κείμενο από το ypodomes.com
Χρονιά κατασκευών θα είναι η φετινή και πάλι για τον σιδηρόδρομο. Τα έργα που υλοποιούνται εδώ και χρόνια για να δημιουργηθεί επιτέλους ένα μοντέρνο και αξιόπιστο βασικό σιδηροδρομικό δίκτυο θα συνεχίσουν και φέτος.
Δυστυχώς στην περίπτωση των σιδηροδρομικών έργων αυτό που βλέπουμε εδώ και χρόνια είναι ένα τέντωμα των έργων με αποτέλεσμα να μην τελειώνουν ποτέ. Μέχρι και το 2005 υπήρχε μία δεδομένη, μετρήσιμη απόδοση τμημάτων στην κυκλοφορία και έτσι υπήρχε μία γενικότερη αίσθηση «ότι κάτι γίνεται» στα έργα αυτά.
Από το 2006 και μετά στο υπεραστικό δίκτυο δεν έχουμε δει καμία απόδοση αναβαθμισμένου τμήματος στην κυκλοφορία. Σε αυτό συνετέλεσαν η κρίση, τα προβλήματα των αναδόχων κυρίως λόγω της κρίσης και τελικά οι λανθασμένες πολιτικές που ήθελαν λύση πακέτο και απόδοση πολύ μεγάλων τμημάτων στην κυκλοφορία.
Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα την παγίδευση όλων αυτών των έργων στη στενωπό της κρίσης και φτάσαμε 10 χρόνια μετά να έχουμε δύο πολύ μεγάλες «τρύπες» που δεν λένε να τελειώσουν. Η πρώτη είναι το γνωστό τμήμα Τιθορέα-Λιανοκλάδι-Δομοκός μήκους 106χλμ που, προς μεγάλη απογοήτευση των φίλων του σιδηρόδρομου πήραν ακόμα μία παράταση και το τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη-Πάτρα μήκους 100χλμ που είναι σε εξέλιξη με τμήματα ακόμα δίχως έργα αναβάθμισης.
Σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις θα πρέπει να περιμένουμε 2 ακόμα χρόνια μέχρι να φτάσουμε στο σημείο να αποδοθεί πλήρως στην κυκλοφορία με διπλή γραμμή και ηλεκτροκίνηση ο διάδρομος Αθήνα-Θεσσαλονίκη, ενώ για το τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη φαίνεται πως μέχρι το τέλος του 2017 θα έχουμε λειτουργία.
Όλος αυτός ο χαμένος χρόνος έχει λειτουργήσει εις βάρος της λειτουργίας του σιδηρόδρομου. Σήμερα αυτή η λειτουργία είναι ακρωτηριασμένη καθώς πέρα από τα έργα, δεν λειτουργεί γενικά το δίκτυο στην Πελοπόννησο, προςΠάτρα ως κύριο δίκτυο και προς Τρίπολη και Καλαμάτα στο δευτερεύων. Στη Θεσσαλία τα δρομολόγια είναι κουτσουρεμένα ενώ και στη Βόρεια Ελλάδα δεν μπορεί κάποιος να πει ότι υπάρχει ικανοποιητική λειτουργία.
Στην Ευρώπη την ίδια ώρα επικρατεί εμμονικά η ιδέα της ανάπτυξης του σιδηρόδρομου και μάλιστα του γρήγορου σιδηρόδρομου που θα μπορεί σε αποστάσεις μέχρι και 500χλμ να μπορεί να ανταγωνιστεί το αεροπλάνο.
Τώρα είναι και η μεγάλη ευκαιρία της Ελλάδας να δημιουργήσει σωστές σιδηροδρομικές υποδομές που θα μεταμορφώσουν τη σιδηροδρομική συγκοινωνία από παρία που είναι σήμερα σε άξιο αντίπαλο. Η χώρα μας εξάλλου είναι στις τελευταίες θέσεις στην Ευρώπη σε χρήση του σιδηρόδρομου από τους πολίτες για τις μεταφορές.
Τα κεφάλαια υπάρχουν, η διάθεση υπάρχει από την ΕΕ, πρέπει όμως να υπάρξουν και εκείνες οι πολιτικές που θα δώσουν την τελική ώθηση στο σιδηρόδρομο για να λειτουργήσει πιο αποδοτικά και πιο αποτελεσματικά. Η διαφαινόμενη ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μπορεί να φέρει και ένα πιο φρέσκο αέρα στις τρένο-μεταφορές και να δούμε επιτέλους την άνοιξη του μέσου και στη χώρα μας.
Ένα από τα ζητήματα που θα προκύψουν στο άμεσο μέλλον είναι αν χρειαστεί μεγαλύτερη επάνδρωση στην ΕΡΓΟΣΕγια να μπορέσει να ανταποκριθεί στις αυξημένες ανάγκες που θα υπάρξουν στο μέλλον για τα νέα μεγάλα projects που θα βγουν στον αέρα, ο συντονισμός με τη μητρική εταιρεία ΟΣΕ και η συνεργασία με το σχήμα που θα αναλάβει τη λειτουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ούτως ώστε να δούμε το σιδηρόδρομο και πάλι δυνατό και υγιή με νέες υποδομές ικανές να φέρουν και μεγάλες επενδύσεις που θα λειτουργούν συνδυαστικά τόσο με το επιβατικό όσο και με το εμπορευματικό κομμάτι της λειτουργίας του.
Χρονιά κατασκευών θα είναι η φετινή και πάλι για τον σιδηρόδρομο. Τα έργα που υλοποιούνται εδώ και χρόνια για να δημιουργηθεί επιτέλους ένα μοντέρνο και αξιόπιστο βασικό σιδηροδρομικό δίκτυο θα συνεχίσουν και φέτος.
Δυστυχώς στην περίπτωση των σιδηροδρομικών έργων αυτό που βλέπουμε εδώ και χρόνια είναι ένα τέντωμα των έργων με αποτέλεσμα να μην τελειώνουν ποτέ. Μέχρι και το 2005 υπήρχε μία δεδομένη, μετρήσιμη απόδοση τμημάτων στην κυκλοφορία και έτσι υπήρχε μία γενικότερη αίσθηση «ότι κάτι γίνεται» στα έργα αυτά.
Από το 2006 και μετά στο υπεραστικό δίκτυο δεν έχουμε δει καμία απόδοση αναβαθμισμένου τμήματος στην κυκλοφορία. Σε αυτό συνετέλεσαν η κρίση, τα προβλήματα των αναδόχων κυρίως λόγω της κρίσης και τελικά οι λανθασμένες πολιτικές που ήθελαν λύση πακέτο και απόδοση πολύ μεγάλων τμημάτων στην κυκλοφορία.
Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα την παγίδευση όλων αυτών των έργων στη στενωπό της κρίσης και φτάσαμε 10 χρόνια μετά να έχουμε δύο πολύ μεγάλες «τρύπες» που δεν λένε να τελειώσουν. Η πρώτη είναι το γνωστό τμήμα Τιθορέα-Λιανοκλάδι-Δομοκός μήκους 106χλμ που, προς μεγάλη απογοήτευση των φίλων του σιδηρόδρομου πήραν ακόμα μία παράταση και το τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη-Πάτρα μήκους 100χλμ που είναι σε εξέλιξη με τμήματα ακόμα δίχως έργα αναβάθμισης.
Σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις θα πρέπει να περιμένουμε 2 ακόμα χρόνια μέχρι να φτάσουμε στο σημείο να αποδοθεί πλήρως στην κυκλοφορία με διπλή γραμμή και ηλεκτροκίνηση ο διάδρομος Αθήνα-Θεσσαλονίκη, ενώ για το τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη φαίνεται πως μέχρι το τέλος του 2017 θα έχουμε λειτουργία.
Όλος αυτός ο χαμένος χρόνος έχει λειτουργήσει εις βάρος της λειτουργίας του σιδηρόδρομου. Σήμερα αυτή η λειτουργία είναι ακρωτηριασμένη καθώς πέρα από τα έργα, δεν λειτουργεί γενικά το δίκτυο στην Πελοπόννησο, προςΠάτρα ως κύριο δίκτυο και προς Τρίπολη και Καλαμάτα στο δευτερεύων. Στη Θεσσαλία τα δρομολόγια είναι κουτσουρεμένα ενώ και στη Βόρεια Ελλάδα δεν μπορεί κάποιος να πει ότι υπάρχει ικανοποιητική λειτουργία.
Στην Ευρώπη την ίδια ώρα επικρατεί εμμονικά η ιδέα της ανάπτυξης του σιδηρόδρομου και μάλιστα του γρήγορου σιδηρόδρομου που θα μπορεί σε αποστάσεις μέχρι και 500χλμ να μπορεί να ανταγωνιστεί το αεροπλάνο.
Τώρα είναι και η μεγάλη ευκαιρία της Ελλάδας να δημιουργήσει σωστές σιδηροδρομικές υποδομές που θα μεταμορφώσουν τη σιδηροδρομική συγκοινωνία από παρία που είναι σήμερα σε άξιο αντίπαλο. Η χώρα μας εξάλλου είναι στις τελευταίες θέσεις στην Ευρώπη σε χρήση του σιδηρόδρομου από τους πολίτες για τις μεταφορές.
Τα κεφάλαια υπάρχουν, η διάθεση υπάρχει από την ΕΕ, πρέπει όμως να υπάρξουν και εκείνες οι πολιτικές που θα δώσουν την τελική ώθηση στο σιδηρόδρομο για να λειτουργήσει πιο αποδοτικά και πιο αποτελεσματικά. Η διαφαινόμενη ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μπορεί να φέρει και ένα πιο φρέσκο αέρα στις τρένο-μεταφορές και να δούμε επιτέλους την άνοιξη του μέσου και στη χώρα μας.
Ένα από τα ζητήματα που θα προκύψουν στο άμεσο μέλλον είναι αν χρειαστεί μεγαλύτερη επάνδρωση στην ΕΡΓΟΣΕγια να μπορέσει να ανταποκριθεί στις αυξημένες ανάγκες που θα υπάρξουν στο μέλλον για τα νέα μεγάλα projects που θα βγουν στον αέρα, ο συντονισμός με τη μητρική εταιρεία ΟΣΕ και η συνεργασία με το σχήμα που θα αναλάβει τη λειτουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ούτως ώστε να δούμε το σιδηρόδρομο και πάλι δυνατό και υγιή με νέες υποδομές ικανές να φέρουν και μεγάλες επενδύσεις που θα λειτουργούν συνδυαστικά τόσο με το επιβατικό όσο και με το εμπορευματικό κομμάτι της λειτουργίας του.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου