κείμενο από το ypodomes.com
Ήταν τα μέσα της δεκαετίας του 1980 όταν ξεκινούσαν τα πρώτα έργα αναβάθμισης του ΠΑΘΕ από εθνική οδό με μία λωρίδα κυκλοφορίας σε κλειστό αυτοκινητόδρομο. Τα πρώτα τμήματα που άρχισαν να αλλάζουν ήταν από την Θεσσαλονίκη μέχρι την Σκοτίνα και από την Αθήνα μέχρι την Θήβα.
Από τότε έχουν περάσει 30 χρόνια σχεδόν και από τα 500 χιλιόμετρα του κεντρικού διαδρόμου από την Αθήνα μέχρι την Θεσσαλονίκη έχουν ολοκληρωθεί τα 450 χιλιόμετρα. Τους επόμενους 14 μήνες θα έχουμε και την ολοκλήρωση για τα υπόλοιπα 50 χιλιόμετρα που συμπυκνώνονται στο τμήμα Ευαγγελισμός-Σκοτίνα (με την περίφημη παράκαμψη Τεμπών και Πλαταμώνα), και τις εργολαβίες στον Μαλιακό (Στυλίδα-Ράχες και παράκαμψη Λαμίας).
Σε αυτά τα 30 χρόνια ιστορίας κατασκευής οδικών υποδομών είδαμε πολλά άλλα έργα να ολοκληρώνονται. Πρώτη από όλους η Εγνατία Οδός που χρειάστηκε περίπου 15 χρόνια για να ολοκληρωθεί, η Αττική Οδός, η Γέφυρα Ρίο-Αντίρριο κ.α
Με το βλέμμα στην τελική ευθεία για την ολοκλήρωση του οδικού άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκης βλέπουμε ότι οι προσπάθειες τελικά πετυχαίνουν αλλά όχι με τόσο καλούς όρους.
Σε αυτό τον διάδρομο έχουμε 3 εταιρείες που διαχειρίζονται τον δρόμο (Νέα Οδός, Κεντρική Οδός, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου) που με την υψηλή κοστολόγηση των διοδίων καθιστούν δύσκολα τα οδικά ταξίδια.
Για παράδειγμα ένα ταξίδι από την Αθήνα στην Θεσσαλονίκη κοστίζει σχεδόν 30 ευρώ σε διόδια. Αν προσθέσουμε και την βενζίνη (περίπου 80 ευρώ) τότε το ταξίδι κοστίζει 110 ευρώ και μαζί με την επιστροφή έχουμε ένα σύνολο 220 ευρώ.
Το ποσό φαντάζει τεράστιο για τα σημερινά οικονομικά δεδομένα και σίγουρα είναι ένα πεδίο προβληματισμού για το πόσο θα μπορεί ο μέσος Έλληνας να μπορεί να ξοδεύει ένα τέτοιο ποσό μόνο για μετακίνηση.
Από την άλλη είναι δεδομένη η σύμβαση παραχώρησης αλλά και η πραγματικότητα της συντήρησης των εθνικών αυτοκινητόδρομων που απαιτεί πολύ μεγάλα ποσά ετησίως. Η Εγνατία Οδός που είναι ακόμα δημόσια εταιρεία χρειάζεται περίπου 80-100 εκ.ευρώ ετησίως για την συντήρηση του οδικού δικτύου.
Εξίσου σημαντικό είναι η εικόνα «έρημων αυτοκινητόδρομων» σε μεγάλα τμήματα των οδικών αξόνων, ειδικά τις καθημερινές. Αυτό το φαινόμενο είναι ανησυχητικό γιατί αποτελεί μέρος μίας αλυσίδας. Αν δεν πραγματοποιούνται αρκετές μετακινήσεις τότε το Ελληνικό Δημόσιο θα πρέπει να πληρώνει, οι τοπικές κοινωνίες δεν θα επωφελούνται από τον λεγόμενο εσωτερικό τουρισμό και η περιφέρεια θα παραμένει χωρίς την πολύτιμή «οικονομικά» στήριξη που τις προσφέρει η μετακίνηση από τα μεγάλα Ελληνικά αστικά κέντρα.
Αυτός ο Γόρδιος δεσμός που δημιουργείται μεταξύ ανάγκης ύπαρξης διοδίων για την συντήρηση των δρόμων και την αδυναμία μεγάλου ποσοστού οδηγών να ακολουθήσουν αυτό το μοντέλο ίσως στο μέλλον να γίνει πιο έντονος και μία διαβούλευση μεταξύ όλων των μερών να είναι απαραίτητη έτσι ώστε το φαινόμενο «έρημων αυτοκινητόδρομων» που σε πολλές περιπτώσεις υπάρχει σήμερα να πάψει να υφίσταται.
Ήταν τα μέσα της δεκαετίας του 1980 όταν ξεκινούσαν τα πρώτα έργα αναβάθμισης του ΠΑΘΕ από εθνική οδό με μία λωρίδα κυκλοφορίας σε κλειστό αυτοκινητόδρομο. Τα πρώτα τμήματα που άρχισαν να αλλάζουν ήταν από την Θεσσαλονίκη μέχρι την Σκοτίνα και από την Αθήνα μέχρι την Θήβα.
Από τότε έχουν περάσει 30 χρόνια σχεδόν και από τα 500 χιλιόμετρα του κεντρικού διαδρόμου από την Αθήνα μέχρι την Θεσσαλονίκη έχουν ολοκληρωθεί τα 450 χιλιόμετρα. Τους επόμενους 14 μήνες θα έχουμε και την ολοκλήρωση για τα υπόλοιπα 50 χιλιόμετρα που συμπυκνώνονται στο τμήμα Ευαγγελισμός-Σκοτίνα (με την περίφημη παράκαμψη Τεμπών και Πλαταμώνα), και τις εργολαβίες στον Μαλιακό (Στυλίδα-Ράχες και παράκαμψη Λαμίας).
Σε αυτά τα 30 χρόνια ιστορίας κατασκευής οδικών υποδομών είδαμε πολλά άλλα έργα να ολοκληρώνονται. Πρώτη από όλους η Εγνατία Οδός που χρειάστηκε περίπου 15 χρόνια για να ολοκληρωθεί, η Αττική Οδός, η Γέφυρα Ρίο-Αντίρριο κ.α
Με το βλέμμα στην τελική ευθεία για την ολοκλήρωση του οδικού άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκης βλέπουμε ότι οι προσπάθειες τελικά πετυχαίνουν αλλά όχι με τόσο καλούς όρους.
Σε αυτό τον διάδρομο έχουμε 3 εταιρείες που διαχειρίζονται τον δρόμο (Νέα Οδός, Κεντρική Οδός, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου) που με την υψηλή κοστολόγηση των διοδίων καθιστούν δύσκολα τα οδικά ταξίδια.
Για παράδειγμα ένα ταξίδι από την Αθήνα στην Θεσσαλονίκη κοστίζει σχεδόν 30 ευρώ σε διόδια. Αν προσθέσουμε και την βενζίνη (περίπου 80 ευρώ) τότε το ταξίδι κοστίζει 110 ευρώ και μαζί με την επιστροφή έχουμε ένα σύνολο 220 ευρώ.
Το ποσό φαντάζει τεράστιο για τα σημερινά οικονομικά δεδομένα και σίγουρα είναι ένα πεδίο προβληματισμού για το πόσο θα μπορεί ο μέσος Έλληνας να μπορεί να ξοδεύει ένα τέτοιο ποσό μόνο για μετακίνηση.
Από την άλλη είναι δεδομένη η σύμβαση παραχώρησης αλλά και η πραγματικότητα της συντήρησης των εθνικών αυτοκινητόδρομων που απαιτεί πολύ μεγάλα ποσά ετησίως. Η Εγνατία Οδός που είναι ακόμα δημόσια εταιρεία χρειάζεται περίπου 80-100 εκ.ευρώ ετησίως για την συντήρηση του οδικού δικτύου.
Εξίσου σημαντικό είναι η εικόνα «έρημων αυτοκινητόδρομων» σε μεγάλα τμήματα των οδικών αξόνων, ειδικά τις καθημερινές. Αυτό το φαινόμενο είναι ανησυχητικό γιατί αποτελεί μέρος μίας αλυσίδας. Αν δεν πραγματοποιούνται αρκετές μετακινήσεις τότε το Ελληνικό Δημόσιο θα πρέπει να πληρώνει, οι τοπικές κοινωνίες δεν θα επωφελούνται από τον λεγόμενο εσωτερικό τουρισμό και η περιφέρεια θα παραμένει χωρίς την πολύτιμή «οικονομικά» στήριξη που τις προσφέρει η μετακίνηση από τα μεγάλα Ελληνικά αστικά κέντρα.
Αυτός ο Γόρδιος δεσμός που δημιουργείται μεταξύ ανάγκης ύπαρξης διοδίων για την συντήρηση των δρόμων και την αδυναμία μεγάλου ποσοστού οδηγών να ακολουθήσουν αυτό το μοντέλο ίσως στο μέλλον να γίνει πιο έντονος και μία διαβούλευση μεταξύ όλων των μερών να είναι απαραίτητη έτσι ώστε το φαινόμενο «έρημων αυτοκινητόδρομων» που σε πολλές περιπτώσεις υπάρχει σήμερα να πάψει να υφίσταται.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου