Αττική Οδός: Αυξάνεται η κυκλοφορία, τι γίνεται με το τμήμα Μεταμόρφωση-Δ.Πλακεντίας

κείμενο από το ypodomes.com

Με σταθερούς ρυθμούς ανακάμπτει η κυκλοφορία στην Αττική Οδό. Ωστόσο ακόμα και έτσι από το 2015 μέχρι το 2019, ο αυτοκινητόδρομος έχει ανακτήσει περίπου το 20% των απωλειών της πενταετίας 2010-2015. Σύμφωνα με διαθέσιμα στοιχεία που έχει το ypodomes.com, σε αυτή την περίοδο «χάθηκαν» από τον οδικό άξονα 110.000 και πλέον οχήματα ανά ημέρα δηλαδή το 35% της συνολικής του κίνησης. Σε αριθμούς από το εντυπωσιακό 307.300 του 2009 πέσαμε στο 196.960 του 2014 που αποτέλεσε και τη χρονιά ναδίρ.

ΣΤΑΘΕΡΗ ΑΝΟΔΟΣ

Από το 2015 και μετά ξεκίνησε η σταθερή άνοδος με αποτέλεσμα το 2018 να δούμε 226.035 οχήματα και φέτος στο πρώτο εννιάμηνο μία πιο γοργή άνοδο με 234.210 οχήματα, πράγμα που φανερώνει την ανάκαμψη στην κυκλοφορία.

Ωστόσο η άνοδος αυτή, συνοδεύτηκε και από σημάδια κυκλοφοριακού κορεσμού στο τμήμα Μεταμόρφωση-Δουκίσσης Πλακεντίας. Ειδικά φέτος τις ώρες αιχμής (κυρίως πρωινές) σε αυτό το τμήμα οι ταχύτητες είναι ιδιαίτερα χαμηλές και σε κάποιες λίγες περιπτώσεις ζήσαμε και ουρές οχημάτων.

Αυτή η τάση συναντάται εξάλλου σε όλους τους μεγάλους οδικούς άξονες της χώρας και μαρτυρά την μεγάλη επιστροφή του έλληνα στο τιμόνι του ι.χ. του.

Στην περίπτωση της Αττικής Οδού, αυτό που κρατάμε είναι πως υπάρχει σταδιακή ανάκαμψη, όχι όμως αντίστοιχη με την πτώση της προηγούμενης πενταετίας. Το ισοζύγιο το φανερώνει μιας και το -110.000 (2010-2014) με το +38.000 (2015-2019) δείχνει ότι θα χρειαστούν τουλάχιστον 3-4 καλές χρονιές ακόμα για να πιαστεί ο αριθμός ρεκόρ των 307 χιλιάδων οχημάτων του 2009. Θα φτάσουμε δηλαδή στο τέλος της χρονικής διάρκειας της σημερινής παραχώρησης.

ΠΩΣ ΘΑ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΤΕΙ ΤΟ ΦΑΙΝΟΜΕΝΟ ΚΟΡΕΣΜΟΥ;

Ένα από τα κρίσιμα συμπεράσματα βάσει των παραπάνω, είναι πως εφόσον συνεχιστεί αυτή η ανοδική πορεία, τα φαινόμενα κορεσμού, ιδιαίτερα στο κεντρικό τμήμα της Αττικής Οδού από την Μεταμόρφωση μέχρι τη Δουκίσσης Πλακεντίας θα είναι πιο συχνά και πιο μεγάλα σε διάρκεια.

Πως μπορεί λοιπόν να αντιμετωπιστεί αυτή η τάση; Αν γυρίσουμε πίσω το χρόνο, συγκεκριμένα 10 χρόνια, τότε υπήρχε μία ενδιαφέρουσα πρόταση. Αφορούσε ένα νέο υπόγειο άξονα χωρίς εξόδους, σε αυτό το τμήμα που θα εξυπηρετούσε τη διαμπερή κυκλοφορία. Δηλαδή τα οχήματα εκείνα που δεν θα έβγαιναν από τον αυτοκινητόδρομο σε αυτούς τους κόμβους. Αυτό θα «έσβηνε» μεγάλο μέρος από το καθημερινό κυκλοφοριακό και θα μεγάλωνε εντυπωσιακά την χωρητικότητα του άξονα σε αυτό το τμήμα, που είναι ομολογουμένως και ο αδύναμος κρίκος του αυτοκινητόδρομου. Όπως ίσως θυμάστε η πρόταση αυτή δεν προχώρησε ποτέ.

Μία άλλη εναλλακτική πρόταση, στα πλαίσια του διαλόγου για την αντιμετώπιση του φαινομένου, ήταν φέτος σε μία εσπερίδα του ΣΕΣ, όταν αναφέρθηκε πως θα μπορούσε με κάποιες μετατροπές στον υφιστάμενο άξονα να προστεθεί μία τέταρτη λωρίδα από την Μεταμόρφωση μέχρι τη Δουκίσσης Πλακεντίας. Αυτή η πρόταση θα έδινε μία μεγάλη ανάσα, όμως μοιραία, θα ήταν απλά ένα «χάπι» μέχρι να γεμίσει και πάλι με οχήματα ο δρόμος.

Είναι μία πιο πραγματιστική προσέγγιση που μπορεί να λειτουργήσει μέχρι να ληφθούν πιο δραστικές αποφάσεις για το μέλλον του συγκεκριμένου τμήματος.

Πλέον η μέση κυκλοφορία τις καθημερινές έχει φτάσει τις 256.000 οχήματα (τη σεζόν 1.9.18-30.9.19) και η Παρασκευή είναι παραδοσιακά η πιο δυνατή μέρα της εβδομαδας. Εδώ πλησιάζουμε πιο γρήγορα το απόλυτο ρεκόρ αλλά και τον απόλυτο κορεσμό.

ΟΙ ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΟ ΤΜΗΜΑ ΜΕΤΑΜΟΡΦΩΣΗ-Δ.ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ

Ένα από τα πιο χρήσιμα συμπεράσματα που μας δίνουν τα παραπάνω στοιχεία είναι πως στο μέλλον της Αττικής Οδού θα πρέπει να ληφθεί υπόψη το «πυρηνικό τμήμα» της, από τη Μεταμόρφωση μέχρι τη Δ.Πλακεντίας. Πόσο περισσότερη κίνηση μπορεί να αντέξει μέχρι το απόλυτο μποτιλιάρισμα; Το ζήσαμε την περίοδο 2007-2009 και οδεύουμε ολοταχώς για επανάληψη.

Αυτή την περίοδο που γίνεται όλη η ζύμωση για την επόμενη μέρα της Αττικής Οδού, για τις επεκτάσεις και για το γενικότερο μέλλον του άξονα, είναι πολύ σημαντικό να τεθούν στο τραπέζι στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και τα αδύναμα σημεία του αυτοκινητόδρομου.

Ακύρωση των αυξήσεων στα διόδια αποφάσισε η Αττική Οδός

κείμενο από το ypodomes.com

Την απόφασή του να μην εφαρμόσει τις αυξήσεις διοδίων τελών που ανακοίνωσε στις 14 Ιουνίου 2019, γνωστοποίησε το Διοικητικό Συμβούλιο της Αττικής Οδού, επιβεβαιώνοντας πλήρως το σχετικό ρεπορτάζ του ypodomes.com, την προηγούμενη εβδομάδα.

Όπως είχε γίνει νωρίτερα γνωστό , ενώ υπήρχε αρχικά τεταμένο κλίμα και από τις δύο πλευρές (η μία πλεύρα λόγω των αυξήσεων, η άλλη λόγω της άρνησης να τις δεχτεί), υπήρξαν τελικά συναντήσεις με εκπροσώπους από το Υπουργείο ΥΠΟΜΕ και τον παραχωρησιούχο, το κλίμα εκτονώθηκε και έγινε προσπάθεια να αποφευχθούν οι αυξήσεις.

Υπενθυμίζεται ότι ο πρώην Υπουργός ΥΠΟΜΕ, Χρήστος Σπίρτζης με την έκδοση ΠΝΠ, ουσιαστικά «πέταξε» και την ευθύνη των επικείμενων αυξήσεων στη επόμενη Kυβέρνηση, εφόσον έχοντας ισχύ 45 ημερών, απέτρεψε την άμεση εφαρμογή των αυξήσεων που ανακοινώθηκαν προεκλογικά, μεταθέτοντας την «καυτή πατάτα» της διαχείρισης τόσο της ΠΝΠ όσο και της ανακοίνωσης για την διπλή αύξηση διοδίων (1.7.19 και 1.1.20), στη νεοεκλεγείσα Κυβέρνηση.

Υπό αυτή την έννοια, η απόσυρση των αυξήσεων των διοδίων, θεωρείται και η πρώτη μεγάλη επιτυχία του νέου Υπουργού Υποδομών, Κώστα Καραμανλή. Άλλωστε, όπως είχε αφήσει το Υπουργείο να διαρρεύσει, ήταν σχεδόν αδύνατον, με το «καλημέρα» μίας Κυβέρνησης, να ανακοινωθούν αυξήσεις, στον πιο πολυσύχναστο δρόμο της χώρας, ακόμα και αν αυτό προβλεπόταν συμβατικά.

Σχετικά με την απόφαση του Δ.Σ. της Αττικής Οδού να μην εφαρμόσει την αύξηση των διοδίων που είχε ανακοινώσει πριν τις εκλογές, ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής έκανε την ακόλουθη δήλωση:

Όταν η Αττική Οδός ανακοίνωσε αυξήσεις στα διόδια, βρισκόμασταν στην αντιπολίτευση. Το στενό κομματικό μας συμφέρον ήταν η τοποθέτησή μας να περιοριστεί στο ότι αυτά είναι τα αποτελέσματα της πολιτικής του ΣΥΡΙΖΑ… Όμως ξεκαθαρίσαμε επίσης ότι διαφωνούμε με αυτή την αύξηση γιατί είναι κοινωνικά άδικη.

Σταθερά στην ίδια θέση επιμείναμε και όταν αναλάβαμε τη διοίκηση του Υπουργείου. Κι έτσι σήμερα, βλέπουμε με ικανοποίηση την απόφαση της Αττικής Οδού να μην εφαρμόσει τις αυξήσεις. Πάνω απ’όλα, το καλό του πολίτη.

Οι Σήραγγες της Αττικής Οδού απέκτησαν ...όνομα ύστερα από 15 χρόνια λειτουργίας

κείμενο από το ypodomes.com

Διασχίζοντας κάποιος την Αττική Οδό και ιδιαίτερα την Περιφερειακή Υμηττού θα περάσει από πολλές σήραγγες οι οποίες είναι στην πλειοψηφία τους μικρές, ενώ υπάρχουν και μερικές μεγαλύτερες. Αυτό που δεν είχαμε παρατηρήσει όλα αυτά τα χρόνια είναι πως οι σήραγγες αυτές δεν έχουν κάποιο χαρακτηριστικό όνομα, πέρα από μία αρίθμηση.

Αυτό έρχεται να αλλάξει με μία απόφαση του Υπ.ΥΠΟΜΕ, που αποφάσισε να ονοματίσει τις σήραγγες καθώς όπως σημειώνεται στην απόφαση "είναι επιβεβλημένη για επιχειρησιακούς λόγους τόσο κατά την εκτέλεση των σχεδίων εκτάκτων αναγκών των ίδιων των σηράγγων όσο και για τοναντίστοιχο σχεδιασμό των υπολοίπων Κρατικών Υπηρεσιών (Τροχαία, Πυροσβεστική, Πολιτική Προστασία), αφού με την επίσημη ενσωμάτωση των ονομασιών γίνεται σαφής προσδιορισμός της θέσης πουπρέπει να ληφθούν τα μέτρα εκτάκτων αναγκών".

Συνολικά η Αττική Οδός που περιλαμβάνει την Λεωφόρο Ελευσίνας -Σταυρού -Α/Δ Σπάτων και τη Δυτική Περιφερειακή Λεωφόρου Υμηττού διαθέτει 24 οδικές σήραγγες εκ των οποίων οι 16 είναι δίδυμες (μία για κάθεκλάδο κυκλοφορίας) και 8 σήραγγες μονού κλάδου. Η μεγαλύτερη είναι η Σήραγγα Βριλησσίων (προς Αεροδρόμιο) με 940 μέτρα μήκος και η μικρότερη η Σήραγγα Δημόκριτου (προς Κατεχάκη) με μήκος μόλις 48 μέτρα. Nα θυμίσουμε πως επίσημα ο αυτοκινητόδρομος και οι σήραγγες του λειτούργησε στο σύνολο του το 2004.

ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ ΤΑ ΟΝΟΜΑΤΑ ΤΟΥΣ
Τα νέα τους ονόματα είναι τα παρακάτω ξεκινώντας από την Λεωφόρο Ελευσίνας-Σπάτων: Ελευσίνα (Α) με 176μ, Ελευσίνα (Ε) με 190μ, Γεώργιος Σημαντήρας (Α) με 393μ, Γεώργιος Σημαντήρας (Ε) με 395μ, Λιόσια (Α)μ 155μ, Ζεφύρι (Α) με 440μ, Ζεφύρι (Ε) με 440μ, Αχαρνές (Α) με 200μ, Αχαρνές (Ε) με 185μ, Μεταμόρφωση (Α) με 207μ, Μεταμόρφωση (Ε) με 207μ, Ηράκλειο (Α) με 261μ, Ηράκλειο (Ε) με 261μ, Βριλήσσια (Α)με 940μ, Βριλήσσια (Ε) με 730μ.

Δυτική Περιφερειακή Λεωφόρος Υμηττού(ΔΠΛΥ):
Κοντόπευκο(Β) με 160μ, (με δύο ρεύματα κυκλοφορίας), Κοντόπευκο (Υ) με 160μ, Παναγούλη (Β) με 500μ,(με δύο ρεύματα κυκλοφορίας), Παναγούλη (Υ) με 500μ, Κλεισθένους (Β) με 265μ, Κλεισθένους (Υ) με 215, Υμηττού, Ανατ. (Ρ) με 152μ, Υμηττού, Ανατ. (Χ) με 192μ, Αγ. Παρασκευή (Ρ) με 280μ, Αγ. Παρασκευή (Β) με 108μ, Αγ. Παρασκευή (έξοδος) με 140μ, Κολλέγιο (Μ) με 640μ, Κολλέγιο (Κ) με 560μ, Δημόκριτος, Βόρεια (Μ) με 379μ, Δημόκριτος, Βόρεια (Κ) με 408μ, Δημόκριτος, Είσοδος με 484μ, Δημόκριτος, Έξοδος με 463μ, Δημόκριτος (Μ) με 290μ, Δημόκριτος (Κ) με 275μ, Δημόκριτος, Νότια (Μ) με 345μ, Δημόκριτος, Νότια (Κ1) με 48μ, Δημόκριτος, Νότια (Κ2) με 67μ, Χολαργός (Μ) με 195μ, Χολαργός (Κ) με 103μ, Παπάγου (Μ) με 120μ, Παπάγου (Κ) με 96μ, Κατεχάκη (Κ) με 230μ.

Στις παρενθέσεις τα γράμματα αναφέρονται στις κατευθύνσεις των σηράγγων, ήτοι: Α= Αεροδρόμιο, Ε= Ελευσίνα, Κ= Κατεχάκη, Μ = Μεσόγεια, Χ = Σταυρός, Ρ = Ραφήνα, Υ = Υμηττός, Β = Βριλήσσια.

Μαζί με τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού έρχονται ανισόπεδοι κόμβοι σε Κηφισίας και Μαραθώνος

κείμενο από το ypodomes.com

Αναγκαίες χαρακτήρισε τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού σε χθεσινή του συνέντευξη ο Υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης. Όπως τόνισε, μιλάμε για τη συμπλήρωση των οδικών υποδομών, δηλαδή την επέκταση της λεωφόρου Κύμης μέχρι την εθνική οδό, την επέκταση της Αττικής Οδού από την Κατεχάκη μέχρι τη Βουλιαγμένης, το Λαύριο και τη Ραφήνα.

Ο κ.Σπίρτζης είπε πως έχουν ξεκινήσει οι προμελέτες και σύντομα οι σύμβουλοι του project θα ετοιμάσουν τα τεύχη δημοπράτησης προκειμένου το έργο να οδεύσει προς δημοπράτηση.

Να θυμίσουμε πως το Υπουργείο Υποδομών έχει υπογράψει από τις 12 Ιανουαρίου 2018 Πλαίσιο Συναντίληψης με τον παραχωρησιούχο της Αττικής Οδού, σύμφωνα με το οποίο ο δεύτερος ανέλβε την εκπόνηση μελετών, την εκπόνηση Μελέτης των συνολικών Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων των νέων έργων για την υποβολή Φακέλου Τροποποίησης της Απόφασης Έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων της Αττικής Οδού σύμφωνα με το ν.4014/2011 και υπό το πρίσμα του νέου Ρυθμιστικού Σχεδίου Αττικής καθώς και τη μελέτη των συνεπειών των νέων έργων στη λειτουργία και εκμετάλλευση του έργου ττης Αττικής Οδού.

Εξίσου σημαντικό είναι και το στοιχείο πως για πρώτη φορά θα έχουμε έργο συνδυασμένων μεταφορών μιας και οι οδικές επεκτάσεις προς Λαύριο και Ραφήνα περιλαμβάνουν και σιδηρόδρομο.

Στην ίδια συνέντευξη ο Υπουργός ΥΠΟΜΕ αναφέρθηκε και στα έργα που προωθούνται στη Λεωφόρο Κηφισίας και συγκεκριμένα σε δύο νέους ανισόπεδους Κόμβους στο Χαλάνδρι και το Μαρούσι. Επίσης αναφέρθηκε και στη Λεωφόρο Μαραθώνος στο ύψος της σύνδεσης της με την πόλη και το λιμάνι της Ραφήνας, όπου και εκεί προβλέπεται διαπλάτυνση και ανισόπεδος κόμβος.

Τα σχέδια και για την Αττική Οδό αλλά και για τις παρεμβάσεις σε Κηφισίας και Μαραθώνος αναμένεται να μας απασχολήσουν ιδιαιτέρως το επόμενο διάστημα καθώς θα ωριμάζουν μελετητικά και θα αναζητείται χρηματοδότηση.

Ιδιαίτερα για την Αττική Οδό εκτιμάται ότι θα τραβήξει πολύ εύκολα χρηματοδότηση λόγω του υψηλού φόρτου που παρουσιάζει ο υφιστάμενος αυτοκινητόδρομος και των αναγκών που παρουσιάζονται όπως εκείνη της αστικής σήραγγας Κατεχάκη-Βουλιαγμένης.

Πρόσφατα το Υπ.ΥΠΟΜΕ μέσω απαντητικού εγγράφου στη Βουλή διέψευση φήμες που ήθελαν να έχει δοθεί διετής παράταση στην τρέχουσα σύμβαση παραχώρησης, αλλά θεωρείται πολύ πιθανόν αυτό να συμβεί για να αντιμετωπιστεί χρονικά η διάρκεια του διαγωνισμού και των έργων γιατί όπως είναι γνωστό μαζί με τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού ο παραχωρησιούχος θα αποκτήσει "πακέτο" και τον υφιστάμενο οδικό άξονα που θεωρείται από την αγορά ως φιλέτο.

Σημαντική αύξηση και πάνω από 216.000 οχήματα καθημερινά η Αττική Οδός το 2017

κείμενο από το ypodomes.com

Μαζί με το τέλος των μνημονίων φαίνεται πως ήρθε και το ...τέλος στην πτώση της κίνησης στους αυτοκινητόδρομους της χώρας. Τρανό παράδειγμα η Αττική Οδός που το 2017 σημείωσε νέα αύξηση και έφτασε να έχει κατά μέρο όρο 216.914 οχήματα καθημερινά.

Τα χαμόγελα δεν σταματούν εδώ καθώς μεγάλη αύξηση παρουσίασαν και τα καθαρά κέρδη της Αττικής Οδού μιας και το 2017 ανήλθαν στα 68,8 εκατ. ευρώ έναντι 44,6 εκατ. ευρώ το 2016, ενώ τα έσοδα χρήσης από την εκμετάλλευση του αυτοκινητόδρομου έφθασαν τα 176,8 εκατ. ευρώ έναντι 171,2 εκατ. ευρώ.

Να σημειωθεί ότι τα τελευταία χρόνια λόγω της οικονομικής κρίσης, η κίνηση της Αττικής Οδού είχε μειωθεί αισθητά με το ναδίρ να καταγράφεται το 2014 με Μ.Ο. 199.000 οχήματα, ενώ η αναστροφή της κατάστασης ξεκίνησε το 2015 με την κυκλοφορία του οδικού άξονα να αυξάνεται για πρώτη φορά κατά 1,9%. Στο φόρτε της η Αττική Οδός, το 2009 έγραφε 307.000 οχήματα καθημερινά, αριθμός που θα χρειαστεί φυσικά αρκετά χρόνια με συνεχείς αυξήσεις για να το "πιάσει" ξανά.

Πάντως το 2018 αναμένεται να έχουμε περαιτέρω αύξηση στα μεγέθη της Αττικής Οδού αν και οι προοπτικές μάλλον οδηγούν στο συμπέρασμα ότι θα συνεχιστεί η συγκρατημένη αύξηση στην κυκλοφορία οχημάτων.

Με βάση τις προβλέψεις αναμένεται ότι τα έσοδα και ο κυκλοφοριακός φόρτος θα κυμανθούν λίγο υψηλότερα από αυτά της προηγούμενης χρήσης, με τον τζίρο να καταγράφει αύξηση 4,3% σε σχέση με το 2017. Οι μέτοχοι της εταιρείας εισέπραξαν μέρισμα ύψους 75,1 εκατ. ευρώ ή 31,75 ευρώ ανά μετοχή.

Εδώ θα πρέπει να επισημάνουμε ότι βρισκόμαστε σε ένα ιδιαίτερα κρίσιμο σημείο για την εταιρεία παραχώρησης μιας και η σύμβαση λήγει το 2024 και από το Υπουργείο Υποδομών έχει υπάρξει η προαναγγελία μίας διετούς παράτασης για την προετοιμασία του διαγωνισμού επεκτάσεων της Αττικής Οδού που θα συμπεριλαμβάνει και την λειτουργία-συντήρηση του υφιστάμενου "χρυσοφόρου" άξονα.

Το μετοχικό κεφάλαιο της Αττικής Οδού αποτελείται από τις εταιρείες Άκτωρ Παραχωρήσεις (59,2%), J&P Άβαξ (20,8%), ΕΤΕΘ (10,02%), Τράπεζα Πειραιώς (9,88%) και Egis Projects ( 0,04%).

Ανοίγει η πόρτα για διετή παράταση στην παραχώρηση της Αττικής Οδού

Κείμενο από το ypodomes.com

Πολύ σοβαρά σκέφτεται το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών να δοθεί μία παράταση στον παραχωρησιούχο της Αττικής Οδού με χρονικό ορίζοντα 2 έτη. Αυτό προέκυψε από άτυπη ενημέρωση των δημοσιογράφων εχθές στο Υπουργείο.

Είναι η πρώτη φορά που η πιθανότητα μιας τέτοιας κίνησης δείχνει μεγάλη και μάλιστα σε μία παραχώρηση που έχει χαρακτηριστεί ως η πιο κερδοφόρα στη χώρα. Με την ισχύουσα σύμβαση η λήξη της έχει τοποθετηθεί το 2024.

Όπως σημειώθηκε έτσι επιτυγχάνεται διπλός στόχος. Από τη μία με αυτή την παράταση ο παραχωρησιούχος θα αναλάβει ατελώς την εκπόνηση όλων των μελετών που είναι απαραίτητες για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού και από την άλλη θα κερδηθεί χρόνος για την ωρίμανση και εύρεση χρηματοδότησης των μελετών αυτών. 

Όπως τονίστηκε, με αυτό τον τρόπο θα μπορέσουν πιο εύκολα να προγραμματιστούν οι διαγωνισμοί για τις επεκτάσεις που περιλαμβάνουν την οδική και σιδηροδρομική επέκταση μέχρι τα Λιμάνια Λαυρίου και Ραφήνας (μέσω Αεροδρομίου), την αστική σήραγγα Κατεχάκη-Βουλιαγμένης, την επέκταση της Λ.Κύμης και ότι άλλο προκύψει από την εκπόνηση των μελετών.

Ηδη στο πλαίσιο συναντίληψης που έχει υπογραφεί με τον παραχωρησιιούχο της Αττικής Οδού προβλέπονται περιορισμός των περιβαλλοντικών επιπτώσεων και βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στο υπό λειτουργία τμήμα της Αττικής Οδού, καθώς επίσης:

• επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού στη Ραφήνα
• επέκταση του προαστιακού Σιδηροδρόμου στη Ραφήνα και στο Λαύριο
• οδική σύνδεση του Αεροδρομίου με τη Ραφήνα
• αναβάθμισης του οδικού άξονα Σταυρού-Λαυρίου
• δημιουργία σταθμού μετεπιβίβασης στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Κορωπίου
• συμπληρώσεις στους Ανισόπεδους κόμβους Μεταμόρφωσης και Λεονταρίου Αττικής
• συμπληρωματικά έργα στο λιμένα Λαυρίου.

Αυτό που δεν ειπώθηκε είναι ο τρόπος εξεύρεσης της χρηματοδότησης σε ένα project το οποίο ξεπερνά το 1,5δισ.ευρώ. Το βέβαιο είναι ότι πρόκειται για έργο που θα μας απασχολήσει πολύ.

Μέσα και σιδηρόδρομος για Λαύριο-Ραφήνα στις επεκτάσεις της Αττικής Οδού

κείμενο από το ypodomes.com

Πολύ ενδιαφέρουσες εξελίξεις έχουμε στην υπόθεση της προετοιμασίας του μεγάλου διαγωνισμού για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού. Σύμφωνα με πολύ καλά πληροφορημένες πηγές του ypodomes.com το έργο έχει μεγαλώσει σε σχεδιαστικό επίπεδο καθώς στο φυσικό αντικείμενο εκτός από τα προβλεπόμενα έργα για την επέκταση της Λ.Κύμης, την αστική σήραγγα Κατεχάκη-Βουλιαγμένης και τις επεκτάσεις προς Λαύριο και Ραφήνα, θα έχουμε και σιδηροδρομικό αντικείμενο που αφορά την επέκταση στο τμήμα Κορωπί-Λαύριο και Αεροδρόμιο-Ραφήνα.

Η εξέλιξη αυτή είναι αρκετά ενδιαφέρουσα από πολλές απόψεις γιατί απελευθερώνει δυνάμεις για τα δύο σιδηροδρομικά έργα που αδυνατούν προς το παρόν να τραβήξουν χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ για να υλοποιηθούν. Με την ένταξη τους στο μεγάλο έργο των επεκτάσεων της Αττικής Οδού από τη μία εξασφαλίζουν την υλοποίηση τους και από την άλλη δεν θα χρειαστεί να εξευρεθούν κονδύλια για την χρηματοδότηση τους.

Όπως αναφέρουν οι ίδιες πηγές τα απαραίτητα κεφάλαια για την υλοποίηση όλων των παραπάνω έργων που προσεγγίζουν το 1,5δισ.ευρώ, θα εξασφαλιστούν από την ΕΤΕπ, ίδια κεφάλαια του αναδόχου ενώ θα αναλάβουν και τις τύχες της υφιστάμενης Αττικής Οδού, καθώς η σύμβαση λήγει το 2024 και όλα συγκλίνουν στο να αναλάβει συνολικά την "μεγάλη Αττική Οδό" ένας ανάδοχος που θα προκύψει από το σχετικό διαγωνισμό.

Ένα καλό ερώτημα είναι πότε θα γίνει ο διαγωνισμός αυτός. Η απάντηση μάλλον είναι δύσκολη για πολλούς λόγους. Στο έργο λείπει η μελετητική ωριμότητα, οι περιβαλλοντικές εγκρίσεις και η χρηματοτοδότηση, κινήσεις που γίνονται μεθοδικά εδώ και ένα χρόνο, όμως η ολοκλήρωση τους λόγω του μεγάλου εύρου και κόστους απαιτεί χρόνο.

Το πιθανότερο σενάριο είναι ο διαγωνισμός να βγει στον αέρα το 2019 (όπως ήδη σας έχει αναφέρει το ypodomes.com), όμως οι επερχόμενες εκλογές είναι ένα θέμα, στο αν δηλαδή βγει πριν ή μετά τις εκλογές. Το βέβαιο είναι ότι σαν διαδικασία θα ολοκληρωθεί από την νέα κυβέρνηση που θα προκύψει από αυτές τις εκλογές μιας και τέτοιοι διαγωνισμοί, επίσης απαιτούν πολύ χρόνο (το λιγότερο 18 μήνες). H διευρυμένη "μεγάλη Αττική Οδός" αναμένεται να λειτουργήσει περίπου στα μέσα της ερχόμενης δεκαετίας διευκολύνοντας ακόμα περισσότερο τις μετακινήσεις εντός της Αττικής.

Για το 2019 μεταφέρονται οι εξελίξεις για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού

κείμενο από το ypodomes.com

Για το 2019 μεταφέρονται οι εξελίξεις σχετικά με τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού αλλά και των επεκτάσεων του Προαστιακού προς Λαύριο και Ραφήνα. Τα τρία μεγάλα project που αφορούν κυρίως την Νότιο-Ανατολική Αττική θα έχουν δυστυχώς την ατυχία να πέσουν στην χρονιά των εκλογών, πράγμα που θα δυσχεράνει την επιτάχυνση τους.

Πριν από μερικές μέρες σε κομματική εκδήλωση στη Ραφήνα, παρεβρέθηκε ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης, ο οποίος αναφέρθηκε στα έργα στην Ανατολική Αττική. Στην ομιλία του ανέφερε ότι το 2019 αναμένεται να έχουν ολοκληρωθεί οι διαπραγματεύσεις με την Ευρωπαϊκή Ένωση για την χρηματοδότηση των μεγάλων οδικών έργων στην Αττική όπως είναι, μεταξύ άλλων, η επέκταση της Αττικής οδού και της γραμμής του προαστιακού μέχρι το Λαύριο αλλά και από το Αεροδρόμιο μέχρι την Αρτέμιδα και τη Ραφήνα.

Η εξέλιξη αυτή θυμίζει λίγο το πλάνο του Πάτρα-Πύργος που "έπεσε" πάνω στις εκλογές του 2015 ενώ αν πάμε λίγο πιο πίσω στο χρόνο θα δούμε ότι κάτι παρόμοιο συνέβη και με το έργο του Αεροδρομίου του Καστελίου που έπεσε αρχικά στην "φουρτούνα" της κρίσης και οι μεταθέσεις της ημερομηνίας του διαγωνισμού ξεπέρασαν τις 10.

Το αντικείμενο των έργων των επεκτάσεων της Αττικής Οδού δεν είναι ακόμα κατασταλαγμένο αλλά τα "φαβορί" για να προχωρήσουν σε υλοποίηση είναι: η επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού μέσω αστικής σήραγγας που θα φτάνει μέχρι τη Λ.Βουλιαγμένης στο ύψος του Μετρό του Αγίου Δημητρίου, η επέκταση έως τη Ραφήνα για να μπορέσει να λειτουργήσει και να αναπτυχθεί το τοπικό λιμάνι, η ολοκλήρωσης της Περιφερειακή Αιγάλεω, η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης, ενώ στο τραπέζι είναι και η επέκταση μέχρι το λιμάνι του Λαυρίου. Το κόστος των παραπάνω ξεπερνά το 1δισ.ευρώ και αναμένεται να συνδυαστεί με μία νέα σύμβασης παραχώρησης που θα περιλαμβάνει και την υφιστάμενη Αττική Οδό (η παρούσα σύμβαση ολοκληρώνεται το 2024).

Τα σιδηροδρομικά έργα περιλαμβάνουν την επέκταση Κορωπί-Λαύριο μήκους 32χλμ με 7 σταθμούς και εκτιμώμενο κόστος 160εκατ.ευρώ και την επέκταση Αεροδρόμιο-Ραφήνα που έχει μήκος περίπου 7χλμ.

Για τα παραπάνω έργα απαιτούνται μελέτες προκειμένου να ωριμάσουν και να μπορέσουν να διεκδικήσουν πηγές χρηματοδότησης, ενώ ειδικά για τα έργα του Προαστιακού έχουμε άλλο Φορέα Υλοποίησης (ΕΡΓΟΣΕ), οπότε θεωρητικά είναι δύσκολο σε ένα διαγωνισμό να δούμε όλα τα παραπάνω έργα συγκεντρωμένα.

Σε κάθε περίπτωση μιλάμε για έργα της νέας δεκαετίας με ορίζοντα ολοκλήρωσης μετά το 2025 και με την προϋπόθεση ότι η κατασκευή τους θα ξεκινήσει το 2020-2021.

Ξεκλειδώνουν οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού, τα σενάρια και οι προκλήσεις

κείμενο από το ypodomes.com

Για τα καλά φαίνεται πως έχουν ξυπνήσει οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού. Σύμφωνα με πολύ καλά πληροφορημένες πηγές του ypodomes.com στο Υπουργείο Υποδομών, εξετάζουν πολλά σενάρια για το ποια έργα και με τι χρηματοδοτικό μείγμα.

Μερικά από τα σενάρια που εξετάζονται είναι η επέκταση της Λ.Κύμης, η αστική Σήραγγα Ηλιουπόλεως, η επέκταση μέχρι το Λαύριο, η Σήραγγα Αργυρούπολης κ.α. Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές η προετοιμασία θα πάρει καιρό μέχρι να υπάρξει η τελική απόφαση για το ποια έργα θα προκριθούν προς κατασκευή, ενώ άφησε ανοιχτό το ενδεχόμενο μικρής παράτασης της ήδη υπάρχουσας σύμβασης παραχώρησης που λήγει το 2024.

Θα πρέπει να σημειώσουμε ότι προς το παρόν μιλάμε για σκέψεις, προτάσεις οι οποίες για να πούμε ότι οδεύουν προς υλοποίησης θα πρέπει να ξεκινήσουν προμελέτες, μελέτες, να επιλεγούν οι χρηματοοικονομικοί σύμβουλοι, να προσδιοριστεί με τι κεφάλαια και δάνεια το έργο θα πάρει μπρος και κατόπιν να ξεκινήσει ο σχετικός διαγωνισμός ο οποίος φαίνεται ότι θα έχει και μεγάλο φυσικό αντικείμενο και μεγάλο κόστος.

Στην υπόθεση Αττική Οδός και επεκτάσεις είναι βέβαιο ότι θα συγκεντρώσει τα βλέμματα όλων των μεγάλων ελληνικών και ξένων ομίλων καθώς η μέχρι σήμερα πορεία του αυτοκινητόδρομου ακόμα και εντός κρίσης είναι κάτι παραπάνω από ικανοποιητική και δείχνει πως θα αποτελέσει πεδίο σκληρής μάχης για την απόκτηση της. Να υπενθυμίσουμε πως μαζί με το διαγωνισμό για τις επεκτάσεις θα έχουμε ως "προίκα" και την εκμετάλλευση του παρόντος δικτύου της Αττικής Οδού.

Ερώτημα αποτελεί αν και αυτή τη φορά στο αντικείμενο των έργων, προβλεφθεί και η διέλευση σιδηρόδρομου, στοιχείο που θα δώσει στην Αττική την ευκαιρία να επεκτείνει και να πυκνώσει το δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς που διαθέτει.

Αττική Οδός: Καρεάς - Λ.Βουλιαγμένης σε 3 λεπτά με νέα αστική σήραγγα

κείμενο από το ypodomes.com

Στα έργα με χρηματοδότηση από το Πακέτο Γιουνκέρ φιλοδοξεί να εντάξει το Υπουργείο Υποδομών το νέο μεγάλο οδικό έργο της Αθήνας που αφορά την επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού στη Λεωφόρο Βουλιαγμένης με αστική σήραγγα 3χλμ.

Το έργο έχει στη ειδική σελίδα της Κομισιόν, προς το παρόν δεν ανήκει στα έργα του Πακέτου Γιουνκέρ και αναζητά επενδυτές που θα δουν την ευκαιρία, μέσω αυτής της επένδυσης και θα χρηματοδοτήσουν το έργο.

Σύμφωνα με τα στοιχεία που υπάρχουν το εταιρικό σχήμα που θα δημιουργηθεί θα είναι "υβριδικό", δηλαδή θα περιλαμβάνει την πληρωμή διοδίων αλλά πιθανόν πληρωμές διαθεσιμότητας από το Κράτος. Επιπλέον θα αναζητηθεί χρηματοδότηση από την ΕΕ και την ΕΤΕπ.

Το κόστος έχει εκτιμηθεί σε 450εκ.ευρώ και φιλοδοξεί να λύσει το πρόβλημα της επιβαρυμένης κίνησης στον Καρέα, να αναβαθμίσει τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης και να αποτελέσει μελλοντικά τον συνδετήριο κρίκο του Ελληνικού με τα Μεσόγεια και το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος.

Στο Υπουργείο Υποδομών φιγουράρει ως ένα από τα σπουδαιότερα έργα νέας γενιάς που θέλει να υλοποιήσει. Το κόστος του φτάνει τα 450εκ.ευρώ και οι μελέτες που διεξάγονται από τις υπηρεσίες του Υπουργείου Υποδομών είναι υπό διαμόρφωση.

Εφόσον όλα πάνε καλά και βρεθεί χρηματοδότης, έχουν ολοκληρωθεί οι μελέτες, έχει πλήρη αδειοδότηση το έργο, θα δημοπρατηθεί και η φιλοδοξία είναι τα έργα να ξεκινήσουν τον Ιούνιο του 2018. Η διάρκεια των έργων έχει υπολογισθεί σε 4 χρόνια με την λειτουργία να τοποθετείται το 2022.

Στα βασικά χαρακτηριστικά του έργου είναι μία αστική σήραγγα περίπου 3χλμ η οποία θα συνδέει το υπάρχον τμήμα της Περιφερειακής Υμηττού (που λειτουργεί με παραχώρηση μαζί με τον κύριο οδικό άξονα της Αττικής Οδού) και θα καταλήγει στη Λεωφόρο Βουλιαγμένης στο ύψος της Ηλιούπολης.

Από εκεί και έπειτα θα υπάρξει και συνέχεια καθώς από μόνη της η σήραγγα το μόνο που θα καταφέρει είναι να μεταφέρει την κίνηση από τον Καρέα στη Λ.Βουλιαγμένης.

Η μεγαλύτερη παρέμβαση θα γίνει με την αναβάθμιση της Λ.Βουλιαγμένης σε ελεύθερη λεωφόρο μέχρι την περιοχή του Ελληνικού.

Υπάρχει η πιθανότητα να γίνει μία "έξυπνη" παρέμβαση και να "κοπούν" οι αριστερές στροφές σε πρώτη φάση. Το ζητούμενο για το Υπουργείο είναι η παρέμβαση να είναι καταλυτική και να επιλύσει σε σημαντικό βαθμό το πρόβλημα της κίνησης στην ευρύτερη περιοχή.

Ανώριμη μελετητικά η Υπόγεια Επέκταση της Περιφερειακής Υμηττού στη Βουλιαγμένης

κείμενο από το ypodomes.com
Ανώριμο χαρακτηρίζει το έργο της υπόγειας επέκτασης της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού το Υπουργείο Υποδομών σε σχετική απάντηση ερώτησης που κατέθεσε ο βουλευτής του ΠΑΣΟΚ Γιάννης Μανιάτης.

Όπως απαντά ο Προϊστάμενος της Γενικής Διεύθυνσης Συγκοινωνιακών Υποδομών/Διεύθυνσης Προγραμματισμού Υποδομών με Σύμβαση Παραχώρησης κος Ιωάννης Μπακογιάννης "μέχρι σήμερα δεν μας έχει απασχολήσει ως Υπηρεσία το υπόψη έργο δεδομένου ότι δεν υφίσταται καμία μελέτη και η ωριμότητα του είναι ιδιαίτερα χαμηλή".

Πέραν τούτου το έργο χρειάζεται σειρά από ενέργειες για να θεωρηθεί ώριμο προς υλοποίηση όπως χρηματοοικονομικές μελέτες, τεχνικές μελέτες, έγκριση περιβαλλοντικών μελετών και στρατηγικό-χρονικό σχεδιασμό.

Όπως σημειώνεται στην απάντηση θα πρέπει να διευκρινιστεί αν το έργο θα υλοποιηθεί αυτόνομα ή σε συνδυσαμό και συσχετισμό με άλλα προς υλοποίηση ή υφιστάμενα, λαμβάνοντας υπόψη τωον αστικό χαρακτήρα και το μικρό τελικό μήκος της οδικής αρτηρίας αλλά και το ενδεικνυόμενο  χρονοδιάγραμμα για την υλοποίηση του ενώ άγνωστο είναι αν το έργο προχωρήσει μέσω μελέτης ή ανταγωνιστικού διαλόγου.

Ωστόσο η απάντηση δεν κλείνει τελείως την πόρτα υλοποίησης καθώς έχει διαρρεύσει από το Υπουργείο Υποδομών ότι το συγκεκριμένο έργο έχει προταθεί για ένταξη στο Πακέτο Γιουνκέρ όπως άλλωστε πολλά άλλα. Την τελική απόφαση θα την μάθουμε σε μερικές εβδομάδες με την ανακοίνωση της λίστας Γιουνκέρ.

Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΕΚΤΑΣΗΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΥΜΗΤΤΟΥ
Η περίπτωση της επέκτασης της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού μέχρι τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης (μέσω αστικής σήραγγας) απασχολεί εδώ και χρόνια τα Υπουργεία Υποδομών και Περιβάλλοντος ενώ εντάσσονται και στο Νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας-Αττικής στους Πρωτεύοντες Άξονες Μητροπολιτικής Σημασίας.

Το έργο θεωρείται πρώτης προτεραιότητας από τη Διεύθυνηση Σχεδιασμού Μητροπολιτικών Αστικών και Περιαστικών Περιοχών (είναι η διάδροχη υπηρεσία του ΟΡΣΑ) όμως πάσχει από μελετητική ωριμότητα και όπως τονίζεται στην απάντηση "υπήρξε μόνο μία καταρχήν πρόταση της μελετητικής εταιρείας ΔΡΟΜΟΣ προς το Γενικό Γραμματέα Συγχρηματοδοτούμενων Έργων το 2011 η οποία αναφέρεται με γενικό τρόπο στην εφικτότητα και βιωσιμότητα του έργου".

Έκπληξη πάντως προκαλεί το γεγονός πως ακόμα και στον παλαιό σχεδιασμό των Νέω Οδικών Έργων που αφορούσε τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού που είχε ατύχως προκηρυχθεί το 2009 δεν περιελάμβανε το συγκεκριμένο έργο.

Μέσω του Πακέτου Γιουνκέρ η αναβίωση για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού

κείμενο από το ypodomes.com
Αναβιώνει τελικά το σχέδιο για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού; Σύμφωνα με πληροφορίες από το Υπουργείο Υποδομών θέλουν κάποιες από τις επεκτάσεις να τραβούν το δρόμο της υλοποίησης με τη μέθοδο ΣΔΙΤ.

Σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες είναι πολύ πιθανό να δούμε κάποιες από τις εξαγγελόμενες πολλές φορές στο παρελθόν επεκτάσεις της Αττικής Οδού να προτείνονται για ένταξη στο Πακέτο Γιουνκέρ και να εγκαινιάζουν ακόμα μία εποχή προσπάθειας για υλοποίηση του πακέτου των επεκτάσεων που πρωτοξεκίνησε το 2001 επί ΥπουργείαςΚώστα Λαλιώτη.

Προς το παρόν πρόκειται για σκέψεις και προτάσεις που γίνονται  όμως το σενάριο εμφανίζεται ιδιαίτερο ισχυρό και μάλιστα συνοδεύεται και από την πρόταση για ένταξη στο Πακέτο Γιουνκέρ δύο εκ των σημαντικότερων οδικών έργων σε όλη την Αττική. Πρόκειται για την σχεδόν εξ`ολοκλήρου υπόγεια επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττούμέχρι τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης, έργο που είχε "χωθεί" στα συρτάρια του Υποδομών αλλά και της επέκτασης της Λεωφόρου Κύμης ένα έργο που σχεδιάζεται εδώ και τουλάχιστον 10 χρόνια.

Δεν είναι άλλωστε τυχαία και η ερώτηση που τέθηκε την προηγούμενη εβδομάδα από τον βουλευτή του ΠΑΣΟΚ Γιάννη Μανιάτη  και πρώην Υπουργό Περιβάλλοντος "αν τελικά υλοποιηθεί η υπόγεια επέκτασης της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού" έργο που είχε προταθεί επί Υπουργείας Σουφλιά και είχε επιβιώσει και την περίοδοΜπιρμπίλη-Παπακωνσταντίνου. H απάντηση του Υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη αναμένεται με ενδιαφέρον.

Σε σχέση με τα παραπάνω το σενάριο αναβίωσης των επεκτάσεων της Αττικής Οδού γίνεται ακόμα πιο ρεαλιστικό με την προσπάθεια για επέκταση του Προαστιακού Σιδηρόδρομου της Αθήνας προς Λαύριο που συνολικά μπορεί να δώσει μία μεγάλη εικόνα για τις προθέσεις του Υπουργείου για ένα ισχυρό πακέτο έργων στην Αττική. Αυτό θα λειτουργούσε ως κινητήριος μοχλός που θα ξελασπώσει την οικοδομική δραστηριότητα που έχει φτάσει σε μηδενικά επίπεδα τα τελευταία χρόνια και σε συνδυασμό με την επιδιωκώμενη αξιοποίηση του Ελληνικού θα δώσει ισχυρή ώθηση στην απασχόληση και την επιδιωκώμενη ανάπτυξη που με τη σειρά της θα βγάλει από το τέλμα την κατεστραμένη ελληνική οικονομία.

Το βέβαιο είναι πως το επόμενο χρονικό διάστημα αναμένονται πρωτοβουλίες που πιθανόν να περιέχουν και εκπλήξεις όσον αφορά την μεγάλη εικόνα των έργων που αφορούν την Αττική.

Αττική Οδός: Ο αστικός αυτοκινητόδρομος που ένωσε 30 Δήμους

κείμενο από το ypodomes.com
Η Αττική Οδός είναι σήμερα ο μοναδικός αστικός αυτοκινητόδρομος της χώρας με το σύστημα της παραχώρησης. Όταν πριν από 11 χρόνια ολοκληρώθηκε έφερε πραγματική επανάσταση στις οδικές μεταφορές της Αττικής, μειώνοντας δραστικά τις χρονοαποστάσεις από σημείο σε σημείο, εντός της εμβέλειας του.

Για να φτάσουμε όμως στο σημείο να αποκτήσουμε την Αττική Οδό χρειάστηκε να γίνουν πολλά. Πρώτα από όλα έπρεπε να ξεπεραστούν εμπόδια που στην εποχή της δεκαετίας του 1990 φάνταζαν «φουτουριστικά».

Όλα ξεκίνησαν από την απόφαση της Κυβέρνησης το 1994 να προκηρύξει διαγωνισμό για την κατασκευή ενός νέους οδικού άξονα με χαρακτηριστικά κλειστού αυτοκινητόδρομου και διόδια μέσα στην πόλη!

Αυτό και μόνο είχε φέρει μεγάλες αντιδράσεις τότε και χρειάστηκε να πειστεί η τοπική κοινωνία για τα οφέλη του δρόμου. Τελικά στις 28 Φεβρουαρίου 1995 υποβλήθηκαν οι προσφορές από τους υποψήφιους επενδυτές.

Η Αττική Οδός, με κονσόρτιουμ εταιρειών με επικεφαλής την ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις, την J&P, την ΕΤΕΘ, και την Γαλλική EGIS Projects αναδείχθηκε ως ο ανάδοχος του έργου ένα χρόνο αργότερα και στις 26 Μαϊου 1996 υπεγράφη η σύμβαση παραχώρησης και ξεκίνησε η προετοιμασία για το κατασκευαστικό κομμάτι του έργου.

Οι πρώτες εργασίες ξεκίνησαν στις 31 Αυγούστου 1997 στο τμήμα της Περιφερειακής Υμηττού και στις 19 Σεπτεμβρίου του ίδιου έτους ξεκίνησαν και τα έργα στο κυρίως τμήμα του άξονα.

Το 2001 ήταν μία πραγματικά ιστορική χρονιά για την Αττική Οδό. Στις 19 Μαρτίου 2001 παραδόθηκε το τμήμα Γέρακας-Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος και Λ.Κύμης-Μεταμόρφωση. Λίγες μέρες αργότερα εγκαινιάστηκε και το Αεροδρόμιο και τότε όλα άλλαξαν.

Η Αθήνα είχε αλλάξει σελίδα και με την χώρα να βρίσκεται σε προ-Ολυμπιακή περίοδο κανένας δεν παραπονέθηκε για τα διόδια. Ήταν τόσο μεγάλη η χρονική διαφορά στις διαδρομές εξάλλου που οι αντιδράσεις ήταν σχεδόν μηδενικές.

Μέχρι το 2003 είχαν παραδοθεί και τα υπόλοιπα τμήματα του αυτοκινητόδρομου με τελευταία τα τμήματα Ελευσίνα-Μεταμόρφωση και Δυτική Περιφερειακή Υμηττού.

Τα 65 χιλιόμετρα του δρόμου πλέον ήταν λειτουργικά από άκρη σε άκρη. 3 λωρίδες ανά κατεύθυνση, ΛΕΑ και στο μέσον σιδηρόδρομος. Η ολοκλήρωση έφερε ακόμα περισσότερους οδηγούς στον δρόμο και μέχρι το 2009 η Αττική Οδός είχε φτάσει σχεδόν 310.000 διελεύσεις καθημερινά σχεδόν 50% περισσότερες από ότι είχε υπολογισθεί.

Την κατασκευή του δρόμου την ανέλαβε η Κοινοπραξία  με επικεφαλής τον ΑΚΤΩΡ. Τη λειτουργία του δρόμου ανέλαβε η εταιρεία «Αττικές Διαδρομές ΑΕ».

Σήμερα η Αττική Οδός αν και επηρεασμένη από την μεγάλη εξαετή κρίση της χώρας προχωρά σημειώνοντας κέρδη. Το 2013 είχε 162,4εκ.ευρώ και 20.9εκ.ευρώ κέρδη. Για το πρώτο εννιάμηνο του 2014 είχε έσοδα 118,4εκ.ευρώ ενώ τα καθαρά της κέρδη έφτασαν τα 30,4 εκ.ευρώ.

Η ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ
Η Αττική Οδός αποτελεί ένα σύγχρονο κατασκευαστικό επίτευγμα της χώρας μας και είναι ένα από σημεία αναφοράς των μεγάλων τεχνικών εταιρειών. Στα 65χλμ που διαθέτει τα νούμερα είναι εκπληκτικά. Συνδέει συνολικά 30 Δήμους εξοικονομώντας χρόνο και καύσιμα.

56 σήραγγες και cut&cover με συνολικό μήκος 15,3 χλμ (το 23% του συνολικού έργου), 4 150χλμ οι βοηθητικοί παράπλευροι οδοί, 29 ανισόεπεδοι κόμβοι (σχεδόν ένας ανά 2 χλμ). 38 γέφυρες σιδηροδρομικών γραμμών, 12 πεζογέφυρες, 4 ΣΕΑ.

Τα αντιπλημμυρικά έργα που έγιναν κατά τη διάρκεια της κατασκευής της Αττικής Οδού είναι μνημειώδη: 66,7χλμ είναι το μήκος των αντιπλημμυρικών ενώ το ποσό που δαπανήθηκε για αυτά είναι ένα σημαντικό μέρος του συνολικού κόστους. Δεν είναι τυχαίο πως τις μέρες που η Αθήνα (ειδικά η Δυτική) πλημμυρίζει, στην Αττική Οδό και τις εφαπτόμενες σε αυτήν περιοχές δεν αντιμετωπίστηκε το παραμικρό πρόβλημα.

ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ
Η Αττική Οδός αποτελείται από 2 ξεχωριστά οδικά τμήματα: την Λεωφόρο Ελευσίνας-Σταυρού-Σπάτων, μήκους περίπου 52 χλμ. και τη Δυτική Περιφερειακή Λεωφόρο Υμηττού, μήκους περίπου 13 χλμ.

Διαθέτει 39 σταθμούς διοδίων ενώ συνδέεται με το δίκτυο αυτοκινητόδρομων της χώρας. Στο δυτικό της άκρο (Ελευσίνα) με τον αυτοκινητόδρομο της Ολυμπίας Οδού. Στο μέσον περίπου του οδικού άξονα, στη Μεταμόρφωση συνδέεται με τη Νέα Οδό (Μεταμόρφωση-Σκάρφεια) που είναι το πρώτο τμήμα της εθνικής οδού Αθήνα-Θεσσαλονίκη.

Ζωντανεύουν οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού

κείμενο από το ypodomes.com
Μετά από χρόνια ακινησίας το Υπουργείο Υποδομών, εξετάζει και πάλι τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού, 13 χρόνια μετά την πρώτη εξαγγελία.

Στη χθεσινή ομιλία του Υπουργού, Μιχάλη Χρυσοχοϊδη στην Διαρκή Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής και απαντώντας σε ερώτηση του Δημάρχου Λαυρεωτικής κου για το σχετικό θέμα είπε πως το επόμενο διάστημα θα εξεταστεί στο άμεσο μέλλον.

Όπως είπε "Να δούμε, πώς θα ολοκληρώσουμε ή θα συμπληρώσουμε τις υποδομές, ούτως ώστε η σπουδαία υποδομή της Αττικής Οδού να επεκταθεί προς νοτιοανατολικά. Αυτή είναι λοιπόν η φιλοσοφία μας, ένα αστικό τραίνο, φιλικό προς το περιβάλλον, ασφαλές, γρήγορο και αποτελεσματικό, που πρέπει να κάνουμε το επόμενο χρονικό διάστημα.

Θέλω να σας πω, ότι ακούμε χρόνια γι’ αυτό το έργο – κι εγώ το ακούω και το άκουγα πριν πάω στο Υπουργείο. Έγινε απόλυτα προσωπική μου απόφαση μαζί με τις υπηρεσίες του Υπουργείου, να αναλάβουμε υπεύθυνα και αυτό, διότι ό,τι κάνουμε οφείλουμε να το κάνουμε ολοκληρωμένο και να λειτουργεί.
    

Συνεχίζοντας είπε: "Τα δίκτυα έχουν πολύ μεγάλη αξία για τη χώρα μας, διότι πρόκειται για μια χώρα τουριστική και μια χώρα που έχει συγκεντρώσει δυστυχώς το 40% του πληθυσμού της στο μητροπολιτικό κέντρο Αττικής και μια χώρα που το αμέσως επόμενο χρονικό διάστημα θα γίνει επίκεντρο της μεταφοράς προϊόντων και από θαλάσσης και μέσω σιδηροδρόμου.

Ήδη, ξεκίνησε από τον Πειραιά και το Λαύριο θα αποτελέσει ακόμη ένα επίκεντρο δραστηριοτήτων logistics και διαμεταφορικών λειτουργιών. Συνεπώς, ο στόχος είναι μεγάλος και μεγάλη είναι και η πρόκληση για την Ανατολική Αττική και για την Ελλάδα συνολικότερα, γιατί τα δίκτυα μας ενώνουν και δικτυώνουν τις δραστηριότητές μας. Αυτή η λογική κυριάρχησε και σε μένα προσωπικά ως αρμόδιο Υπουργό και στις υπηρεσίες και εντάξαμε αυτό το έργο στα εθνικά προγράμματα. Πρόκειται για εθνικό πρόγραμμα ενταγμένο στον κεντρικό σχεδιασμό και θα εγκριθεί σε λίγες μέρες από την ΕΕ."

Στο ΤΑΙΠΕΔ Αττική Οδός και Γέφυρα Ρίο-Αντίρριο

κείμενο από το ypodomes.com
Από τα τέλη Οκτωβρίου 2011 έχουν μεταφερθεί στο Ταμείο Ιδιωτικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ) τα έσοδα που θα έχουν οι μελλοντικές γενιές από την Αττική Οδό και τη ζεύξη Ρίου – Αντιρρίου ώστε να χρησιμοποιηθούν για την αποπληρωμή του δημοσίου χρέους.

Το ενδιαφέρον της υπόθεσης είναι πως ο έλεγχος του ΤΑΙΠΕΔ επί των δύο συμβάσεων παραχώρησης δεν αναφέρεται πουθενά στο δικτυακό τόπο του Ταμείου, παρά το γεγονός πως περιλαμβάνονται, με εξαντλητικές λεπτομέρειες, όλα τα υπόλοιπα περιουσιακά στοιχεία που θα πωληθούν.

Η δέσμευση των σημαντικών εσόδων από τα δύο έργα για την αποπληρωμή του δημοσίου χρέους ήρθε στην επιφάνεια προ ημερών όταν κυκλοφόρησε μια υπουργική απόφαση για την αποπληρωμή τμήματος των οφειλών σε μισή ντουζίνα συμβούλους που είχαν προσληφθεί από την κυβέρνηση Γ. Παπανδρέου, για το σχέδιο τιτλοποίησης μελλοντικών εσόδων από τα διόδια στους οδικούς άξονες (Ολυμπια Οδός, Ιόνια Οδός, Αξονας Κεντρικής Ελλάδας, Μαλιακός – Κλειδί και Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα).

Το σχέδιο τιτλοποίησης ουδέποτε προχώρησε, αφού τα έργα στους οδικούς άξονες σταμάτησαν, αλλά το ελληνικό δημόσιο καλείται να πληρώσει στους συμβούλους περί τα 3.300.000 ευρώ. Οπως υποστηρίζουν στην κυβέρνηση, μπορεί να μην έγινε μέχρι σήμερα η τιτλοποίηση, αλλά οι σύμβουλοι εργάστηκαν για την αναμόρφωση των συμβάσεων παραχώρησης. Τα παζάρια με εργολάβους και τράπεζες συνεχίζονται, με τον υπουργό Υποδομών Μιχ. Χρυσοχοϊδη να δηλώνει πως είναι «θέμα ημερών» η ολοκλήρωση των διαπραγματεύσεων.

Με καθυστέρηση δύο ετών μαθαίνουμε πως στις 27 Οκτωβρίου 2011 η Διυπουργική Επιτροπή Αποκρατικοποιήσεων είχε μεταφέρει στο ΤΑΙΠΕΔ και τις χρυσοφόρες συμβάσεις για τη Ζεύξη Ρίου – Αντιρρίου και την Αττική Οδό. Οπως αναφέρεται στη σχετική απόφαση, το Ταμείο αναλαμβάνει το δικαίωμα του Δημοσίου για επέκταση των συμβάσεων παραχώρησης «για το χρονικό διάστημα μετά τη λήξη των εν λόγω συμβάσεων, και για έως 25 χρόνια». Στην ουσία σχεδιάζεται να επεκταθούν από τώρα οι συμβάσεις παραχώρησης (που για την Αττική Οδό λήγει το αργότερο το 2024 και για την Ζεύξη Ρίου – Αντιρρίου το 2039) ώστε να εισπραχθούν σήμερα χρήματα που θα κατευθυνθούν για τη μείωση του χρέους.

Τη διαχείριση της Ζεύξης Ρίου – Αντιρρίου έχει αναλάβει η κοινοπραξία Γέφυρα στην οποία συμμετέχουν ο γαλλικός κατασκευαστικός κολοσσός Vinci μαζί με τους ελληνικούς ομίλους ΕΛΛΑΚΤΩΡ και J&P ΑΒΑΞ. Την Αττική Οδό διαχειρίζεται η φερώνυμη κοινοπραξία μεγαλύτερος μέτοχος της οποίας είναι ο όμιλος ΕΛΛΑΚΤΩΡ, ενώ μικρότερα ποσοστά κατέχουν ο όμιλος J&P ΑΒΑΞ και η Τράπεζα Πειραιώς (στην οποία πέρασε η συμμετοχή της ΑΤΤΙΚΑΤ).

Μπορεί να μην αναφέρεται ούτε λέξη στις παρουσιάσεις και στην ιστοσελίδα του Ταμείου Ιδιωτικοποιήσεων, αλλά από την τελευταία υπουργική απόφαση για την αποπληρωμή των συμβούλων προκύπτει πως προωθείται η «αξιοποίηση» των μελλοντικών εσόδων που θα έχει το Δημόσιο από όλους τους οδικούς άξονες για να κλείσει η μαύρη τρύπα του χρέους.

Οι συμβάσεις παραχώρησης έχουν, μάλιστα, χωριστεί σε τρεις ομάδες (clusters):
Στην πρώτη ομάδα ανήκουν οι πέντε οδικοί άξονες που βρίσκονται υπό κατασκευή και συγκεκριμένα η Ολυμπία Οδός, η Ιόνια Οδός, ο Αξονας Κεντρικής Ελλάδας, το τμήμα Μαλιακός – Κλειδί και ο άξονας Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα. Το ΤΑΙΠΕΔ είχε παγώσει το σχέδιο τιτλοποίησης αφού τα έργα σταμάτησαν το Νοέμβριο του 2010 και τώρα γίνεται προσπάθεια επανεκκίνησης.

Στη δεύτερη ομάδα έχει ενταχθεί μόνο η Εγνατία Οδός η οποία έχει σχεδόν ολοκληρωθεί (με τεράστιο κόστος για το δημόσιο) και πρόκειται να παραχωρηθεί η εκμετάλλευσή της σε ιδιώτες. Ο διαγωνισμός για την Εγνατία Οδό μεταφέρεται από τρίμηνο σε τρίμηνο εξαιτίας των εμπλοκών με τις τράπεζες που είχαν δώσει δάνεια (διευθετήθηκαν πρόσφατα) και των προβλημάτων στους άλλους οδικούς άξονες.

Στην τρίτη ομάδα βρίσκονται η Αττική Οδός και η Ζεύξη Ρίου – Αντιρρίου για τις οποίες το ΤΑΙΠΕΔ δεν έχει αναφέρει ούτε λέξη μέχρι σήμερα. Ολα δείχνουν πως εξετάζεται η παράταση των συμβάσεων ώστε να συνεχίσουν οι σημερινοί ανάδοχοι να εκμεταλλεύονται τα διόδια στα δύο έργα. Εναντι της παράτασης της περιόδου εκμετάλλευσης το Δημόσιο θα λάβει χρήματα τα οποία θα διοχετευθούν στη μαύρη τρύπα του δημοσίου χρέους.

Αττική Οδός: Το Νέο Ρυθμιστικό φέρνει εκτεταμένες επεκτάσεις

Κείμενο από το ypodomes.com
Οι νέοι χάρτες, που έδωσε χθες στη δημοσιότητα το υπουργείο Περιβάλλοντος, περιλαμβάνουν την επέκταση της Αττικής Οδού μέχρι το Λαύριο, τη μονή ζεύξη της Σαλαμίνας, καθώς και τη σύνδεση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού μέσω σήραγγας με τα Μεσόγεια και το αεροδρόμιο.

Οπως ανακοίνωσε το υπουργείο, χθες πραγματοποιήθηκε σύσκεψη με τη συμμετοχή εκπροσώπων των υπουργείων Τουρισμού, Πολιτισμού, Υποδομών Ανάπτυξης και Υγείας, καθώς και του υπό κατάργηση Οργανισμού Αθήνας. Στη σύσκεψη παρουσιάστηκε το κείμενο του ρυθμιστικού, «προκειμένου να γίνουν οι οριστικές διατυπώσεις από την πλευρά των υπουργείων και στη συνέχεια το σχέδιο νόμου να κατατεθεί το αμέσως επόμενο διάστημα στη Βουλή», αναφέρεται στην ανακοίνωση.

Πάντως, από τους χάρτες τού υπό διαμόρφωση ρυθμιστικού προκύπτει ότι το υπουργείο Περιβάλλοντος επαναφέρει πλήρως το εργολαβικό «όραμα» της προηγούμενης δεκαετίας: τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού προς κάθε κατεύθυνση (σύνδεση με βόρεια είσοδο αεροδρομίου, επέκταση Δυτικής Περιφερειακής μέχρι τη λεωφόρο Βουλιαγμένης και σύνδεση μέσω σήραγγας με τον κάμπο των Μεσογείων και από εκεί με το αεροδρόμιο, επέκταση μέχρι Ραφήνα και Λαύριο), τη μονή ζεύξη της Σαλαμίνας, τον άξονα ΘήβαςΕλευσίνας, την επέκταση της λεωφόρου Κύμης κ.λπ.

Η αποδοχή από το ρυθμιστικό των έργων αυτών, ως βασικό στρατηγικό σχεδιασμό στον τομέα των υποδομών για την επόμενη δεκαετία, έρχεται να ακυρώσει τη φιλοσοφία του σχεδίου περί «συνεκτικής» και «συμπαγούς» πόλης, καθώς η δημιουργία της Αττικής Οδού «ευθύνεται» σε μεγάλο βαθμό για την αστικοποίηση των Μεσογείων και τη συνεπακόλουθη εγκατάλειψη της Αθήνας.

Σκοτάδι με τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού καθώς οι διελεύσεις έπεσαν 30% σε 4 χρόνια

κείμενο από το ypodomes.com
Απαραίτητη κρίνεται η επέκταση της Αττικής Οδού για τη στήριξη σχεδίων όπως οι αποκρατικοποιήσεις λιμένων (Πειραιώς, Λαυρίου, Ραφήνας κ.λπ.) και οι επενδύσεις (π.χ. στο Ελληνικό και σε άλλα τμήματα της παραλιακής ζώνης κ.α.).

Στο υπουργείο Υποδομών γνωρίζουν πως δεν υπάρχουν οι πόροι για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού, η οποία την τελευταία τετραετία έχει χάσει σχεδόν το ένα τρίτο της κυκλοφορίας λόγω της κρίσης. Οι ημερήσιες διελεύσεις στον οδικό άξονα ήταν 307.000 το 2009, το 2011 περιορίστηκαν σε 250.000 και το 2012 έπεσαν στις 216.000. Για φέτος προβλέπεται πως θα υποχωρήσουν κάτω από τις 200.000.

Γι' αυτό και εκτιμούν πως απαιτείται ο σχεδιασμός ενός έργου που από τη μία πλευρά θα είναι οικονομικά βιώσιμο, με βάση τα νέα δεδομένα, και από την άλλη αρκετά μεγάλο ώστε να προσελκύσει το ενδιαφέρον επενδυτών πέραν της κοινοπραξίας Αττική Οδός.

ΠΟΥ ΘΑ ΕΠΕΚΤΑΘΕΙ;
Τα σχέδια που υπάρχουν για τις νέες επεκτάσεις είναι πολλά, οι αντιδράσεις που υπήρξαν τα προηγούμενα χρόνια επίσης πολλές, τα χρήματα λίγα. Ο εκρηκτικός αυτός συνδυασμός θα κρίνει εν πολλοίς ποιες επεκτάσεις θα προκριθούν προς υλοποίηση. Η εμπορική επιτυχία των νέων επεκτάσεων θα δώσει και το έναυσμα στις εταιρείες να συμμετέχουν.

Μία σίγουρα επιτυχημένη γραμμή θεωρείται η επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού μέσω αστικής σήραγγας μέχρι την Λεωφόρο Βουλιαγμένης ίσως και την Λεωφόρο Ποσειδώνος. Στην ίδια λογική το ίδιο θα γίνει και με την επέκταση της Λεωφόρου Κύμης, την ολοκλήρωση της επέκτασης μέχρι το Μαρκόπουλο ενώ αίνιγμα παραμένει η υλοποίηση της σήραγγας Αργυρούπολης που θα έφερνε τα Μεσόγεια,το Αεροδρόμιο Βενιζέλος και τα λιμάνια Ραφήνας και Λαυρίου πολύ κοντύτερα στην επένδυση του Ελληνικού, τα Νότια Προάστια και τον Πειραιά.

ΠΩΣ ΘΑ ΓΙΝΕΙ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ;
Το ερώτημα είναι με ποιον τρόπο μπορεί κάποιος να ανταγωνιστεί την Αττική Οδό, η οποία ελέγχει ήδη τη ραχοκοκαλιά της Αττικής. Ειδικά σε μια περίοδο κατά την οποία δεν υπάρχουν πολλοί οδηγοί που είναι διατεθειμένοι να πληρώνουν δύο φορές (μία στην Αττική Οδό και μία στο διαχειριστή των επεκτάσεων) π.χ. για τη διαδρομή Αθήνα – Λαύριο.

Στη χρήση 2012 η Αττική Οδός παρουσίασε έσοδα 175,44 εκατ. ευρώ από περίπου 249 εκατ. το 2009, με την πτώση να αγγίζει το 29,5%. Η εταιρεία εξακολουθεί, όμως, να προσφέρει σοβαρά κέρδη στους μετόχους της, στους ομίλους ΕΛΛΑΚΤΩΡ, J&P ΑΒΑΞ και στην Τράπεζα Πειραιώς στην οποία περιήλθε το μερίδιο 10% που είχε η Αγροτική Τράπεζα (το είχε πάρει από την ΑΤΤΙΚΑΤ). Πέρυσι η εταιρεία παρουσίασε καθαρά κέρδη 50,13 εκατ. ευρώ, έναντι 48,72 εκατ. ευρώ το 2011, δηλαδή αυτά σημείωσαν μικρή αύξηση 2,9%.

Να θυμίσουμε πως εδώ και χρόνια είχε παρουσιαστεί πρόταση για κατασκευή των επεκτάσεων από την ΚΞ Αττική Οδός χωρίς χρηματοδότηση του Δημοσίου αλλά με μικρή αύξηση του αντιτίμου του διοδίου (περίπου κατά 50 λεπτά). Σήμερα είναι άγνωστο τόσο αν ισχύει εκείνη η πρόταση όσο και αν ενδιαφέρει το Ελληνικό Δημόσιο και το Υπουργείο Υποδομών.

Αττική Οδός: το "διαμάντι" της ΕΛΛΑΚΤΩΡ

κείμενο από το ypodomes.com Αποτελεί ένα από τα κυριότερα περιουσιακά εταιρεία της κατασκευαστικής εταιρείας Ελλάκτωρ. Ο αυτοκινητόδρομος της Αττικής Οδού, στον οποίο η Ελλάκτωρ διατηρεί πλειοψηφικό ποσοστό (59%), συνεχίζει να παρουσιάζει καθαρή κερδοφορία. Το 2011 τα έσοδα της Αττικής Οδού, η οποία λειτούργησε το 2000, έφτασαν τα 203,4 εκατ., έναντι 226,6 εκατ. το 2010. Τα κέρδη προ φόρων ανήλθαν στα 64,3 εκατ., έναντι 70,5 εκατ. το 2010 και τα καθαρά κέρδη στα 48,7 εκατ., έναντι 44,5 εκατ. το 2010. Στα τέλη του 2011, το σύνολο των ιδίων κεφαλαίων του αυτοκινητοδρόμου έφτανε τα 493,1 εκατ. και το σύνολο των υποχρεώσεων τα 780,1 εκατ. Μειωμένη κίνηση 11% σε σχέση με το 2010 Τα έσοδα του αυτοκινητοδρόμου εμφανίζονται μειωμένα, εξαιτίας της μειωμένης διέλευσης οχημάτων. Το 2011 η κίνηση των οχημάτων ήταν κατά 11% μικρότερη σε σχέση με το 2010. Συγκεκριμένα, το 2010 πραγματοποιήθηκαν 102.685.170 διελεύσεις (αντιστοιχώντας σε μέσο όρο 281.329 ημερήσιων διελεύσεων), ενώ το 2011 οι διελεύσεις ανήλθαν περί τις 91.390.000. Πάντως και το 2010, σε σχέση με το 2009, παρουσιάστηκε μείωση στις διελεύσεις περί το 8,5%. Στελέχη της Ελλάκτωρ εκτιμούν ότι, από το 2009 ως σήμερα, έχει χαθεί το 1/3 της κυκλοφορίας! Το αντίτιμο στην Αττική Οδό είναι σήμερα στα 2,8 ευρώ, αν και με βάση τη σύμβαση παραχώρησης θα μπορούσε να ήταν άνω των 3 ευρώ. Το 2012 η διανομή μερίσματος στους μετόχους Το 2012, η Αττική Οδός θα αρχίσει να διανείμει μέρισμα στους μετόχους της, οι οποίοι έχουν το δικαίωμα εκμετάλλευσής της ως τον Οκτώβριο του 2024. Υπενθυμίζεται ότι το έργο της Αττικής Οδού κόστισε περί τα 1,3 δισ. ευρώ περίπου. Το κόστος χρηματοδοτήθηκε κατά 35% με το ποσό των 420 εκατ. ευρώ από το ελληνικό Δημόσιο, με συμμετοχή και πόρων του Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης. Η ανάδοχος εταιρεία παραχώρησης «Αττική Οδός ΑΕ» κάλυψε με ίδια και δανειακά κεφάλαια το υπόλοιπο 65%, συνεισφέροντας το ποσό των 880 εκατ. ευρώ.

Επεκτάσεις Αττικής Οδού: τα μεγάλα πλεονεκτήματα της Σήραγγας Αργυρούπολης

Οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού μας απασχολούν εδώ και 11 χρόνια όταν πρωτοβγήκαν στη δημοσιότητα οι διαγωνισμοί. Σήμερα και ενώ από τη θέση του Υπουργού ΠΕΧΩΔΕ (τότε) και Υποδομών (τώρα) έχουν περάσει 7 διαφορετικοί Υπουργοί, δεν έχει δώσει κανείς την ώθηση με την οποία επιβάλλεται να έρθουν οι επεκτάσεις αυτές.

Μέσα στις τελευταίες διορθώσεις που έχουν γίνει από τα Υπουργεία Περιβάλλοντος και Υποδομών είναι η κατασκευή (ή όχι) της σήραγγας Αργυρούπολης. Η σήραγγα αυτή έχει μερικά σημαντικά πλεονεκτήματα που θα καταστήσει την περιοχή ένα μεγάλο κόμβο συγκοινωνιών.

Όταν αποφασίστηκε να εξεταστεί η πιθανότητα να γίνει αυτό το μεγάλο έργο οι αντιδράσεις από τον τοπικό Δήμο ήταν μεγάλες. Το ζήτημα ήταν να μην «χαθεί» η ποιότητα ζωής η οποία υπάρχει στην περιοχή. Να διατηρηθεί η σημερινή κατάσταση που βολεύει, και φυσικά εδώ στην Ελλάδα ότι βολεύει δεν αλλάζει με τίποτα.

Ουσιαστικά όμως μία σήραγγα στην περιοχή της Αργυρούπολης είναι η πιο οικονομική και ουσιαστική λύση για την επικοινωνία περιοχών του κέντρου, των Νοτίων Προαστίων και της περιοχής του Πειραιά με τα Μεσόγεια, το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος και τα λιμάνια της Ραφήνας και του Λαυρίου.

Συγκεκριμένα: στο σημείο που έχει επιλεχθεί να γίνει η σήραγγα είναι το στενότερο σημείο του Υμηττού ενώ στην ακριβώς πίσω πλευρά του βουνού βρίσκεται το Κορωπί και η απόσταση από την Αττική Οδό είναι μόλις 7χλμ. Συνολικά η σήραγγα Αργυρούπολης μαζί με τις προσβάσεις προς την Λεωφόρο Βουλιαγμένης και την χάραξη προς Κορωπί-Αττική Οδό δεν ξεπερνά τα 10-12χλμ.

ΜΕΓΑΛΑ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ
Σίγουρα το να κατασκευαστεί μία σήραγγα σε μία κατοικημένη περιοχή δεν είναι ότι προτιμότερο. Όμως και το να κατασκευαστεί ένα Διεθνές Αεροδρόμιο σε περιοχές που γύρω- γύρω είναι κατοικημένες επίσης δεν είναι ότι καλύτερο. Και όμως ο Αεροδρόμιο έγινε και τα αποτελέσματα του ήταν το λιγότερο εντυπωσιακά.

Το μεγαλύτερο όφελος από τη σήραγγα Αργυρούπολης (εφόσον αποφασιστεί να κατασκευαστεί) είναι η απευθείας σύνδεση των Νοτίων Προαστίων και του Πειραιά με τα Μεσόγεια. Είναι η σμίκρυνση του απαιτούμενου χρόνου για να πάει κάποιος πχ στο Αεροδρόμιο. Χαρακτηριστικά να αναφέρουμε ότι μία διαδρομή από τον Άλιμο στο Αεροδρόμιο σήμερα διαρκεί με κανονικές συνθήκες περίπου 45 λεπτά ενώ με κίνηση φτάνει και τα 90 λεπτά.

Δεύτερο μεγάλο όφελος είναι η αποσυμφόρηση άλλων βασικών αξόνων όπως η Αττική Οδός στο τμήμα Μεταμόρφωση-Κορωπί, ο Κηφισός, η Βάρης-Κορωπίου. Η λειτουργία μιας σήραγγας στην Αργυρούπολη θα δημιουργήσει ένα διαμπερές πέρασμα από τον πυκνό ιστό της πόλης στην μελλοντική της εξάπλωση, δηλαδή τα Μεσόγεια.

ΜΕΣΟ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ
Μία από τις καλύτερες προτάσεις που έπεσαν στο τραπέζι είναι και ο συνδυασμός ύπαρξης μέσου σταθερής τροχιάς. Η καλύτερη λύση είναι σαφώς μία ενδεχόμενη νέα γραμμή Προαστιακού Σιδηρόδρομου, που δεν υπάρχει καθόλου σαν μέσο στα Νότια Προάστια, με αφετηρία σε ανταπόκριση με τον σταθμό Μετρό του Ελληνικού, ενώ μέσω της σήραγγας Αργυρούπολης να κατευθύνεται προς Αεροδρόμιο και Λαύριο δίνοντας τεράστιες αναπτυξιακές δυνατότητες στο μέσο αυτό σε μία περιοχή που δεν το έχει.

Η κατασκευή γραμμής του Προαστιακού Σιδηρόδρομου θα μπορούσε να γίνει στο ενδιάμεσο του νέου άξονα της Αττικής Οδού Ελληνικό-Κορωπί. Ουσιαστικά η θέση του σταθμού του Μετρό στο Ελληνικό δίνει την δυνατότητα η περιοχή να γίνει ένας μεγάλος συγκοινωνιακός κόμβος καθώς έχει όλα τα απαραίτητα χαρακτηριστικά.

ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΚΑΙ ΤΗΣ ΝΕΑΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ
Μην ξεχνάμε άλλωστε πως η περιοχή του παλιού Αεροδρομίου στο Ελληνικό στο τέλος της τρέχουσας δεκαετίας θα είναι ένας νέος πόλος έλξης επενδύσεων, κατοικίας, αναψυχής για την πόλη της Αθήνας και ως εκ τούτου πρέπει να δημιουργηθούν και οι κατάλληλες συγκοινωνιακές υποδομές για να εξυπηρετούν ακριβώς τον σκοπό για τον οποίο πρόκειται να αναπτυχθεί.

Σε αυτή την νέα περιοχή της Αθήνας θα πρέπει να μπορούν να μετακινούνται οι χιλιάδες εργαζόμενοι, οι κάτοικοι και φυσικά οι τουρίστες που θα προσελκύονται από τις υποδομές της.

Ακόμα οι τελικές αποφάσεις για την τελική μορφή των επεκτάσεων της Αττικής Οδού δεν έχουν αποφασιστεί αλλά η ζυγαριά για τη δημιουργία μίας οδικής και σιδηροδρομικής ένωσης των Νοτίων Προαστίων με τα Μεσόγεια μέσω μίας σήραγγας στην περιοχή της Αργυρούπολης έχει συντριπτικά πλεονεκτήματα.

ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ ΤΗΣ ΒΑΡΗΣ-ΚΟΡΩΠΙΟΥ
Υπάρχουν σκέψεις αντί για την σήραγγα Αργυρούπολης να αναβαθμιστεί η Βάρης-Κορωπίου. Φυσικά κάτι τέτοιο για να γίνει θα απαιτηθούν πολύ μεγάλα κεφάλαια καθώς σήμερα είναι ένας δρόμος ταχείας κυκλοφορίας, με πολλά φανάρια, με ελάχιστο διαθέσιμο χώρο.

Τα χρήματα που θα χρειαστούν για την ανισοπεδοποίηση όλων των κόμβων, η χρονοαπόσταση, και οι μεγάλες τροποποιήσεις που θα γίνουν θα φέρουν πολύ μεγαλύτερη αναστάτωση σε πολλές περιοχές που θα πρέπει να έχουν ένα επίγειο δρόμο με κίνηση 24 ώρες το 24ωρο χωρίς μάλιστα τη δυνατότητα μέσου σταθερής τροχιάς αντί για μία σήραγγα άμεσης πρόσβασης που θα μπορεί να φιλοξενεί στο ενδιάμεσο και σιδηροδρομική σύνδεση.

Πηγή:ypodomes.com

Διαβάστε περισσότερες ειδήσεις για την Αττική Οδό πατώντας εδώ.