κείμενο από το ypodomes.com
Απαραίτητη κρίνεται η επέκταση της Αττικής Οδού για τη στήριξη σχεδίων όπως οι αποκρατικοποιήσεις λιμένων (Πειραιώς, Λαυρίου, Ραφήνας κ.λπ.) και οι επενδύσεις (π.χ. στο Ελληνικό και σε άλλα τμήματα της παραλιακής ζώνης κ.α.).
Στο υπουργείο Υποδομών γνωρίζουν πως δεν υπάρχουν οι πόροι για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού, η οποία την τελευταία τετραετία έχει χάσει σχεδόν το ένα τρίτο της κυκλοφορίας λόγω της κρίσης. Οι ημερήσιες διελεύσεις στον οδικό άξονα ήταν 307.000 το 2009, το 2011 περιορίστηκαν σε 250.000 και το 2012 έπεσαν στις 216.000. Για φέτος προβλέπεται πως θα υποχωρήσουν κάτω από τις 200.000.
Γι' αυτό και εκτιμούν πως απαιτείται ο σχεδιασμός ενός έργου που από τη μία πλευρά θα είναι οικονομικά βιώσιμο, με βάση τα νέα δεδομένα, και από την άλλη αρκετά μεγάλο ώστε να προσελκύσει το ενδιαφέρον επενδυτών πέραν της κοινοπραξίας Αττική Οδός.
ΠΟΥ ΘΑ ΕΠΕΚΤΑΘΕΙ;
Τα σχέδια που υπάρχουν για τις νέες επεκτάσεις είναι πολλά, οι αντιδράσεις που υπήρξαν τα προηγούμενα χρόνια επίσης πολλές, τα χρήματα λίγα. Ο εκρηκτικός αυτός συνδυασμός θα κρίνει εν πολλοίς ποιες επεκτάσεις θα προκριθούν προς υλοποίηση. Η εμπορική επιτυχία των νέων επεκτάσεων θα δώσει και το έναυσμα στις εταιρείες να συμμετέχουν.
Μία σίγουρα επιτυχημένη γραμμή θεωρείται η επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού μέσω αστικής σήραγγας μέχρι την Λεωφόρο Βουλιαγμένης ίσως και την Λεωφόρο Ποσειδώνος. Στην ίδια λογική το ίδιο θα γίνει και με την επέκταση της Λεωφόρου Κύμης, την ολοκλήρωση της επέκτασης μέχρι το Μαρκόπουλο ενώ αίνιγμα παραμένει η υλοποίηση της σήραγγας Αργυρούπολης που θα έφερνε τα Μεσόγεια,το Αεροδρόμιο Βενιζέλος και τα λιμάνια Ραφήνας και Λαυρίου πολύ κοντύτερα στην επένδυση του Ελληνικού, τα Νότια Προάστια και τον Πειραιά.
ΠΩΣ ΘΑ ΓΙΝΕΙ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ;
Το ερώτημα είναι με ποιον τρόπο μπορεί κάποιος να ανταγωνιστεί την Αττική Οδό, η οποία ελέγχει ήδη τη ραχοκοκαλιά της Αττικής. Ειδικά σε μια περίοδο κατά την οποία δεν υπάρχουν πολλοί οδηγοί που είναι διατεθειμένοι να πληρώνουν δύο φορές (μία στην Αττική Οδό και μία στο διαχειριστή των επεκτάσεων) π.χ. για τη διαδρομή Αθήνα – Λαύριο.
Στη χρήση 2012 η Αττική Οδός παρουσίασε έσοδα 175,44 εκατ. ευρώ από περίπου 249 εκατ. το 2009, με την πτώση να αγγίζει το 29,5%. Η εταιρεία εξακολουθεί, όμως, να προσφέρει σοβαρά κέρδη στους μετόχους της, στους ομίλους ΕΛΛΑΚΤΩΡ, J&P ΑΒΑΞ και στην Τράπεζα Πειραιώς στην οποία περιήλθε το μερίδιο 10% που είχε η Αγροτική Τράπεζα (το είχε πάρει από την ΑΤΤΙΚΑΤ). Πέρυσι η εταιρεία παρουσίασε καθαρά κέρδη 50,13 εκατ. ευρώ, έναντι 48,72 εκατ. ευρώ το 2011, δηλαδή αυτά σημείωσαν μικρή αύξηση 2,9%.
Να θυμίσουμε πως εδώ και χρόνια είχε παρουσιαστεί πρόταση για κατασκευή των επεκτάσεων από την ΚΞ Αττική Οδός χωρίς χρηματοδότηση του Δημοσίου αλλά με μικρή αύξηση του αντιτίμου του διοδίου (περίπου κατά 50 λεπτά). Σήμερα είναι άγνωστο τόσο αν ισχύει εκείνη η πρόταση όσο και αν ενδιαφέρει το Ελληνικό Δημόσιο και το Υπουργείο Υποδομών.
Απαραίτητη κρίνεται η επέκταση της Αττικής Οδού για τη στήριξη σχεδίων όπως οι αποκρατικοποιήσεις λιμένων (Πειραιώς, Λαυρίου, Ραφήνας κ.λπ.) και οι επενδύσεις (π.χ. στο Ελληνικό και σε άλλα τμήματα της παραλιακής ζώνης κ.α.).
Στο υπουργείο Υποδομών γνωρίζουν πως δεν υπάρχουν οι πόροι για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού, η οποία την τελευταία τετραετία έχει χάσει σχεδόν το ένα τρίτο της κυκλοφορίας λόγω της κρίσης. Οι ημερήσιες διελεύσεις στον οδικό άξονα ήταν 307.000 το 2009, το 2011 περιορίστηκαν σε 250.000 και το 2012 έπεσαν στις 216.000. Για φέτος προβλέπεται πως θα υποχωρήσουν κάτω από τις 200.000.
Γι' αυτό και εκτιμούν πως απαιτείται ο σχεδιασμός ενός έργου που από τη μία πλευρά θα είναι οικονομικά βιώσιμο, με βάση τα νέα δεδομένα, και από την άλλη αρκετά μεγάλο ώστε να προσελκύσει το ενδιαφέρον επενδυτών πέραν της κοινοπραξίας Αττική Οδός.
ΠΟΥ ΘΑ ΕΠΕΚΤΑΘΕΙ;
Τα σχέδια που υπάρχουν για τις νέες επεκτάσεις είναι πολλά, οι αντιδράσεις που υπήρξαν τα προηγούμενα χρόνια επίσης πολλές, τα χρήματα λίγα. Ο εκρηκτικός αυτός συνδυασμός θα κρίνει εν πολλοίς ποιες επεκτάσεις θα προκριθούν προς υλοποίηση. Η εμπορική επιτυχία των νέων επεκτάσεων θα δώσει και το έναυσμα στις εταιρείες να συμμετέχουν.
Μία σίγουρα επιτυχημένη γραμμή θεωρείται η επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού μέσω αστικής σήραγγας μέχρι την Λεωφόρο Βουλιαγμένης ίσως και την Λεωφόρο Ποσειδώνος. Στην ίδια λογική το ίδιο θα γίνει και με την επέκταση της Λεωφόρου Κύμης, την ολοκλήρωση της επέκτασης μέχρι το Μαρκόπουλο ενώ αίνιγμα παραμένει η υλοποίηση της σήραγγας Αργυρούπολης που θα έφερνε τα Μεσόγεια,το Αεροδρόμιο Βενιζέλος και τα λιμάνια Ραφήνας και Λαυρίου πολύ κοντύτερα στην επένδυση του Ελληνικού, τα Νότια Προάστια και τον Πειραιά.
ΠΩΣ ΘΑ ΓΙΝΕΙ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ;
Το ερώτημα είναι με ποιον τρόπο μπορεί κάποιος να ανταγωνιστεί την Αττική Οδό, η οποία ελέγχει ήδη τη ραχοκοκαλιά της Αττικής. Ειδικά σε μια περίοδο κατά την οποία δεν υπάρχουν πολλοί οδηγοί που είναι διατεθειμένοι να πληρώνουν δύο φορές (μία στην Αττική Οδό και μία στο διαχειριστή των επεκτάσεων) π.χ. για τη διαδρομή Αθήνα – Λαύριο.
Στη χρήση 2012 η Αττική Οδός παρουσίασε έσοδα 175,44 εκατ. ευρώ από περίπου 249 εκατ. το 2009, με την πτώση να αγγίζει το 29,5%. Η εταιρεία εξακολουθεί, όμως, να προσφέρει σοβαρά κέρδη στους μετόχους της, στους ομίλους ΕΛΛΑΚΤΩΡ, J&P ΑΒΑΞ και στην Τράπεζα Πειραιώς στην οποία περιήλθε το μερίδιο 10% που είχε η Αγροτική Τράπεζα (το είχε πάρει από την ΑΤΤΙΚΑΤ). Πέρυσι η εταιρεία παρουσίασε καθαρά κέρδη 50,13 εκατ. ευρώ, έναντι 48,72 εκατ. ευρώ το 2011, δηλαδή αυτά σημείωσαν μικρή αύξηση 2,9%.
Να θυμίσουμε πως εδώ και χρόνια είχε παρουσιαστεί πρόταση για κατασκευή των επεκτάσεων από την ΚΞ Αττική Οδός χωρίς χρηματοδότηση του Δημοσίου αλλά με μικρή αύξηση του αντιτίμου του διοδίου (περίπου κατά 50 λεπτά). Σήμερα είναι άγνωστο τόσο αν ισχύει εκείνη η πρόταση όσο και αν ενδιαφέρει το Ελληνικό Δημόσιο και το Υπουργείο Υποδομών.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου