κείμενο από το ypodomes.com
Κοιτάζοντας τον χάρτη της Αθήνας και απομονώνοντας τα επιμέρους χαρακτηριστικά της, αυτό που γεωμετρικά λαμβάνεις είναι μία πόλη σε σχήμα ορθογώνιο παραλληλόγραμμο. Αυτό το σχήμα αν το αντιπαραθέσεις με άλλες Ευρωπαϊκές πόλεις τότε ανακαλύπτεις πως οι περισσότερες μεγαλουπόλεις της Ηπείρου μας είναι κυρίως γεωμετρικά σφαιρικές.
Αυτή η διαφορά μπορεί να φαίνεται μικρής σημασίας όμως για το συγκοινωνιακό δίκτυο της πόλης έχει εκπληκτικά μεγάλη σημασία. Για παράδειγμα, το δίκτυο Μετρό δεν μπορεί να αναπτύξει πολλές γραμμές Μετρό μιας και το «στενό» κέντρο της πόλης δεν αφήνει πολλά περιθώρια για διέλευση πολλών γραμμών καθώς θα έπρεπε να περνούν πολύ κοντά η μία από την άλλη.
Το ίδιο πρόβλημα έχουν όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς της πόλης και αυτός είναι και ένας από τους λόγους που τις προηγούμενες δεκαετίες το πρόβλημα με τα λεωφορεία στο κέντρο της Αθήνας ήταν τόσο έντονο. Το «στενό» κέντρο δημιουργεί συνθήκες υπερτροφοδότησης συγκοινωνιακών μέσων με αποτέλεσμα να μπλοκάρει πολύ εύκολα.
Κάτω από αυτές τις συνθήκες δημιουργείται ως αποτέλεσμα τα βόρεια και τα νότια προάστια της πόλης να έχουν αφύσικα μεγάλη απόσταση από το κέντρο της πόλης και κακή σύνδεση μαζί του. Για να πάει κάποιος από την Γλυφάδα στο κέντρο πρέπει να χρησιμοποιήσει το Τραμ κάνοντας περίπου 1 ώρα ή συνδυασμό λεωφορείου και Μετρό που είναι επίσης περίπου 1 ώρα χρονοαπόστασης.
Έτσι σε αυτό το πεδίο βγαίνουν δύο πολύ χρήσιμα συμπεράσματα. Πρώτον, για το κέντρο της πόλης το κλείσιμο τμημάτων του (με την πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου για παράδειγμα) όχι μόνο πρόβλημα δεν πρόκειται να δημιουργήσουν αλλά αντίθετα θα δώσουν στην Αθήνα το δικαίωμα να αναπνέει, τους πεζούς, τους επισκέπτες να έχουν "δικό τους" χώρο, αλλά και τους απασχολούμενους στο κέντρο να μπορούν να εργαστούν κάτω από καλύτερες συνθήκες.
Άλλωστε τρανά παραδείγματα έχουμε με την πεζοδρόμηση της Ερμού και νεότερα της Διονυσίου Αρεοπαγίτου. Όχι μόνο δεν επέφεραν «κυκλοφοριακή κόλαση» όπως πολλοί προέβλεπαν αλλά έδωσαν μία φρεσκάδα στην πόλη, αναπτύχθηκαν πολλές νέες επιχειρηματικές δραστηριότητες έγιναν πόλος έλξης για πολίτες και επισκέπτες και ένα νέο σημείο αναφοράς για την πόλη.
Σχετικά με την πρόσβαση προς τα βόρεια ή τα νότια που απασχολεί πολλούς με την πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου, αυτό είναι ένα άλλο σημείο στο οποίο αυτό που θα χρειαστεί να συμβεί είναι να αλλάξουν οι συνήθειες των οδηγών επιλέγοντας μία περισσότερο «καμπυλωτή-ανοιχτή» διαδρομή ή κάνοντας χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς.
Για να μην έχουμε όμως μεγαλύτερες ανασχέσεις στην πέριξ κυκλοφορία θα χρειαστεί να ενδυναμωθούν οι άξονες που θα «πάρουν» πάνω τους όλη αυτή την κίνηση.
Με λίγα λόγια οι εκτεταμένες πεζοδρομήσεις στο κέντρο της πόλης αποτελούν ένα στοίχημα που πρέπει να κερδηθεί για την Αθήνα, που λόγω σχήματος έχει την δυνατότητα διάχυσης της κίνησης μέσα από άλλες διαδρομές χωρίς ο οδηγός να χρειάζεται να σπαταλά πολύ περισσότερο χρόνο αλλά και να δώσει το στίγμα της, ως πόλη που επιλέγει την βιώσιμη ανάπτυξη και κινητικότητα για το μέλλον της πόλης των πολιτών και των επισκεπτών της.
Στην Αθήνα πολλές φορές έχουμε γίνει μάρτυρες της δαιμονοποίησης προσπαθειών η πόλη να απεξαρτηθεί από τα οχήματα που κυριαρχούν ως μέσο μετακίνησης στην πόλη. Και εδώ το σχήμα της πόλης είναι πολύ περιοριστικό και δίνει στα οχήματα ένα μεγάλο αβαντάζ ως μέσο μετακίνησης. Εξάλλου το «σφιχτό» πολεοδομικό συγκρότημα της πόλης έχει ανάγκη από εκτάσεις «οάσεις» που θα είναι αποκλεισμένες για τα οχήματα.
Όμως το σημαντικό σε μία μεγάλη προσπάθεια μοντερνοποίησης της Αθήνας είναι να λαμβάνουμε υπόψη μας τα πετυχημένα μοντέλα πεζοδρομήσεων σε άλλες πόλεις της Ευρώπης (Βιέννη, Παρίσι κλπ) που σε συνδυασμό με ποδηλατοδρόμους και αποκλεισμένες περιοχές για τα ιχ οχήματα επέφερε εξαιρετικά κέρδη για την πόλη αλλά και τους ίδιους τους κατοίκους της.
Τα μοντέλα αυτά αν τα συνυπολογίσουμε στις συνθήκες της πόλης και τα προσαρμόσουμε σε αυτή, τότε μπορούμε πολύ πιο εύκολα να αρχίσουμε να δημιουργούμε πολλές «Πανεπιστημίου», «Ερμού» και «Δ.Αρεοπαγίτου» που θα μετατρέψουν την «δύσκολη» γεωμετρικά Αθήνα σε μία μοντέρνα Ευρωπαϊκή μεγαλούπολη που θα φέρει μεγάλες θετικές ανατροπές στην καθημερινότητα των πολιτών και των επισκεπτών της.
Φυσικά υπάρχει και το θέμα της ανάπτυξης των μέσων μαζικής μεταφοράς και ειδικότερα των μέσων σταθερής τροχιάς (συνέχεια για το Β` μέρος του editorial στις 28 Απριλίου για την γεωμετρία της Αθήνας και την ανάπτυξη των ΜΣΤ).
Κοιτάζοντας τον χάρτη της Αθήνας και απομονώνοντας τα επιμέρους χαρακτηριστικά της, αυτό που γεωμετρικά λαμβάνεις είναι μία πόλη σε σχήμα ορθογώνιο παραλληλόγραμμο. Αυτό το σχήμα αν το αντιπαραθέσεις με άλλες Ευρωπαϊκές πόλεις τότε ανακαλύπτεις πως οι περισσότερες μεγαλουπόλεις της Ηπείρου μας είναι κυρίως γεωμετρικά σφαιρικές.
Αυτή η διαφορά μπορεί να φαίνεται μικρής σημασίας όμως για το συγκοινωνιακό δίκτυο της πόλης έχει εκπληκτικά μεγάλη σημασία. Για παράδειγμα, το δίκτυο Μετρό δεν μπορεί να αναπτύξει πολλές γραμμές Μετρό μιας και το «στενό» κέντρο της πόλης δεν αφήνει πολλά περιθώρια για διέλευση πολλών γραμμών καθώς θα έπρεπε να περνούν πολύ κοντά η μία από την άλλη.
Το ίδιο πρόβλημα έχουν όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς της πόλης και αυτός είναι και ένας από τους λόγους που τις προηγούμενες δεκαετίες το πρόβλημα με τα λεωφορεία στο κέντρο της Αθήνας ήταν τόσο έντονο. Το «στενό» κέντρο δημιουργεί συνθήκες υπερτροφοδότησης συγκοινωνιακών μέσων με αποτέλεσμα να μπλοκάρει πολύ εύκολα.
Κάτω από αυτές τις συνθήκες δημιουργείται ως αποτέλεσμα τα βόρεια και τα νότια προάστια της πόλης να έχουν αφύσικα μεγάλη απόσταση από το κέντρο της πόλης και κακή σύνδεση μαζί του. Για να πάει κάποιος από την Γλυφάδα στο κέντρο πρέπει να χρησιμοποιήσει το Τραμ κάνοντας περίπου 1 ώρα ή συνδυασμό λεωφορείου και Μετρό που είναι επίσης περίπου 1 ώρα χρονοαπόστασης.
Έτσι σε αυτό το πεδίο βγαίνουν δύο πολύ χρήσιμα συμπεράσματα. Πρώτον, για το κέντρο της πόλης το κλείσιμο τμημάτων του (με την πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου για παράδειγμα) όχι μόνο πρόβλημα δεν πρόκειται να δημιουργήσουν αλλά αντίθετα θα δώσουν στην Αθήνα το δικαίωμα να αναπνέει, τους πεζούς, τους επισκέπτες να έχουν "δικό τους" χώρο, αλλά και τους απασχολούμενους στο κέντρο να μπορούν να εργαστούν κάτω από καλύτερες συνθήκες.
Άλλωστε τρανά παραδείγματα έχουμε με την πεζοδρόμηση της Ερμού και νεότερα της Διονυσίου Αρεοπαγίτου. Όχι μόνο δεν επέφεραν «κυκλοφοριακή κόλαση» όπως πολλοί προέβλεπαν αλλά έδωσαν μία φρεσκάδα στην πόλη, αναπτύχθηκαν πολλές νέες επιχειρηματικές δραστηριότητες έγιναν πόλος έλξης για πολίτες και επισκέπτες και ένα νέο σημείο αναφοράς για την πόλη.
Σχετικά με την πρόσβαση προς τα βόρεια ή τα νότια που απασχολεί πολλούς με την πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου, αυτό είναι ένα άλλο σημείο στο οποίο αυτό που θα χρειαστεί να συμβεί είναι να αλλάξουν οι συνήθειες των οδηγών επιλέγοντας μία περισσότερο «καμπυλωτή-ανοιχτή» διαδρομή ή κάνοντας χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς.
Για να μην έχουμε όμως μεγαλύτερες ανασχέσεις στην πέριξ κυκλοφορία θα χρειαστεί να ενδυναμωθούν οι άξονες που θα «πάρουν» πάνω τους όλη αυτή την κίνηση.
Με λίγα λόγια οι εκτεταμένες πεζοδρομήσεις στο κέντρο της πόλης αποτελούν ένα στοίχημα που πρέπει να κερδηθεί για την Αθήνα, που λόγω σχήματος έχει την δυνατότητα διάχυσης της κίνησης μέσα από άλλες διαδρομές χωρίς ο οδηγός να χρειάζεται να σπαταλά πολύ περισσότερο χρόνο αλλά και να δώσει το στίγμα της, ως πόλη που επιλέγει την βιώσιμη ανάπτυξη και κινητικότητα για το μέλλον της πόλης των πολιτών και των επισκεπτών της.
Στην Αθήνα πολλές φορές έχουμε γίνει μάρτυρες της δαιμονοποίησης προσπαθειών η πόλη να απεξαρτηθεί από τα οχήματα που κυριαρχούν ως μέσο μετακίνησης στην πόλη. Και εδώ το σχήμα της πόλης είναι πολύ περιοριστικό και δίνει στα οχήματα ένα μεγάλο αβαντάζ ως μέσο μετακίνησης. Εξάλλου το «σφιχτό» πολεοδομικό συγκρότημα της πόλης έχει ανάγκη από εκτάσεις «οάσεις» που θα είναι αποκλεισμένες για τα οχήματα.
Όμως το σημαντικό σε μία μεγάλη προσπάθεια μοντερνοποίησης της Αθήνας είναι να λαμβάνουμε υπόψη μας τα πετυχημένα μοντέλα πεζοδρομήσεων σε άλλες πόλεις της Ευρώπης (Βιέννη, Παρίσι κλπ) που σε συνδυασμό με ποδηλατοδρόμους και αποκλεισμένες περιοχές για τα ιχ οχήματα επέφερε εξαιρετικά κέρδη για την πόλη αλλά και τους ίδιους τους κατοίκους της.
Τα μοντέλα αυτά αν τα συνυπολογίσουμε στις συνθήκες της πόλης και τα προσαρμόσουμε σε αυτή, τότε μπορούμε πολύ πιο εύκολα να αρχίσουμε να δημιουργούμε πολλές «Πανεπιστημίου», «Ερμού» και «Δ.Αρεοπαγίτου» που θα μετατρέψουν την «δύσκολη» γεωμετρικά Αθήνα σε μία μοντέρνα Ευρωπαϊκή μεγαλούπολη που θα φέρει μεγάλες θετικές ανατροπές στην καθημερινότητα των πολιτών και των επισκεπτών της.
Φυσικά υπάρχει και το θέμα της ανάπτυξης των μέσων μαζικής μεταφοράς και ειδικότερα των μέσων σταθερής τροχιάς (συνέχεια για το Β` μέρος του editorial στις 28 Απριλίου για την γεωμετρία της Αθήνας και την ανάπτυξη των ΜΣΤ).
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου