Πως μεταμορφώθηκαν οι υποδομές στην Ελλάδα στα σαράντα χρόνια ένταξης στην ΕΕ

 κείμενο από το ypodomes.com

Όταν θα κληθεί ο ιστορικός του μέλλοντος να γράψει για την Ελλάδα της μεταπολίτευσης και μέχρι την πανδημία του κορωνοϊού, θα μπορέσει να κάνει, μεταξύ άλλων, δύο σημαντικές διαπιστώσεις. Ο ένας είναι πως η εσωστρεφής χώρα του 1974, είχε μεταβληθεί σε μία σύγχρονη δημοκρατία παρά τα προβλήματα που συνάντησε στην πορεία της.

Ο δεύτερος είναι η πραγματική μεταμόρφωση της, από μία χώρα φτωχή σε υποδομές, σε μία χώρα με πολλές και σημαντικές υποδομές, η οποία μπορεί να υστερεί σε σχέση με τις μεγάλες δυτικές οικονομίες, έκανε όμως άλματα για να πλησιάσει.

Όσο και αν σαν χώρα διαμαρτυρόμαστε -δικαιώς πολλές φορές- και γκρινιάζουμε για την αργοπορία ανάπτυξης υποδομών, αν κοιτάξουμε τη χώρα προοπτικά και πάντα με μία ιστορική ματιά, θα δούμε ότι έχει συντελεστεί ένα μικρό θαύμα.

Από την ψωροκώσταινα στην Ελλάδα της ΕΕ

Οι επόμενες ερωτήσεις που θα καλούταν τότε ο ίδιος ιστορικός να απαντήσει είναι, πως έγινε αυτό, με τι πολιτικές και με ποια αποτελέσματα, κοινωνικά και οικονομικά. Σε αυτό, ο υπογράφων σήμερα αυτό το άρθρο θα πρέπει να υποθέσει αλλά και να βγει από το σημερινό πλαίσιο καταστάσεων. Υπάρχουν όμως κάποιες αντικειμενικές αλήθειες.

Η είσοδος της Ελλάδας το 1980 στην τότε ΕΟΚ και σήμερα Ευρωπαϊκή Ένωση, μπορεί τότε να αποτέλεσε σημείο πολιτικής διαμάχης, όμως σήμερα μπορεί κανείς να διαπιστώσει ότι εκείνη η ένταξη, έβαλε μία χώρα που πάντα πατούσε μία στη δύση και μία στην ανατολή, μία ρότα προς τη δύση και την έκανε μέλος μίας από τις πιο ισχυρές ενώσεις στον κόσμο.

Πέρα από τα όποια αρνητικά θα μπορούσε κάποιος να ισχυριστεί, η Ελλάδα σχεδόν άμεσα άρχισε να επωφελείται από την εισροή επιδοτήσεων και προγραμμάτων για την βελτίωση της οικονομικής της κατάστασης και φυσικά για την βελτίωση των υποδομών της.

Το παρελθόν

Θα πρέπει να θυμίσουμε σε εκείνους που είναι κάτω των 40 ή και των 30 ετών και που μπορεί να μην έχουν εικόνα του πως ήταν η χώρα μας τη δεκαετία του 1980, πως βρισκόμασταν σε μία κατάσταση η οποία περιελάμβανε στον τομέα των υποδομών:

-απαρχαιωμένο οδικό δίκτυο με μηδενικά σχεδόν δίκτυα αυτοκινητόδρομων
-απαρχαιωμένη και μόλις μία, γραμμή Μετρό στην Αθήνα που μετρούσε ήδη πάνω από 3 εκατομμύρια κατοίκους
-απαρχαιωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο
-απαρχαιωμένο δίκτυο λιμένων και αεροδρομίων.

Η Αθήνα δε είχε “κερδίσει” τη φήμη της πιο επιβαρυμένης με ατμοσφαιρική ρύπανση, πρωτεύουσας της Ευρώπης με το τουριστικό ρεύμα να φθίνει συνεχώς.

Πριν από λίγες μόνο ημέρες, η Ελλάδα γιόρτασε τα 40 χρόνια από εκείνη την ένταξη στην ΕΕ, εν μέσω μίας παγκόσμιας υγειονομικής κρίσης. Είναι μια χώρα που δεν θυμίζει σχεδόν σε τίποτα εκείνη την “ψωροκώσταινα” του 1980 που ως τεχνικό επίτευγμα είχε να παρουσιάσει από την εποχή της διώρυγας της Κορίνθου και του Φράγματος του Μαραθώνα. Ο 20ος αιώνας για την Ελλάδα δυστυχώς δεν έχει να αφήσει βαριά κληρονομιά σε επίπεδο υποδομών.

Το παρόν

Η συνδρομή της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην βελτίωση των υποδομών της Ελλάδας είναι φανερή παντού. Στους δρόμους που οδηγούμε, στα δίκτυα που ταξιδεύουμε, στις υπηρεσίες που επιλέγουμε. Ας μιλήσουμε όμως με αριθμούς:

Μέσα από τις 5 προγραμματικές περιόδους που η Ελλάδα έχει συμμετάσχει ως χώρα-μέλος της ΕΕ, έχει καταφέρει να δημιουργήσει στον από κοινού σχεδιασμό των υποδομών τα παρακάτω:

-Ένα δίκτυο κλειστών σύγχρονων αυτοκινητόδρομων 2.200 χιλιομέτρων με τη συνδρομή και ιδιωτικών κεφαλαίων, που συνδέουν στην ηπειρωτική χώρα όλες τις μεγάλες πόλεις και τα κυριότερα λιμάνια και αεροδρόμια αλλά και πύλες εισόδου/εξόδου στα σύνορα.

-Δύο νέες γραμμές Μετρό που σε διάστημα 21 ετών έφτασαν να διαθέτουν σχεδόν 40 χιλιόμετρα υπόγειας γραμμής και 44 σταθμούς (4 εξ αυτών είναι επίγειοι και κοινοί με τον Προαστιακό). Ριζική ανανέωση της Γραμμής 1 του Μετρό, με τους σταθμούς να μεταμορφώνονται.

-Αναβαθμισμένο σιδηροδρομικό δίκτυο περίπου 700 χιλιομέτρων, 630 εκ των οποίων είναι ηλεκτροκινούμενα. Σε αυτό εντάσσονται και οι Προαστιακοί Σιδηρόδρομοι Αθήνας και Θεσσαλονίκης.

-Ένα νέο διεθνές Αεροδρόμιο στην Αθήνα με τη συνδρομή ιδιωτικών κεφαλαίων και με τον ίδιο τρόπο 14 αναβαθμισμένα αεροδρομία μεταξύ των οποίων και της Θεσσαλονίκης.

-Πολλές αναβαθμίσεις στα λιμάνια Πειραιά και Θεσσαλονίκης, αλλά και σε άλλα λιμάνια, μεταξύ των οποίων και της Ηγουμενίτσας το οποίο έχει αναδειχθεί σε πύλη εισόδου/εξόδου προς την Ευρώπη.

-Ένα δίκτυο Τραμ 30 περίπου χιλιομέτρων για την Αθήνα, που καλύπτει τη σύνδεση του κέντρου της Αθήνας με τα νότια προάστια και τον Πειραιά (η επέκταση αναμένεται να λειτουργήσει τις επόμενες εβδομάδες).

-Το εμβληματικό έργο της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου.

-Δυο υπό κατασκευή γραμμές Μετρό για τη Θεσσαλονίκη 14,5 χιλιομέτρων με 18 σταθμούς στις οποίες αν δεν είχαν γίνει λάθος επιλογές κατά τα πρώτα χρόνια κατασκευής τώρα θα λειτουργούσε. Οι γραμμές προγραμματίζεται να λειτουργήσουν σταδιακά από το 2023.

Φυσικά πολλά άλλα έργα συνδεόμενα με έργα ύδρευσης, αποχέτευσης, φράγματα, αστικές αναπλάσεις, προμήθεια τροχαίου υλικού κ.α.

Το μέλλον

Σήμερα επίσης με τη συνδρομή της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι προγραμματισμένα ή υπό κατασκευή έργα 4 δισ. ευρώ που αφορούν μεταξύ άλλων, την κατασκευή μίας νέας 4ης γραμμής Μετρό στην Αθήνα, την επέκταση της Ολυμπίας Οδού μέχρι τον Πύργο, σιδηροδρομικά έργα που θα φέρουν το τρένο στην Πάτρα, την ολοκλήρωση του άξονα Άκτιο-Αμβρακία κ.α.

Όλα αυτά δεν συμπεριλαμβάνουν τον σχεδιασμό για την επόμενη επταετία 2021-2027 στην οποία θα χρηματοδοτηθούν νέα μεγάλα έργα, όπως η επέκταση της γραμμής 2 από την Ανθούπολη στον Άγιο Νικόλαο στον Ίλιον και η σιδηροδρομική Εγνατία.

Η πραγματική βελτίωση των υποδομών της χώρας επετεύχθη χάρη στους στόχους που ετέθησαν από τις εκάστοτε κυβερνήσεις αλλά και από την κάλυψη σε μεγάλο βαθμό των επενδύσεων σε υποδομές, από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σήμερα η Ελλάδα με μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση και περισσότερα σχέδια για το μέλλον, μπορεί στα σταθεί ξανά όντας μέσα στον πυρήνα του ευρωπαϊκού ονείρου, ακόμα και μέσα από αστοχίες, κρίσεις ή λάθη.

Ελπίζουμε στα 50 χρόνια της χώρας στην Ένωση, να υπάρχουν ακόμα μεγαλύτερα επιτεύγματα, ακόμα μεγαλύτεροι στόχοι και η Ελλάδα να είναι ακόμα πιο έτοιμη και δυνατή στην κούρσα της παγκοσμιοποιημένης οικονομίας.

Χωρίς διόδια η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης

 κείμενο από το ypodomes.com

Δημόσιο έργο και άρα χωρίς διόδια θα είναι η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης, μέσω της οποίας θα διασυνδέεται η Αττική Οδός με την ΠΑΘΕ, ανακοίνωσε ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, κ. Κώστας Καραμανλής, απαντώντας σε σχετική επίκαιρη ερώτηση του βουλευτή της Νέας Δημοκρατίας κ. Γιώργου Κουμουτσάκου.

Ο κ. Καραμανλής τόνισε ότι το συγκεκριμένο έργο αποτελεί προτεραιότητα για το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και για αυτό το λόγο αποφασίστηκε η απεμπλοκή της επέκτασης της Λεωφόρου Κύμης, από την ευρύτερη σύμβαση παραχώρησης της Αττικής Οδού, την οποία χειρίζεται το ΤΑΙΠΕΔ. Δηλαδή το έργο έγινε δημόσιο και όχι μέρος της παραχώρησης.

Έτσι η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης θα μπορέσει να δημοπρατηθεί εντός του 2021, ενώ η σύμβαση παραχώρησης της Αττικής Οδού λήγει το 2024.

«Επιλέξαμε τη λύση που είναι πιο γρήγορη, γιατί η σύμβαση της Αττικής Οδού δεν τελειώνει το 2021, τελειώνει το αργότερο το 2024. Φέραμε λοιπόν το έργο αυτό τρία χρόνια μπροστά και προχωρήσαμε γρήγορα τις μελέτες, ώστε να μπορούμε να το δημοπρατήσουμε το 2021», τόνισε ο κ. Καραμανλής.

«Από τη στιγμή που θα γίνει ως δημόσιο έργο, δεν θα βάλουμε διόδια, σε ένα δρόμο μήκους 3,8 χλμ», πρόσθεσε, επισημαίνοντας ότι εάν εντασσόταν στη σύμβαση παραχώρησης της Αττικής Οδού, ο παραχωρησιούχος θα έβαζε διόδια.

Σχετικά με τη χρηματοδότηση του έργου, ο κ. Καραμανλής ανέφερε ότι έχει ζητηθεί η ένταξη του στο Ταμείο Ανάκαμψης, ώστε να επιτευχθεί η ταχύτερη υλοποίηση του, έχει όμως εξασφαλιστεί η συγχρηματοδότηση του από πόρους της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε κάθε περίπτωση.

Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχει άλλωστε περιλάβει το έργο της επέκτασης της Λεωφόρου Κύμης τόσο στο Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών (ΕΣΣΜ), όσο και – κυρίως – στο σχεδιασμό για τη νέα Προγραμματική Περίοδο 2021-2027.

Ο κ. Καραμανλής ανέφερε ότι ο σχεδιασμός του έργου περιλαμβάνει:

· Την επέκταση που θα ξεκινάει από τον κόμβο της Αττικής Οδού και θα καταλήγει στον κόμβο Καλυφτάκη στην Κάτω Κηφισιά.

· Μια σήραγγα υπόγειας εξόρυξης μήκους 1.260 μέτρων και μια σήραγγα 1.160 μέτρων, με ανοικτή εκσκαφή τύπου Cut & Cover.

Και έκανε λόγο για ένα «έργο πνοής», το οποίο θα αναβαθμίσει τη Βόρεια Αθήνα, και θα αναμορφώσει ολόκληρη την Βορειο-Ανατολική Αττική, θα αποσυμφορήσει την ήδη βεβαρυμμένη κυκλοφορία εντός του Λεκανοπεδίου, αλλά θα δώσει και μια λύση στο θέμα της κυκλοφορίας του Κόμβου Μεταμόρφωσης.

Στρατηγική επένδυση και επίσημα το έργο-μαμούθ ΑΠΕ της ΕΛΛΑΚΤΩΡ στην Εύβοια

 κείμενο από το ypodomes.com

Τη σφραγίδα της Στρατηγικής Επένδυσης πήρε το έργο-μαμούθ της ΕΛΛΑΚΤΩΡ, το οποίο αφορά την εγκατάσταση αιολικών σταθμών στη Βόρεια-Κεντρική και Νότια Εύβοια και είχε τεθεί σε δημόσια διαβούλευση από τις 23 Ιανουαρίου, καθώς σήμερα στις 8 το πρωί συνεδρίασε με τηλεδιάσκεψη η Διυπουργική Επιτροπή Στρατηγικών Επενδύσεων υπό την προεδρία του Υπουργού Ανάπτυξης και Επενδύσεων, Άδωνι Γεωργιάδη.

Η επένδυση και η είσοδος της EDP Renewables

Πιο συγκεκριμένα, όπως είχατε ήδη διαβάσει στο ypodomes.com, πρόκειται για ένα αιολικό πάρκο ισχύος 470 MW με το ύψος της επένδυσης να αγγίζει σχεδόν το μισό δισεκατομμύριο ευρώ. Πρόκειται για μία πολύ σημαντική επένδυση τόσο για την Εύβοια καθώς θα δημιουργηθούν 182 ετήσιες θέσεις εργασίας, όσο και για την Ελλάδα που έχει θέσει ως στόχο την ενεργειακή ανεξαρτησία από το λιγνίτη έως το 2028, ενώ η ΕΛΛΑΚΤΩΡ διπλασιάζει πλέον τη συνολική εγκατεστημένη ισχύ της.

Το -εγκεκριμένο και ενταγμένο σε επιταχυμένο αδειοδοτικό καθεστώς του ν. 3894/2010- έργο αφορά στη δημιουργία 8 αιολικών πάρκων στην Εύβοια τα οποία θα αποτελούνται από 104 ανεμογεννήτριες ισχύος 4.2 MW έκαστη. Μάλιστα η κατανομή των αιολικών πάρκων οριοθετείται ως εξής:

Βόρεια-Κεντρικη Εύβοια: 4 αιολικά πάρκα, και
Νότια Εύβοια: 4 αιολικά πάρκα

Οι αιολικοί σταθμοί και τα συνοδά υποστηρικτικά έργα υπάγονται διοικητικά στους Δήμους Διρφύων – Μεσσαπίων, Ερέτριας, Κύμης – Αλιβερίου και Καρύστου, της Περιφερειακής Ενότητας Ευβοίας, της Περιφέρειας Στερεάς Ελλάδας.

Να υπενθυμίσουμε πως η αρχική εγκατεστημένη ισχύς του έργου κατά την πρόταση που είχε υποβληθεί από την ΕΛΛΑΚΤΩΡ ανερχόταν στα 436 MW, αλλά, ύστερα από μελέτες που κατέθεσε η εταιρία, η τελική ισχύς διαμορφώθηκε στα 470 MW, όπως αναφέρουν και πηγές πολύ κοντά στο θέμα.

Επίσης, σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, λίγες ημέρες πριν από την έγκριση του mega-αιολικού στην Εύβοια, εισήχθη ως μέτοχος στο έργο και ο  πορτογαλικός ενεργειακός κολοσσός EDP Renewables με αποτέλεσμα να μιλάμε πλέον για joint venture. Το γεγονός αυτό αποδεικνύει για άλλη μία φορά τόσο τη στροφή της Ελλάδας προς τις ενεργειακές επενδύσεις και ειδικά τα έργα ΑΠΕ, ενώ υψηλό αποδεικνύεται πως είναι και το ενδιαφέρον διεθνών παικτών της “ενεργειακής αρένας” για έργα ΑΠΕ στη χώρα μας.

Μετά τη συνεδρίαση ο κ. Γεωργιάδης δήλωσε:

«Σήμερα συνήλθε η Διυπουργική Επιτροπή Στρατηγικών Επενδύσεων και ενέκρινε άλλη μία μεγάλη στρατηγικής σημασίας επένδυση στις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας ενός νέου μεγάλου συγκροτήματος αιολικών πάρκων στην Εύβοια, ισχύος 470,4MW από τις εταιρίες ΕΛΛΑΚΤΩΡ και EDP Renewables. Παρά την πανδημία η Κυβέρνηση προχωρά σταθερά στην προσέλκυση άμεσων ξένων επενδύσεων και η συγκεκριμένη αποτελεί ένα πολύ σημαντικό βήμα καθώς ανοίγει το δρόμο για την πρώτη μεγάλη επένδυση στην Ελλάδα του Πορτογαλικού Ομίλου, EDP Renewables».

Από την πλευρά του ο κ. Παπαθανάσης τόνισε:

«Εγκρίναμε σήμερα μια πολύ σημαντική στρατηγική επένδυση στον κλάδο των Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας, που πρόκειται να ενισχύσει την Περιφέρεια και να δημιουργήσει 182 νέες θέσεις εργασίας. Το υπουργείο Ανάπτυξης και Επενδύσεων συνεχίζει με ταχύτατους ρυθμούς να ενισχύει την επιχειρηματικότητα σε όλη την Ελλάδα. Ξεπερνάμε γραφειοκρατικά εμπόδια ετών και επιταχύνουμε τις διαδικασίες».

Η μονάδα απορριμμάτων της Ηπείρου ξεπέρασε τους στόχους και το 2020

κείμενο από το ypodomes.com

Μία ακόμα χρονιά έκλεισε στην οποία είχαμε πλήθος εξελίξεων για τα περιβαλλοντικά έργα και κυρίως για τις μονάδες απορριμμάτων καθώς σταθερή επιθυμία του ΥΠΕΝ είναι η δημοπράτηση και η κατασκευή όσο το δυνατόν περισσότερων μονάδων επεξεργασίας απορριμμάτων.

Μάλιστα, όπως αναφέρουν και υψηλόβαθμα στελέχη του ΥΠΕΝ, στόχος του Υπουργείου είναι εντός τους έτους να έχουν δημοπρατηθεί έως και 17 μονάδες απορριμμάτων, ενώ ήδη έχουμε εξελίξεις όσον αφορά, την Αττική, την Κρήτη, το νησιά του Ιονίου και τη Δυτική Ελλάδα μεταξύ άλλων.

Ωστόσο, δεν πρέπει να ξεχνάμε τους προπομπούς της προσπάθειας αυτής για σύγκλιση με τους στόχους της Ευρωπαϊκής Ένωσης καθώς και τη βελτίωση της θέσης της χώρας μας στη σχετική κατάταξη μεταξύ των Ευρωπαίων εταίρων, μιας και -δυστυχώς- χωλαίνει όντας ουραγός με αποτέλεσμα να κινείται στην τέταρτη θέση από το τέλος, με αποτέλεσμα να καλείται να πληρώνει υψηλά πρόστιμα.

Η Μονάδα στην Ήπειρο

Ένα από τα σημαντικότερα έργα στη διαχείριση απορριμμάτων αποτέλεσε το ΣΔΙΤ για τη Μονάδα Επεξεργασίας Απορριμμάτων (ΜΕΑ) στην Ήπειρο το οποίο ανέλαβε ο ενεργειακός βραχίονας του Ομίλου ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ, ΤΕΡΝΑ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ (ΤΕΝΕΡΓ), το 2017 και το ολοκλήρωσε το 2019 έναντι 52.6 εκατ. Ευρώ.

Ήδη κατά το 2019, όπου και είχε μόνο 9 μήνες λειτουργίας, η υπολειματικότητα της μονάδας (δηλαδή το ποσοστό των απορριμμάτων που οδηγούνται στο Χώρο Υγειονομικής Ταφής) ανήλθε στο 35% ξεπερνώντας το στόχο της σύμβασης, ο οποίος υπολογιζόταν στο 39%.

Σε αυτό το κλίμα η λειτουργία της ΜΕΑ Ηπείρου συνέχισε και το 2020 να ξεπερνάει τις προσδοκίες, όπου υπερκάλυψε τους στόχους του Περιφερειακού Σχεδίου Διαχείρισης Απορριμμάτων (ΠΕΣΔΑ) καθώς παράγει υπόλειμμα επεξεργασίας μικρότερο από 35% έναντι 52%, ανακτά το 36% των ανακυκλώσιμων έναντι 22%, ενώ επιτυγχάνει εκτροπή από την ταφή των βιοαποδομήσιμων υλικών σε ποσοστό 77%.

Μία ακόμα σημαντική επιτυχία της μονάδας είναι το γεγονός ότι αποτελεί την πρώτη στη χώρα μας μέσω της οποίας παράγεται ενέργεια από αστικά στερεά απόβλητα με αποτέλεσμα η μείωση των απορριμμάτων να συνδυάζεται και με την παραγωγή “πράσινης ενέργειας” καθιστώντας έτσι την Περιφέρεια Ηπείρου μία “πράσινη περιφέρεια”.

Η ΜΕΑ επεξεργάζεται σε ετήσια βάση 105000 τόνους απορριμμάτων και ανακτά τουλάχιστον 17000 τόνους χρήσιμων υλικών, ενώ καλύπτει τις ανάγκες 3000 οικογενειών καθώς παράγει ηλεκτρική ενέργεια 10.800MWh/έτος. Παράλληλα συμβάλλει και σημαντικά στη μάχη κατά του διοξειδίου του άνθρακα, καθώς εξοικονομούνται 12000 τόνοι CO2 κατ’έτος.

Ξεκινά η κατασκευή της Γραμμής 4, σχεδόν 30 χρόνια μετά από τις γραμμές 2 και 3

 κείμενο από το ypodomes.com

Σχεδόν 30 χρόνια μετά την έναρξη κατασκευής των γραμμών 2 και 3 του Μετρό, η Αθήνα ετοιμάζεται να αποκτήσει ακόμα μία γραμμή. Η πολυσυζητημένη γραμμή 4, είναι πλέον θέμα τριών μηνών, όπως προανήγγειλε χθες από το βήμα της βουλής, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής, για να ξεκινήσει.

Η αρχή θα γίνει με τη συμβασιοποίηση των πρόδρομων εργασιών, που αφορούν την παράκαμψη των δικτύων (ύδρευσης, αποχέτευσης, τηλεπικοινωνιών κ.α.), αρχαιολογικών εργασιών και προετοιμασίας των εργοταξίων.

Η διαδικασία αυτή αναμένεται να κρατήσει περίπο 30 μήνες και να ολοκληρωθεί το Φθινόπωρο του 2023. Μέχρι τότε, σταδιακά θα έχει ξεκινήσει και το κυρίως έργο με την έλευση δύο Μετροπόντικων που θα ξεκινήσουν από τα δύο άκρα της γραμμής, σε Άλσος Βεϊκου και Γουδή και θα συναντηθούν στο κέντρο, περίπου στον Ευαγγελισμό.

Η νέα γραμμή 4 θα έχει μήκος 13 χιλιόμετρα και θα περιλαμβάνει 15 νέους σταθμούς. Θα συνδέεται με τη γραμμή 3 στο σταθμό Ευαγγελισμό και με τη γραμμή 2 στο σταθμό Πανεπιστήμιο.

Ένα μεγάλο περιβαλλοντικό έργο

Όπως επεσήμανε χθες ο κ. Καραμανλής, η γραμμή 4 θα αλλάξει το συγκοινωνιακό χάρτη της πόλης και θα διευκολύνει τις μετακινήσεις εκατομμυρίων συμπολιτών μας, αφήνοντας παράλληλα ένα θετικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα. Ενδεικτικά ανέφερε ότι η μέγιστη ημερήσια μείωση των αυτοκινήτων υπολογίζεται σε 60.000 οχήματα, η μέση εξοικονομούμενη ημερήσια ενέργεια υπολογίζεται σε 1.216 μεγαβατώρες, η μέση ημερήσια μείωση του διοξειδίου του άνθρακα υπολογίζεται σε 318 τόνους, ενώ παράλληλα το έργο αυτό θα «τονώσει» την αγορά και θα δημιουργήσει χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας.

Η ιστορική έναρξη της κατασκευής της 4ης γραμμής του Αθηναϊκού Μετρό, συμπίπτει σχεδόν με την επέτειο 30 ετών από την συμβασιοποίηση για την κατασκευή των γραμμών 2 και 3, η οποία συνέβη το 1992.

Η διαφορά σε σχέση με τότε, είναι ότι αυτή η νέα γραμμή, ενσωματώνοντας όλες τις τεχνολογικές εξελίξεις που έχουν συμβεί από τότε θα είναι σημαντικά πιο εξελιγμένη. Μερικές από τις καινοτομίες της θα είναι η κυκλοφορία υπεραυτόματων συρμων που θα κινούνται μέσω κέντρου ελέγχου, θύρες ασφαλείας στις αποβάθρες και η συχνότητα των συρμών που θα μπορούν να διέρχονται κάθε 90 δευτερόλεπτα από τους σταθμούς.

Σταθμοί σε πυκνοκατοικημένες περιοχές

Διαφορά θα έχουν και στο μήκος των αποβαθρών, καθώς προβλέπεται να είναι περίπου 80 μέτρα έναντι 110 των άλλων δύο γραμμών. Οι νέοι σταθμοί θα καλύψουν πυκνοκατοικημένα σημεία της πόλης όπως το Γαλάτσι, η Κυψέλη, το Γκύζη, χαμηλά στη Λεωφόρο Αλεξάνδρας, τα Εξάρχεια, το Κολωνάκι, τα Ιλίσια, του Ζωγράφου και του Γουδή.

Πρόκληση για τις πρόδρομες εργασίες θα αποτελέσουν οι αρχαιολογικές ανασκαφές, ιδιαίτερα όσον αφορά το κεντρικό τμήμα της γραμμής, από τη Λεωφόρο Αλεξάνδρας μέχρι τον Ευαγγελισμό. Σε αυτό το τμήμα ουσιαστικά θα παιχθεί η διάρκεια των έργων. Η νέα γραμμή 4 του Μετρό εκτιμάται ότι θα μπορέσει να λειτουργήσει περίπου το 2030.

Μελλοντικά η γραμμή αναμένεται να επεκταθεί μέχρι το Μαρούσι και τη Λυκόβρυση μέσω της Λεωφόρου Κηφισίας, δυτικά μέχρι την Πετρούπολη μέσω Νέας Ιωνίας και νότια μέχρι την Ηλιούπολη μέσω Παγκρατίου.

Ποια μεγάλα σιδηροδρομικά έργα διεκδικούν χρηματοδότηση από CEF και ΕΣΠΑ 2021-2027

 κείμενο από το ypodomes.com

Στη “μάχη” για τη χρηματοδότηση από το CEF και το ΕΣΠΑ 2021-2027, των μεγάλων σιδηροδρομικών έργων ρίχνεται από φέτος το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και η ΕΡΓΟΣΕ. Μετά το ξεκαθάρισμα των έργων που δύναται να προχωρήσουν μέσα από το ΕΣΠΑ 2014-2020, αποφασίστηκε η μετακίνηση έργων που δεν πρόλαβαν να ωριμάσουν μελετητικά, άρα και να προχωρήσουν σε υλοποίηση στην τρέχουσα προγραμματική περίοδο.

Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com τα σιδηροδρομικά έργα που αφορούν την αναβάθμιση της υποδομής στο τμήμα ΣΚΑ-Οινόη, το έργο για την ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας και το έργο για τη νέα γραμμή Ρίο-Λιμένας Πάτρας, απεντάχθηκαν από το ΕΣΠΑ 14-20 λόγω έλλειψης χρόνου και μην έχοντας την απαιτούμενη ωριμότητα.

Για αυτά τα τρία έργα μαζί με αρκετά άλλα, θα επιχειρηθεί η ένταξη τους είτε στο Connecting Europe Facility (CEF), είτε στο νέο ΕΣΠΑ 2021-2027. Ειδικότερα για το ΣΚΑ-Οινόη και το Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας, οι μελέτες είναι σε προχωρημένο στάδιο και αναμένεται να ολοκληρωθούν φέτος, άρα συγκεντρώνουν μεγάλες πιθανότητες να εγκριθεί η υλοποίηση τους μέσω του CEF.

O χρηματοδοτικός μηχανισμός της Ε.Ε. καλύπτει έργα με μελετητική ωριμότητα και στο παρελθόν έχει χρηματοδοτήσει άλλα ελληνικα σιδηροδρομικά έργα με πιο πρόσφατο παράδειγμα, την Σιδηροδρομική Σήραγγα Σεπολίων. Τα διαθέσιμα κεφάλαια του είναι περίπου 2,1 δισ. ευρώ, ποσό που δίνει την ελπίδα στη χώρα ότι θα μπορέσει να βάλει και άλλα έργα μέσα στο “σακούλι” του CEF.

Η σιδηροδρομική σύνδεση με τα λιμάνια

Κυρίαρχος στόχος μετά την ολοκλήρωση του βασικού διαδρόμου, Αθήνας-Θεσσαλονίκης, είναι η σύνδεση με λιμάνια, ΒΙΠΕ και αεροδρόμια. Άμεση προτεραιότητα δίδεται στην σύνδεση με τα σημαντικά λιμάνια της χώρας και σε αυτό το πλαίσιο, έχουμε τη γραμμή Ρίο-Λιμένας Πάτρας, ένα έργο 516 εκατ. ευρώ, τη γραμμή Κορωπί-Λαύριο και Αεροδρόμιο-Ραφήνα που κλείνουν βασικές εκκρεμότητες του παρελθόντος.

Δηλαδή από τη μία ολοκληρώνεται ο κεντρικός διάδρομος ΠΑΘΕΠ της χώρας (Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη και μέχρι τα σύνορα Ειδομένη και Προμαχώνα), αλλά και ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος της Αθήνας. Αμφότερες οι δύο περιπτώσεις αφορούν έργα με σπουδαίο εμπορικό και επιβατικό χαρακτήρα και απόλυτα χρηματοδοτήσημα.

Η σύνδεση με την Πάτρα καλύπτει την τρίτη μεγαλύτερη πόλη της χώρας (με πληθυσμό που αγγίζει τα 300 εκατ. ευρώ) με ένα από τα στρατηγικότερα λιμάνια που συνδέουν τη χώρα με την Δυτική Ευρώπη. Ο υπουργός ΥΠΟΜΕ, Κώστας Καραμανλής, εξήγγειλε από το καλοκαίρι την σύνδεση της Πάτρας μέσω μίας σήραγγα 5,1 χλμ που ταυτόχρονα θα εξυπηρετεί και τις ανάγκες του Προαστιακού της πόλης με 9 στάσεις.

Η ολοκλήρωση του Προαστιακού της Αθήνας θα εξυπηρετήσει τα δύο συμπληρωματικά του Πειραιά, λιμάνια του Λαυρίου και της Ραφήνας αλλά και το σύνολο της Ανατολικής Αττικής, περιοχής που διαμένουν περισσότεροι από μισό εκατομμύριο κάτοικοι, κάνοντας την εμπορική επιτυχία του έργου δεδομένη. Τα δε λιμάνια εξυπηρετούν πολλούς ακτοπλοϊκούς προορισμούς ενώ το λιμάνι του Λαυρίου έχει δυνατότητες και για κρουαζιερόπλοια-εμπορευματική χρήση.

Η Ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία

Μέσα στο ίδιο πρόγραμμα σύνδεσης του σιδηρόδρομου με τα λιμάνια, εντάσσεται και το οραματικό έργο της Ανατολικής Σιδηροδρομικής Εγνατίας. Αναφερόμαστε στην κατασκευή της νέας γραμμής Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη και την αναβάθμιση της γραμμής μέχρι την Αλεξανδρούπολη και το Όρμένιο.

Η διασύνδεση των λιμένων Θεσσαλονίκης-Καβάλας-Αλεξανδρούπολης θα δημιουργήσει μία συνεχή ροή εμπορευμάτων και με τις απαραίτητες συνδέσεις του σιδηρόδρομου με Ειδομένη-Προμαχώνα θα δώσει μεγάλες δυνατότητες ανάπτυξης στα προαναφερόμενα λιμάνια.

Επίσης εδώ θα επιδιωχθεί η χρηματοδότηση από το CEF ή το ΕΣΠΑ 2021-2027 και πηγές της αγοράς σημειώνουν ότι ειδικά η νέα γραμμή Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη που έχει ώριμες μελέτες συγκεντρώνει μεγάλες πιθανότητες έγκρισης.

Ακόμα 80 εκ.για το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι – Γκάζι στα έργα

 κείμενο από το ypodomes.com

Γκάζι στις κατασκευές, βάζει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, καθώς με απόφαση του υπουργού ΥΠΟΜΕ, Κώστα Καραμανλή, δεσμεύτηκαν ακόμα 80 εκατ. ευρώ που αφορούν την χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου στο μεγάλο έργο η οποία και ολοκληρώνεται. Η καταβολή των πρώτων 100 εκατ. ευρώ είχε δεσμευτεί τον περασμένο Οκτώβριο και καταβληθεί τον Δεκέμβριο.

Σύμφωνα με την σύμβαση παραχώρησης από τη συνολική επένδυση που αγγίζει το μισό δισ. ευρώ, το ελληνικό Δημόσιο έπρεπε να καταβάλει το σύνολο της συμβολής του, δηλαδή 180 εκατ.ευρώ, 180 ημέρες μετά την ημερομηνία έναρξης της παραχώρησης που είναι η 8η Φεβρουαρίου 2020, δηλαδή τον περασμένο Αύγουστο. Οι ίδιες διατάξεις προβλέπουν πως με έγγραφο του το υπουργείο ΥΠΟΜΕ, δύναται να καταβάλλει το σύνολο του ποσού μέχρι και 360 ημέρες (ένα έτος) από την έναρξη της παραχώρησης, το οποίο και έπραξε στις αρχές Ιουνίου (αρ.πρωτ.1871/2.6.20).

Με αυτόν τον τρόπο το έργο φέτος θα επιταχυνθεί και αναμένεται να περάσουμε από τις πρόδρομες εργασίες που διήρκησαν καθ΄ όλη τη διάρκεια του 2020 στην εκκίνηση του κυρίως έργου. Παρά τις μεγάλες δυσκολίες που έχει δημιουργήσει η πανδημία, για τις μετακινήσεις, την εργασία και την προμήθεια υλικών αλλά και υπηρεσιών, το έργο εκτελείται χωρίς ιδιαίτερες αποκλίσεις.

Οι απαραίτητες απαλλοτριωθείσες εκτάσεις, για να δημιουργηθεί ο εργοταξιακός χώρος κατασκευής, έχουν εκχερσωθεί σε σημαντικό βαθμό, ενώ προχωρουν και οι βασικές χωματουργικές εργασίες πάνω στις οποίες θα “πατήσει” ο τερματικός σταθμός (terminal), ο αεροδιάδρομος και οι υπόλοιπες υποδομές.

Παράλληλα, συνδράμεται η δουλειά της αρχαιολογικής υπηρεσίας, όπου συνεχίζονται οι αρχαιολογικές εργασίες ενώ προχωρούν και οι απαραίτητες εγκρίσεις μελετών πράγμα που δημιουργεί τις προϋποθέσεις για να ολοκληρωθούν εντός χρονοδιαγράμματος.

Εργοτάξια- Επάνδρωση

Σε κάθε μεγάλο έργο, απαραίτητος και σημαντικός είναι και ο χώρος των κτιρίων του εργοταξίου, σαν να λέμε “το στρατηγείο” όπου ελέγχεται και συντονίζεται το έργο. Στο Καστέλι, έχει ολοκληρωθεί πλήρως ο διοικητικός χώρος των εργοταξίων, που περιλαμβάνει μεταξύ άλλων χώρους γραφείων, συσκέψεων, εργαστηρίων, συνεργείων, ιατρείων, κοινοχρήστων χώρων κ.α.

Η επάνδρωση του εργοταξίου, όπως σημειώνουν οι ίδιες πηγές, συνεχίζεται με αυξητικούς ρυθμούς. Σήμερα εργάζονται σχεδόν 100 άτομα, ενώ στην πλήρη ανάπτυξη του έργου θα απασχολούνται άμεσα περισσότεροι από 800 εργαζόμενοι όλων των βαθμίδων. Σε αυτό δεν υπολογίζονται οι δεκάδες υπεργολαβίες με ως επί το πλείστον τοπικές επιχειρήσεις για προμήθειες και υπηρεσίες, χρήματα που οδεύουν απευθείας στην πραγματική οικονομία.

Σε αυτό το πλαίσιο στο εργοτάξιο του νέου αεροδρομίου, ήδη έχουν συγκεντρωθεί δεκάδες μηχανήματα έργου με τον αριθμό να αναμένεται να αυξηθεί περαιτέρω  τους επόμενους μήνες. Να θυμίσουμε πως το έργο το έχει αναλάβει από το 2019 με σύμβαση παραχώρησης με το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, η κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ-GMR.

Στα οδικά έργα που θα συνδέσουν το νέο Αεροδρόμιο Καστελίου με τον ΒΟΑΚ και τον ΝΟΑΚ προχωρούν καθώς είναι κρίσιμο να υπάρχει οδική πρόσβαση από την έναρξη του κυρίως κατασκευαστικού αντικειμένου. Το αεροδρόμιο βάσει της σύμβασης, θα συνδεθει με τον ΒΟΑΚ, με ένα αυτοκινητόδρομο που θα συνδέει το Καστέλι με τη Χερσόνησο και κατ`επέκταση με το Ηράκλειο. Εδώ υπάρχει ένα υπόλοιπο απαλλοτριώσεων οι οποίες αναμένεται να εκτελεστούν το επόμενο διάστημα.

Στο νότο το αεροδρόμιο θα συνδεθεί με δρόμο ταχείας κυκλοφορίας 1+1 λωρίδας, με τον οδικό άξονα Ηράκλειο-Βιάννος.

Το έργο με δυο λόγια

Με δυό λόγια, το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου, επένδυση 480 εκατ. ευρώ, αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2025 έχοντας ως βασικές υποδομές: με ένα τέρμιναλ 72.000 τμ, ένα διάδρομο προσαπωγείωσης 3.200 μέτρων και παράλληλο τροχόδρομο, άλλοι συνδετήριοι τροχόδρομοι και χώροι στάθμευσης αεροσκαφών, 11 κτίρια διαφόρων χρήσεων, εμπορικές χρήσεις 400 στρεμμάτων, οδικά έργα περίπου 45χλμ εκ των οποίων τα 18χλμ αυτοκινητόδρομος κ.α.

Μητσοτάκης: Το εμβληματικό έργο του αυτοκινητόδρομου Ε65 θα ολοκληρωθεί

 κείμενο από το ypodomes.com

«Είναι μία σπουδαία μέρα σήμερα, όχι μόνο για τα Τρίκαλα, όχι μόνο για τη Δυτική Θεσσαλία, αλλά για τη Δυτική Μακεδονία, για την Ήπειρο, καθώς είμαστε πια στην ευχάριστη θέση να ανακοινώσουμε, ότι το εμβληματικό αυτό έργο Ε65, θα ολοκληρωθεί. Θα γίνει πράξη ένα όραμα πολλών δεκαετιών. Και αρκεί να κοιτάξει κανείς τον χάρτη, για να διαπιστώσει ότι ο Ε65, είναι ένας δρόμος ο οποίος πατάει πάνω στη σπονδυλική στήλη της Ελλάδας», τόνισε ο Πρωθυπουργός σε εκδήλωση για την πρόοδο των εργασιών κατασκευής του οδικού άξονα Ε65 η οποία πραγματοποιήθηκε στο Μουσείο Τσιτσάνη, στο πλαίσιο της περιοδείας του σε Τρίκαλα και Καρδίτσα.

Μητσοτάκης: Πολλαπλές επικοινωνίες για να πείσουμε την Κομισιόν για τον Ε65

Ο Κυριάκος Μητσοτάκης αναφέρθηκε στις εντατικές προσπάθειες που έγιναν προκειμένου να ξεκινήσει το έργο που είχε μπλοκαριστεί από την ΕΕ. «Έχω κάνει πολλαπλές επικοινωνίες ο ίδιος με τη Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού και καταφέραμε και πείσαμε την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να δώσει τελικά το πράσινο φως για να μπορέσει να ξεκινήσει το συντομότερο δυνατόν αυτό το σημαντικό έργο. Κάτι το οποίο δεν είχαμε καταφέρει εδώ και πολλά χρόνια και πολλοί θα πίστευαν -όταν ήρθαμε στα πράγματα- ότι δεν θα ήταν εφικτό να ολοκληρωθεί ποτέ ο Ε65 τουλάχιστον με τη μορφή της σύμβασης παραχώρησης», ανέφερε χαρακτηριστικά.

Επεσήμανε δε την ιδιαίτερη σημασία που θα έχει ο Ε65 όχι μόνο για τα Τρίκαλα αλλά και για τη Δυτική Μακεδονία μετά την απολιογνιτοποίηση. «Η διαδικασία απολιγνιτοποίησης δημιουργεί εύλογη ανησυχία, αλλά ταυτόχρονα ανοίγει και σημαντικές νέες προοπτικές για τη Δυτική Μακεδονία. Προοπτικές που για να μπορέσουν όμως να γίνουν πράξη θα πρέπει να σπάσει και η απομόνωση της Δυτικής Μακεδονίας προς το Νότο και να είναι πολύ πιο εύκολα προσβάσιμη προς την Αθήνα και προς όλη τη νότια Ελλάδα», τόνισε.

Κινείται το θέμα του Φράγματος Μεσοχώρας

Ο Πρωθυπουργός υπογράμμισε ότι θα προχωρήσει και η κατασκευή του φράγματος της Μεσοχώρας και έκανε ειδική αναφορά στη σημασία της καθαρής ενέργειας στην εποχή που αναζητούμε τρόπους να μειώσουμε τις εκπομπές αερίου του θερμοκηπίου. «Θεωρώ αδιανόητο το ελληνικό δημόσιο να έχει δαπανήσει εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ σε σημαντικά έργα υποδομής τα οποία παραμένουν αυτή τη στιγμή ημιτελή.

Έχω δώσει την κατεύθυνση στο Υπουργείο, στον Κώστα Σκρέκα, ο οποίος ηγείται του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας, σε συνδυασμό με τις πρωτοβουλίες που πρέπει να αναλάβει η ΔΕΗ να επικαιροποιηθεί αμέσως η Μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων για το φράγμα της Μεσοχώρας, έτσι ώστε να προχωρήσουμε σε νέα έγκριση περιβαλλοντικών όρων και το φράγμα της Μεσοχώρας επιτέλους να λειτουργήσει ως μεγάλο υδροηλεκτρικό έργο.

Σε μία εποχή όπου αναζητούμε τρόπους να μειώσουμε τις εκπομπές του αερίου του θερμοκηπίου, σε μία εποχή όπου η καθαρή ενέργεια πρέπει να παίζει πρωταγωνιστικό ρόλο στο ενεργειακό μας μείγμα, είναι απολύτως απαραίτητο, το τελευταίο ουσιαστικό μεγάλο έργο υποδομής που αφορά υδροηλεκτρική ενέργεια, να ολοκληρωθεί αυτοτελώς», σημείωσε ο Κυριάκος Μητσοτάκης.

Έργο που συνδέει τη νότια Ελλάδα με Ήπειρο και Δυτική Μακεδονία

Στην εκδήλωση μίλησαν ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής, ο Περιφερειάρχης Θεσσαλίας, Κώστας Αγοραστός, ο Περιφερειάρχης Δυτικής Μακεδονίας, Γιώργος Κασαπίδης, ο Περιφερειάρχης Ηπείρου Αλέξανδρος Καχριμάνης, ο Δήμαρχος Τρικκαίων και Προεδρος της ΚΕΔΕ Δημήτρης Παπαστεργίου και ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του ομίλου ΓΕΚ – ΤΕΡΝΑ Γιώργος Περιστέρης.

Στις τοποθετήσεις τους τόνισαν ότι τα Τρίκαλα μπαίνουν στον συγκοινωνιακό χάρτη και ότι πρόκειται για «μια μέρα που την ονειρευόμαστε πάρα πολλά χρόνια στην περιοχή» αφού πρόκειται για ένα έργο που συνδεει την Ήπειρο με τη Δυτική Μακεδονίας με τη Θεσσαλία και τη Στερεά Ελλάδα. Αναφέρθηκαν, επίσης, στις θέσεις εργασίας που δημιουργούνται στη διάρκεια εκτέλεσης του έργου. Ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής τόνισε ότι σε 1,5 χρόνο η υλοποίηση του έργου έχει φτάσει από το 13 στο 63%” και αναφέρθηκε στην προσωπική παρέμβαση του Πρωθυπουργού στην ΕΕ για να ξεμπλοκάρει η κατασκευή του.

Λαμία-Εγνατία σε 90 λεπτά

Το έργο επιτρέπει την πλέον ανταγωνιστική και περιβαλλοντικά φιλική κίνηση από την Αθήνα προς τη Δυτική Μακεδονία και τις αντίστοιχες συνδέσεις με την Ιταλία (μέσω του Λιμένα της Ηγουμενίτσας στην Αδριατική), τα Δυτικά Βαλκάνια, και μέσω εκείνων στην κεντρική και βόρεια Ευρώπη. Με την ολοκλήρωσή του το ταξίδι από Λαμία έως και Εγνατία θα διαρκεί 1 ώρα και 30 λεπτά, αντί των 2 ωρών και 30 λεπτά σήμερα.

Σημειώνεται ότι ήταν ένας από πέντε αυτοκινητοδρόμους που δημοπρατήθηκαν με Σύμβαση Παραχώρησης το 2007 και λόγω της οικονομικής κρίσης σε πρώτη φάση υλοποιήθηκε το ενδιάμεσο τμήμα του αυτοκινητόδρομου. Το Bόρειο Τμήμα (Τρίκαλα – Εγνατία), μήκους 70,5χλμ, είχε μπλοκάρει. Η Ε.Ε., ύστερα από έντονες προσπάθειες και παρέμβαση του ίδιου του Πρωθυπουργού, ενέκρινε τη χρηματοδότηση του αναδόχου για την κατασκευή του, ως συμβατή με τους κανόνες της εσωτερικής αγοράς και έγινε τροποποίηση της Σύμβασης Παραχώρησης. Το έργο έχει προϋπολογισμό 442 εκατ.€, διάρκεια κατασκευής 3 χρόνια με διατομή 2+2 λωρίδες και ΛΕΑ.

Οι μεγάλες καινοτομίες του Μετρό Θεσσαλονίκης: Οι συρμοί, οι σταθμοί και το αμαξοστάσιο

 κείμενο από το ypodomes.com

Το μεγαλύτερο αμαξοστάσιο Μετρό της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης θα διαθέτει σύμφωνα με πληροφορίες η Θεσσαλονίκη. Μπορεί η υπόθεση κατασκευής της πολύπαθης βασικής γραμμής να διαρκεί χρόνια, όμως το νέο δίκτυο Μετρό με την έναρξη λειτουργίας του, το 2023, θα διαθέτει κάποιες σημαντικές πρωτιές και καινοτομίες σε σχέση με το Αθηναϊκό Μετρό.

Πρόκειται για ένα αμαξοστάσιο-κόσμημα για την περιοχή της Πυλαίας που αλλάζει την όψη της περιοχής. Πέρα από αυτό, θα επεκταθεί ακόμα περισσότερο και θα είναι το μεγαλύτερο αμαξοστάσιο των Βαλκανίων. Η παρούσα κτιριακή εγκατάσταση διαθέτει 66.000 τ.μ. σε ένα οικόπεδο 50 στρεμμάτων στο οποίο μπορούν να σταθμεύουν οι 18 συρμοί (11 από αυτούς έχουν φτάσει στην πόλη).

Στο κτίριο αναμένεται να στεγαστεί επίσης η Αττικό Μετρό αλλά και ο ΟΣΕΘ καθώς εκεί θα βρίσκεται και το Κέντρο Ελέγχου, ένα από τα πιο προηγμένα σε όλη την Ευρώπη.

Οι συρμοί

Οι συρμοί του Μετρό Θεσσαλονίκης, μπορεί να είναι σημαντικά μικρότεροι από τους “αδελφούς” συρμούς της Αθήνας (θα έχουν μήκος 51 μέτρα) αλλά θα είναι υπεραυτόματοι και θα κινούνται βάσει ενός ηλεκτρονικού συστήματος Η απουσία οδηγών σημαίνει πως οι επιβάτες θα μπορούν να κάθονται μπροστά στο βαγόνι και αντί να έχουν τη βαρετή θέα των πλαινών τοίχων, θα μπορουν να βλέπουν τη σήραγγα και τον σταθμό. Είναι μία καινοτομία που η Αθήνα θα κάνει πολλά χρόνια για να τη δει.

Αποβάθρες ασφαλείας

Οι σταθμοί Μετρό είναι συναρπαστικοί αλλά αρκετές φορές γίνονται σημεία ανθρώπινης τραγωδίας. Στο Μετρό Θεσσαλονίκης, σε αντίθεση με αυτό της Αθήνας, οι αποβάθρες θα διαθέτουν θύρες ασφαλείας. Πως θα λειτουργούν; Καθ` όλη τη διάρκεια της αναμονή των επιβατών οι θύρες παραμένουν κλειστές, δίνοντας την εντύπωση στους επιβάτες ότι βρίσκονται σε ένα κλειστό, ασφαλή χώρο.

Με την άφιξη του συρμού, μόλις σταματά, θα ανοίγουν ταυτόχρονα οι θύρες συρμού και σταθμού, θα γίνεται η αποβίβαση και επιβίβαση επιβατών, οι θύρες θα κλείνουν και πάλι και ο συρμός θα αναχωρεί.

High tech σταθμοί

Οι σταθμοί του Μετρό Θεσσαλονίκης θα είναι high-tech τόσο σε αισθητική, σε εμφάνιση όσο και σε λειτουργία. Η σχεδίαση τους είναι περισσότερο λιτή αλλά επιβλητική, με συνεχόμενες κυλιόμενες μέχρι τις αποβάθρες και έντονη την αίσθηση της γεωμετρίας του χώρου. Στις αποβάθρες θα λειτουργούν οθόνες ενημέρωσης κοινού και εξελιγμένη τηλεματική ενώ φυσικά θα υπάρχουν ανελκυστήρες. Οι σταθμοί θα λειτουργούν με σύγχρονο σύστημα ηλεκτρονικού εισιτηρίου.

Δύο γραμμές στο ίδιο επίπεδο

Στην Αθήνα όταν θέλουμε να αλλάξουμε γραμμή, αλλάζουμε επίπεδο είτε προς τα πάνω, είτε προς τα κάτω. Στο Μετρό Θεσσαλονίκης οι 2 πρώτες γραμμές θα “συνεργάζονται”. Θα υπάρχουν κοινοί σταθμοί από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι τον Πατρίκιο. Από εκεί οι συρμοί θα συνεχίζουν είτε προς Νέα Ελβετία, είτε προς Μίκρα στη γραμμή Καλαμαριάς.

Αυτό σημαίνει ότι στους κοινούς σταθμούς, οι επιβάτες που ταξιδεύουν  μακρύτερα από τον Πατρίκιο, θα πρέπει να προσέχουν να επιλέγουν όχι τον αμέσως επόμενο συρμό αλλά τον συρμό της γραμμής που θέλιυν να χρησιμοποιήσουν για να φτάσουν στον προορισμό τους.

Πάνω από 300.000 επιβάτες καθημερινά

Το όνειρο του Μετρό Θεσσαλονίκης, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και η Αττικό Μετρό θέλουν να το κάνουν πραγματικότητα με την απόδοση μίας λειτουργικής γραμμής τον Απρίλιο του 2023. Αυτό εν πολλοίς θα εξαρτηθεί από την απόφαση του ΣτΕ για τον σταθμό ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ για τον τρόπο διαχείρισης των αρχαιοτήτων που έχουν βρεθεί. Η απόφαση αναμένεται να γίνει γνωστή τις επόμενες ημέρες.

Σε κάθε περίπτωση με την ολοκλήρωση της κατασκευής της βασικής γραμμής και της γραμμής Καλαμαριά το 2024, αναμένεται να εξυπηρετούνται καθημερινά 313.000 επιβάτες. Αυτό για την πόλη θα σημάνει την μείωση κυκλοφορίας 57.000 οχημάτων καθημερινά και τη μείωση έκλυσης κατά 212 τόνους ημερησίως ρύπων CO2.

Αυτά είναι τα δύσκολα σημεία του ΒΟΑΚ, πως χωρίζονται τα έργα από Κίσσαμο μέχρι Σητεία

 κείμενο από το ypodomes.com

Στα τέλη Φεβρουαρίου προγραμματίζεται να παρουσιαστεί η τελική χάραξη του ΒΟΑΚ, του αυτοκινητόδρομου της Κρήτης που θα ξεκινά από την Κίσσαμο και θα καταλήγει στην Σητεία. Σε παρουσία του στην τηλεοπτική εκπομπή “Ώρα Αιχμής” της Κρήτη TV ο υφυπουργός Μεταφορών, Γιάννης Κεφαλογιάννης, μίλησε για το πως διαμορφώνεται η χάραξη του άξονα.

Νέα χάραξη θα έχουμε την περιοχή της Γεωργιούπολης, στο τμήμα Εσταυρομένου-Σκαλέτα, και το τμήμα Σίσσες-Λινοπεράματα. Στα τμήματα αυτά θα περιλαμβάνουν μεγάλα τεχνικά έργα όπως κοιλαδογέφυρες ή σήραγγες.

Τα 14 δύσκολα σημεία του ΒΟΑΚ

Ως “δύσκολα” σημεία του δρόμου, χαρακτηρίζονται: η ευθεία της Κισσάμου, ο κόμβος Κολυμβαρίου, ο κόμβος Σούδας, το Καλάμι, οι Καλύβες, οι Πετρές, η Σκαλέτα, οι Σίσσες, η ευθεία Φόδελε, ο κόμβος της Αγίας Πελαγίας, οι στροφές στα Ρόδια, η ευθεία ΚΤΕΟ (περιοχή Ηρακλείου), ο Άγιος Γεώργιος Σεληναρίου και οι στροφές της Σητείας.

Συνολικά, όπως είπε ο κ.Κεφαλογιάννης αν και δεν έχουν ολοκληρωθεί οι μελέτες το μήκος των σηράγγων και στα δύο ρεύματα θα φτάνουν τα 40 χλμ. Στόχος είναι τον Σεπτέμβριο να έχουν εγκριθεί οι περιβαλλοντικές μελέτες, ούτως ώστε να μπορέσουν να τρέξουν και να ολοκληρωθούν οι δύο διαγωνισμοί που τρέχουν παράλληλα.

Πως χωρίζονται τα έργα του ΒΟΑΚ

Όπως είπε ο υφυπουργός Μεταφορών, χρονικά θα ξεκινήσει πρώτα, περίπου το 2023, το τμήμα Χανιά-Άγιος Νικόλαος, το οποίο χωρίζεται σε 3 υποέργα. Το πρώτο τμήμα είναι το Χανιά-Χερσόνησος (παραχώρηση), Χερσόνησος-Νεάπολη (ΣΔΙΤ), Νεάπολη-Άγιος Νικόλαος (Δημόσιο έργο). Ως προαίρεση στην παραχώρηση θα προστεθεί το τμήμα Χανιά-Κίσσαμος και η σύνδεση με το λιμένα της Σούδας και το Αεροδρόμιο Χανίων.

Στο Άγιος Νικόλαος-Σητεία πρέπει να ωριμάσουν αρχικά οι μελέτες για να βρεθούν αργότερα χρηματοδοτικά εργαλεία και να υλοποιηθεί το έργο.

Θα πρέπει να αναφέρουμε πως για το τμήμα Νεάπολη-Άγιος Νικόλαος η χρηματοδότηση προβλέπεται από το Ταμείο Ανάκαμψης, μιας και είναι μέσα στα προτεινόμενα από την κυβέρνηση έργα. Αυτό πάντα υπό την αίρεση ότι μέσω του Ταμείου θα υπάρξει κανάλι χρηματοδότησης για οδικά έργα, μιας και φαίνεται ότι, προς το παρόν, υπάρχει δυσκολία στην αποδοχή τέτοιων έργων.

Ο κ.Κεφαλογιάννης είπε πως θα υπάρχουν διόδια καθώς οι κυκλοφοριακοί φορτοι απαιτούν διόδια. Ο προσανατολισμός είναι να μπουν αναλογικά διόδια, δηλαδή να πληρώνει ο οδηγός για τα χιλιόμετρα που έχει διανύσει.

Παράλληλα και μέχρι να ξεκινήσει η υλοποίηση του έργου, θα γίνουν μεσοπρόθεσμα, έργα οδικής ασφάλειας με στόχο να μειωθούν τα πολλά τροχαία ατυχήματα που κοστίζουν πολλές ανθρώπινες ζωές κάθε χρόνο.