Υποδομές στην Ελλάδα

Πέμπτη 31 Μαΐου 2018

Κινεζικό ενδιαφέρον για Σιδηροδρομική Γραμμή που θα φτάνει στο Λιμάνι του Αστακού

κείμενο από το ypodomes.com
Μία εξαιρετικά ενδιαφέρουσα είδηση προέκυψε από τη συνεχιζόμενη Κινεζική εφόρμηση σε υποδομές της χώρας. Σύμφωνα με πηγές από το Υπουργείο Οικονομίας και Ανάπτυξης στο ypodomes.com υπάρχει έντονο Κινεζικό ενδιαφέρον που θα συνδυάζει την ανάπτυξη σιδηροδρομικής γραμμής στην Αιτωλοακαρνανία και την αξιοποίηση του Λιμένα Αστακού.
Όλα αυτά όπως αναφέρουν οι ίδιες πηγές είναι σε επίπεδο διερεύνησης δυνατοτήτων σε συνεργασία με την Ελληνική Κυβέρνηση και φυσικά το ΥΠΟΙΑΝ, έχει εκδηλωθεί ενδιαφέρον από ως επι το πλείστον κρατικές Κινεζικές εταιρείες για την ανάληψη μεγάλων έργων στην χώρα μας στους τομείς των σιδηροδρομικών και λιμενικών υποδόμων, όπου διαφαίνονται μεγάλες επενδυτικές ευκαιρίες.
Υπενθυμίζεται ότι στο τελευταίο ταξίδι του Πρωθυπουργού Αλέξη Τσίπρα στην Κίνα, είχαν υπάρξει επαφές μεταξύ άλλων με την China Railway construction Engineering Group και την China State Construction Engineering.
Επίσης μην ξέχναμε και το πρόσφατο ενδιαφέρον που έδειξαν Αμερικανικές εταιρείες όπως είχε αποκαλύψει στο 9ο Αναπτυξιακο Περιφερειακό Συνέδριο Δυτικής Ελλάδας ο τότε Υπουργός Οικονομίας και Ανάπτυξης, κ.Δημήτρης Παπαδημητρίου.
Οι Κινέζοι βλέποντας μπροστά, με την αλματώδη ανάπτυξη του λιμανιού του Πειραιά εκτιμούν ότι η ύπαρξη μιας νέας σιδηροδρομικής γραμμής που θα δίνει τη δυνατότητα διακίνησης των εμπορευματοκιβωτίων προς την κεντρική και Δυτική Ευρώπη μέσω και της Δυτικής Ελλάδας και ιδιαίτερα από το λιμάνι Αστακού το οποίο διαθέτει τις κατάλληλες υποδομές για μία τέτοια επένδυση, εκδήλωσαν το επενδυτικό τους ενδιαφέρον.
Ένα από τα πλεονεκτήματα της συγκεκριμένης πρότασης είνα η ύπαρξη (ανενεργής μετρικής) σιδηροδρομικής γραμμής σε μήκος 44χλμ η οποία ξεκινά από το Κρυονέρι και μέσω Μεσολογγίου φτάνει μέχρι το Αγρίνιο. Στα αρνητικά είναι η αδυναμία σύνδεσης με το σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας (τον ΠΑΘΕΠ) καθώς με τον τρόπο που κατασκευάστηκε η Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, καθιστά αδύνατη τη διέλευση τρένου, λόγω μεγάλης κλίσης.
Προς το παρόν είμαστε σε προκαταρτικό επίπεδο, πράγμα που σημαίνει ότι για να προχωρήσει ένα τέτοιο πλάνο θα πρέπει να υπάρξει στρατηγικός σχεδιασμός και συνεργασία με το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και φυσικά με τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ ως αρμόδιες ΔΕΚΟ.
Οπως γίνεται αντιληπτό το λιμάνι του Αστακού αναδεικνύεται σε σοβαρό επενδύτικό προορισμό στον τομέα των μεταφορών και των logistics και θα έχει μεγάλο ενδιαφέρον να δούμε αν κάποια ή κάποιες από τις επενδυτικές προτάσεις μετουσιωθούν σε επενδύσεις πράγμα που θα σημάνει και την γεωμετρική άνάπτυξη της Δυτικής Ελλάδας αλλά και συγκεκριμένα της Αιτωλοακαρνανίας. Ήδη με τη λειτουργίας της Ιόνιας Οδού , έχει καταγραφεί σημαντική αύξηση στις οδικές μεταφορές της περιοχής.

Τετάρτη 30 Μαΐου 2018

Σε θέση εκκίνησης οι διαγωνισμοί για Εμπορικά Κέντρα στους Σιδηροδρομικούς Σταθμούς Πειραιά-Θεσσαλονίκης

κείμενο από το ypodomes.com
Μετά από πολλά χρόνια συζητήσεων, μακετών και στασιμότητας η υπόθεση ανάπτυξης Εμπορικών Κέντρων στους Κεντρικούς Σιδηροδρομικούς σταθμούς σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη φαίνεται να οδεύει επιτέλους προς υλοποίηση. Σύμφωνα με τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΓΑΙΑΟΣΕ, Αθανάσιο Σχίζα σε ομιλία του στο 2ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών, φέτος θα προκηρυχθούν και οι δύο σχετικοί διαγωνισμοί.
Πρόκειται για ένα μεγάλο βήμα και θα είναι τα πρώτα εμπορικά κέντρα του είδους τους μετατρέποντας τους σταθμούς σε ανάλογους με εκείνους που βλέπουμε σε μεγάλες πόλεις της Αθήνας.
Για το Εμπορικό Κέντρο στο Σιδηροδρομικό Σταθμό του Πειραιά, η προγραμματισμένη δημοπράτηση είναι για το καλοκαίρι, με την προκήρυξη να είναι ίσως και τον Ιούνιο. Το συνολικό εμβαδό του ακινητου είναι 16.000τμ, με δυνατότητα δόμησης 45.000τμ σε 4 επίπεδα ακριβώς πάνω από τις αποβάθρες του σταθμού. Το κόστος αγγίζει τα 50εκατ.ευρώ και εκτιμάται ότι θα δημιουργήσειι 500 θέσεις εργασίας. Η προνομιακή του θέση σύμφωνα με τη ΓΑΙΑΟΣΕ εξασφαλίζει και την εμπορική του επιτυχία καθώς βρίσκεται στον μεγαλύτερο συγκοινωνιακό κόμβο της Ελλάδας (λιμάνι, 2 γραμμές Μετρό, Προαστιακός, Τραμ, Λεωφορεία και Τρόλεϊ).
Για το Εμπορικό Κέντρο στο Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης, η προγραμματισμένη δημοπράτηση είναι για το τέλος του έτους με την εκτίμηση ότι τα έργα θα εκκινήσουν μέχρι το 2020. Εδώ η πολεοδομική μελέτη είναι σε εξέλιξη και η έκδοση προεδρικού διατάγματος αναμένεται. Στόχος είναι η κατασκευή εμπορικού κέντρου περίπου 100.000τμ σε πολλαπλά επίπεδα πάνω από τις αποβάθρες και το κτίριο του Σταθμού. Το κόστος φτάνει τα 90εκατ.ευρώ και εκτιμάται ότι θα δημιουργήσει περίπου 800 θέσεις εργασίας.
Για το Σταθμό της Αθήνας, αναμένεται να ολοκληρωθεί πρώτα το πρόγραμμα ριζικής αναδιαμόρφωσης που εκτελείται και κατόπιν να ληφθούν οι αποφάσεις για τη δημιουργία ενός αντίστοιχου εμπορικού κέντρου που θα εξυπηρετεί τις ανάγκες του ΚΣ Αθηνών.
Με την δημοπράτηση του Εμπορικού Κέντρου στον Σιδηροδρομικό Σταθμό του Πειραιά θα γίνει και το πρώτο crash test για το πόσο ελκυστική είναι μία τέτοια επένδυση, αν και η αγορά προεξοφλεί ότι πρόκειται για ένα επιτυχημένο σχέδιο με εξασφαλισμένη εμπορική επιτυχία.

Σάββατο 26 Μαΐου 2018

Οριστικό πράσινο φως για το Academy Gardens, μέσα στο 2018 ξεκινούν τα έργα

κείμενο από το ypodomes.com
Tο «πράσινο φως» για την έναρξη κατασκευής του εμπορικού κέντρου Academy Gardens, έκτασης 22.000 τετραγωνικών μέτρων, στην ευρύτερη περιοχή της Ακαδημίας Πλάτωνος του Δήμου Αθηναίων, εντός της έκτασης του πρώην εργοστασίου της κλωστοϋφαντουργίας Μουζάκη (Λεωφ. Κηφισού 60, Ηρούς και Ακράγαντος), έδωσε το Συμβούλιο της Επικρατείας.
Το Ε΄ Τμήμα του ΣτΕ, δια της οικείας γνωμοδότησής του, υπό την προεδρία του αντιπροέδρου Αθανάσιου Ράντου και με εισήγηση του παρέδρου Δημήτρη Βασιλειάδη, έβαλε τη σφραγίδα του για την ολοκλήρωση των όρων δόμησης στην έκταση, στην οποία θα ανεγερθεί πολυχώρος εμπορίου και ψυχαγωγίας.
Aυτό που απομένει τώρα είναι να υπογραφεί το ΠΔ από τον Υπουργό ΥΠΕΝ, Γιώργο Σταθάκη και η έγκριση της δόμησης. Η εκτίμηση είναι πως μέσα στο 2018 θα ξεκινήσουν τα πρώτα έργα για την επένδυση των 150εκατ.ευρώ που υπόσχεται να αλλάξει προς το καλύτερο την περιοχή της Ακαδημίας Πλάτωνος.
Η κατασκευή θα λάβει χώρα την έκταση των 22.000 στρεμμάτων του πρώην εργοστασίου της Κλωστοϋφαντουργίας Μουζάκη (Λεωφόρος Κηφισού 60), και θα έχει προδιαγραφές LEED PLATINUM όπως το Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος.
Η διάρκεια των κατασκευών έχει προσδιοριστεί σε 2 χρόνια. Η συνολική έκταση του ακινήτου είναι 22.550 τ.μ. ενώ θα κατασκευαστούν περίπου 55.000 τ.μ.με συντελεστής δόμησης 2,1.
Το Academy Gardens θα περιλαμβάνει μεταξύ άλλων εμπορικούς χώρους, καταστήματα εστίασης-ψυχαγωγίαςκαι κινηματογράφο, ενώ θα διαθέτει υπόγειο χώρο στάθμευσης δυναμικότητας 1.750 θέσεων.
Στο έργο περιλαμβάνονται και αντισταθμιστικά οφέλη για την περιοχή όπως ζώνη πρασίνου, διαμόρφωση δικτύου κίνησης πεζών, ποδηλατόδρομοι κλπ.

Ο Αυτοκινητόδρομος Μορέας ξεκινά μελέτες αντιπλημμυρικής προστασίας κατά μήκος του άξονα

κείμενο από το ypodomes.com
Σειρά από μελέτες αντιπλημμυρικών έργων αναλαμβάνει η παραχωρησιούχος "Μορέας Α.Ε." για τον οδικό άξονα Κόρινθος-Καλαμάτα και κλάδος Λεύκτρο-Σπάρτη. Σύμφωνα με απόφαση της Γενικής Γραμματείας Υποδομών του Υπουργείου ΥΠΟΜΕ, προβλέπεται από το άρθρο 18.6 της Σύμβασης Παραχώρησης όπου προβλέπεται η δυνατότητα ανάθεσης συµπληρωµατικών εργασιών στον Παραχωρησιούχο (οι οποίες περιλαµβάνουν και την εκπόνηση των µελετών), μιας και οι εργασίες αυτές κατέστησαν αναγκαίες από απρόβλεπτα γεγονότα που ανέκυψαν µετά την υπογραφή της Σύµβασης Παραχώρησης, ενώ δεν µπορούν να διαχωριστούν από τη Σύµβαση Παραχώρησης από τεχνική και οικονοµική άποψη, χωρίς να δηµιουργηθούν προβλήµατα στο ∆ηµόσιο ή όσες από αυτές µπορούν, είναι απολύτως αναγκαίες για την ολοκλήρωση της Σύµβασης Παραχώρησης.
Όπως αναφέρεται στην απόφαση η υλοποίησή τους διασφαλίζει την προστασία του σώµατος του Αυτοκινητόδροµου από φαινόµενα διάβρωσης και φθορά συνεπεία των εκτεταµένων πληµµυρικών φαινοµένων, ενισχύει την απρόσκοπτη απορροή των µη διαχωριζοµένων αποδεκτών και την προστασία αυτών και του περιβάλλοντος και αποτρέπει πλημμυρικά φαινόμενα σε εκτεταμένες επιφάνειες γης.
Οι συγκεκριμένες μελέτες που αφορούν το σύνολο του άξονα, θα πραγματοποιηθούν με ευθύνη του παραχωρησιούχου και θα είναι αδαπάνως για το Δημόσιο και περιλαμβάνουν περιβαλλοντικές, γεωτεχνικές, στατικές, οριοθέτηση υδατορεμάτων καθώς και απαιτούμενες κτηματολογικές μελέτες σε περιπτώσεις απαλλοτρίωσης.
Οι μελέτες περιλαμβάνουν αναλυτικά τις θέσεις:
ΧΘ30-ΧΘ60: Καθαρισµοί κοίτης 17 τάφρων και ρεµάτων, έργα συγκράτησης φερτών, έργα διευθέτησης και επένδυσης µε στρώµνες.
ΧΘ99,300: Έξοδος Σήραγγας Ραψομμάτη, πλησίον ομώνυμου οικισμού.
ΧΘ103,300: Ρέμα Ταβανόρεμα, Οικισμός Περιβόλια.
ΧΘ138,875 –140,380: Μετωπικά Διόδια Θουρίας, Οικισμός Πηδήματος.
ΧΘ147: Αεροδρόμιο Πόλεως Καλαμάτας, Περιοχή μεταξύ Round About συνδετήριας οδού Σπερχογείας στη συμβολή με τη Επαρχιακή Οδό Μεσσήνης - Ασπροχώματος και το Αεροδρόμιο.
και
Επαρχιακή Οδός Μεσσήνης Ασπροχώματος (Περιοχή μεταξύ Round About συνδετήριας οδού Σπερχογείας στη συμβολή με τη Επαρχιακή Οδό Μεσσήνης - Ασπροχώματος και το Ποταμό Άρι)
ΧΘ152,8: Περιμετρική Οδός Πόλεως Καλαμάτας / Ρέμα Βαθιά Λαγκάδα.
ΧΘ155,3: Περιμετρική Οδός Πόλεως Καλαμάτας / Ποταμός Νέδοντας
ΧΘ153,543-154,476: Περιμετρική Οδός Πόλεως Καλαμάτας / Ρέματα
Ελαφογκρέμη, Λαγκαδά, Καραμπογιά.
ΧΘ156,296: Περιμετρική Οδός Πόλεως Καλαμάτας / Ρέμα Καλαμίτσι
ΧΘ157,086-158,311: Περιμετρική Οδός Πόλεως Καλαμάτας / Ρέματα Πολιτέικο, Κερεζένια

Τετάρτη 23 Μαΐου 2018

Ανοίγει με κάθε επισημότητα η κουβέντα για συγχωνεύσεις στον εγχώριο κατασκευαστικό κλάδο

κείμενο από το ypodomes.com
Στο τραπέζι έβαλε με κάθε επισημότητα τις συγχωνεύσεις τεχνικών εταιρειών από το βήμα του 2ου Συνεδρίου Υποδομών-Μεταφορών ο Πρόεδρος της ΑΚΤΩΡ, Δημήτρης Κούτρας. Η επονομαζόμενη "Εθνική Ελλάδος" από τον ίδιο αυτή την εποχή είναι σε ιδιαίτερο κίνδυνο μιας και ο κλάδος βάλεται.
Λίγο νωρίτερα μιλώντας στο ίδιο βήμα η Ευγενία Φωτονιάτα, Ειδ.Γραμματέας των Ε.Π. του ΕΣΠΑ είχε δώσει μάλλον απογοητευτικά νούμερα αναφορικά με τις υποδομές με Ευρωπαϊκή χρηματοδότηση και μάλιστα χαρακτήρισε αρκετές φορές το 2019 ως μία χρονιά με μικρή χρηματοδότηση έργων καθώς το πρόγραμμα φαίνεται να είναι οπισθοβαρές.
Η συγκυρία με την ολοκλήρωση των έργων το 2017 και φέτος, η σχετική αργή εκκίνηση πολλών έργων αλλά και η πραγματικότητα που θέλει την Ελλάδα να κινείται από εδώ και μπρος κυρίως σε συμπληρωματικές υποδομές, παρά κύριες, είναι ένα σημάδι που κάνει τον τεχνικό κόσμο να ανησυχεί.
Με δεδομένο ότι ακόμα δεν βλέπουμε την ιδιωτική κατασκευή να ζεσταίνεται και να μπορεί να τραβήξει απασχόληση και κεφάλαια, ο κλοιός της βιωσιμότητας πολλών εταιρειών φαίνεται να είναι όλο και πιο στενός.
Με όλα αυτά τα δεδομένα οι συγχωνεύσεις εταιρειών ξεκινώντας από εκείνες που έχουν πτυχίο 7ης αλλά και στις πιο κάτω κατηγορίες προκειμένου να σχηματιστούν δυνατότερες, ικανότερες και τελικά πιο υγιείς τεχνικές εταιρείες αυτή τη στιγμή φαντάζει μονόδρομος.
Φυσικά, μία τέτοια διαδικασία σε μία Μεσογειακή χώρα όπως η Ελλάδα παραμένει δύσκολη μιας και πρέπει να ξεπεραστούν οικογειοκρατικές αντιλήψεις και η φιλοσοφία του "δικού μου μαγαζιού". Είναι πάντως σαφές ότι με την παρούσα παραγωγή δημόσιων έργων και την παγωμένη ιδιωτική κατασκευή οι προσφερόμενες λύσεις θα είναι ή -πολλά- λουκέτα ή συγχωνεύσεις που θα εξυγιάνουν εν πολλοίς το τοπίο και θα δημιουργήσουν τον απαραίτητο χώρο επιβίωσης των εταιρειών.
Άλλωστε το γεγονός ότι σήμερα έχουμε κάποιους πολύ δυνατούς ομίλους όπως η ΑΚΤΩΡ, η ΤΕΡΝΑ και η J&P που χτυπάνε πολλά έργα στο εξωτερικό και ο τζίρος του είναι σχεδόν 50-50 εντός και εκτός οφείλεται στις συγχωνεύσεις που έγιναν στις αρχές της δεκαετίας του 2000.
Η κουβέντα λοιπόν ξεκινά, η αντίδραση της αγορά στην κατάθεση της πρότασης Κούτρα για μία "Εθνική Ελλάδος" και ο μονόδρομος των συγχωνεύσεων θα προσφέρει πολύ ενδιαφέρουσες εξελίξεις στον τεχνικό κλάδο της χώρας, έναν από τους παραδοσιακούς πυλώνες της Ελληνικής οικονομίας.

Τρίτη 22 Μαΐου 2018

Βούρδας στο 2ο Συνέδριο Υποδομών-Μεταφορών: Η χώρα αλλάζει σελίδα χάρη στις συνδυασμένες μεταφορές

κείμενο από το ypodomes.com
Τον κομβικό ρόλο των μεταφορών στην εγχώρια οικονομία εξήρε ο γενικός γραμματέας Μεταφορών Θάνος Βούρδας, κατά τη διάρκεια της δεύτερης ημέρας των εργασιών του 2oυ συνεδρίου Υποδομών και Μεταφορών.
Ο ίδιος τόνισε ότι η χώρα αλλάζει σελίδα και πως οι υποδομές αποτελούν τα θεμέλια για να χτιστεί ένα πετυχημένο συνδυασμένο δίκτυο μεταφορών, ωστόσο μέχρι σήμερα το υπάρχον στρατηγικό πλαίσιο μεταφορών αποτελούνταν από ανεφάρμοστους σχεδιασμούς.
Προς την κατεύθυνση αυτή, ο κ. Βούρδας είπε ότι υλοποιείται το Master Plan για τις μεταφορές με ορίζοντα το 2037, με στόχο την ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου συστήματος μεταφορών. «Η διαμόρφωση ενός Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών θα οδηγήσει στην βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής οικονομίας», συμπλήρωσε.
Παράλληλα, σημείωσε ότι το υπουργείο «προχωρά με την αναβάθμιση του σιδηροδρόμου, με στόχο την ανατροπή του ισοζυγίου σιδηροδρομικών – οδικών έργων.
Ολοκληρώνεται το τμήμα Αθήνα- Θεσσαλονίκη-Ειδομένη, ενώ ως το 2023 ο σιδηρόδρομος θα φτάσει στο νέο εμπορικό λιμάνι της Πάτρας».
Σύμφωνα με τον γ.γ. του υπουργείου, αυτή τη στιγμή όλα τα σιδηροδρομικά έργα στη χώρα έχουν ως τελικό αποτέλεσμα να υπάρχει διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή.
Επιπροσθέτως, ολοκληρώνονται έργα, σχεδιασμοί και προκηρύξεις που αφορούν το προαστιακό δίκτυο της χώρας. Σύμφωνα με τον ίδιο, προχωρά η ενσωμάτωση έργων στο 4ο Σιδηροδρομικό Πακέτο, καθώς ήδη έχει ξεκινήσει η επεξεργασία του.
Πέραν αυτού, ο κ. Βούρδας κατέδειξε ότι ο σιδηροδρομικός κλάδος αποτελεί εφαλτήριο ανάπτυξης για την ελληνική βιομηχανία. Για το λόγο αυτό «κρίνεται αναγκαία η περαιτέρω ανάπτυξη του σιδηροδρόμου, σε συνεργασία με τα εκπαιδευτικά ιδρύματα της χώρας».
Σε κάθε περίπτωση, είπε, οι μεταφορές δεν έχουν σύνορα, για το λόγο αυτό «γίνονται εντατικές προσπάθειες με τις γειτονικές χώρες για να καταστεί η Ελλάδα διαμετακομιστικό κέντρο της Ευρώπης».
Στη βάση αυτή, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών προωθεί την ολοκλήρωση των επεκτάσεων του σιδηροδρομικού δικτύου ως τα σύνορα της χώρας και την σύνδεσή του με τους ελληνικούς λιμένες.
Αναφερόμενος στο κομμάτι των Logistics, ο κ. Βούρδας τόνισε ότι προωθείται η υλοποίηση του εθνικού πλαισίου για τα Logistics και την Εφοδιαστική Αλυσίδα. Όπως είπε, υπάρχει ανάγκη για τη βελτίωση των logistics της χώρας, με στόχο την τόνωση της ελληνικής οικονομίας.
Πέραν αυτού, ο γενικός γραμματέας εξήρε την εισαγωγή του ηλεκτρονικού εισιτηρίου στις αστικές μεταφορές, καθώς όπως είπε «αλλάζει ριζικά την εικόνα των μεταφορών της χώρας. Στόχος η επέκταση του συστήματος σε άλλα αστικά κέντρα και μέσα μεταφοράς, όπως ο σιδηρόδρομος».
Αναφορικά με το εθνικό μητρώο οχημάτων, ο ίδιος τόνισε ότι στόχος είναι ο εκσυγχρονισμός του για τη διασφάλιση της αξιοπιστίας των μεταφορών.
Επίσης, «προωθούμε τη δημιουργία ηλεκτρονικών διοδίων. Προχωράμε άμεσα στη β’ φάση ανάδειξης αναδόχου για την εγκατάσταση τους πανελλαδικά».
Σύμφωνα με τον ίδιο, βασική επιδίωξη του υπουργείου είναι η ύπαρξη βιώσιμων αστικών μεταφορών, οπότε κρίνεται αναγκαία η ανανέωση του στόλο λεωφορείων και η χρήση «καθαρών» καυσίμων.
Όπως ανακοινώθηκε, εντός του β’ τριμήνου 2018 αναμένεται η Υπουργική Απόφαση για την επέκταση των συσσωρευτών φόρτισης «καθαρών οχημάτων» κατά μήκος του κύριου οδικού αστικού δικτύου και σε τερματικούς σταθμούς.
Καταλήγοντας ο κ. Βούρδας δήλωσε ότι «σημαντική είναι για το υπουργείο και η οδική ασφάλεια. Αναλάβαμε για σειρά πρωτοβουλιών για την προώθηση της ασφαλούς οδικής συμπεριφοράς. Προς αυτή την κατεύθυνση κινείται και ο εκσυγχρονισμός του ΚΟΚ».
«Αποστολή μας είναι να περάσουμε στη συνείδηση του Έλληνα την ύπαρξη βιώσιμων μεταφορών. Βαδίζουμε με ολοκληρωμένο σχέδιο προς αυτή την κατεύθυνση» είπε ο κ. Βούρδας.
Ολόκληρη η ομιλία του κου Βούρδα:
«Κυρίες και Κύριοι,
Χθες και ο Γενικός Γραμματέας Υποδομών, Γιώργος Δέδες, και μια σειρά ομιλητών μας μίλησαν αναλυτικά για τα έργα που ολοκληρώθηκαν και την πορεία των υπό ολοκλήρωση έργων.
Οι υποδομές είναι όμως τα θεμέλια και καλούμαστε να χτίσουμε γερά πάνω τους ένα πετυχημένο δίκτυο συνδυασμένων μεταφορών ανθρώπων και προϊόντων, ενώ ταυτόχρονα ο σχεδιασμός των υποδομών που απαιτούνται οφείλει να υπηρετεί τον εθνικό αναπτυξιακό σχεδιασμό.
Για δεκαετίες γίνονταν σπασμωδικές κινήσεις στον Τομέα των Μεταφορών, χωρίς να δίνεται η απαραίτητη προσοχή και να γίνονται οι απαραίτητες συντονισμένες δράσεις. Αυτό δυστυχώς φαίνεται κι από την απουσία οργανωμένων εκπαιδευτικών προγραμμάτων στην τριτοβάθμια εκπαίδευση, στην έρευνα και στους χώρους των επαγγελματιών, αλλά κυρίως από το γεγονός πώς το Στρατηγικό Πλαίσιο Μεταφορών, με βάση το οποίο χρηματοδοτείται η χώρα, είναι προϊόν εξυπηρετήσεων λαϊκισμών και ανεφάρμοστων σχεδιασμών πέρα από το βασικό κορμό έργων.
Αυτή η κατάσταση όμως αλλάζει.
Αναγνωρίζουμε τον κομβικό ρόλο των Μεταφορών στην εθνική μας οικονομία. Πρωταρχικά με τη διαδικασία εκπόνησης του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών.
Πρόκειται για ένα μεγαλόπνοο έργο που αναμένεται να συντελέσει καθοριστικά στον προσδιορισμό της μελλοντικής στρατηγικής στον τομέα των μεταφορών και την υποστήριξη της ελληνικής οικονομίας.
Το Masterplan αυτό , με τελικό ορίζοντα το έτος 2037 και ενδιάμεσο χρονικό ορίζοντα το έτος 2027, θα διευκολύνει τον εντοπισμό και την αιτιολόγηση των μελλοντικών απαιτούμενων πολιτικών και επενδύσεων για την ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου συστήματος μεταφορών (οδικών, σιδηροδρομικών, εναέριων, θαλάσσιων) για την αειφόρο ανάπτυξη, τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της οικονομίας και της εδαφικής συνοχής της χώρας.
Το εν λόγω έργο, το οποίο χρηματοδοτείται από Κοινοτικούς Πόρους στο πλαίσιο των δράσεων για την αναδιάρθρωση της χώρας και πραγματοποιείται υπό την οικονομική διαχείριση της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί τον Μάρτιο του 2019.
Ήδη έχει ολοκληρωθεί το σενάριο βάσης πάνω στο οποίο χτίζουμε και στο οποίο περιλαμβάνονται όλα τα έργα με εξασφαλισμένη χρηματοδότηση, όσα είναι προγραμματισμένα να υλοποιηθούν άμεσα ή βρίσκονται σε διαγωνιστική διαδικασία και όσα έχουν εγκρίνει τα όργανα της Ε.Ε.
Εν τω μεταξύ, τηρώντας τις δεσμεύσεις μας προχωρούμε με ταχύτατο ρυθμό την αναβάθμιση και την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου, καθώς αποτελεί βασικό στρατηγικό στόχο η ανατροπή του σημερινού ισοζυγίου ανάμεσα σε σιδηροδρομικά και οδικά έργα προς όφελος των πολιτών, της επιχειρηματικότητας και του περιβάλλοντος και η διασφάλιση της ορθής αξιοποίησης Ευρωπαϊκών και Εθνικών πόρων.
Ενδεικτικά αξίζει να αναφερθεί πως φέτος θα ολοκληρωθεί η νέα γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη και Αθήνα –Αίγιο, ενώ το 2023 η νέα γραμμή θα φθάσει στο νέο εμπορικό λιμάνι της Πάτρας.
Είναι θετικό το γεγονός πως χθες και ο κ. Καραμανλής είπε πως ο Σιδηρόδρομος αποτελεί πρώτη προτεραιότητα. Είναι καλό να αναπροσαρμόζεις στρατηγική, έστω και αν την προηγούμενη την πλήρωσε η χώρα με χαμένα έργα και χρηματοδοτήσεις.
Όλα τα έργα γίνονται με διπλή ηλεκτροκινoύμενη γραμμή υψηλών ταχυτήτων με σύγχρονη σηματοδότηση/τηλεδιοίκηση και τηλεπικοινωνίες και προχωρούν με ταχυτάτους ρυθμούς, καθώς έχουν ξεμπλοκάρει τα χρηματοδοτικά εργαλεία και αναμένεται να περαιωθούν εντός χρονοδιαγραμμάτων. Ο στόχος του 2021 για το Αθήνα – Ειδομένη που είπε ο κ. Καραμανλής ήταν του 2014 άλλαξε.
Σήμερα ολοκληρώνονται έργα, σχεδιασμοί και προκηρύξεις για το σιδηροδρομικό και προαστιακό δίκτυο μέσω σταθερής τροχιάς της χώρας.
Είναι όμως και ώρα αποφάσεων για ένα νέο τοπίο σε θεσμικό και λειτουργικό επίπεδο. Και αυτό σκοπεύουμε να κάνουμε μέσα από την ενσωμάτωση του 4ου Σιδηροδρομικού Πακέτου, καθώς έχει ήδη ξεκινήσει η σχετική επεξεργασία.
Σε αυτό το σημείο αξίζει να σημειώσουμε ότι ο επανασχεδιασμός του Ελληνικού Σιδηρόδρομου μπορεί να γίνει το εφαλτήριο της ανάπτυξης της Ελληνικής Βιομηχανίας Οχημάτων με συμμετοχή στις συντηρήσεις των οχημάτων ΜΜΜ, τις κατασκευές των συμβατικών και των ηλεκτρικών οχημάτων των Αστικών Συγκοινωνιών και των νέων συρμών του ΜΕΤΡΟ, που θα προμηθευτεί το Ελληνικό Δημόσιο και τη συντήρηση και υποστήριξή τους στην περίοδο εγγυήσεως καλής λειτουργίας, στις Γενικές Επισκευές των συρμών του παλαιού ΗΣΑΠ, την ανάταξη του τροχαίου υλικού του Ελληνικού Σιδηρόδρομου και την Εκτεταμένη Συντήρηση του ενοικιαζόμενου τροχαίου υλικού.
Αυτά μπορούν να γίνουν μέσω συνεργασίας του Ελληνικού Σιδηρόδρομου, των εταιριών των Αστικών Συγκοινωνιών και με συμμετοχή των Ελληνικών Εταιριών της Βιομηχανίας Οχημάτων που χειμάζονται.
Η περαιτέρω ανάπτυξη του σιδηροδρόμου καθιστά παράλληλα αναγκαία τη συνεργασία με εκπαιδευτικά ιδρύματα για χρηματοδότηση προπτυχιακών μαθημάτων και επιμορφωτικών σεμιναρίων, τη χρηματοδότηση μεταπτυχιακών με αντικείμενα σχετικά με τον Σιδηρόδρομο, τη συνεργασία με τους Σιδηροδρομικούς Οργανισμούς άλλων χωρών.
Κυρίες και Κύριοι,
Οι μεταφορές εξ ορισμού δεν έχουν σύνορα.
Εντατικές είναι οι προσπάθειες μας για επίτευξη συνεργασιών με κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης καθώς και με τρίτες χώρες ώστε η χώρα μας να μετατραπεί σε διαμετακομιστικό κέντρο της Νοτιοανατολικής Ευρώπης αναπτύσσοντας τόσο τις απαραίτητες υποδομές σύνδεσης όσο και τις παρεχόμενες υπηρεσίες.
Χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι :
1. Η ολοκλήρωση των επεκτάσεων του σιδηροδρομικού δικτύου ως τα σύνορα των βαλκανικών χωρών και η σύνδεση του δικτύου με τα βασικά λιμάνια της χώρας.
2. Τα δύο κομβικά εμπορευματικά κέντρα
α. στο Θριάσιο, μέσω της παραχώρησης της ΓΑΙΑΟΣΕ και μέσω της άμεσης προώθησης της λειτουργίας Φορέα Διαχείρισης του Εμπορικού Κέντρου στην ολοκληρωθείσα υποδομή
β. στη Θεσσαλονίκη. Πριν λίγες μέρες ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης, ανήγγειλε την προκήρυξη του διεθνή διαγωνισμού για το Εμπορευματικό Κέντρο που θα εξυπηρετεί τόσο το λιμάνι της Θεσσαλονίκης όσο και την Βόρειο Ελλάδα, μέσω των συνδέσεων με τις βαλκανικές χώρες και τις χώρες της Κεντρικής Ευρώπης.
Ο σχεδιασμός του Υπουργείου περιλαμβάνει ακόμη Εμπορευματικά Κέντρα σε Αλεξανδρούπολη, Βόλο, Λάρισα, Καβάλα, Ηγουμενίτσα και Πάτρα.
3. Και αυτός ο σχεδιασμός μας φέρνει στο τρίτο κομβικό σημείο ανάπτυξης. Η καινοτόμος διακρατική συμφωνία της Ελλάδας με τη Βουλγαρία να υποστηρίξει τη δημιουργία ενός εναλλακτικού, αξιόπιστου, βιώσιμου και οικονομικά αποδοτικότερου Διατροπικού Διαδρόμου που να μπορεί να ενσωματωθεί αποτελεσματικά στο TEN-T. Το έργο συνδέει σιδηροδρομικά τα λιμάνια Θεσσαλονίκης – Καβάλας – Αλεξανδρούπολης – Μπουργκάς – Βάρνα – Ρούσε.
Η μελέτη βιωσιμότητας ολοκληρώθηκε (με θετικό αποτέλεσμα) και ολοκληρώνουμε άμεσα τις νομικές επεξεργασίες που θα οδηγήσουν στην ίδρυση της διακρατικής εταιρείας. Είμαστε επίσης σε συζητήσεις με τη Ρουμανία εξετάζοντας το ενδιαφέρον της συμμετοχής τους σε αυτό το έργο. Τον Ιούνιο πιστεύουμε ότι θα έχουμε τις τελικές αποφάσεις.
Καθώς όμως όταν μιλάμε για logistics μιλάμε για μια αλυσίδα που συνδέει πολλούς τομείς της αγοράς και πολλούς φορείς, αναδείχθηκε ως επιτακτική η ανάγκη για εθνική στρατηγική. Το Εθνικό Σχέδιο Δράσης για την ανάπτυξη του τομέα της εφοδιαστικής αλυσίδας (logistics) που ενέκρινε το Κυβερνητικό Συμβούλιο Οικονομικής Πολιτικής το 2017, ανέδειξε τις τεράστιες ανάγκες για βελτίωση της αποτελεσματικότητας των logistics που βρίσκεται στο επίκεντρο της οικονομικής ανάπτυξης και ανταγωνιστικότητας παγκοσμίως.
Στο πλαίσιο αυτό δημιουργήθηκε η Επιτροπή Παρακολούθησης Υλοποίησης του Logistics Action Plan, όπου συμμετέχουν οι Γενικοί Γραμματείς των συναρμόδιων υπουργείων καθώς και το Συμβούλιο Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας της Εφοδιαστικής, με μοναδική της αποστολή τη διασφάλιση –με κάθε μέσο- της συντονισμένης προσπάθειας και της επίτευξης συνεργειών για την υλοποίηση των επιμέρους δράσεων. Η Επιτροπή συνεδριάζει τακτικά ώστε να καθοδηγεί την προτεραιοποίηση των δράσεων και να παρακολουθεί και να αξιολογεί το έργο των Ομάδων Εργασίας ανά Δράση.
Το επόμενο εύλογο βήμα προς την ανάπτυξη… που είχε καθυστερήσει πολύ στην χώρα μας ήταν ο τεχνολογικός εκσυγχρονισμός! Με σταθερά και συντονισμένα βήματα προχωρούμε στην ανάπτυξη ηλεκτρονικών συστημάτων και ψηφιακών μητρώων με στόχο τη νομιμότητα, την ασφάλεια καθώς και τη διευκόλυνση της καθημερινότητας του πολίτη.
Μετά τα ηλεκτρονικά συστήματα πληροφόρησης, το Ηλεκτρονικό Εισιτήριο αποτελεί την ενσωμάτωση μιας ακόμη καινοτομίας που αλλάζει ριζικά τις Μεταφορές στη χώρα μας, καθώς αξιοποιεί όλες τις τεχνολογικές εξελίξεις. Επόμενος στόχος μας είναι η επέκταση του συστήματος και σε άλλα μεγάλα αστικά κέντρα αλλά και σε άλλα μέσα μεταφορών όπως το τρένο.
Κατακριθήκαμε από κάποιους ότι βιαστήκαμε και οι ίδιοι μας είπαν ότι αργούμε. Πρόσφατα ανακάλυψαν το νεολογισμό της «συμβατής ταλαιπωρίας», και ενώ μιλούσαν για τις κλειστές μπάρες έδειχναν πλάνα του Οκτωβρίου με ανοιχτές θύρες. Όμως το σύστημα διαφθοράς έσπασε και τα έσοδα αυξήθηκαν.
Ο πρόσφατα ψηφισμένος Νόμος σχετικά με τις Ρυθμίσεις των Μεταφορών συμπεριλαμβάνει την θεσμοθέτηση και ανάπτυξη μητρώων που οργανώνουν και ελέγχουν τις μεταφορές σε διάφορες πτυχές τους. Εκσυγχρονίζουμε το Κεντρικό Μητρώο Οχημάτων, πάνω στο οποίο «κουμπώνουν» επιμέρους μητρώα που στόχος μας είναι να διασφαλίσουν την αξιοπιστία των μεταφορών, καλύπτοντας όλο το εύρος τους, από την παρακολούθηση της κατάστασης των κυκλοφορούντων οχημάτων, μέχρι την μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων.
Παράλληλα ο εκσυγχρονισμός της μηχανοργάνωσης του Υπουργείου μας θα προσφέρει άμεση και αντικειμενική πληροφόρηση του πολίτη, όπως για παράδειγμα ποιες είναι οι νόμιμες επιχειρήσεις μεταφοράς τους, ποια είναι τα νόμιμα συνεργεία, τα νόμιμα ανταλλακτικά, που κυμαίνονται οι τιμές τους.
Μια ακόμη καινοτομία για τη χώρα μας είναι η ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου ηλεκτρονικού αναλογικού συστήματος διοδίων αδιάλειπτης ροής.
Η α’ φάση του διαγωνισμού ολοκληρώθηκε και προχωράμε ήδη στη β’ φάση για την ανάδειξη του αναδόχου που θα εγκαταστήσει το σύστημα πανελλαδικά. Δεν πρόκειται απλά για μία καινοτομία τεχνολογίας. Πρόκειται για μία καινοτομία δίκαιης αντιμετώπισης των πολιτών.
Κυρίες και Κύριοι,
Βασική επιδίωξη του υπουργείου είναι η δημιουργία ενός συστήματος αστικών συγκοινωνιών που θα συμβάλλει στη βιώσιμη ανάπτυξη της πόλης (οικονομική, κοινωνική και περιβαλλοντική), ώστε να γίνουν τα ΜΜΜ κύρια μέσα καθημερινής μετακίνησης των κατοίκων περιορίζοντας τη χρήση των ατομικών/ιδιωτικών μέσων μεταφοράς.
Επομένως, εκτός από τη βελτίωση των πληροφοριακών συστημάτων οι προσπάθειες μας επικεντρώνονται στην ανάγκη ανανέωσης του στόλου των λεωφορείων καθώς και την χρήση καθαρής ενέργειας μέσω της ανάπτυξης υποδομών εναλλακτικών καυσίμων. Βρισκόμαστε σε στενή συνεργασία με το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας για τη λήψη πρωτοβουλιών με άξονα τους στόχους της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα.
Συγκεκριμένα, όσον αφορά την ηλεκτροκίνηση, και σε συνεργασία πάντα με τη ΔΕΔΗΕ και τη Ρυθμιστική Αρχή Ενέργειας, αναμένεται άμεσα η ολοκλήρωση του θεσμικού πλαισίου που αφορά τις προδιαγραφές των υποδομών επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων, καθώς και τη διαδικασία αδειοδότησή των υποδομών αυτών.
Εντός του 2ου τριμήνου του 2018 αναμένεται η τροποποίηση της σχετικής ΚΥΑ με στόχο την επέκταση των επιτρεπόμενων χώρων εγκατάστασης συσκευών φόρτισης συσσωρευτών ηλεκτρικών οχημάτων σε δημοσίως προσβάσιμα σημεία επαναφόρτισης κατά μήκος του αστικού, υπεραστικού και εθνικού οδικού δικτύου, σε χώρους στάθμευσης δημόσιων και ιδιωτικών κτιρίων, καθώς επίσης και σε τερματικούς σταθμούς ή σε σταθμούς μετεπιβίβασης μέσων μαζικής μεταφοράς επιβατών.
Ένα ακόμα σημαντικό κομμάτι των Μεταφορών, γιατί αφορά τον καθένα από εμάς μας, είναι η Οδική Ασφάλεια. Καθώς όμως πρόκειται για ένα πολυπαραγοντικό τομέα, το Υπουργείο μας έχει αναλάβει αυτή την περίοδο της εξής πρωτοβουλίες:
Πρώτον, την Ανασυγκρότηση του Εθνικού Συμβουλίου Οδικής Ασφάλειας με αποστολή τη χάραξη και την εφαρμογή ολοκληρωμένης εθνικής πολιτικής για την προαγωγή της οδικής ασφάλειας και της ασφαλούς μετακίνησης, μέσα από συντονισμένες δράσεις και παρεμβάσεις ευρείας κλίμακας.
Δεύτερον, την Ανάπτυξη της Παιδείας Οδικής Ασφάλειας. Παρουσιάσαμε πρόσφατα και υλοποιήσαμε την ενσωμάτωση του μαθήματος της Οδικής Ασφάλειας στο πρόγραμμα των Δημοτικών, με παράλληλη κατάρτιση των εκπαιδευτικών στη διαδικτυακή πλατφόρμα του e-Drive academy.
Τρίτον, ανασυγκροτείται η Νομοπαρασκευαστική Επιτροπή Αναθεώρησης του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας με αποστολή της την εφαρμογή του νέου Νόμου 4530 αλλά και τον γενικότερο εκσυγχρονισμό του ΚΟΚ.
Τέλος, αυτή την περίοδο βρίσκεται υπό διαβούλευση το Νομοσχέδιο για την Εξέταση των Υποψηφίων Οδηγών με στόχο το εκσυγχρονισμό των διαδικασιών απόκτησης των διπλωμάτων ως προς την εκπαίδευση αλλά και ως προς τη διαφάνεια των εξετάσεων. Γνωρίζουμε ότι κάθε αλλαγή μπορεί να ταράζει και να απαιτεί προσπάθεια για προσαρμογή αλλά κρίνεται αναγκαία η μεταρρύθμιση και ο εκσυγχρονισμός ιδιαίτερα σε ένα τομέα όπως η απόδοση των διπλωμάτων που αποτελεί –μην ξεχνάμε- την πρώτη επαφή του πολίτη με το κράτος.
Οφείλουμε ως κράτος να ενεργούμε και να σχεδιάζουμε με γνώμονα τον πολίτη και την επαναφορά της εμπιστοσύνης του σε αυτό.
Αυτές είναι μόλις μερικές από τις δράσεις του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, οι οποίες καθιστούν ξεκάθαρη πια τη στρατηγική μας, που βασίζεται σε μια ολοκληρωμένη αναπτυξιακή παραγωγική λογική με τις αναγκαίες αλλαγές, τομές και μεταρρυθμίσεις, οδηγώντας και στην εξέλιξη της τεχνογνωσίας στη χώρα μας, καθώς και στην ανάδειξη εμπειρογνωμόνων και καινοτόμου επιχειρηματικότητας σε ένα τομέα που μέχρι τώρα υστερούσε και καθυστερούσε.
Πέρα όμως από το να κάνουμε την καθημερινότητα του συμπολίτη μας καλύτερη και να τονώσουμε την οικονομία της χώρας μας, αποστολή του Υπουργείου μας είναι να περάσουμε στη συνείδησή του κάθε Έλληνα το σημαντικό ρόλο των βιώσιμων Μεταφορών.
Κυρίες και Κύριοι,
Φίλες και Φίλοι,
Ίσως κούρασα, αλλά νομίζω πως είναι ορατό το γεγονός πως βαδίζουμε με ολοκληρωμένο σχέδιο, τεκμηριωμένες ενέργειες και στοχευμένες δράσεις. Η χώρα αλλάζει σελίδα δημιουργώντας συνέργειες, αλληλεπιδράσεις και συνοχή στις επιμέρους πολιτικές.
Γιατί όλα εντάσσονται στην επιταγή, η επόμενη μέρα των μνημονίων να μην έχει εφήμερη ευδαιμονία αλλά συστηματική εξέλιξη και άνοδο του βιοτικού επιπέδου των πολιτών, της ανταγωνιστικότητας της χώρας, της αξιοποίησης της γεωστρατηγικής μας θέσης σε βάθος χρόνου.»

Ποιος είπε ότι τελειώσαμε με τα μεγάλα έργα της χώρας;

κείμενο από το ypodomes.com
Τους τελευταίους μήνες και ιδίως μετά την ολοκλήρωση των μεγάλων οδικών αξόνων και την διαφαινόμενη ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη στην κουβέντα έχει ξεκινήσει μία «αντίστροφη μέτρηση» των υποδομών. «Η Ελλάδα θέλει συμπληρωματικά έργα, μικρά έργα, τοπικής εμβέλειας». Ξέρετε, ξαφνικά νομίζω ότι ζω στην Ολλανδία. Αλήθεια έχουμε τελειώσει με τα μεγάλα έργα, με τις μεγάλες υποδομές;
Είναι αλήθεια, ότι η χώρα μας (ευτυχώς δηλαδή) έχει πλέον ένα καλό επίπεδο υποδομών. Αυτό όμως δεν σημαίνει επ`ουδενί ότι ο χώρος των μεγάλων έργων έχει περάσει ανεπιστρεπτί. Να δούμε εξάλλου και το πρόσφατο παρελθόν. Από το 2007 και μέχρι σήμερα για τους περίφημους αυτοκινητόδρομους, έχουν δαπανηθεί περίπου 6δις.ευρώ. Να πούμε ότι για σιδηροδρομικά δαπανήθηκαν ακόμα 1,5δις.ευρώ; για έργα Μετρό επιπλέον 1,5δις.ευρώ;με πολύ πρόχειρους υπολογισμούς φτάνουμε περίπου σε 9-9,5δις.ευρώ (να πούμε 10;) και μάλιστα το μεγαλύτερο μέρος από αυτά τα χρήματα δαπανήθηκε εντός κρίσης.
Αυτά τα έργα τελειώσαν ή τελειώνουν. Έχουμε τις ουρές τους (στα έργα Μετρό αναφέρομαι που για τα επόμενα 4 χρόνια θα συνεχίσουν να συνεισφέρουν χρήματα στο ισοζύγιο έργων) και κάποια ακόμα έργα phasing που θα ολοκληρωθούν επίσης μέχρι το 2022. Τώρα, σοβαρά έχουμε αρχίσει την μεμψοιμιρία για έργα που μέσα σε μία δεκαετία άφησαν στις κατασκευές 10 δις.ευρώ, δηλαδή περίπου 1 δις.ευρώ το χρόνο;
Το μεγάλο πρόβλημα που υπάρχει και είναι γνωστό, εμείς από το ypodomes το έχουμε αναφέρει πάρα πολλές φορές είναι το κενό. Η έλλειψη κατασκευαστικού αντικειμένου δημιουργεί αυτό το αίσθημα ανυπαρξίας και ασφυξίας που είναι επικίνδυνο από πολλές απόψεις. Επίσης είναι γεγονός ότι το δυναμικό των εταιρειών που διαθέτει η χώρα είναι πολλαπλάσιο από τις ανάγκες και την παραγωγή έργων του σήμερα και θα πρέπει να δούμε σοβαρά το θέμα των συγχωνεύσεων για να υπάρχει ένας ισχυρός, βιώσιμος κλάδος.
 Ας ξαναγυρίσουμε όμως στην πρώτη παράγραφο. Η Ελλάδα δεν είναι προς το παρόν ούτε Ολλανδία, ούτε Γερμανία σε υποδομές και για αυτό το λόγο αυτό που πρέπει να κάνουμε είναι να βάλουμε τα κεφάλια κάτω και να δούμε τι μπορούμε να κάνουμε για να επιταχυνθεί η παραγωγή νέων μεγάλων έργων. Τρία χρόνια για ένα διαγωνισμό προκειμένου να ολοκληρωθεί (βλέπε Καστέλι και Υποθαλάσσια Σαλαμίνας) δεν το λες ακριβώς και επιτυχημένο σύστημα. Κάπως, με κάποιο σύγχρονο, αποδοτικό τρόπο πρέπει οι διαγωνιστικές διαδικασίες να συντμηθούν. Μπορούμε να το κάνουμε;
Ας δούμε τώρα για τα έργα. Κρατάμε το 10δις.ευρώ της προηγούμενης 10ετίας και πάμε να δούμε που μπορεί να φτάσει το επίπεδο νέων έργων. Τα σκήπτρα των νέων έργων έχει η Γραμμή 4 του Αθηναϊκού Μετρό με 1,8δις.ευρώ και ο ΒΟΑΚ με επίσης 1,8δις.ευρώ. Ξεκινά το Καστέλι (περίπου 500εκατ.ευρώ), η και ξωπίσω έχουμε Υποθαλάσσια Σαλαμίνας (450εκατ.ευρώ), το Πάτρα-Πύργος (300εκατ.ευρώ), το νότιο και βόρειο άκρο του Ε65 (700εκατ.ευρώ), την εργολαβία-σκούπα της Αμβρακίας (150εκατ.ευρώ) και το Θριάσιο (120εκατ.ευρώ). Μαζί με κάποια πιο μικρά έργα φτάνουμε στα 6δις.ευρώ. Άρα πόσο είμαστε πίσω σε σχέση με την προηγούμενη δεκαετία; Περίπου 4δις.ευρώ.
Έχουμε όμως τις επενδύσεις σε ΟΛΠ (300εκατ.ευρώ), Περιφερειακά Αεροδρόμια (400εκατ.ευρώ), τα πακέτο σιδηροδρομικών έργων της ΕΡΓΟΣΕ (500εκατ.ευρώ) για να τελειώσει το Αθήνα-Πάτρα και την Σήραγγα Σεπολίων, τις επενδύσεις του ΟΛΘ (180εκατ.ευρώ). Εδώ έχουμε επιπλέον 1,4δις.ευρώ.
Τώρα, τελειώσαμε με το πρόγραμμα νέων μεγάλων έργων; Όχι, έχουμε την εκκίνηση του μεγάλου σιδηροδρομικού έργου Sea2Sea. To Ελληνικό τμήμα (Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο) αφορά έργα κόστους περίπου 2δις.ευρώ. Σύντομα, μέχρι το 2020 το Αεροδρόμιο της Αθήνας θα ανακοινώσει την επέκταση του και τα έργα εκτιμάται προς το παρόν ότι θα κοστίσουν 300-400εκατ.ευρώ. Ξέρετε, ήδη φτάσαμε σε επενδύσεις την προηγούμενη δεκαετία δηλαδή περίπου 9,5-10δις.ευρώ. Θα πρέπει λοιπόν να συνεχίζουμε να μεμψοιμιρούμε ότι θα φύγουν οι μηχανικοί μας, ότι θα κλείσουν οι εταιρείες, ότι καταστρέφεται ο κλάδος;
Να με συγχωρέσετε αλλά όχι. Οι εταιρείες θα κλείσουν και θα καταστραφούν αν συνεχίσουν να δίνουν εκπτώσεις 50-60 ή και 70% απλά και μόνο για να πάρουν ένα έργο. Οι διορθωτικές κινήσεις πρέπει να γίνουν λοιπόν και από την ίδια την αγορά.
Αν θέλω να υπερβάλλω και περισσότερο μπορώ να σας πω και για άλλα έργα που ίσως δεν ξεκινήσουν τώρα, αλλά μετά το 2023-2024 αλλά εδώ δεν μιλάμε για τα επόμενα 10 χρόνια άρα μέχρι το 2028; Τι άλλο μπορεί να έχει το μενού; Επεκτάσεις Μετρό Αθήνας (Γραμμής 4 και Γραμμής 2) περίπου 2,8δις.ευρώ, επεκτάσεις Μετρό Θεσσαλονίκης (κυκλική γραμμή και προς Αεροδρόμιο) περίπου 1,3δις.ευρώ, σιδηροδρομική γραμμή Ηγουμενίτσα-Ιωάννινα-Καλαμπάκα (πριν πείτε κάτι μάθετε ότι αυτή η γραμμή είναι ενταγμένη στον Πανευρωπαϊκό σιδηροδρομικό άξονα Orient/East-Med και το κόστος της ξεπερνά το 1δις.ευρώ. Μόνο για αυτά τα έργα ξεπερνάμε τα 5δις.ευρώ.
Ίσως λοιπόν θα πρέπει να δούμε το πως όλα αυτά τα έργα και ακόμα περισσότερα θα υλοποιούνται με απλούστερες και πιο αποτελεσματικές διαδικασίες, πως θα τα χρηματοδοτήσουμε πιο σίγουρα, πως θα κάνουμε πιο γρήγορους διαγωνισμούς. Ποιος είπε ότι οι Υποδομές τελείωσαν σε αυτή τη χώρα. Ποιος είπε ότι τελειώνουν ακόμα και στις πιο προγημένες χώρες; Οι Υποδομές είναι εξέλιξη, βελτίωση ποιότητας ζωής, πολιτισμός. Ας αφήσουμε λοιπόν το δράμα και ας πιάσουμε δουλειά, υπάρχουν πολλά που πρέπει να γίνουν. Τι λέτε;

2o Συνέδριο Υποδομών-Μεταφορών: Ηχηρές παρεμβάσεις των τριών «μεγάλων» των κατασκευών για την επόμενη ημέρα

κείμενο από το ypodomes.com
«Ηχηρές» ήταν οι παρεμβάσεις από τους τρεις «μεγάλους» των κατασκευών (ΑΚΤΩΡ, ΤΕΡΝΑ, J&P ABAΞ), στο 2ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών, που συνδιοργανώνουν οι ιστοσελίδες www.ypodomes.com και www.metaforespress.gr, στο αμφιθέατρο του Πολεμικού Μουσείου της Αθήνας. Οι κ.κ. Δημήτρης Κούτρας, πρόεδρος του ΑΚΤΩΡ, Γιώργος Περδικάρης, εντεταλμένος σύμβουλος της ΤΕΡΝΑ και ο Κωνσταντίνος Μιτζάλης, διευθύνων σύμβουλος και αντιπρόεδρος της J&P ΑΒΑΞ εξέφρασαν την ανησυχία τους για το μέλλον του εγχώριου κατασκευαστικού κλάδου, κάνοντας λόγο για κίνδυνο «αποελληνοποίησης».
Και οι τρεις στάθηκαν στην έλλειψη κατασκευαστικού αντικειμένου, μετά την ολοκλήρωση των οδικών αξόνων, κάτι το οποίο θα επιφέρει αρνητικές συνέπειες, όχι μόνο στον κλάδο των κατασκευών, αλλά και σε συναφείς κλάδους.
Δ. Κούτρας: «Η Εθνική Ελλάδας των κατασκευών δε θα έχει Έλληνες παίκτες»
Τον κίνδυνο του αφελληνισμού του κατασκευαστικού κλάδου κατέδειξε στην ομιλία του ο κ. Δημήτρης Κούτρας, πρόεδρος της ΑΚΤΩΡ.  «Αυτό που γίνεται πλέον καθήκον για όλους εμάς τους εμπλεκόμενους απέναντι στην χώρα μας και τον εαυτό μας, είναι να μεγαλώνουμε ολοένα και περισσότερο την συμμετοχή μας στο ευρωπαϊκό τουλάχιστον γίγνεσθαι των κατασκευών», ανέφερε ο κ. Κούτρας.
Και συμπλήρωσε: «για να γίνει αυτό με τα μεγαθήρια των χωρών και των εταιρειών που έχουμε να αντιμετωπίσουμε πρέπει να μεγαλώνουμε και εμείς το μέγεθος των εταιρειών μας.
Και αυτό, το προσπαθούμε, ξεπερνώντας χιλιάδες εμπόδια μικρά και μεγάλα που μπαίνουν μπροστά μας και δεν εννοώ βέβαια τον Ανταγωνισμό που έτσι και αλλιώς εκεί κολυμπάμε, αλλά και από τις «φιλικές» δυνάμεις που έπρεπε να έχουν και αυτές κατά τη γνώμη μου το ίδιο καθήκον με εμάς».
Ειδικότερα δε, ο κ. Κούτρας αναφέρθηκε σε προσχώματα που μπήκαν και μπαίνουν από την πολιτεία και αφορούν στο Ανεκτέλεστο, στην Προεπιλογή για τα Συγχρηματοδοτούμενα έργα με κριτήριο τον κύκλο εργασιών και στο Νόμο για το Βασικό Μέτοχο.
Χαρακτηριστικά ανέφερε: «όταν όλες οι εταιρείες της Ευρώπης εκτινάσσονταν σε μεγέθη, εμείς βάζαμε ανώτατα όρια Ανεκτέλεστου Έργου για κάθε εταιρεία. Έτσι φτάσαμε στην μαγική εικόνα της Ανάποδης Πυραμίδας. Είχαμε εταιρείες ανώτατης τάξης πάνω από 60 και λιγότερες στις άλλες τάξεις».
Χαρακτήρισε ως «άθλο» τις προσπάθειες που κάνουν οι ελληνικές εταιρείες για την παρουσία τους στην Ευρώπη, καθώς όπως είπε, περνάνε από «σαράντα κύματα». «Την τεχνογνωσία την αναπτύσσουμε στην Ελλάδα και τη μεταφέρουμε στο εξωτερικό. Δεν είναι μία εύκολη άσκηση», ανέφερε.
Όπως εξήγησε, «χωρίς κατασκευαστική δραστηριότητα και στήριξη από την Ελλάδα, είναι αδύνατη η επέκταση στο εξωτερικό, σε συνθήκες βαθύτατης κρίσης και ύφεσης». 
Μάλιστα, όσον αφορά τον διεθνή ανταγωνισμό, επεσήμανε το γεγονός ότι οι ελληνικές τράπεζες βρίσκονται σε αδυναμία να παρέχουν δανειοδοτήσεις, ενώ οι ξένοι κατασκευαστές έχουν πρόσβαση στο τραπεζικό σύστημα των χωρών τους».
Όπως ανέφερε χαρακτηριστικά, «ευνουχίζεται κάθε προοπτική εξωστρεφούς δραστηριότητας, με δραματικές επιπτώσεις και εντός Ελλάδας», ενώ έκανε λόγο για εν δυνάμει αφελληνισμό του κλάδου.
Σύμφωνα με τον κ. Κούτρα, «τα καίρια χτυπήματα του κατασκευαστικού κλάδου στο εσωτερικό της χώρας, με επιθέσεις κάθε μορφής από διάφορες κατευθύνσεις και κέντρα, έχει δραματικές επιπτώσεις. Εντός Ελλάδος αφήνει πλούσιο έδαφος για την επέκταση της ανταγωνιστικής δραστηριότητας ξένων εταιρειών και εν δυνάμει τελικά στον αφελληνισμό του κλάδου. Την ίδια στιγμή στις χώρες του εξωτερικού, όπου η παρουσία των ελληνικών εταιρειών εξελίσσεται, τερματίζεται άδοξα κάθε προοπτική, με το κενό ευλόγως να καλύπτεται ταχύτατα από τον διεθνή ανταγωνισμό.
Κλείνοντας, ο πρόεδρος του ΑΚΤΩΡ ανέφερε: «Όσο η κατάσταση αυτή συνεχίζεται και με ορισμένους εκπροσώπους να βάλλουν κατά των Ελλήνων κατασκευαστών στο όνομα δήθεν «της φιλοπατρίας», τόσο τα προβλήματα θα αυξάνονται και θα συνεχίζουν να έρχονται «προξενιά» από το εξωτερικό για να πουλήσουμε τις εταιρείες μας. Και τελικά η Εθνική Ελλάδος των κατασκευών, που τουλάχιστον εγώ ευαγγελίζομαι δεν θα έχει Έλληνες παίκτες αλλά μεταγραφές από το εξωτερικό».
Γ. Περδικάρης: «Οι επενδύσεις στις υποδομές είναι ο μόνος δρόμος να μπει άμεσα φρέσκο χρήμα στην ελληνική οικονομία»
Την κατάσταση στον κλάδο, με βάση τα επίσημα στοιχεία από εργοληπτικούς συνδέσμους, περιέγραψε ο κ. Γιώργος Περδικάρης, εντεταλμένος σύμβουλος της ΤΕΡΝΑ. Σύμφωνα με τα όσα ανέφερε, οι δημόσιες επενδύσεις στην περίοδο 2008 - 2016 παρουσίασαν μείωση με Μέσο Ετήσιο Ρυθμό Μεταβολής -4,3%, το πλήθος δημοπρασιών δημοσίων τεχνικών έργων την περίοδο 2012 – 2016 Μέσο Ετήσιο Ρυθμό Μεταβολής -9,5% και ο Μέσος Ετήσιος Ρυθμός Μεταβολής των οικοδομικών αδειών διαμορφώθηκε στο -18,5% (από 79.407 άδειες το 2007 σε 12.641 άδειες το 2016) την δεκαετία 2007 - 2016.
Επιπλέον, η συνεισφορά (σε σταθερές τιμές) του κατασκευαστικού κλάδου στο Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν (ΑΕΠ) έχει συρρικνωθεί από 8,2% το 2006, σε 4,3% το 2010 και σε 2,1% το 2016, ενώ ο δείκτης παραγωγής στις κατασκευές την οκταετία 2009-2016 παρουσίασε Μέσο Ετήσιο Ρυθμό Μεταβολής -13,2% 
«Οι επενδύσεις στις υποδομές είναι ο μόνος δρόμος να μπει άμεσα φρέσκο χρήμα στην ελληνική οικονομία», ανέφερε χαρακτηριστικά, καθώς είναι καθοριστικές για την οικονομική ανάκαμψη.
Όπως εξήγησε ο κ. Περδικάρης, «έχουν πολύ μεγάλο πολλαπλασιαστή (1,8), προσελκύουν ακόμα και σήμερα σοβαρό επιχειρηματικό ενδιαφέρον, αλλά και ενδιαφέρον μεγάλων επενδυτικών τραπεζών».
Επεσήμανε δε, ότι «το κατασκευαστικό κενό απειλεί την οικονομική ανάκαμψη», προσθέτοντας ότι «υπήρχε ήδη κενό 2 δις. ευρώ», ενώ όπως είπε, «τα νέα έργα δεν φαίνεται να συμβασιοποιούνται με τους ρυθμούς που όλοι επιθυμούν».
Κάλεσε για επιτάχυνση των διαδικασιών, λέγοντας ότι «το κράτος πρέπει να συγχρονιστεί στοιχειωδώς». 
«Μένουμε συνέχεια πίσω. Οι συμβασιοποιήσεις του 2016-2017 είναι σε πολύ μικρούς ρυθμούς. Δεν υπάρχει όριο χρονικό. Πρέπει να βρεθεί ένας τρόπος να περπατήσει η αδειοδότηση των έργων σε γρηγορότερους ρυθμούς», ανέφερε χαρακτηριστικά ο κ. Περδικάρης.
Ιδιαίτερη αναφορά έκανε στις επενδύσεις σε ενεργειακό τομέα, καθώς όπως είπε, από τα 18,7 δις δυνητικές επενδύσεις σε υποδομές, μέχρι το 2022, το 38% αφορά την ενέργεια. 
Μάλιστα, δήλωσε ότι δημιουργούνται ευκαιρίες για μία νέα γενιά μεγάλων επενδύσεων στη χώρα, αλλά και επενδύσεις στην αποθήκευση ενέργειας, με την ώριμη τεχνολογία των αντλησιοταμιευτικών έργων.
«Για την αντιμετώπιση του Brain Drain, απαιτείται ανάπτυξη. Η ελληνική οικονομία έχει δυνατότητες, αρκεί να ξεπεράσουν τις αγκυλώσεις του παρελθόντος», είπε. 
Τέλος, ο εντεταλμένος σύμβουλος της ΤΕΡΝΑ επεσήμανε την ανάγκη οι ελληνικές εταιρείες να έχουν ισότιμη πρόσβαση σε χρηματοδότηση με τους ξένους εταίρους. «Ζητάμε απ΄ την ελληνική πολιτεία να εμπιστευτεί τις ελληνικές εταιρείες», δήλωσε ο κ. Περδικάρης.
Κ. Μιτζάλης: «Οι αλήθειες για τα προβλήματα του κατασκευαστικού κλάδου»
Στις «αλήθειες», όπως υποστήριξε, των προβλημάτων του κατασκευαστικού κλάδου αναφέρθηκε ο κ. Κωνσταντίνος Μιτζάλης, διευθύνων σύμβουλος και αντιπρόεδρος της J&P ΑΒΑΞ. 
Αν και, όπως είπε, ο κατασκευαστικός κλάδος περνάει μεγάλη κρίση, η συμβολή των ελληνικών εταιρειών είναι καθοριστική και άκρως επιτυχημένη.
«Δεν είναι ψέμα ότι ξεπεράσαμε τους εαυτούς μας για να παραδοθούν έγκαιρα τα έργα και με βάση τις επιταγές της ΕΕ», ανέφερε, προσθέτοντας, ωστόσο, ότι «η δραστηριότητά μας στο εσωτερικό περιορίστηκε δραματικά, με την ολοκλήρωση των οδικών αξόνων».
«Καλό είναι να δοθούν λύσεις με μακροχρόνιο ορίζοντα. Μόνο έτσι θα καταφέρουμε να πετύχουμε», επεσήμανε, προσθέτοντας ότι «ο κλάδος των κατασκευών έχει υποστεί διαχρονικά υπερβολική δυσφήμιση». Μάλιστα, ανέφερε ότι με βάση επίσημα στοιχεία, «στην Ελλάδα κατασκευάζονται έργα με το μικρότερο κόστος σε όλη την Ευρώπη», εξηγώντας ότι τα δημόσια έργα γίνονται πεδίο αντιπαράθεσης των πολιτικών κομμάτων.
«Είναι αναγκαία η ύπαρξη συγκλίσεων για τη διαμόρφωση κοινής στρατηγικής στον τομέα των έργων». 
Όσον αφορά τα κοινοτικά προγράμματα, ο κ. Μιτζάλης τόνισε ότι «ποτέ δεν υπήρξε έγκαιρος προγραμματισμός. Και στο τέλος για να προλάβουμε, αναπτύσσονται τα έργα ανώριμα, και η χρηματοδότησή τους συνεχίζεται απ΄ τα επόμενα προγράμματα, τα λεγόμενα προγράμματα – γέφυρες».
Στη συνέχεια υποστήριξε ότι «λύσεις υπάρχουν. Εξαρτώνται από την τεχνολογία και τον ανθρώπινο παράγοντα», είπε, χαρακτηρίζοντας ως ένα βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση την εξαγγελία του πρωθυπουργού για ηλεκτρονική διακίνηση δημοσίων εγγράφων.
«Όσο πιο γρήγορα αντιμετωπιστούν τα προβλήματα, τόσο πιο γρήγορα ένα έργο θα παραδοθεί στην ώρα του», ανέφερε.
Επιπλέον, χαρακτήρισε ως «γάγγραινα» τις μεγάλες εκπτώσεις. Όπως εξήγησε, «ιστορικά, τρεις φορές παρατηρήθηκε αυτό το φαινόμενο, και εξαφανίστηκαν εταιρείες μικρές και μεγάλες» και πρόσθεσε: «έργα σταματούν, κοινοτικά κονδύλια χάνονται, και συνεχίζουμε με πολύ μεγάλη καθυστέρηση. Είναι άμεση ανάγκη η νομοθετική ρύθμιση του προβλήματος των εξωπραγματικών εκπτώσεων.
Πρόκειται για ένα μοντέλο που έχει αποτύχει όσες φορές έχει εφαρμοστεί. Δε θα αντέξουν οι εταιρείες αυτή την πραγματική στρέβλωση του ανταγωνισμού». 
Για τον κ. Μιτζάλη, «είναι σημαντικό να παραμερίζονται οι μικροπολιτικές σκοπιμότητες, αν και όπως τόνισε, παρόλα τα προβλήματα, τις τελευταίες δεκαετίες έχουν κατασκευαστεί στη χώρα μας χιλιάδες έργα.
Υπάρχουν δημόσιοι λειτουργοί και πολιτικοί που άφησαν το στίγμα τους. Τα έργα που έγιναν μιλάνε από μόνα τους». 
Τέλος, ο διευθύνων σύμβουλος και αντιπρόεδρος της J&P ΑΒΑΞ αναφέρθηκε στην έλλειψη νέων έργων στη χώρα μας και τη δυσκολία στη συμμετοχή ελληνικών εταιρειών στο εξωτερικό.
Όπως δήλωσε, «στερείται από την Ελλάδα η ευκαιρία παραγωγής πλούτου. Χρειαζόμαστε τη βοήθεια και της Ελληνικής πολιτείας και του τραπεζικού συστήματος, προκειμένου οι ελληνικές εταιρείες να είναι ανταγωνιστικές στο εξωτερικό.
Είμαστε εδώ αρωγοί στην προσπάθεια με την κατάθεση προτάσεων. Δε λύνονται όλα σε μία μέρα. Πρέπει να γίνει η αρχή. Ήδη έχουμε αργήσει πολύ. Οι ελληνικές εταιρείες δεν ξέρουμε πόσο θα αντέξουν. Ήδη βλέπουμε την είσοδο ξένων συμφερόντων σε αυτές».

Έτσι θα είναι ο νέος υπερ-σταθμός ΚΤΕΛ στον Ελαιώνα

κείμενο από το ypodomes.com
Για το σχέδιο υλοποίησης του νέου Κεντρικού Σταθμού Υπεραστικών Λεωφορείων (ΚΣΥΛ) στην περιοχή του Ελαιώνα μίλησε ο Υποδιευθυντής Νέων Έργων στη Διεύθυνση Στρατηγικής Ανάπτυξης της Αττικό Μετρό, Παναγιώτης Κλήμης, κλείνοντας τις εργασίες του 2ου Συνεδρίου Υποδομών και Μεταφορών.
«Είναι ένα έργο του οποίου η μοίρα πάντα ήταν άρρηκτα συνδεδεμένη με την Αττικό Μετρό», σχολίασε, εξηγώντας πως ήδη από το 2003 η εταιρεία είχε επιφορτιστεί με την εκπόνηση των μελετών για τον νέο Σταθμό Υπεραστικών της Αθήνας.
Πρόσθεσε επίσης ότι η Αττικό Μετρό, μετά το «ξεπάγωμα» του έργου το 2012 και την υπογραφή Συμφώνου Συνεργασίας με την ΚΣΑΥΛΕ και τον Δήμο Αιγάλεω, προχώρησε στην απαλλοτρίωση 18 περίπου στρεμμάτων για την υλοποίησή του, αναλαμβάνοντας παράλληλα τον ρόλο του Project Manager.
Όπως είπε, η διαδικασία των απαλλοτριώσεων τελείωσε πρόσφατα και η προμελέτη του έργου αναμένεται να ολοκληρωθεί σύντομα. Επόμενο βήμα είναι η προετοιμασία αντικειμένου προκειμένου να ανατεθεί σε Χρηματοοικονομικό Σύμβουλο η σύνταξη των Τευχών Δημοπράτησης για την προκήρυξη του διαγωνισμού.
Σε επίπεδο χρηματοδότησης, ανέφερε πως το Υπουργείο έχει ήδη κινήσει διαδικασίες ένταξης του έργου στο «Πακέτο Γιούνκερ».
Οι σταθμοί Κηφισού και Λιοσίων, που εξυπηρετούν σήμερα την πρωτεύουσα, φιλοξενούν συνολικά 49 γραμμές και δέχονται έναν ημερήσιο φόρτο που κυμαίνεται από 24-44 χιλ. επιβάτες, σημείωσε ο κος Κλήμης.
Τόνισε πως με τη λειτουργία του, το νέο έργο θα ανακουφίσει τις περιοχές που στέγαζαν επί δεκαετίες τους Σταθμούς Υπεραστικών, ενώ παράλληλα θα αναβαθμίσει σημαντικά την υποβαθμισμένη περιοχή του Ελαιώνα που όπως χαρακτηριστικά είπε «αυτή τη στιγμή δεν έχει καθόλου υποδομές».
«Στόχος ήταν ο σχεδιασμός ενός τέρμιναλ που θα έμοιαζε με αεροδρομίου, λαμβάνοντας υπόψιν και την αντίστοιχη διεθνή εμπειρία», σχολίασε, προσθέτοντας ότι η λογική του έργου είναι η δημιουργία ενός συγκοινωνιακού κόμβου που θα φιλοξενεί και διεθνείς λεωφορειακές γραμμές και θα αγγίξει έναν ετήσιο φόρτο της τάξης των 16 εκατ. επιβατών.
Οι εγκαταστάσεις του νέου ΚΣΥΛ θα έχουν συνολική επιφάνεια περίπου 40.000 τ.μ. ενώ θα υπάρχουν επιπλέον ελεύθεροι χώροι πρασίνου 20.000 τ.μ., χώροι για εμπορικές χρήσεις σχεδόν 12.000 τ.μ. και χώροι στάθμευσης 572 θέσεων.
Σύμφωνα με τον  κο Κλήμη ο νέος Σταθμός Υπεραστικών αναμένεται να ενισχύσει το συγκοινωνιακό έργο των ΚΤΕΛ ενώ προβλέπει ότι μεγάλα οφέλη θα προκύψουν και για την επιβατική κίνηση στο Μετρό.
Εκτίμησε ενδεικτικά το κόστος του έργου στα 170-180 εκατ. ευρώ και διευκρίνισε πως η αρμόδια αρχή για την δημοπράτηση, βάσει του ισχύοντος κανονιστικού πλαισίου, είναι ο ίδιος ο ΚΣΑΥΛΕ και όχι η Αττικό Μετρό.
Τέλος, εξήγησε πως η αποπληρωμή του έργου θα γίνει τόσο από την εκμετάλλευση των εμπορευματικών χρήσεων στις εγκαταστάσεις του Σταθμού όσο και από τα ΚΤΕΛ που θα συμμετάσχουν στο κοινοπρακτικό σχήμα και θα συνεισφέρουν στην αποπληρωμή των κεφαλαίων από τα εισιτήρια.

Τσαλίδης: «Νέα τρένα με την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη»

κείμενο από το ypodomes.com
Με τα θερμότερα σχόλια άνοιξε την εισήγησή του ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Φίλιππος Τσαλίδης για το 2ο Συνέδριο Υποδομών το οποίο χαρακτήρισε σημείο «συνεύρεσης των σημαντικότερων θεσμικών παραγόντων και των κορυφαίων εκπροσώπων της αγοράς».
Ο κος Τσαλίδης είπε πως η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ως μέλος του Ομίλου FSI, θα συμβάλει όσο μπορεί με τις επενδύσεις της στην αναπτυξιακή πορεία της χώρας, τόσο στο πεδίο των επιβατικών όσο και  των εμπορευματικών μεταφορών.
«Ο ελληνικός σιδηρόδρομος αλλάζει σελίδα και μπαίνει σε μια νέα εποχή» σχολίασε ενώ τόνισε την ανάγκη να ενισχυθούν οι συνεργασίες για την ανάπτυξη του εμπορευματικού έργου.
Αναφερόμενος στη Θεσσαλονίκη, είπε πως πρόκειται να γίνει ένας σημαντικός εμπορευματικός κόμβος που θα διασυνδέει τη χώρα με τα Βαλκάνια και τις χώρες της Δυτικής Ευρώπης ενώ ανέφερε αντίστοιχα την σύσφιξη της συνεργασίας της εταιρείας με το λιμάνι του Πειραιά και την COSCO.
Πολύ ενθαρρυντικά ήταν τα στοιχεία που έδωσε ο κος Τσαλίδης για τις εμπορευματικές μεταφορές: κατά το α’ τρίμηνο του 2018 καταγράφηκε αύξηση 16%, η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων τετραπλασιάστηκε καλύπτοντας 30 εκατ. επιπλέον τονοχιλιόμετρα, σε σύγκριση με το αντίστοιχο διάστημα του 2017, άνοδο που εν πολλοίς απέδωσε στην COSCO.
Σύμφωνα με τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τα επόμενα χρόνια, όχι μόνο θα διατηρηθεί αλλά και θα ενισχυθεί η παραπάνω ανοδική τάση, με δεδομένο ότι η διαθεσιμότητα του δικτύου θα πενταπλασιαστεί μετά την ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών έργων.
Αποκάλυψε πως, μετά την ολοκλήρωση του διαδρόμου Αθήνας-Θεσσαλονίκης, ένα νέου τύπου τρένο θα έρθει στην Ελλάδα για δοκιμαστική λειτουργία και πρόσθεσε πως το επενδυτικό πρόγραμμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ύψους 500 εκατ. ευρώ, θα φέρει επιπλέον νέες υπηρεσίες και προσλήψεις προσωπικού.
Ο κος Τσαλίδης πρόσθεσε πως ο χρόνος του ταξιδιού μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης θα μειωθεί στις 3 ώρες και 30 λεπτά, από 6 που είναι σήμερα, καθιστώντας το τρένο ευθέως ανταγωνιστικό με το αεροπλάνο.
Υπογράμμισε πως στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όχι μόνο δεν έχουν γίνει απολύσεις αλλά έχουν προσληφθεί 60 νέοι μηχανοδηγοί και 20 επιστήμονες, των οποίων η εκπαίδευση βρίσκεται σε εξέλιξη ενώ έρχονται προσλήψεις για 40 εργοδηγούς το επόμενο διάστημα.
Σε αυτό το σημείο, ο κος Τσαλίδης τόνισε τη σημαντική συμβολή του υπουργείου στη διαμόρφωση του θεσμικού πλαισίου για την εκπαίδευση των οδηγών και δίνοντας το στίγμα για την επόμενη μέρα είπε πως στόχος της εταιρείας είναι η παροχή αποτελεσματικότερων και ποιοτικότερων υπηρεσιών.

Θεοχάρης: «Ο ΟΣΕ προχωρά σε συνδέσεις με ΒΙ.ΠΕ. – Συμφωνία με ΕΛ.ΠΕ. και Motor Oil»

κείμενο από το ypodomes.com
Την προτεραιότητα του ΟΣΕ να συνδέσει τις ΒΙ.ΠΕ. της χώρας με το σιδηροδρομικό δίκτυο ανέδειξε ο Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΣΕ, Παναγιώτης Θεοχάρης, κατά την ομιλία του στο 2ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών και αποκάλυψε ότι ήδη υπάρχει συμφωνία με ΕΛ.ΠΕ. και Motor Oil.
Συγκεκριμένα, ανέφερε πως έχουν προχωρήσει σε προγραμματικές συμβάσεις ώστε να διασυνδεθούν τα διυλιστήρια και οι βιομηχανικές μονάδες πέριξ της Κορίνθου με το σιδηροδρομικό δίκτυο, ένα έργο με εκτιμώμενη μεταφορική ικανότητα 300.000 τόνων ετησίως, ενώ προανήγγειλε τη δρομολόγηση αντίστοιχων έργων και σε άλλες περιοχές της Ελλάδας.
«Πλησιάζουμε στην ολοκλήρωση ενός μακρού προγράμματος που θα συνεισφέρει στην ενίσχυση των σιδηροδρομικών μεταφορών», ανέφερε ενώ έκανε λόγο για ενίσχυση των μεταφορών και δη των εμπορευματικών αλλά και στην ανάγκη για τη συνδυασμένη λειτουργία τους.
«Με τον ΟΣΕ να είναι πλέον ο διαχειριστής της υποδομής, ζητούμενο είναι να μπορέσει να μεγιστοποιήσει την κοινωνικοοικονομική αποδοτικότητα των διατιθέμενων πόρων για την παροχή υψηλής ποιότητας υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς στο μεγαλύτερο μέρος της χώρας», είπε χαρακτηριστικά ο Διευθύνων Σύμβουλος.
Τόνισε την ανάγκη καλής συνεργασίας με τους φορείς οικονομικής, επιχειρηματικής και κοινωνικής ζωής της χώρας, ενώ επεσήμανε ότι το Στρατηγικό Σχέδιο Ανάπτυξης των Μεταφορών θα φέρει το τρένο στα λιμάνια της Καβάλας, της Αλεξανδρούπολης, της Ηγουμενίτσας και του Βόλου.
Στην παρουσίασή του, ο κος Θεοχάρης ανέφερε ότι το 2016, το δίκτυο των ενεργών γραμμών εκτεινόταν σε μήκος περίπου 2.000 χλμ., εκ των οποίων τα 941 υποστηρίζουν ταχύτητες άνω των 120 χλμ./ώρα και εξήγησε πως οι βασικές αναπτυξιακές επιλογές του ΟΣΕ μέχρι το 2022 θα κινηθούν σε 4 βασικούς άξονες:
α) Την ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού κορμού της χωράς σε διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή με σύγχρονη τηλεδιοίκηση,
β) Την ολοκλήρωση δράσεων για τεχνολογικό εκσυγχρονισμό και βελτίωση των σταθμών,
γ) Την ολοκλήρωση εκσυγχρονισμού του υφιστάμενου αλλά και επέκταση του προαστιακού δικτύου στην Αττική, τη Θεσσαλονίκης και την Πάτρα και
δ) Την ολοκλήρωση έργων για τη σιδηροδρομική σύνδεση βασικών λιμένων και ΒΙ.ΠΕ.
Ο Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΣΕ μίλησε για εκπόνηση προγράμματος ανάταξης για όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, το οποίο ξεπερνά τα 100 εκατ. ευρώ, ώστε να καταστεί εφικτή η απρόσκοπτη λειτουργία του τόσο για τις επιβατικές όσο και τις εμπορευματικές μεταφορές.
Το Εμπορευματικό Κέντρο στο Θριάσιο Πεδίο
Ο κος Θεοχάρης σχολίασε πως με τη σύνδεση του Εμπορευματικού Κέντρου Θριασίου Πεδίου με το Λιμένα Ν. Ικονίου έχει ήδη επιτευχθεί σημαντική αύξηση του μεταφορικού έργου του σιδηροδρόμου, με θετικά βήματα που θα αντιστρέψουν τις αρνητικές τάσεις των τελευταίων ετών.
Επεσήμανε δε πως το Εμπορευματικό Κέντρο Θριασίου Πεδίου θα γίνει ο κεντρικός εμπορευματικός σταθμός της Ελλάδας και θα αποτελέσει σημείο αναφοράς της εν γένει προσπάθειας εκσυγχρονισμού του εμπορευματικού έργου από τον ΟΣΕ ενώ θα είναι τμήμα ενός ευρύτερου συγκροτήματος που θα περιλαμβάνει πλήθος μεγάλων εταιρειών διαχείρισης και logistics.
Σύμφωνα με τον κο Θεοχάρη, o ΟΣΕ ήδη εκπαιδεύει προσωπικό στις εξειδικευμένες σιδηροδρομικές λειτουργίες του Κέντρου, το οποίο βρίσκεται υπό παράδοση από την ΕΡΓΟΣΕ και ανέφερε ότι οι εν εξελίξει διαδικασίες αναμένεται να ολοκληρωθούν έως το τέλος του καλοκαιριού.

Αυτές είναι οι 10 Μεγαλύτερες Οδικές Σήραγγες της Ελλάδας

κείμενο από το ypodomes.com
Με το δίκτυο αυτοκινητόδρομων να λειτουργεί επαρκώς και  έχοντας ήδη μεταμορφώσει τις οδικές μεταφορές της χώρας. Μέσα σε αυτά τα έργα που έγιναν τις τελευταίες δεκαετίες ξεχωρίζουν για την τεχνική και κατασκευαστική τους πρόκληση οι οδικές σήραγγες που μελετήθηκαν και δημιουργήθηκαν από ελληνικά χέρια, αποτελώντας μοναδικό επίτευγμα και δίνοντας πολύτιμη εμπειρία στον εγχώριο κλάδο.
Επειδή, καλό είναι να μην αυτομαστιγωνόμαστε μόνο αλλά να ευλογάμε που και που τα γένια μας, σήμερα θα σας παρουσιάσουμε τις δέκα μεγαλύτερες οδικές σήραγγες που αποτέλεσαν μνημεία εξαιρετικής συνεργασίας του τεχνικού μας κλάδου. Πολλές από αυτές δυσκόλεψαν για την κατασκευή τους, άλλες λιγότερο ενώ υπάρχει και μία που κατασκευάστηκε σε χρόνο ρεκόρ. Ας τις δούμε:
1.ΣΗΡΑΓΓΑ ΤΕΜΠΩΝ (6 ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ ΜΗΚΟΣ-ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΣ ΑΙΓΑΙΟΥ)
2.ΣΗΡΑΓΓΑ ΔΡΙΣΚΟΥ (4,6 ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ- ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ)
3.ΣΗΡΑΓΓΑ ΠΑΝΑΓΟΠΟΥΛΑΣ (4 ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ- ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ)
4.ΣΗΡΑΓΓΑ ΜΕΤΣΟΒΟΥ (3,5 ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ-ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ)
5.ΣΗΡΑΓΓΑ ΔΩΔΩΝΗΣ (3,36 ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ-ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ)
6.ΣΗΡΑΓΓΑ ΚΛΟΚΟΒΑΣ (3 ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ- ΙΟΝΙΑ ΟΔΟΣ)
7.ΣΗΡΑΓΓΑ ΠΛΑΤΑΜΩΝΑ (3 ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ-ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΣ ΑΙΓΑΙΟΥ)
8.ΣΗΡΑΓΓΑ ΔΟΜΟΚΟΥ (3 ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ-ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΟΔΟΣ Ε65) **ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΗ ΣΗΡΑΓΓΑ
9.ΣΗΡΑΓΓΑ ΑΓΙΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ (2,5 ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ-ΝΕΑ ΟΔΟΣ)
10.ΣΗΡΑΓΓΑ ΚΑΣΤΑΝΙΑΣ (2,22 ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ-ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ)

ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ
Το μήκος των μεγαλύτερων 10 Σηράγγων είναι 31 χιλιόμετρα. Αν τις ενώναμε θα ήταν μεγαλύτερες από την Γραμμή 1 του Μετρό της Αθήνας που έχει μήκος 24χλμ, ενώ θα μπορούσαν να καλύψουν το συνολικό μήκος της Περιφερειακής Θεσσαλονίκης (31,4χλμ) και περίπου το 50% της διαδρομής της Αττικής Οδού (65χλμ).
Ένα από τα ενδιαφέροντα στοιχεία είναι πως η πλήρης διάνοιξη της Μεγάλης Σήραγγας των Τέμπων, είχε επιτευχθεί από το 2011 που συνδυάστηκε δυστυχώς με την αυλαία των έργων τότε λόγω της κρίσης. Χρειάστηκε να περάσουν 6 χρόνια ακόμα και να λειτουργήσει τον περασμένο Απρίλιο. Μην ξεχνάμε πως με τη λειτουργία της κατήργησε το πιο αιματοβαμμένο τμήμα των δρόμων της χώρας, την οδική διέλευση της κοιλάδας των Τεμπών.
Η Σήραγγα Δρίσκου στην Εγνατία Οδό, βρισκόταν στην κορυφή του καταλόγου για χρόνια όχι μόνο για το μεγάλο μήκος της αλλά και για την τεχνική της δυσκολίας, στα βουνά της Πίνδου.
Η Σήραγγα της Παναγοπούλας έχει 4χλμ μήκος στην κατεύθυνση προς Αθήνα αλλά 3,16χλμ μήκος στην κατεύθυνση προς Πάτρα σε αντίθεση με τις υπόλοιπες εννέα που πάνω-κάτω έχουν το ίδιο μήκος και στις δύο κατευθύνσεις.
Η Σήραγγα Κλόκοβας με μήκος 3χλμ διεκδικεί το ρεκόρ Γκίνες καθώς η διάνοιξη της έγινε σε μόλις 13 μήνες. Αυτό είναι πανελλήνιο ρεκόρ άνευ προηγουμένου σε οδική σήραγγα της χώρας και αποτέλεσε το σημαντικότερο γεγονός της κατασκευής της Ιόνιας Οδού, καταργώντας το εξαιρετικά στενό περιμετρικό πέρασμα στον ορεινό όγκο της Παλιοβούνας *(ή Κλόκοβας).
Στον κατάλογο μας, ως εξαίρεση, βρίσκεται και η μελλοντική Σήραγγα Δομοκού. Βρίσκεται στο τμήμα Λαμία-Ξυνιάδα του Ε65 και μέχρι σήμερα έχουν διανοιχθεί 1.000 μέτρα (500 από κάθε πλευρά κατά την περίοδο 2008-2011). Θα είναι το σημαντικότερο τεχνικό έργο του Ε65, καθώς θα καταργεί τις επικίνδυνες στροφές μετά τη Λαμία και βέβαια έχει ήδη μία θέση στο TOP-10 του ypodomes.com για τις μεγαλύτερες οδικές σήραγγες της χώρας.

Χωράει άλλους αυτοκινητόδρομους η Πελοπόννησος;

κείμενο από το ypodomes.com
Όταν πέρυσι τον Απρίλιο η Ολυμπία Οδός "απελευθερώθηκε" από τα δεσμά της και ο αυτοκινητόδρομος άνοιξε, όλοι ανακουφιστήκαμε. Ένας δρόμος-πληγή που κυριολεκτικά σε ταλαιπωρούσε για χρόνια. Τώρα το ταξίδι από την Αθήνα στην Πάτρα, είναι υπόθεση 2 ωρών και με ξεκούραστη οδήγηση.
Με αυτό τον, μάλλον δραματικό τρόπο, καλύφθηκε όλη η βόρεια ακτή της Πελοποννήσου. Από το 2016 ολοκληρώθηκε και ο Αυτοκινητόδρομος Μορέας που καλύπτει τη διαδρομή Κόρινθος-Καλαμάτα και τον κλάδο Λεύκτρο-Σπάρτη. Οι 2 αυτοί μεγάλοι άξονες σε λίγα χρόνια θα πλαισιωθούν και από την φυσική επέκταση της Ολυμπίας Οδού με το τμήμα Πάτρα-Πύργος.
Το πρώτο ερώτημα λοιπόν που γεννάται είναι αν στην Πελοπόννησο υπάρχει χώρο και δυνατότητα για νέα κατασκευή αυτοκινητόδρομου. Μιλάμε για το τμήμα Πύργος-Καλό Νερό-Τσακώνα, για το οδικό κύκλωμα της Μεσσηνίας ή ενδεχομένως και για τον άξονα Σπάρτη-Γύθειο.
Με τα σημερινά οικονομικά δεδομένα της χώρας για οτιδήποτε από τα παραπάνω φαντάζει μάλλον ως ουτοπία. Μία δεύτερη "ατυχία" που έχει η περιοχή είναι ότι γεωγραφικά λειτουργεί περισσότερο ως νησί με δύο συνδέσεις. Μία με την Αιτωλοακαρνανία στο Αντίρριο και μία με την Αττική στον Ισθμό. Για τα οδικά έργα αυτό είναι μεγάλο μειονέκτημα γιατί δεν διασυνδέεσαι οπότε οι ροές σου γίνονται πλέον περισσότερο τοπικοί.
Ακόμα ένα ζήτημα είναι πως η Πελοπόννησος οδικά αναγκαστικά καταλήγει σε λιμάνια. Κόρινθος, Πάτρα, Καλαμάτα, Κυλλήνη καλύφθηκαν ή θα καλυφθούν από τους υπάρχοντες άξονες. Ακόμα και με πληθυσμιακά κριτήρια, όλη η Πελοπόννησος δεν ξεπερνά το 1 εκατομμύριο κατοίκους και στην κουβέντα για τα οδικά έργα, ο παράγοντας αυτός πέφτει ως μία από τις απαιτήσεις μιας και δεν δημιουργούνται ροές.
Με βάση τα παραπάνω, δεν φαίνεται λοιπόν πιθανόν να έχουμε συνέχεια στην υπόθεση των αυτοκινητόδρομων και για ένα ακόμα επιπρόσθετο λόγο. Οι αυτοκινητόδρομοι ως παραχωρήσεις είναι οικονομικά αυτοτροφοδοτούμενοι (με τον Μορέα μάλιστα να επιδοτείται για όσο διάστημα παραμένει ζημιογόνος) και συντηρούνται βάσει αυστηρών κανονισμών που διέπουν τις συμβάσεις.
Σε όποια έργα γίνουν από εδώ και μπρος, μιλάμε για δημόσια έργα που σημαίνει μετά δυσκολία στη συντήρηση τους. Μαζεύοντας όλα τα παραπάνω στοιχεία και αποδεχόμενοι ότι πρέπει να συνεχίσουν σε ένα βαθμό οι αναβαθμίσεις του οδικού δικτύου της Πελοποννήσου, φαίνεται να οδηγούμαστε στη λύση της κατασκευής οδών ταχείας κυκλοφορίας που βρίσκει σύμφωνους τους περισσότερους.
Κοστίζουν λιγότερα σε κατασκευή-συντήρηση και χρηματοδοτούνταιι πιο εύκολα από την Ε.Ε. Είναι μία λύση που θα ολοκληρώσει το παζλ των νέων οδικών δυνατοτήτων της Πελοποννήσου που θα τη βοηθήσει να αναπτύξει περαιτέρω την τοπική οικονομία, αναδεικνύοντας πολιτιστικά και τουριστικά τα πολλά όμορφα μέρη που διαθέτει.
Βέβαια, ακόμα και για αυτά τα έργα, όπως το Πύργος-Καλό Νερό-Τσακώνα η εξεύρεση πόρων έστω και σαν οδό ταχείας κυκλοφορίας, θα είναι μία υπόθεση-πρόκληση λόγω έλλειψης κονδυλίων. Αυτό θα είναι και το μεγάλο ερώτημα της επόμενης πενταετίας. Η Πελοπόννησος τελείωσε με τα οδικά της έργα ή θα έχει και συνέχεια.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα