κείμενο από το ypodomes.com
Τους τελευταίους μήνες και ιδίως μετά την ολοκλήρωση των μεγάλων οδικών αξόνων και την διαφαινόμενη ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη στην κουβέντα έχει ξεκινήσει μία «αντίστροφη μέτρηση» των υποδομών. «Η Ελλάδα θέλει συμπληρωματικά έργα, μικρά έργα, τοπικής εμβέλειας». Ξέρετε, ξαφνικά νομίζω ότι ζω στην Ολλανδία. Αλήθεια έχουμε τελειώσει με τα μεγάλα έργα, με τις μεγάλες υποδομές;
Είναι αλήθεια, ότι η χώρα μας (ευτυχώς δηλαδή) έχει πλέον ένα καλό επίπεδο υποδομών. Αυτό όμως δεν σημαίνει επ`ουδενί ότι ο χώρος των μεγάλων έργων έχει περάσει ανεπιστρεπτί. Να δούμε εξάλλου και το πρόσφατο παρελθόν. Από το 2007 και μέχρι σήμερα για τους περίφημους αυτοκινητόδρομους, έχουν δαπανηθεί περίπου 6δις.ευρώ. Να πούμε ότι για σιδηροδρομικά δαπανήθηκαν ακόμα 1,5δις.ευρώ; για έργα Μετρό επιπλέον 1,5δις.ευρώ;με πολύ πρόχειρους υπολογισμούς φτάνουμε περίπου σε 9-9,5δις.ευρώ (να πούμε 10;) και μάλιστα το μεγαλύτερο μέρος από αυτά τα χρήματα δαπανήθηκε εντός κρίσης.
Αυτά τα έργα τελειώσαν ή τελειώνουν. Έχουμε τις ουρές τους (στα έργα Μετρό αναφέρομαι που για τα επόμενα 4 χρόνια θα συνεχίσουν να συνεισφέρουν χρήματα στο ισοζύγιο έργων) και κάποια ακόμα έργα phasing που θα ολοκληρωθούν επίσης μέχρι το 2022. Τώρα, σοβαρά έχουμε αρχίσει την μεμψοιμιρία για έργα που μέσα σε μία δεκαετία άφησαν στις κατασκευές 10 δις.ευρώ, δηλαδή περίπου 1 δις.ευρώ το χρόνο;
Το μεγάλο πρόβλημα που υπάρχει και είναι γνωστό, εμείς από το ypodomes το έχουμε αναφέρει πάρα πολλές φορές είναι το κενό. Η έλλειψη κατασκευαστικού αντικειμένου δημιουργεί αυτό το αίσθημα ανυπαρξίας και ασφυξίας που είναι επικίνδυνο από πολλές απόψεις. Επίσης είναι γεγονός ότι το δυναμικό των εταιρειών που διαθέτει η χώρα είναι πολλαπλάσιο από τις ανάγκες και την παραγωγή έργων του σήμερα και θα πρέπει να δούμε σοβαρά το θέμα των συγχωνεύσεων για να υπάρχει ένας ισχυρός, βιώσιμος κλάδος.
Ας ξαναγυρίσουμε όμως στην πρώτη παράγραφο. Η Ελλάδα δεν είναι προς το παρόν ούτε Ολλανδία, ούτε Γερμανία σε υποδομές και για αυτό το λόγο αυτό που πρέπει να κάνουμε είναι να βάλουμε τα κεφάλια κάτω και να δούμε τι μπορούμε να κάνουμε για να επιταχυνθεί η παραγωγή νέων μεγάλων έργων. Τρία χρόνια για ένα διαγωνισμό προκειμένου να ολοκληρωθεί (βλέπε Καστέλι και Υποθαλάσσια Σαλαμίνας) δεν το λες ακριβώς και επιτυχημένο σύστημα. Κάπως, με κάποιο σύγχρονο, αποδοτικό τρόπο πρέπει οι διαγωνιστικές διαδικασίες να συντμηθούν. Μπορούμε να το κάνουμε;
Ας δούμε τώρα για τα έργα. Κρατάμε το 10δις.ευρώ της προηγούμενης 10ετίας και πάμε να δούμε που μπορεί να φτάσει το επίπεδο νέων έργων. Τα σκήπτρα των νέων έργων έχει η Γραμμή 4 του Αθηναϊκού Μετρό με 1,8δις.ευρώ και ο ΒΟΑΚ με επίσης 1,8δις.ευρώ. Ξεκινά το Καστέλι (περίπου 500εκατ.ευρώ), η και ξωπίσω έχουμε Υποθαλάσσια Σαλαμίνας (450εκατ.ευρώ), το Πάτρα-Πύργος (300εκατ.ευρώ), το νότιο και βόρειο άκρο του Ε65 (700εκατ.ευρώ), την εργολαβία-σκούπα της Αμβρακίας (150εκατ.ευρώ) και το Θριάσιο (120εκατ.ευρώ). Μαζί με κάποια πιο μικρά έργα φτάνουμε στα 6δις.ευρώ. Άρα πόσο είμαστε πίσω σε σχέση με την προηγούμενη δεκαετία; Περίπου 4δις.ευρώ.
Έχουμε όμως τις επενδύσεις σε ΟΛΠ (300εκατ.ευρώ), Περιφερειακά Αεροδρόμια (400εκατ.ευρώ), τα πακέτο σιδηροδρομικών έργων της ΕΡΓΟΣΕ (500εκατ.ευρώ) για να τελειώσει το Αθήνα-Πάτρα και την Σήραγγα Σεπολίων, τις επενδύσεις του ΟΛΘ (180εκατ.ευρώ). Εδώ έχουμε επιπλέον 1,4δις.ευρώ.
Τώρα, τελειώσαμε με το πρόγραμμα νέων μεγάλων έργων; Όχι, έχουμε την εκκίνηση του μεγάλου σιδηροδρομικού έργου Sea2Sea. To Ελληνικό τμήμα (Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο) αφορά έργα κόστους περίπου 2δις.ευρώ. Σύντομα, μέχρι το 2020 το Αεροδρόμιο της Αθήνας θα ανακοινώσει την επέκταση του και τα έργα εκτιμάται προς το παρόν ότι θα κοστίσουν 300-400εκατ.ευρώ. Ξέρετε, ήδη φτάσαμε σε επενδύσεις την προηγούμενη δεκαετία δηλαδή περίπου 9,5-10δις.ευρώ. Θα πρέπει λοιπόν να συνεχίζουμε να μεμψοιμιρούμε ότι θα φύγουν οι μηχανικοί μας, ότι θα κλείσουν οι εταιρείες, ότι καταστρέφεται ο κλάδος;
Να με συγχωρέσετε αλλά όχι. Οι εταιρείες θα κλείσουν και θα καταστραφούν αν συνεχίσουν να δίνουν εκπτώσεις 50-60 ή και 70% απλά και μόνο για να πάρουν ένα έργο. Οι διορθωτικές κινήσεις πρέπει να γίνουν λοιπόν και από την ίδια την αγορά.
Αν θέλω να υπερβάλλω και περισσότερο μπορώ να σας πω και για άλλα έργα που ίσως δεν ξεκινήσουν τώρα, αλλά μετά το 2023-2024 αλλά εδώ δεν μιλάμε για τα επόμενα 10 χρόνια άρα μέχρι το 2028; Τι άλλο μπορεί να έχει το μενού; Επεκτάσεις Μετρό Αθήνας (Γραμμής 4 και Γραμμής 2) περίπου 2,8δις.ευρώ, επεκτάσεις Μετρό Θεσσαλονίκης (κυκλική γραμμή και προς Αεροδρόμιο) περίπου 1,3δις.ευρώ, σιδηροδρομική γραμμή Ηγουμενίτσα-Ιωάννινα-Καλαμπάκα (πριν πείτε κάτι μάθετε ότι αυτή η γραμμή είναι ενταγμένη στον Πανευρωπαϊκό σιδηροδρομικό άξονα Orient/East-Med και το κόστος της ξεπερνά το 1δις.ευρώ. Μόνο για αυτά τα έργα ξεπερνάμε τα 5δις.ευρώ.
Ίσως λοιπόν θα πρέπει να δούμε το πως όλα αυτά τα έργα και ακόμα περισσότερα θα υλοποιούνται με απλούστερες και πιο αποτελεσματικές διαδικασίες, πως θα τα χρηματοδοτήσουμε πιο σίγουρα, πως θα κάνουμε πιο γρήγορους διαγωνισμούς. Ποιος είπε ότι οι Υποδομές τελείωσαν σε αυτή τη χώρα. Ποιος είπε ότι τελειώνουν ακόμα και στις πιο προγημένες χώρες; Οι Υποδομές είναι εξέλιξη, βελτίωση ποιότητας ζωής, πολιτισμός. Ας αφήσουμε λοιπόν το δράμα και ας πιάσουμε δουλειά, υπάρχουν πολλά που πρέπει να γίνουν. Τι λέτε;
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου