα, Γρεβενά και Καστοριά-Μανιάκι-Άργος Ορεστικό.

Από που έρχονται οι πόροι

Όσον αφορά την χρηματοδότηση όλων αυτών των έργων πρόκειται για ένα μείγμα πόρων. Τα κονδύλια έρχονται από το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων, από κοινοτικούς πόρους μέσω ΕΣΠΑ και από ίδια κεφάλαια.

Ο φιλόδοξος στόχος της ΔΕΔΑ είναι να καλύψει τις μεγαλύτερες αστικές περιοχές της χώρας. Οι επόμενες πόλεις που θα μπουν στο πρόγραμμα επέκτασης του δικτύου φυσικού αερίου, θα καθοριστεί στο πρόγραμμα 2022-2026 της εταιρείας.

Ενδιαφέρον για την Κρήτη

Κλείνοντας αξίζει να αναφέρουμε πως υπάρχει πλάνο και για την νησιωτική Ελλάδα. Σύμφωνα με πηγές από την εταιρεία παρουσιάζει ενδιαφέρον η ανάπτυξη του δικτύου και στην Κρήτη.

Ωστόσο απαραίτητη προϋπόθεση για να φτάσει το φυσικό αέριο στα νησιά είναι η ύπαρξη πρώτα άλλων υποδομών. Δηλαδή θα πρέπει πρώτα να υπάρξει παρέμβαση άλλων φορέων όπως είναι ο ΔΕΣΦΑ, και σε δεύτερη φάση να αναλάβει έργα η ΔΕΔΑ.

Θα πρέπει να διευκρινίσουμε ότι για τις περιοχές της Θεσσαλίας και της Θεσσαλονίκης υπεύθυνη ανάπτυξης του δικτύου είναι η ΕΔΑ ΘΕΣΣ ενώ για την περιοχή της Αττικής, η ΕΔΑ Αττικής.

Εξελίξεις για τον άξονα Ιωάννινα-Κακαβιά – Λύση στον γόρδιο δεσμό;

 κείμενο από το ypodomes.com

Εξελίξεις για τον άξονα Ιωάννινα-Κακαβιά αναμένονται το επόμενο διάστημα σύμφωνα με τον Περιφερειάρχη Ηπείρου, Αλέξανδρο Καχριμάνη. Τον γόρδιο δεσμό που έχει δημιουργηθεί για την εύρεση χρηματοδότησης του έργου φαίνεται πως τελικά θα τον λύσει το Υποδομών.

Ο ίδιος μιλώντας στην Πανηπειρωτική Έκθεση την περασμένη εβδομάδα αποκάλυψε ότι εντός των ημερών θα υπάρξει λύση για την υλοποίηση του πολύπαθου έργου. “Είμαστε στην τελική ευθεία” ανέφερε χαρακτηριστικά.Ο ίδιος δίνοντας μια γεύση του τι θα ανακοινωθεί, μίλησε για τρίιχνη χάραξη αλλά θα πρόκειται για express way, δηλαδή έναν δρόμο ταχείας κυκλοφορίας και όχι κλειστό αυτοκινητόδρομο. Παρόμοια υλοποίηση έχουμε στον άξονα Καλαμάτα-Πύλος-Μεθώνη ο οποίος προχωρά μέσω διαγωνισμού με τη μέθοδο της ΣΔΙΤ.

Αντίθετα, τα έργα σύνδεσης της Πρέβεζας με την Ιόνια Οδό και το Καμπή-Φιλιππιάδα παραμένουν προς υλοποίηση από την Περιφέρεια Ηπείρου.

Μονόδρομος η επιστροφή του έργου στο Υποδομών

Η προσέγγιση της Περιφέρειας Ηπείρου με το υπουργείο Υποδομών και η επαναφορά του στην κεντρική κυβέρνηση ήταν κατά πολλούς μονόδρομος για να έχει πιθανότητες προώηθησης σε κατασκευή ο δρόμος.

Πρόσφατα το υποστήριξε ο βουλευτής Ιωαννίνων με τη Νέα Δημοκρατία, Σταύρος Καλογιάννης, ο οποίος εξαρχής είχε διαφωνήσει με την επιλογή υλοποίησης του έργου περιφερειακά και όχι κεντρικά.

Το τελευταίο διάστημα έπεσαν στο τραπέζι ιδέες όπως η υλοποίηση του δρόμου ως κάθετος άξονας της Εγνατίας Οδού ή προσθήκη στην παραχώρηση της Ιόνιας Οδού.

Το τμήμα Ιωάννινα-Κακαβιά μήκους 64 χιλιομέτρων έχει απασχολήσει την κοινωνία της Ηπείρου για χρόνια καθώς “κόλλησε” και δεν έγινε εφικτό να βρεθεί χρηματοδότηση για να μπορέσει να κατασκευαστεί. Είναι η φυσική συνέχεια της Ιόνιας Οδού, του άξονα που ξεκινά από το Αντίρριο και φτάνει μέχρι την είσοδο της πόλης των Ιωάννινων. Είναι όμως και τμήμα της Αδριατικής Οδού, του άξονα που ξεκινά από την Τεργέστη και καταλήγει στην Πελοπόννησο.

Νίκας: Τα έργα της Πελοποννήσου

Στην ίδια εκδήλωση μίλησε και ο Περιφερειάρχης Πελοποννήσου που αναφέρθηκε στα έργα της Περιφέρειας του. Μίλησε για την επαναλειτουργία της ανενεργής σήμερα γραμμής Κόρινθος-Ναύπλιο για την οποίο εκτίμησε ότι θα μπορέσει να διεξάγει δρομολόγια απότον επόμενο χρόνο.

Παράλληλα μίλησε για την απολιγνιτοποίηση και την δίκαιη αναπτυξιακή μετάβαση του δεύτερου μεγάλου λιγνιτικού κέντρου της χώρας, την Μεγαλόπολη. Σύμφωνα με τον ίδιο αυτό μπορεί να γίνει μέσα ήδη προγραμματισμένα δημόσια έργα, αλλά και μέσα από δεκάδες προτάσεις ιδιωτών για σημαντικές επενδύσεις στην συγκεκριμένη περιοχή.

Ποια μεγάλα έργα θα υπογραφούν το επόμενο εξάμηνο – Ποιοι τα αναλαμβάνουν

 κείμενο από το ypodomes.com

Μεγάλα και σημαντικά έργα υποδομής αναμένεται να υπογραφούν το επόμενο οκτάμηνο στη χώρα. Μερικά από αυτά είναι πολυσυζητημένα, άλλα είναι χαμηλού προφίλ, κοινή παραδοχή όμως είναι πως πρόκειται για έργα που περιμένει ο κατασκευαστικός κλάδος.

Δύο από αυτά αφορούν δύο σπουδαία οδικά έργα στην περιοχή της Θράκης. Το πρώτο είναι η εργολαβία ολοκλήρωσης του Περιφερειακού Αλεξανδρούπολη. Στην δημοπράτηση του έργου μειοδότησε η ΤΕΚΑΛ με 27,81%. Αναθέτουσα Αρχή του έργου είναι το υπουργείο Υποδομών.

Το δεύτερο είναι το τμήμα Μελίβοια-Σύνορα του κάθετου άξονα της Εγνατίας Οδού που μειοδότησε η Οδός ΑΤΕ με ποσοστό έκπτωσης 21,52%. Αναθέτουσα Αρχή είναι η Εγνατία Οδός Α.Ε. Τα δύο έργα δημοπρατήθηκαν τον Σεπτέμβριο και η υπογραφή των συμβάσεων εκτιμάται για το πρώτο τρίμηνο του 2022.

Ένα τρίτο είναι το μεγάλο οδικό έργο ασφάλειας στην υφιστάμενη “καρμανιόλα” της Ε.Ο.Πατρών-Πύργου. Η ΑΚΤΩΡ έχει μειοδοτήσει με 47,59% και το έργο εκτιμάται ότι θα υπογραφεί το επόμενο χρονικό διάστημα.

Σιδηροδρομικά και έργα Μετρό-Τραμ

Για το τέλος του έτους εκτιμάται η υπογραφή σε δύο μεγάλα σιδηροδρομικά έργα. Το πρώτο αφορά στην ηλεκτροκίνηση του τμήματος Λάρισα-Βόλος. Ανάδοχος είναι η ΙΝΤΡΑΚΑΤ με 51,5%. Το δεύτερο είναι η σηματοδότηση στο τμήμα Θεσσαλονίκη-Ειδομένη με ανάδοχο την Κ/Ξ ΑΒΑΞ-ALSTOM με 10,5%. Αναθέτουσα αρχή των έργων είναι η ΕΡΓΟΣΕ.

Αρχές του έτους εκτιμάται ότι θα υπογραφούν δύο συμβάσεις της Αττικό Μετρό. Η πρώτη αφορά έργο Η/Μ στην επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά με ανάδοχο την ΑΚΤΩΡ (έκπτωση περίπου 9%). Η δεύτερη αφορά στην επέκταση του Αμαξοστασίου Τραμ στο Ελληνικό. Ανάδοχος είναι η κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ-ΘΕΜΕΛΗ με ποσοστό έκπτωσης 17,2%.

Έργα αποχέτευσης-φυσικού αερίου-μονάδων απορριμματων

Στην περιοχή της Αττικής αναμένεται να ξεκινήσει στις αρχές του 2022 το έργο δικτύου αποχέτευσης σε περιοχής του Δήμου Μαραθώνα (Νέος Βουτζάς, Αγία Μαρίνα, Ζούμπερι κ.α). Στο έργο έχει μειοδοτήσει η κοινοπραξία ΕΚΤΕΡ-ΘΕΜΕΛΗ-ΕΡΕΤΒΟ-ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΙΔΗΣ με ποσοστό έκπτωσης 23,11%.

Στην Κεντρική Μακεδονία εκτιμάται πως το επόμενο διάστημα θα πέσουν υπογραφές για τις επεκτάσεις του δικτύου φυσικού αερίου σε Κιλκίς-Σέρρες και Κατερίνη-Αλεξάνδρεια. Είναι δύο έργα της ΔΕΔΑ τα οποία επεκτείνουν ακόμα περισσότερο το εθνικό δίκτυο.

Την σύμβαση για την επέκταση του φυσικού αερίου σε Θήβα-Χαλκίδα αναμένουμε επίσης. Ανάδοχος του έργου είναι η ΤΕΚΑΛ.

Παράλληλα στις Μονάδες Επεξεργασίας Απορριμμάτων περιμένουμε να υπογραφούν συμβάσεις για τις μονάδες σε Χερσόνησο, Σητεία, Δυτική Θεσσαλία.

Κινητικότητα στο Αιγαίο

Στην περιοχή του Αιγαίου περιμένουμε την υπογραφή των συμβάσεων για δύο έργα αεροδρομίων. Το πρώτο αφορά την αναβάθμιση του αεροδρομίου Χίου που μειοδότησε η ΘΕΜΕΛΗ με 24,79%. Το δεύτερο αφορά την αναβάθμιση του αεροδρομίου Πάρου που μειοδότησε η ΕΚΤΕΡ με 31,61%. Τα δύο έργα που εκτιμάται ότι θα υπογραφούν μέχρι το Πάσχα του 2022 έχουν ως αναθέτουσα αρχή το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.

Για το επόμενο διάστημα εκτιμάται και η υπογραφή της σύμβασης για το έργο Δ`φάσης ηλεκτρικής διασύνδεσης των Κυκλάδων με την Αττική στο οποίο θα διασυνδεθούν η Σαντορίνη, η Μήλος, η Φολέγανδρος και η Σέριφος. Ανάδοχος του έργου είναι η Ελληνικά Καλώδια. Αναθέτουσα Αρχή είναι ο ΑΔΜΗΕ.

Πρέπει τελικά να επεκταθεί το δίκτυο Τραμ στην Αθήνα; Τι λένε οι αριθμοί

 κείμενο από το ypodomes.com

Πρέπει τελικά να επεκταθεί το δίκτυο Τραμ στην Αθήνα; Θέμα κάποιων εβδομάδων πάντως είναι η λειτουργία της επέκτασης του Τραμ προς Πειραιά. Μία επέκταση η κατασκευή της οποίας διήρκησε περίπου 7 χρόνια και άλλα 2 χρειάστηκαν για να ξεπεραστεί το πρόβλημα με το περίφημο διατηρητέο της Ομηρίδου Σκυλίτση.

Υπολογίζεται πως μέχρι το τέλος του έτους το μέσο θα τεθεί σε εμπορική λειτουργία ολοκληρώνοντας ένα κύκλο που ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του 2000 όταν και ξεκίνησε η συζήτηση για την ανάγκη επέκτασης του μέσου στον Πειραιά.

Το τέλος βέβαια αυτής της περιπέτειας μας βγάζει μπροστά σε μια άλλη πραγματικότητα. Την ανάγκη ή όχι περαίτερω επέκτασης του στο μητροπολιτικό συγκρότημα της Αθήνας.

Μια προβληματική σχέση

Η αλήθεια είναι πως η σχέση του Τραμ με την Αθήνα δεν έχει υπάρξει αγαστή. Οι αντιδράσεις για την κατασκευή των γραμμών και την διέλευση από Δήμους της πρωτεύουσας δεν έχει υπάρξει ανέφελη.

Αν γυρίσουμε τον χρόνο 20 χρόνια πριν, θα θυμηθούμε τις κινητοποιήσεις του Δήμου Παλαιού Φαλήρου ενάντια στο μέσο, τις αντιδράσεις του Δήμου Πειραιά κ.α. Η διαφορετικότητα του Τραμ σε σχέση με το Μετρό και η διέλευση του στους κακοσχεδιασμένους Αθηναϊκούς δρόμους δεν του έχει δώσει ιδιαίτερα θετική φήμη. Σε συνδυασμό με την αγάπη των Αθηναίων προς το ι.χ. όχημα τους το Τραμ έγινε ένα μέσο αντιδημοφιλές.

Τι δείχνουν οι αριθμοί

Η πραγματικότητα όμως ακόμα και στην πόλη της Αθήνας μάλλον είναι τελείως διαφορετική, όπως υποστηρίζουν στατιστικές που έχουν υπάρξει από παγκόσμιους, έγκυρους φορείς. Σύμφωνα για παράδειγμα με την World Bank για την πόλη του Bath στην Μεγάλη Βρετανία, η ικανότητα ενός άξονα να μεταφέρει επιβάτες ανά μέσο είναι η εξής:

-με αυτοκίνητο 1.000 άτομα/ώρα
-με λεωφορείο 2.500 άτομα/ώρα
-με λεωφορείο με μάξιμουμ προτεραιότητα 4.000 άτομα/ώρα
-με λεωφορειο σε λεωφορειολωρίδα 6.000 άτομα/ώρα
-με Τραμ 12.000 άτομα/ώρα

Σε μία άλλη ερευνητική εργασία του ΑΠΘ το εύρος κατάληψης ενός Τραμ ισοδυναμεί με 2 λεωφορεία ή 175 οχήματα ή 200 πολίτες. Σύμφωνα με αυτή το Τραμ έχει:

-καλή ενσωμάτωση σε εμπορικά κέντρα
-ανακατασκευή οδικών αξόνων
-επιλογές στην μορφή ένταξης τους στο οδικό δίκτυο
-απλή διαδικασία χάραξης
-αναβάθμιση της περιοχής εξυπηρέτησης

Αναφορικά με το κόστος υλοποίησης είναι σαφώς μεγαλύτερο σε σχέση με ένα λεωφορείο ή τρόλεϊ αλλά είναι πέντε φορές μικρότερο από αυτό του Μετρό. Στην κατανάλωση καυσίμων καταναλώνουν κατά μέσο όρο τρεις φορές μικρότερη ενέργεια ανά επιβάτη από τα συμβατικά λεωφορεία και έξι φορές μικρότερη από τα ι.χ. οχήματα.

Τέλος η διάρκεια ζωής τους είναι το μεγαλύτερο πλεονέκτημα τους καθώς ο κύκλος ζωής τους είναι 50 έτη έναντι 20 περίπου των λεωφορείων.

Το Τραμ ως λύση και όχι ως πρόβλημα

Αυτή τη στατιστική αν την ανάγουμε στο κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αθήνας με το πεπερασμένο οδικό της δίκτυο είναι, το Τραμ όχι μόνο δεν μοιάζει να είναι πρόβλημα στο κέντρο και στους Δήμους αλλά σωτήρια λύση.

Βέβαια το βασικό συστατικό στην χρήση του Τραμ είναι η αποδοχή πως δεν πρόκειται για Μετρό. Δεν κινείται σε μια σιδηροδρομική γραμμή που δεν χρειάζεται να σταματήσει παρά μόνο για να κατεβάσει και να ανεβάσει επιβάτες. Είναι ένα μέσο που κινείται μαζί με τα άλλα μέσα στην πόλη.

Παράλληλα το Τραμ είναι εξ ορισμού περιβαλλοντικά φιλικό μέσο. Λειτουργεί με ηλεκτρισμό, δεν βγάζει ρύπους, δεν επιβαρύνει κυκλοφοριακά την πόλη. Έχει δηλαδή όλα εκείνα τα συστατικά που μπορεί να το κάνει επιθυμητό ακόμα και σε πόλεις όπως η Αθήνα.

Έχει μεγάλες δυνατότητες μεταφοράς, μπορεί να διασχίσει ακόμα και μικρούς δρόμους, δεν ρυπαίνει. Αυτό που χρειάζεται είναι να πειστούν οι πολίτες να το χρησιμοποιήσουν.

Τώρα ας μιλήσουμε για τη θέση του Τραμ στο σύστημα μεταφορών της Αθήνας. Έχει λεχθεί πολλές φορές ότι πρόκειται για ένα συμπληρωματικό προς το Μετρό μέσο. Τη στιγμή που η πρωτεύουσα μεγαλώνει διαρκώς το δίκτυο Μετρό της, το Τραμ έρχεται ως τροφοδοτικό και συμπληρωματικό μέσο προς αυτό μαζί με τα άλλα ΜΜΜ. Αυτό το αποδεικνύουν και οι σταθμοί που συνδέονται με το Τραμ που έχουν σημαντικά μεγάλη κίνηση.

Οι εξεταζόμενες επεκτάσεις

Σήμερα σύμφωνα με την ιστοσελίδα της Αττικό Μετρό, υπάρχουν προς εξέταση νέες επεκτάσεις του μέσου. Αυτές είναι:

-Η περαιτέρω επέκταση στον Πειραιά προς Χατζηκυριάκειο και Φρεαττύδα με 3,8χλμ και 10 στάσεις.

-Η επέκταση προς Αργυρούπολη με 1,1χλμ και 3 νέες στάσεις

-Η επέκταση από Σύνταγμα στην Πλατεία Αιγύπτου στην Πατησίων με 2,2 χλμ και 4 στάσεις

-Η επέκταση προς Κερατσίνι με 3,8 χλμ και 6 νέες στάσεις.

Η διάσταση του Τραμ

Η αξία του Τραμ, παρά τις αρνητικές κριτικές που έχει πάρει στην Αθήνα και που περισσότερο εδράζονται στην κυριαρχία του ι.χ. στους δρόμους της, είναι ένα μέσο που μπορεί να βοηθήσει στην εξομάλυνση του κυκλοφοριακού της προβλήματος.

Ακόμα και στο θέμα των κατασκευών μια φυσιολογική κατασκευαστική περίοδος μιας νέας γραμμής Τραμ δεν παίρνει πάνω από 2 χρόνια. Εδώ θα ήθελα να θυμήσω πως το βασικό δίκτυο των περίπου 25 χιλιομέτρων που πέρασε από εξαιρετικά πυκνοκατοικημένες περιοχες (Νέος Κόσμος, Νέα Σμύρνη, Παλαιό Φάληρο) κράτησε περίπου τόσο, από το 2002 μέχρι το 2004.

Ίσως λοιπόν μια νέα ματιά στο μελλοντικό σύστημα μεταφορών της Αθήνας να είχε μεγαλύτερες και καλύτερες δυνατότητες αν σε αυτό είχε ενα πιο διευρυμένο δίκτυο Τραμ που να συνδέει περισσότερες περιοχές της πόλης. Μαζί με το δίκτυο λεωφορείων-τρόλεϊ και τον Προαστιακό μπορούν να αποτελέσουν ένα πιο αποδοτικό τροφοδότη στη ραχοκοκαλιά των μεταφορών της Αθήνας που είναι αδιαμφισβήτητα το Μετρό.

Σιδηροδρομική Εγνατία: Το 2022 οι μελέτες της νέας γραμμής Καλαμπάκα-Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα

 κείμενο από το ypodomes.com

Η Σιδηροδρομική Εγνατία πάει …δυτικά καθως το 2022 προγραμματίζεται να ξεκινήσουν οι μελέτες για την κατασκευή της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Καλαμπάκα-Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα.

Αυτό προέκυψε από συνάντηση που είχε την Τετάρτη 14 Οκτωβρίου ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Γιώργος Καραγιάννης με τον βουλευτή Θεσπρωτίας Βασίλη Γιόγιακα.

Οι μελέτες θα εκπονηθούν από τον ΟΣΕ και αφορούν ουσιαστικά ένα τμήμα από το συνολικό σχέδιο του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για την επέκταση του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου σε Δυτική Μακεδονία και Ήπειρο.

Το κόστος του έργου εκτιμάται σε πάνω από 1 δισ. ευρώ. Η χρηματοδότηση θα καλυφθεί από το CEF II για να ξεκινήσουν οι πρώτες μελέτες που αφορούν τη γραμμή Καλαμπάκα-Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα, Καλαμπάκα-Κοζάνη ενώ υπάρχουν σκέψεις και για μία νέα γραμμή μεταξύ Κοζάνης και Βέροιας.

Ένα μεγάλο έργο με πολλές προκλήσεις

Οι μελέτες για τη νέα σιδηροδρομική γραμμή Καλαμπάκα-Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα που θα μεγαλώσουν την Σιδηροδρομική Εγνατία θα έχουν να αντιμετωπίσουν την πρόκληση της διέλευσης του τρένου από τον ορεινό όγκο της Πίνδου.

Αποτέλεσμα θα είναι να φτάσει το τρένο για πρώτη φορά στην Ήπειρο και να συνδέσει τα δύο αστικά κέντρα της Ηγουμενίτσας και των Ιωαννίνων με Αθήνα και Θεσσαλονίκη, βγάζοντας από την σιδηροδρομική απομόνωση ολόκληρη την περιοχή.

H γραμμή παρουσιάζει πλέον ενδιαφέρον καθώς η ανάπτυξη του λιμανιού της Ηγουμενίτσας ολοένα και μεγαλώνει τόσο στο κομμάτι των επιβατικών όσο περισσότερο στο κομμάτι των εμπορευματικών μεταφορών.

Η νέα σιδηροδρομική Γραμμή Καλαμπάκα – Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα είναι ενταγμένη στο Κεντρικό Δίκτυο Δίκτυο Διευρωπαϊκών Μεταφορών. Ο ΟΣΕ έχει εγκεκριμένη χρηματοδότηση 20 εκατ. ευρώ για τις μελέτες οι οποίες θα χωριστούν σε τέσσερα τμήματα.

Το χρονοδιάγραμμα

Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα που έχει τεθεί, μέχρι τα τέλη του 2022 θα έχουν ολοκληρωθεί οι διαγωνισμοί των μελετών. Η ολοκλήρωση τους εκτιμάται για το πρώτο τρίμηνο του 2025.

Στην παρούσα φάση εξετάζεται από τον ΟΣΕ και το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, ένταξη του έργου αυτού μαζί με το αντίστοιχο της σιδηροδρομικής σύνδεσης Κοζάνης – Βέροιας στο κεντρικό δίκτυο, αποκτώντας, έτσι, αυξημένη προτεραιότητα σε χρηματοδότηση.

Ουσιαστικά μιλάμε για την αρχή μίας πολυετούς διαδικασίας η οποία θα μας οδηγήσει τελικά στην υλοποίηση αυτών των νέων για τη χώρα σιδηροδρομικών γραμμών που αποτελούν το μεγαλύτερο τμήμα της Δυτικής Σιδηροδρομικής Εγνατίας.

Θα πρέπει να σημειωθεί πως ο ΟΣΕ έχει ξεκινήσει τις πρώτες μελέτες για την επέκταση του σιδηρόδρομου στην Ήπειρο από τη δεκαετία του 2000 με ένα φιλόδοξο πλάνο το οποίο -δυστυχώς για τον σιδηρόδρομο- δεν είχε συνέχεια.

Βγήκε από τη ναφθαλίνη ο Τριπλός Κόμβος Σκαραμαγκά – Ποιο το σχέδιο υλοποίησης του

 κείμενο από το ypodomes.com

Μετά από χρόνια, ένα από τα “αιώνια εργα” της χώρας, ο τριπλός κόμβος στον Σκαραμαγκά βγαίνει από τη ναφθαλίνη. Την είδηση αποκάλυψε εχθές ο υφυπουργός Υποδομών, Γιώργος Καραγιάννης μιλώντας στο ραδιόφωνο του ΣΚΑΙ. Το έργο όπως σημείωσε χαρακτηρίστηκε ως “εθνικής σημασίας” και θα γίνουν σημαντικές παρεμβάσεις.

Πρόκειται για έργα τεράστιας σημασίας για την ευρύτερη περιοχή του Πειραιά και του Ασπροπύργου καθώς σχεδόν σε καθημερινή βάση δημιουργείται μποτιλιάρισμα καθώς οι οδικές υποδομές της περιοχές είναι πεπερασμένες.

Το σημαντικό αυτό έργο έχει μακρά ιστορία καθώς είχε ξεκινήσει πριν από 10 και πλέον χρόνια εργολαβία για την κατασκευή του τριπλού κόμβου αλλά είχε μείνει ημιτελές λόγω προσφυγής (για απαλλοτρίωση ακινήτου) στο ΣτΕ. Στη συνέχεια το 2017 η εργολαβία ολοκλήρωσης του έργου δόθηκε από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών στην Περιφέρεια Αττικής.

Στα χρόνια που ακολούθησαν το έργο παρέμεινε μετέωρο και σύμφωνα με πληροφορίες υπήρξε συνάντηση της Περιφέρειας Αττικής με το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, όπου λήφθηκε η απόφαση το έργο να “επιστρέψει” και πάλι πίσω.

Ποια θα είναι η συνέχεια του έργου

Η πρώτη κίνηση του υπουργείου ΥΠΟΜΕ ήταν να λυθεί ο γόρδιος δεσμός με το θέμα της απαλλοτρίωσης και αυτό που έγινε, ήταν η επικαιροποίηση και τροποποίηση των περιβαλλοντικών όρων οι οποίοι θα οδεύσουν στο ΥΠΕΝ για επανέγκριση.

Το επόμενο βήμα είναι η πρόσληψη Τεχνικού Συμβούλου για την ωρίμανση του έργου ο οποίος θα αναλάβει την σύνταξη των τευχών δημοπράτησης. Στόχος είναι η δημοπράτηση του έργου μέχρι το τελευταίο τρίμηνο του 2022.

Η χρηματοδότηση του έργου θα καλυφθεί από την ένταξη του στο ΕΣΠΑ 2021-2027 μέσω του ΠΕΠ Αττικής. Φορέας Υλοποίησης του έργου θα είναι το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.

Το έργο είχε προϋπολογισμένο κόστος 55εκατ.ευρώ (ποσό χωρίς ΦΠΑ) το οποίο ομως θα επανεξεταστεί καθώς θα πρέπει να επικαιροποιηθούν τα νέα οικονομικά δεδομένα (ειδικά μετά την γεωμετρική αύξηση των πρώτων υλών στην οικοδομή) ενώ θα πρέπει να συνυπολογισθεί ότι περνούν αγωγοί φυσικού αερίου και πετρελαίου οι οποίοι πιθανόν να πρέπει να μετατοπιστούν.

Ένα απαραίτητο έργο

Το έργο είναι από τα πλέον απαραίτητο για την περιοχή καθώς το φαινόμενο του μποτιλιαρίσματος χιλιομέτρων στη Λ.Σχιστού και την Λ.Αθηνών στην περιοχή του Σκαραμαγκά τείνει να γίνει καθημερινό φαινόμενο.

Με την κατασκευή του τριπλού κόμβου θα υπάρχει απευθείας σύνδεση της Εθνικής Οδού με τη Λ.Σχιστού, θα συνδεθεί η ημιδιανοιγμένη στο νότιο άκρο της, Περιφερειακή Αιγάλεω, ενώ θα ολοκληρωθούν και θα λειτουργήσουν και ο διανοιγμένες Σήραγγες “φάντασμα” που είναι στη στροφή προς Σκαραμαγκά και πριν την Λίμνη Κουμουνδούρου.

Είναι ιδιαίτερα σημαντικό  να εξεταστεί η κατάσταση των δύο ημιτελών σηράγγων. Αποτελούν μέρος της εργολαβίας και θα πρέπει να διερευνηθεί εξονυχιστικά η σημερινή τους κατάσταση.

Ακόμα, θα υπάρξει και ένας κόμβος που θα συνδέει απευθείας τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά με την Λ.Αθηνών.

Με την ολοκλήρωση και λειτουργία του θα βελτιωθεί σημαντικά η καθημερινή κυκλοφοριακή ροή από την Αθήνα προς το βιομηχανικό κέντρο του Ασπροπύργου και την Ολυμπία Οδό και προς Σχιστό και το λιμάνι του Πειραιά.

Επιπρόσθετα οδικά έργα

Στα μελλοντικά σχέδια για το οδικό δίκτυο της περιοχής σχεδιάζεται η διαπλάτυνση της Λεωφόρου Αθηνών στο τμήμα από το Χαϊδάρι μέχρι τον Ασπρόπυργο που σήμερα λειτουργεί με δύο λωρίδες και εμφανώς δεν μπορεί να εξυπηρετήσει τον καθημερινό όγκο οχημάτων. Για το έργο εκπονείται μελέτη από το υπουργείο ΥΠΟΜΕ και θα αναζητηθούν κονδύλια για την μελλοντική υλοποίηση του.

Επίσης με τη σχεδιαζόμενη υποθαλάσσια ζεύξη Σαλαμίνας-Περάματος, το υπουργείο Υποδομών θα δημιουργήσει ένα νέο οδικό άξονα που θα ενώνει το Σχιστό με το πορθμείο του Περάματος, και δια μέσω της σήραγγας με τη Σαλαμίνα, δημιουργώντας καλύτερες οδικές συνθήκες για την κίνηση από και προς το νησί του Αργοσαρωνικού.

Στόχος είναι να μεταμορφωθούν οι οδικές υποδομές της περιοχής για να μπορούν να αντέξουν τον διαρκώς αυξανόμενο φόρτο, τόσο από ι.χ. από την Λ.Αθηνών όσο και -κυρίως- φορτηγών προερχόμενα από το λιμάνι του Πειραιά.

Η ακτινογραφία της εργολαβίας του τριπλού κόμβου Σκαραμαγκά

Στο αντικείμενο του έργου περιλαμβάνεται (με την αίρεση της συμπλήρωσης ή αφαίρεσης φυσικού αντικειμένου στην φάση προετοιμασίας των τευχών δημοπράτησης) :

α. Η κατασκευή του ανισόπεδου ημικόμβου “Σκαραμαγκά”,
β. Η κατασκευή του ανισόπεδου κόμβου “Ναυπηγείων”, ο οποίος προβλέπεται να εξυπηρετεί τη σύνδεση της Λεωφόρου Εθνικής Αντιστάσεως (Σχιστού) με την οδό Παλάσκα,
γ. Η βελτίωση του ανισόπεδου κόμβου “Σχιστού” μεταξύ της Εθνικής Οδού Αθηνών – Κορίνθου και της Λεωφόρου Εθνικής Αντιστάσεως – Σχιστού
δ. Η ολοκλήρωση του Ημιδιανοχθέντος τμήματος της Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Αιγάλεω (Δ.Π.Λ.Α.) σε μήκος 1,5 χλμ. περίπου, από το πέρας του κατασκευασμένου και ήδη σε λειτουργία τμήματος της Λεωφόρου, μέχρι τα όρια του Ανισόπεδου Ημικόμβου Σκαραμαγκά (συμβολής της Δ.Π.Λ.Α. στην Ε.Ο. Αθηνών – Κορίνθου), καθώς και τα απαιτούμενα έργα συλλεκτήρων όμβριων και αποχέτευσης, οδοφωτισμού, σηματοδότησης, σήμανσης – ασφάλισης, πρασίνου.

ΑΚΤΩΡ: Τέλος του 2023 η λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης

 κείμενο από το ypodomes.com

Για τα τέλη του 2023 προσδιόρισε τη λειτουργία της βασικής γραμμής του Μετρό Θεσσαλονίκης σε χθεσινή του τοποθέτηση ο πρόεδρος της ΑΚΤΩΡ, Χρήστος Παναγιωτόπουλος. Αναφερόμενος στο θέμα, σημείωσε ότι το πέρας του έργου τοποθετείται στις 31 Δεκεμβρίου 2023.

Μάλιστα τόνισε ότι σε αυτό το χρονοδιάγραμμα περιλαμβάνεται και η λειτουργία του σταθμού ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ. Βέβαια, σημείωσε πως το συγκεκριμένο πλάνο ισχύει μέχρι σήμερα, καθώς όπως είναι φυσικό δεν γνωρίζουμε αν υπάρξουν άλλες καθυστερήσεις σε σχέση με τον συγκεκριμένο σταθμό.

“Το συγκεκριμένο έργο είναι υψίστης σημασίας για τη Θεσσαλονίκη, την κυβέρνηση και για εμάς” ανέφερε χαρακτηριστικά ο κ.Παναγιωτόπουλος.

Για να μπορέσει να τηρηθεί το χρονοδιάγραμμα θα πρέπει στο σύνολο τους οι αρχαιολογικές εργασίες να έχουν ολοκληρωθεί μέχρι τον Απρίλιο για να μπορέσει να αναλάβει τα έργα πολιτικού μηχανικού η κοινοπραξία στην οποία ηγείται η ΑΚΤΩΡ.

Πως προχωρά το έργο

Όπως είπε ο κ.Παναγιωτόπουλος, αυτή την εποχή εκτελούνται αρχαιολογικές εργασίες στον συγκεκριμένο στθαμό και η απόσπαση εκτιμάται πως θα διαρκέσει 4-6 μήνες από σήμερα και είναι εντός χρόνου, ενώ η κατασκευή του σταθμού έχει υπολογιστεί σε 14 μήνες.

Αξίζει να σημειώσουμε ότι οι σήραγγες έχουν ολοκληρωθεί κάτω από τον εργοταξιακό χώρο του σταθμού και θα χρειαστεί εκσκαφή, και διάτρηση τους για να μπορέσει να δημιουργηθεί ο σταθμός. Το ίδιο ακριβώς έχει γίνει στο παρελθόν και με τον σταθμό ΠΑΠΑΦΗ που επίσης είχαν υπάρξει καθυστερήσεις.

Η συμπληρωματική σύμβαση

Ο επικεφαλής της ΑΚΤΩΡ ανέφερε πως αναμένεται και η υπογραφή της συμπληρωματικής σύμβασης ύψους περίπου 42 εκατ. ευρώ. Η σύμβαση έχει περάσει επιτυχώς από το Ελεγκτικό Συνέδριο. Τώρα βρίσκεται προς έγκριση από τη διαχειριστική αρχή του ΕΣΠΑ για το κομμάτι που συγχρηματοδοτείται.

Στη συνέχεια θα περάσει στη Βουλή (ως μεγάλο έργο) για παρουσίαση και τελικά θα υπογραφεί.

Να σημειώσουμε πως στη βασική γραμμή εκτελούνται από το καλοκαίρι δοκιμαστικά δρομολόγια στη διαδρομή Συντριβάνι-Νέα Ελβετία-Αμαξοστάσιο με τους συρμούς να διασχίζουν καθημερινά και να τεστάρονται.

Η ΑΚΤΩΡ έχει αναλάβει και το έργο επέκτασης της γραμμής προς Καλαμαριά για την οποία ο μεγάλος στόχος είναι η λειτουργία της  το 2024. Αυτή την εποχή ολοκληρώνονται οι διαγωνισμοί για τα ηλεκτρομηχανολογικά συστήματα.

Η μεγάλη τεχνική εταιρεία μάλιστα μειοδότησε στον πρόσφατο διαγωνισμό για την Μελέτη, προμήθεια, εγκατάσταση και θέση σε λειτουργία συστημάτων τηλεπικοινωνιών, ασθενών ρευμάτων και ελέγχου της επέκτασης, έργο Η/Μ.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα