κείμενο από το ypodomes.com
Η ανάγκη διεύρυνσης του δικτύου Μετρό στην Αθήνα είναι μία πραγματικότητα η οποία δεν νομίζω ότι αμφισβητείται. Το γεγονός ότι σήμερα η πόλη διαθέτει 3 γραμμές είναι αξιοσημείωτη μιας και 18 χρόνια πριν είχαμε μόλις 1 γραμμή με 24 σταθμούς. Σήμερα ο αριθμός των σταθμών είναι 65.
Αυτό το άλμα μπορεί να είναι σημαντικό, όχι όμως ικανοποιητικό για μία πόλη στο μέγεθος της Αθήνας. Αξίζει για παράδειγμα να αναφέρουμε ότι η Βιέννη, πόλη με 1,8εκατ.κατοίκους έχει 5 γραμμές με μήκος 78,5χλμ και 104 σταθμούς ενώ το Μιλάνο που έχει περίπου παρόμοιο πληθυσμό έχει 4 γραμμές με 101χλμ μήκος, 113 σταθμούς και μία νέα υπό κατασκευή Μετρό.
Αυτό σημαίνει πως η Αθήνα των 4εκατ.κατοίκων έχει ένα αξιοπρεπές δίκτυο Μετρό αλλά συγκριτικά με άλλες Ευρωπαϊκές πόλεις, υστερεί σημαντικά. Κάποιοι από εσάς θα θυμάστε εκείνο το περιβόητο σχέδιο Σουφλιά των 8 γραμμών που κάλυπτε την πόλη και το οποίο από πολλούς χαρακτηρίστηκε Φαραωνικό.
Η Αθήνα ίσως να μην έχει ανάγκη 8 γραμμές και τόσο πυκνή κάλυψη όμως σίγουρα χρειάζεται εκτεταμένες επεκτάσεις και νέες γραμμές για να μπορεί να καλύψει τις αυξανόμενε ανάγκες μετακίνησεις μέσα στην πόλη, ιδιαίτερα στην μετά-κρίση εποχή.
Τι έχουμε όμως σήμερα; την επέκταση της Γραμμής 3 προς Πειραιά που θα δώσει 6 νέους σταθμούς μέχρι το 2021 και θα αυξήσει το σύνολο στους 72 και μία 4η γραμμή η οποία θα δώσει μέχρι τα τέλη της ερχόμενης δεκαετίας ακόμα 15 σταθμούς και θα ανεβάσει τον αριθμό στους 87.
Είναι φανερό ότι ο αριθμός αυτός και μάλιστα σε ορίζοντα δεκαετίας είναι μάλλον μικρός και σε αυτό συνετέλεσε δυστυχώς η κρίση που φρενάρισε τις όποιες προσπάθειες στο πρώτο μισό της τρέχουσας δεκαετίας.
Αυτό που προέχει να γίνει και μάλιστα με όσο το δυνατόν πιο γρήγορους ρυθμούς είναι να βρεθεί το μοντέλο και η χρηματοδότηση για την υλοποίηση και των επόμενων φάσεων της Γραμμής 4 δηλαδή την επέκταση προς Κηφισίας για να φτάσει μέχρι την Εθνική Οδό στη Λυκόβρυση και την επέκταση μέχρι Περισσό για να κουμπώσει με τη Γραμμή 1. Πρόκειται για ένα σύνολο 13 επιπλέον σταθμών που θα φτάσει την Αθήνα στους 100 σταθμούς.
Επιπλέον είναι ανάγκη να επεκταθεί η Γραμμή 2 προς το Ίλιον αλλά και εκεί πρέπει να εξευρεθούν τα κεφάλαια ενώ χρειάζεται και ο κλάδος της Γραμμής 4 (ή μήπως η νέα Γραμμή 5) από τον Ευαγγελισμό μέχρι την Άνω Ηλιούπολη. Είναι επιπλέον 6 σταθμοί που θα φτάσουν συνολικά το δίκτυο της Αθήνας στους 106 σταθμούς.
Τα κεφάλαια που απαιτούνται για αυτά τα 4 projects εκτιμώνται σε περίπου 2,5δισ.ευρώ, ποσό σημαντικά μεγάλο για να "αλιευθεί" μέσα από τα ολοένα και συρρικνούμενα κοινοτικά κεφάλαια των ΕΣΠΑ. Εδώ λοιπόν είναι που η κουβέντα πρέπει να ανοίξει και να δούμε αν στα επόμενα έργα Μετρό μπορούμε να έχουμε blending χρηματοδότησης προκειμένου να μπορέσει να καλυφθεί πιο αποτελεσματικά η πόλη και μαζί με το δίκτυο Προαστιακού και Τραμ να σηκώσει αποτελεσματικά το βάρος της καθημερινής μετακίνησης στην Μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας.
Πέρα από την ΕΤΕπ η οποία είναι μόνιμος σύμμαχος της Αττικό Μετρό (και συνολικά της χώρας) στα έργα Μετρό, από που αλλού θα μπορούσαν να αναζητηθούν και τελικά να αντληθούν κεφάλαια; Είναι η περίπτωση του λεγόμενου "Πακέτου Γιουνκέρ" ενδιαφέρουσα; Η απάντηση είναι ναι, εφόσον δοθούν στους επενδυτές κίνητρα. Για να μπορέσουν να συγκεντρωθούν κεφάλαια 2,5 και πλέον δισ.ευρώ, θα χρειαστεί να συμπράξουν τα κεφάλαια της ΕΕ, της χώρας, της ΕΤΕπ και επενδυτών και τότε θα μπορέσει να γίνει πραγματικότητα η πληρέστερη κάλυψη της Αθήνας σε Μετρό.
Η κουβέντα για το blending χρηματοδότησης έχει ήδη ανοίξει και στο Υπουργείο Υποδομών και θα έχει μεγάλο ενδιαφέρον να δούμε αν τελικά κατευθυνθούμε σε μία τέτοια λύση που θα εξυπηρετούσε πρώτα απ`όλα την ίδια την Αθήνα ενώ και σε κατασκευαστικό επίπεδο μαζί με το 1,8δισ.ευρώ της πρώτης φάσης της Γραμμής 4 θα έδινε νέο αίμα στον τομέα που πλέον έχει σημαντική εμπειρία από παρόμοια έργα και στην Ελλάδα και στο εξωτερικό.
Το σημαντικό στην υπόθεση των νέων έργων Μετρό δεν είναι βέβαια μόνο η χρηματοδότηση αλλά και η κατανόηση ότι με τον σημερινό ρυθμό επέκτασης του δικτύου η Αθήνα πάντα θα κυνηγά την στατιστική και ότι κάποια στιγμή πρέπει να γίνει η υπέρβαση, η πόλη να καλύψει τις ανάγκες της και από εκεί και έπειτα να δούμε σε βάθος χρόνου συμπληρωματικές παρεμβάσεις στην επέκταση του δικτύου.
Το κρίσιμο όμως σημείο, ο παράγοντας Χ, είναι η πολιτική βούληση για να προχωρήσει ένα τέτοιο φιλόδοξο σχέδιο (που ενδεχομένως να συμπεριελάμβανε και τις 3 επεκτάσεις του Μετρό Θεσσαλονίκης κόστους περίπου 1,5δισ.ευρώ) που παρόμοιο της μπορούμε να βρούμε μόνο στην περίπτωση της υλοποίησης των αυτοκινητόδρομων που μπορεί να διήρκησε σχεδόν 17 χρόνια από την πρώτη εξαγγελία τους, άφησε όμως μία μεγάλη κληρονομιά για τη χώρα και το δικαίωμα σήμερα να πανηγυρίζει ότι έχει από τα πιο πυκνά δίκτυα αυτοκινητόδρομων στην Ευρώπη, κάνοντας το με blending χρηματοδότησης σε μία εποχή που ήταν πολλή πιο άγουρη από τη σημερινή. Άρα, δεν ανακαλύπτουμε Ατλαντίδα, κοιτάμε συνταγές του παρελθόντος, διορθώνουμε, εκσυγχρονίζουμε και προχωράμε.
Οι επεκτάσεις του Μετρό σε όλη την Ευρώπη, όπου δεν υπάρχει πυκνό δίκτυο είναι επιλέξιμες για χρηματοδότηση από την Κομισιόν, την ΕΤΕπ και επενδυτές και θεωρείτα το αγαπημένο "παιδί" των κατασκευών. Μήπως ήρθε η ώρα να το δούμε πιο αποφασιστικά;
Καλή Εβδομάδα σε όλους
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου