κείμενο από το ypodomes.com
Ήταν στις 6 Ιουνίου 2006 όταν δημοπρατήθηκε για πρώτη φορά η επέκταση της γραμμής 3 του Μετρό της Αθήνας από το σταθμό ΑΓΙΑ ΜΑΡΙΝΑ προς το κέντρο του Πειραιά. Εκείνη η πρώτη δημοπράτηση ακυρώθηκε 2 χρόνια αργότερα και επαναδημοπρατήθηκε στα τέλη του 2008 έχοντας όμως χάσει ένα σταθμό, στην ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ επί της Γρ.Λαμπράκη.
9,5 χρόνια από εκείνη την πρώτη δημοπράτηση της επέκτασης προς Πειραιά δεν έχει υπάρξει άλλη δημοπράτηση για το Μετρό της Αθήνας. Σε αυτό το αρνητικό αποτέλεσμα συνετέλεσαν πολλά γεγονότα.
Το πρώτο ήταν η διπλή δημοπράτηση της επέκτασης προς Πειραιά. Συμβολή είχε και η εμπλοκή των επεκτάσεων γ`γενιάς προς Ανθούπολη, Ελληνικό και Αγία Μαρίνα που καθυστέρησαν 3 χρόνια λόγω Siemens.
Πάνω από όλα όμως συνέβαλε η κρίση που από το 2009 και μετά «πάγωσε» κάθε προσπάθεια να εξεταστεί η κατασκευή νέων έργων στο Μετρό της Αθήνας.
Γεγονός όμως σήμερα είναι πως η Αθήνα επί 9 συναπτά έτη δεν έχει καταφέρει να δημοπρατήσει ούτε μισό χιλιόμετρο νέου Μετρό. Από την πλευρά της η Αττικό Μετρό λέει εδώ και 2 χρόνια πως είναι έτοιμη να ξεκινήσει η διαδικασία δημοπράτησης για τη νέα γραμμή 4.
Οι Υπουργοί Υποδομών ξεκινώντας από τον Σουφλιά και φτάνοντας μέχρι και τον νυν Υπουργό κο Σπίρτζη, όλοι έχουν κινηθεί θετικά προς την κατεύθυνση δημοπράτησης της νέας γραμμής.
Τι συμβαίνει όμως και δεν φτάνουμε ποτέ στο αποτέλεσμα; Γιατί δεν έχουμε καταφέρει να ξεκινήσουμε τη διαδικασία προεπιλογής; Σε αυτό συνετέλεσε η ασταθής πολιτική και οικονομική κατάσταση της χώρας εδώ και 5 χρόνια. Μία χώρα που κινείται αδιάκοπα για 5 χρόνια μεταξύ χρεοκοπίας και οικονομικού στραγγαλισμού θα ήταν παράδοξο να κινήσει διαγωνιστικές διαδικασίες για ένα έργο προϋπολογισμού 1,2δις ευρώ.
Πριν από λίγες μέρες ο Χρήστος Σπίρτζης εξήγγειλ τη δημοπράτηση για το ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΓΟΥΔΗ σε πρώτη φάση και μελλοντικά της γραμμής 4 αλλά και της υπογειοποίησης του τμήματος της γραμμής 1 Φάληρο-Πειραιά. Δεν αναφέρθηκε όμως ούτε σε χρονοδιαγράμματα, ούτε σε λεπτομέρειες. Άρα μπορεί να συμπεράνει κανείς, ότι δεν είναι και η πρώτη προτεραιότητα για το Υπουργείο Υποδομών. Είναι στα σχέδια αλλά με τη σειρά που του αναλογεί και δεδομένων των καταστάσεων.
Από την άλλη είναι γνωστό πως χρηματοδοτικά το έργο έχει καλύψει το μεγαλύτερο μέρος του κόστους αλλά όχι όλο. Αυτό αναμένεται να γίνει με το «κλείδωμα» των έργων του νέου ΕΣΠΑ (ή ΣΕΣ αν προτιμάτε) 2014-2020 και την επιβεβαιωμένη συμμετοχή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων με ποσοστό που πλέον φτάνει το 75% του έργου δηλαδή γύρω στα 950εκ.ευρώ από τα συνολικά 1,3 δις ευρώ του κόστους του έργου. Ούτως ή άλλως ένα τόσο μεγάλο εγχείρημα με 12,9χλμ μήκος και 14 σταθμούς δεν θα μπορούσε να ολοκληρωθεί μέσα σε ένα ΕΣΠΑ καθώς η ολοκλήρωση του απαιτεί περίπου 7-8 χρόνια από τη στιγμή που θα υπογραφεί η σύμβαση χωρίς να έχει υπολογιστεί η καθυστέρηση από εξωτερικούς παράγοντες όπως τα αρχαιολογικά ευρήματα, το έδαφος, οι απαλλοτριώσεις (σε αυτό η Α.Μ έχει κάνει πολύ προσεκτικές κινήσεις τα τελευταία χρόνια ) κ.α
Επίσης ακόμα και αν υποθετικά αύριο ξεκινούσε ο διαγωνισμούς θα απαιτούνταν περίπου 1-2 χρόνια μέχρι να ολοκληρωθεί έχοντας περάσει από ενστάσεις διαγωνιζομένων, πολύμηνες αναλύσεις των τεχνικών φακέλων των υποψηφίων, το Ελεγκτικό Συνέδριο, τη Βουλή των Ελλήνων για να φτάσουμε στην πολυπόθητη υπογραφή που θα σήμαινε και την εκκίνηση των εργασιών.
Συμπερασματικά, το Μετρό της Αθήνας χάνει χρόνο. Και χάνει πολύτιμο χρόνο όπως και στο παρελθόν. Έχουμε ένα έξοχο παράδειγμα πως η οικονομική κρίση περνά στο επίπεδο και της κοινωνικής κρίσης. Όσο αφήνουμε την πόλη να μεγαλώνει και το Μετρό να παραμένει στα ίδια επίπεδα χάνουμε και την ευκαιρία να καλυτερεύσουμε τις συνθήκες μετακίνησης μέσα στα σπλάχνα της πόλης και να δώσουμε τόπο στα αυτοκίνητα και (ναι γιατί όχι) στα λεωφορεία ως λύση μετακίνησης.
Ο χρόνος κυλά ενάντια στην προσπάθεια, η Αθήνα να αποκτήσει ένα εξελιγμένο για το μέγεθος της σύστημα Μετρό που θα καλύπτει τις περισσότερες περιοχές του Μητροπολιτικού Συγκροτήματος και με υποβοηθήματα το Τραμ, τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο και τον στόλο από λεωφορεία και τρόλεϊ να καλύπτει όλη την πόλη.
Η ανάγκη να βάλουμε και πάλι την υπόθεση ανάπτυξης του Μετρό στην Αθήνα είναι πιο επίκαιρη και επιτακτική από ποτέ. Θα το αντιληφθούμε εγκαίρως ή θα αφήσουμε και πάλι τον χρόνο να κυλήσει εναντίον μας;
Ήταν στις 6 Ιουνίου 2006 όταν δημοπρατήθηκε για πρώτη φορά η επέκταση της γραμμής 3 του Μετρό της Αθήνας από το σταθμό ΑΓΙΑ ΜΑΡΙΝΑ προς το κέντρο του Πειραιά. Εκείνη η πρώτη δημοπράτηση ακυρώθηκε 2 χρόνια αργότερα και επαναδημοπρατήθηκε στα τέλη του 2008 έχοντας όμως χάσει ένα σταθμό, στην ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ επί της Γρ.Λαμπράκη.
9,5 χρόνια από εκείνη την πρώτη δημοπράτηση της επέκτασης προς Πειραιά δεν έχει υπάρξει άλλη δημοπράτηση για το Μετρό της Αθήνας. Σε αυτό το αρνητικό αποτέλεσμα συνετέλεσαν πολλά γεγονότα.
Το πρώτο ήταν η διπλή δημοπράτηση της επέκτασης προς Πειραιά. Συμβολή είχε και η εμπλοκή των επεκτάσεων γ`γενιάς προς Ανθούπολη, Ελληνικό και Αγία Μαρίνα που καθυστέρησαν 3 χρόνια λόγω Siemens.
Πάνω από όλα όμως συνέβαλε η κρίση που από το 2009 και μετά «πάγωσε» κάθε προσπάθεια να εξεταστεί η κατασκευή νέων έργων στο Μετρό της Αθήνας.
Γεγονός όμως σήμερα είναι πως η Αθήνα επί 9 συναπτά έτη δεν έχει καταφέρει να δημοπρατήσει ούτε μισό χιλιόμετρο νέου Μετρό. Από την πλευρά της η Αττικό Μετρό λέει εδώ και 2 χρόνια πως είναι έτοιμη να ξεκινήσει η διαδικασία δημοπράτησης για τη νέα γραμμή 4.
Οι Υπουργοί Υποδομών ξεκινώντας από τον Σουφλιά και φτάνοντας μέχρι και τον νυν Υπουργό κο Σπίρτζη, όλοι έχουν κινηθεί θετικά προς την κατεύθυνση δημοπράτησης της νέας γραμμής.
Τι συμβαίνει όμως και δεν φτάνουμε ποτέ στο αποτέλεσμα; Γιατί δεν έχουμε καταφέρει να ξεκινήσουμε τη διαδικασία προεπιλογής; Σε αυτό συνετέλεσε η ασταθής πολιτική και οικονομική κατάσταση της χώρας εδώ και 5 χρόνια. Μία χώρα που κινείται αδιάκοπα για 5 χρόνια μεταξύ χρεοκοπίας και οικονομικού στραγγαλισμού θα ήταν παράδοξο να κινήσει διαγωνιστικές διαδικασίες για ένα έργο προϋπολογισμού 1,2δις ευρώ.
Πριν από λίγες μέρες ο Χρήστος Σπίρτζης εξήγγειλ τη δημοπράτηση για το ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΓΟΥΔΗ σε πρώτη φάση και μελλοντικά της γραμμής 4 αλλά και της υπογειοποίησης του τμήματος της γραμμής 1 Φάληρο-Πειραιά. Δεν αναφέρθηκε όμως ούτε σε χρονοδιαγράμματα, ούτε σε λεπτομέρειες. Άρα μπορεί να συμπεράνει κανείς, ότι δεν είναι και η πρώτη προτεραιότητα για το Υπουργείο Υποδομών. Είναι στα σχέδια αλλά με τη σειρά που του αναλογεί και δεδομένων των καταστάσεων.
Από την άλλη είναι γνωστό πως χρηματοδοτικά το έργο έχει καλύψει το μεγαλύτερο μέρος του κόστους αλλά όχι όλο. Αυτό αναμένεται να γίνει με το «κλείδωμα» των έργων του νέου ΕΣΠΑ (ή ΣΕΣ αν προτιμάτε) 2014-2020 και την επιβεβαιωμένη συμμετοχή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων με ποσοστό που πλέον φτάνει το 75% του έργου δηλαδή γύρω στα 950εκ.ευρώ από τα συνολικά 1,3 δις ευρώ του κόστους του έργου. Ούτως ή άλλως ένα τόσο μεγάλο εγχείρημα με 12,9χλμ μήκος και 14 σταθμούς δεν θα μπορούσε να ολοκληρωθεί μέσα σε ένα ΕΣΠΑ καθώς η ολοκλήρωση του απαιτεί περίπου 7-8 χρόνια από τη στιγμή που θα υπογραφεί η σύμβαση χωρίς να έχει υπολογιστεί η καθυστέρηση από εξωτερικούς παράγοντες όπως τα αρχαιολογικά ευρήματα, το έδαφος, οι απαλλοτριώσεις (σε αυτό η Α.Μ έχει κάνει πολύ προσεκτικές κινήσεις τα τελευταία χρόνια ) κ.α
Επίσης ακόμα και αν υποθετικά αύριο ξεκινούσε ο διαγωνισμούς θα απαιτούνταν περίπου 1-2 χρόνια μέχρι να ολοκληρωθεί έχοντας περάσει από ενστάσεις διαγωνιζομένων, πολύμηνες αναλύσεις των τεχνικών φακέλων των υποψηφίων, το Ελεγκτικό Συνέδριο, τη Βουλή των Ελλήνων για να φτάσουμε στην πολυπόθητη υπογραφή που θα σήμαινε και την εκκίνηση των εργασιών.
Συμπερασματικά, το Μετρό της Αθήνας χάνει χρόνο. Και χάνει πολύτιμο χρόνο όπως και στο παρελθόν. Έχουμε ένα έξοχο παράδειγμα πως η οικονομική κρίση περνά στο επίπεδο και της κοινωνικής κρίσης. Όσο αφήνουμε την πόλη να μεγαλώνει και το Μετρό να παραμένει στα ίδια επίπεδα χάνουμε και την ευκαιρία να καλυτερεύσουμε τις συνθήκες μετακίνησης μέσα στα σπλάχνα της πόλης και να δώσουμε τόπο στα αυτοκίνητα και (ναι γιατί όχι) στα λεωφορεία ως λύση μετακίνησης.
Ο χρόνος κυλά ενάντια στην προσπάθεια, η Αθήνα να αποκτήσει ένα εξελιγμένο για το μέγεθος της σύστημα Μετρό που θα καλύπτει τις περισσότερες περιοχές του Μητροπολιτικού Συγκροτήματος και με υποβοηθήματα το Τραμ, τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο και τον στόλο από λεωφορεία και τρόλεϊ να καλύπτει όλη την πόλη.
Η ανάγκη να βάλουμε και πάλι την υπόθεση ανάπτυξης του Μετρό στην Αθήνα είναι πιο επίκαιρη και επιτακτική από ποτέ. Θα το αντιληφθούμε εγκαίρως ή θα αφήσουμε και πάλι τον χρόνο να κυλήσει εναντίον μας;
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου