Υποδομές στην Ελλάδα

Τετάρτη, 30 Απριλίου 2014

Δημοπρατήσεις: Προσφυγές, Ενστάσεις και αργή διαδικασία οι μεγάλες πληγές

κείμενο από το ypodomes.com
Τα πολλά προβλήματα που υπάρχουν στην παραγωγή έργων είναι γνωστά. Οι δημοπρατήσεις που γίνονται από τους φορείς υλοποίησης (Υπουργεία, Περιφέρειες, Δήμους, ΔΕΚΟ) πραγματοποιούνται υπό τον φόβο των προσφυγών, των ενστάσεων και των δικαστικών περιπετειών που ακολουθούν.

Είναι χαρακτηριστικό πως υπάρχουν δημοπρατήσεις που διήρκησαν 3 και 4 χρόνια λόγω δικαστικής διαμάχης των ενδιαφερομένων. Ένα τέτοιο παράδειγμα αποτελεί η επέκταση του Τραμ στον Πειραιά που δημοπρατήθηκε το 2009 και η σύμβαση υπογράφηκε τις πρώτες μέρες του 2013, περίπου 3,5 χρόνια μετά.

Σε πρόσφατο φόρουμ ο Πρόεδρος του ΣΑΤΕ κος Αθουσάκης, αναφέρθηκε σε αυτό το πρόβλημα και δήλωσε πως “είναι αίτημα και της κατασκευαστικής κοινότητας η άμεση διεκπεραίωση των δικαστικών προσφυγών. Αποκάλυψε μάλιστα πως έχει προταθεί η δημιουργία ενός ξεχωριστού δικαστικού σώματος, το οποίο θα διαχειρίζεται αποκλειστικά τις νομικές «διαμάχες» που προκύπτουν στους διαγωνισμούς για τα έργα υποδομής.

Στόχος είναι η επίλυση των προσφυγών αυτών μέσα σε διάστημα 2-3 μηνών, αντί των δύο και τριών ετών που χρειάζονται συχνά σήμερα με αποτέλεσμα τη δημιουργία προβλημάτων στους διαγωνισμούς ή/και απώλειας ευρωπαϊκών πόρων”.

Κύκλοι του Υπουργείου Υποδομών πάντως αναφέρουν πως είναι εξαιρετικά δύσκολη η δημιουργία ενός τέτοιου σώματος την στιγμή που τα δικαστήρια της χώρας είναι υπέρ-φορτωμένα με υποθέσεις. Έτσι το ζήτημα της «γρήγορης» δημοπράτησης θα πρέπει να το ξεχάσουμε προς το παρόν.

Είναι πάντως αξιοσημείωτο πως όταν ένα έργο δημοπρατείται η διαδικασία είναι συνήθως περίπλοκη και διαρκεί κατ` ελάχιστο 6 μήνες:

-Η προκήρυξη της δημοπράτησης είναι το λιγότερο 40 μέρες νωρίτερα αλλά συνήθως είναι 2 μήνες πριν
-Η διεξαγωγή της διαδικασίας μπορεί να αναβληθεί για πολλούς λόγους (απεργίες, έλλειψη συμμετοχής, αιτήματα ενδιαφερομένων)
Όταν διεξαχθεί η δημοπράτηση ακολουθεί ο έλεγχος των εγγράφων. Σε μεγάλους διαγωνισμούς αυτό μπορεί να διαρκέσει από 2-4 μήνες. Εκεί η πιο συνήθης πρακτική είναι η ένσταση κατά της ορθότητας ή της εγκυρότητας των εγγράφων. Αν ο φορέας υλοποίησης απορρίψει την ένσταση τότε ακολουθεί συνήθως ο δρόμος της προσφυγής στο ΣτΕ.

Εκεί το πράγμα περιπλέκει καθώς θα πρέπει να βρεθεί κενή ημερομηνία για την εξέταση του αιτήματος, πράγμα που τις περισσότερες φορές διαρκεί 5-8 μήνες. Ακόμα και όταν το αίτημα εξεταστεί και δεν έχουμε αναβολές (λόγω ωραρίου, αιτήματος από ένα μέρος κλπ) η έκδοση της απόφασης δημοσιεύεται μετά από 1,5-2 μήνες.

Ακόμα και τότε κάποιος από τους ενδιαφερόμενους μπορεί να αποτανθεί στα Ευρωπαϊκά Δικαστήρια με αποτέλεσμα το έργο να μπλοκάρει για τα καλά.

Όταν ολοκληρωθεί η δικαστική διαδικασία ακολουθεί ο προσυμβατικός έλεγχος, η σύμβαση πρέπει να αποσταλεί στο Ελεγκτικό Συνέδριο για τυχόν παρατυπίες, διαδικασία που μπορεί να διαρκέσει από λίγες εβδομάδες, μέχρι και 3 μήνες.

Τέλος, φτάνοντας στην  υπογραφή της σύμβασης μετά από αυτή την δύσκολη και επίπονη διαδικασία ένα έργο που δημοπρατήθηκε σήμερα η υπογραφή της σύμβασης στην καλύτερη περίπτωση είναι μετά από 4 μήνες αλλά ο σύνηθες είναι από 6-10 μήνες μετά την έναρξη της διαδικασίας (αν το έργο είναι τυχερό).

ΟΙ ΕΠΙΔΡΑΣΕΙΣ
Στις δημοπρατήσεις που εκτελούνται ειδικά με χρηματοδότηση από κάποιο Ευρωπαϊκό χρηματοδοτικό εργαλείο, οι συνέπειες των παραπάνω είναι πολλές φορές δραματικές. Έργα που έχουν «μπλοκάρει» λόγω πολυετών δικαστικών διαμαχών τελικά είτε χάνουν την χρηματοδότηση τους είτε μετατρέπονται σε έργα-γέφυρες.

Δηλαδή, έργα που τραβούν χρηματοδότηση από 2 συνεχόμενα ΕΣΠΑ. Αυτό έχει συμβεί πολλάκις τα τελευταία 2 χρόνια και έργα που αρχικά είχε προγραμματιστεί να τραβήξουν χρήματα μόνο από το τρέχον ΈΣΠΑ τελικά απορροφούν και μέρος από το νέο ΕΣΠΑ (ΣΕΣ).

Το πρόβλημα που δημιουργείται από αυτή την αναγκαστική μεταφορά πόρων είναι πως όσο περισσότερα έργα πάνε προς το νέο ΕΣΠΑ χωρίς να είχε αυτό προβλεφθεί, τόσο περισσότερα νέα έργα χάνουν την χρηματοδότηση του ΕΣΠΑ λόγω έλλειψης πόρων.

Τρανά παραδείγματα είναι τα έργα Μετρό. Το Μετρό Θεσσαλονίκης που είχε υπολογιστεί να ολοκληρωθεί το 2012 με πόρους μόνο από το ΕΣΠΑ 2007-2013 όχι μόνο δεν τελειώνει αλλά θα φτάσει να πάρει ένα σημαντικό μέρος από το νέο ΕΣΠΑ 2014-2020. Το ίδιο ισχύει και για πολλά άλλα έργα.

Αυτές οι παρενέργειες τελικά προκαλούν ζημιά τόσο στην παραγωγή των έργων του Ελληνικού Δημοσίου, αλλά ζημία προκαλούν και στις ίδιες της τεχνικές εταιρείες που λόγω μεγάλων καθυστερήσεων πολλές φορές προκαλούνται τεράστια οικονομικά προβλήματα που φτάνουν στο σημείο της επιβίωσης. Άλλωστε έχουμε ζήσει πάρα πολλές φορές εταιρείες που ξεκινούν ένα έργο να αδυνατούν να το ολοκληρώσουν και να αντικαθίστανται.

Τρίτη, 29 Απριλίου 2014

Νέο Αεροδρόμιο Καστέλι Ηρακλείου: Το μεγαλύτερο έργο υποδομής όλων των εποχών για την Κρήτη

κείμενο από το ypodomes.com
Μέρα με την μέρα αναμένεται η δημοπράτηση για το μεγάλο έργο με παραχώρηση για την κατασκευή του Νέου Αεροδρομίου στο Καστέλι Ηρακλείου. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com υπάρχει κινητικότητα και ενδιαφέρον και αναμένεται αυτή τη φορά να υπάρξει σημαντική συμμετοχή από ενδιαφερόμενους.

Το έργο του νέου Αεροδρομίου θα είναι το μεγαλύτερο έργο υποδομής που έχει γίνει ποτέ στην Κρήτη και από αυτό το έργο αναμένεται η ανάταξη και πάλι του κατασκευαστικού κλάδου του νησιού που σήμερα είναι σε «ημιθανή» κατάσταση.

Σε αυτή τη φάση έχει ολοκληρωθεί η κτημοτογράφηση και αναμένεται η κήρυξη των απαλλοτριώσεων για τις εκτάσεις που θα χρησιμοποιηθούν για την κατασκευή.  Όπως πιστεύεται αυτό θα επισπεύσει τις διαδικασίες.

Το νέο αεροδρόμιο θα αποτελέσει ένα σύγχρονο κόσμημα για την Κρήτη και θα είναι μία από τις σημαντικότερες πύλες της Ελλάδας προς Ευρώπη, Αφρική και Ασία. Συνολικά θα περιλαμβάνει 65.000 στρέμματα γης εκ των οποίων τα 400 στρέμματα θα χρησιμοποιηθούν για εμπορικούς σκοπούς όπως αντίστοιχα έγινε με το Αεροδρόμιο της Αθήνας.

Στο νέο Αεροδρόμιο του Καστελίου θα μπορούν να σταθμεύουν συνολικά 25 αεροσκάφη ενώ θα υπάρχουν και 5 φυσούνες. Σήμερα εκτός από την Αθήνα κανένα άλλο αεροδρόμιο δεν διαθέτει φυσούνες για το docking των αεροπλάνων.

Ο διάδρομος προσαπογειώσεων θα είναι 3.200 μέτρα -μικρότερος κατά 600 μέτρα από το αρχικό πλάνο ου 2009- ενώ άλλο τόσο μήκος θα έχει και ο τροχόδρομος. Το μήκος του διαδρόμου ήταν αυτό που είχε προκαλέσει από την αρχή τις αντιδράσεις των ενδιαφερομένων. Μελλοντικά το μήκος του διαδρόμου θα μπορεί να αυξηθεί εφόσον η κίνηση είναι τέτοια που θα το απαιτήσει.

Η προκήρυξη του διαγωνισμού αναμένεται άμεσα ενώ τα τεύχη θα δοθούν για μία διαδικασία διαβούλευσης που αναμένεται να κρατήσει περίπου 1,5 μήνα. Ο ανάδοχος εφόσον δεν έχουμε μεγάλες καθυστερήσεις αναμένεται να προκύψει μέχρι τα τέλη του έτους και μέσα στο 2015 να έχουμε την σύμβαση κατασκευής και παραχώρησης. Το έργο θα διαρκέσει 4 χρόνια και ίσως προλάβει να λειτουργήσει στην καλοκαιρινή περίοδο του 2019.

Το κόστος μετά τις διορθωτικές κινήσεις που έγιναν έχει χαμηλώσει από το αρχικό ποσό των 800εκ.ευρώ ενώ σημαντικό γεγονός είναι πως παραμένουν μέσα στη σύμβαση κατασκευής οι οδικές προσβάσεις με τον ΒΟΑΚ και τον ΝΟΑΚ. Το αντικείμενο του έργου ουσιαστικά παρέμεινε το ίδιο.

Το έργο πρόκειται να χρηματοδοτηθεί από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων ενώ θα χρειαστούν και ίδια κεφάλαια από τον επενδυτή. Η παραχώρηση θα ισχύσει για 30 χρόνια από την υπογραφή της σύμβασης κατασκευής.

ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΟ ΣΤΟΛΙΔΙ
Το κτίριο του Αεροδρομίου αποτελεί ακόμα ένα πεδίο συζήτησης. Αξίζει να αναφέρουμε πως τα αρχικά αρχιτεκτονικά σχέδια έχει εκπονήσει ο κος Τριποδάκης από το Πανεπιστήμιο Κρήτης. Ωστόσο η τελική μορφή του κτιρίου δεν έχει προς το παρόν αποφασιστεί.

Μέσα στο νέο Αεροδρόμιο θα υπάρξει και χώρος για Μουσείο (όπως στην Αθήνα) όπου θα εκτεθούν όλα τα ευρήματα από την ευρύτερη περιοχή. Από το Νέο Αεροδρόμιο του Καστελίου θα μπορούν να διακινούνται ετησίως μέχρι και 11 εκ. επιβάτες και θα αντικαταστήσει το σημερινό Αεροδρόμιο «Νίκος Καζαντζάκης» που βρίσκεται πλέον μέσα στον αστικό ιστό της πόλης του Ηρακλείου.

Δευτέρα, 28 Απριλίου 2014

Αθήνα: Η 8η μεγαλύτερη Μητρόπολη της Ευρώπης

κείμενο από το ypodomes.com
Η πρωτεύουσα της χώρας, η Αθήνα συγκαταλέγεται μέσα στις 10 πολυπληθέστερες περιοχές σε όλη την Ευρώπη. Η τάση που ξεκίνησε από τις αρχές του 20ου αιώνα και κορυφώθηκε στα τέλη του δημιούργησε μία πολύ μεγάλη Μητροπολιτική περιοχή που έχει την ικανότητα να δημιουργεί πλούτο και να είναι μία από τις πόλεις σύμβολα της Ευρώπης.

Με πληθυσμιακά κριτήρια η Μητροπολιτική Αθήνα βρίσκεται στην 8η θέση ανάμεσα στις μεγαλύτερες πόλεις της Ευρώπης. Συγκεκριμένα βρίσκεται πίσω από:

1.ΛΟΝΔΙΝΟ 11.917.000
2.ΠΑΡΙΣΙ 11.089.000
3.ΜΟΣΧΑ 10.965.642
4.ΜΑΔΡΙΤΗ 5.804.829
5.ΠΕΡΙΟΧΗ ΡΟΥΡ 5.302.179
6.ΒΕΡΟΛΙΝΟ 4.971.331
7.ΒΑΡΚΕΛΩΝΗ 4.233.638
8.ΑΘΗΝΑ 4.013.368


Συμπληρώνοντας την δεκάδα βρίσκουμε το ΑΜΒΟΥΡΓΟ με 3.134.620 και το ΜΙΛΑΝΟ με 3.076.643 κατοίκους.

Αυτό το στοιχείο μας δείχνει πόσο σημαντική είναι η θέση της πόλης μέσα στην Ευρώπη αλλά και πόσο επίκαιρη είναι η ανάγκη η Αθήνα να μπορέσει να πρωταγωνιστήσει τα επόμενα χρόνια έχοντας το προνόμια να είναι στο «champion league» των πόλεων της Γηραιάς Ηπείρου.

Αντίστοιχα η διαφορά που έχει με όλες τις παραπάνω Μητροπόλεις είναι πως βρίσκεται πολύ πίσω σε σχέση με τις απαραίτητες υποδομές που θα την καταστήσουν ισάξιο και υπολογίσιμο συμπαίκτη και θα της δώσουν μία ισχυρή θέση ανάμεσα στις ισχυρές τοπικές οικονομίες της Ευρώπης.

Άλλωστε δεν είναι τυχαίο πως όλες οι παραπάνω πόλεις έχουν εκτεταμένο δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς που καλύπτουν ένα πολύ μεγάλο τμήμα των περιοχών ενώ διαθέτουν εξελιγμένες πύλες εισόδου (αεροδρόμια, Λιμάνια, αστικούς αυτοκινητόδρομους) που χρησιμοποιούνται όχι μόνο για την καθημερινότητα της ίδιας της πόλης αλλά λειτουργούν ως ένας μεγάλος πυρήνας της ευρύτερης περιοχής της χώρας τους και λειτουργούν ως τεράστια hub για μεταφορές, τουρισμό κ.α

Στην περίπτωση της Αθήνας, σίγουρα έχουμε καλύψει μεγάλο μέρος της απόστασης καθώς υπάρχουν σχετικά δίκτυα από αυτοκινητόδρομους, Μετρό, Τραμ κ.α, όμως  μόλις ανακαλύψαμε την δύναμη της συνένωσης λιμανιών και σιδηροδρόμων με την Μητρόπολη να διαθέτει 4 μεγάλα λιμάνια (Πειραιάς, Ελευσίνα, Ραφήνα, Λαύριο) για την εμπορική τους εκμετάλλευση και την μεταφορά προϊόντων και υλών προς την Νότια, Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη.

Μόλις λίγα χρόνια πριν συνειδητοποιήσαμε πως βιώσιμη πόλη είναι αυτή που έχει επαρκή μέσα μεταφοράς, περιβαλλοντικά φιλικά οχήματα και αστικούς αυτοκινητόδρομους που θα βοηθούν στην γρήγορη και άνετη μετακίνηση μέσα στον σφιχτό κλοιό της πόλης.

Λόγω της διαφαινόμενης ραγδαίας ανάπτυξης του τουρισμού είναι σημείο συζήτησης αν  το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος πρέπει να ενδυναμωθεί και να σχεδιαστεί η δημιουργία και του δεύτερου terminal πριν αυτό γίνει βασανιστική ανάγκη.

Έτσι μπορεί  η Αθήνα να βρίσκεται 8η σε όλη την Ευρώπη πληθυσμιακά όμως αν κάνουμε την κατάταξη σύμφωνα με τις υποδομές της, τότε το νούμερο που θα την χαρακτηρίζει θα είναι αρκετά-αρκετά χαμηλότερα. Αυτό το χαρακτηριστικό είναι και το κρίσιμο για το άν θα μπορέσει τελικά να ανταγωνιστεί με ίσους όρους τις άλλες μεγάλες Μητροπόλεις και να επωφελείται από την τάση για ανάδειξη τους, που όσο πάει μεγαλώνει.

Παρασκευή, 25 Απριλίου 2014

181 έργα προτεραιότητας: Σε φάση προχωρημένης κατασκευής τα περισσότερα έργa

κείμενο από το ypodomes.com
Τα 181 έργα προτεραιότητας αποτελούν σίγουρα σημείο αναφοράς για το που βρίσκονται τα σημαντικότερα projects που χρηματοδοτούνται από το ΕΣΠΑ. Η επιλογή των 181 έργων έγινε από τις Ελληνικές αρχές σε συνερφγασία με τις αρμόδιες Υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπή και με βάησ κριτήρια που σχετίζονται με την ωριμότητα, το μέγεθος και την σημασία των κοινωνικών και οικονομικών επιπτώσεων. Η συνολική αξία των έργων αυτών υπολογίζεται σε περίπου 13,6 δις ευρώ ευρώ που χρηματοδοτούνται από τα κοινοτικά κονδύλια και θεωρούνται τα μεγαλύτερα έργα υπό κατασκευή αυτή την περίοδο

Σε αυτό υπάρχουν άλλες δύο μεγάλες κατηγορίες έργων. Η πρώτη κατηγορία είναι τα έργα με πράσινο χρώμα και υποδηλώνει τα έργα με ομαλή πορεία υλοποίησης. Είναι χαρακτηριστικό πως όταν η λίστα αυτή ξεκίνησε το πράσινο χρώμα ήταν δυσεύρετο. Πλέον τα περισσότερα έργα ανήκουν σε αυτή την κατηγορία και κυριαρχούν  στην λίστα.

Η δεύτερη κατηγορία είναι τα έργα με πορτοκαλί χρώμα που υποδηλώνει τα έργα που ναι μεν είναι σε φάση κατασκευής αλλά απαιτείται επιτάχυνση για την έγκαιρη ολοκλήρωση τους μέσα στα πλαίσια του ΕΣΠΑ. Εδώ έχουμε την παρουσία κυρίως οδικών έργων.

ΤΑ ΠΡΑΣΙΝΑ ΕΡΓΑ
Παρακάτω σας παραθέτουμε τα σημαντικότερα έργα της λίστας:
1.Πιλοτική αξιοποίηση Γεωθερμικού πεδίου Ερατείνου, Δήμου Νέστου 10,6εκ.ευρώ
2.Αγωγός Φυσικού Αερίου: τμήμα Άγιοι Θεόδωροι-Μεγαλόπολη 44,07εκ.ευρώ
3.Πρόγραμμα Εξοικονόμηση κατ` οίκων 548,2εκ.ευρώ
4.Κατασκευή αυτοκινητόδρομου Ολυμπία Οδός (Ελευσίνα-Κόρινθος-Πάτρα) 2, 06 δις ευρώ
5.Κατασκευή αυτοκινητόδρομου Μορέα (Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα και κλάδος Σπάρτης) 746,95εκ.ευρώ
6.Κατασκευή αυτοκινητόδρομου Ε65 (Ξυνιάδα-Τρίκαλα) 909,73εκ.ευρώ
7.Κατασκευή αυτοκινητόδρομου Ιόνια Οδός (Αντίρριο-Ιωάννινα) 1,45 δις ευρώ
8.Κατασκευή αυτοκινητόδρομου Αιγαίου (Μαλιακός-Κλειδί) 1,18δις ευρώ
9.Ολοκλήρωση επαρχιακής οδού Λάρισα-Καρδίτσα (27,84εκ.ευρώ)
10.Κάθετος Άξονας Εγνατίας Κομοτηνή-Σύνορα 83,10εκ.ευρώ
11.Οδικό έργο Θίσβη-Καναβάρι 23,89εκ.ευρώ
12.Οδικό έργο Καρτέρι-Πάργα 47,74 εκ.ευρώ
13.Αποπεράτωση κάθετου άξονα Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας 223,98εκ.ευρώ
14.Αποπεράτωση κάθετου άξονα Σιάτιστα-Κρυσταλλοπηγή 169,84εκ.ευρώ
15.Κάθετος άξονας Νίκη-Κοζάνη: τμήμα Φλώρινα-Νίκη 88,17εκ.ευρώ
16.Παράκαμψη Λάρισας 21,60εκ.ευρώ
17.Οδικό έργο Ποτίδαια-Κασσάνδρα 82,2εκ.ευρώ
18. Οδικό έργο βελτίωσης Γύθειο-Αρεόπολη-Γερολιμένας 14,38εκ.ευρώ
19.Σύνδεση ΠΑΘΕ με λιμάνι και πόλη Πάτρας 77,72εκ.ευρώ
20.Αποπεράτωση κάθετου άξονα Αρδάνιο-Ορμένιο 95,47εκ.ευρώ
21.Οδικό έργο Πατρίδα-Νάουσα 70,9εκ.ευρώ
22.Εθνική Οδός Λάρισα-Τρίκαλα 85,4εκ.ευρώ
23.Επέκταση γραμμής 3 Μετρό Αθήνας Αγία Μαρίνα-Δημοτικό Θέατρο 387εκ.ευρώ
24.Επέκταση Τραμ Φάληρο-Πειραιάς 157εκ.ευρώ
25.Νέο Λιμάνι Πάτρας: Γ τμήμα Α φάση 53,31εκ.ευρώ
26.Σιδηρόδρομος: Β φάση Θριάσιο Πεδίο και Σταθμό ΖΕΦΥΡΙ 131εκ.ευρώ
27.Αναβάθμιση Γενικού Νοσοκομείου Άγιος Ανδρέας Πάτρας 14,94εκ.ευρώ

Στα έργα με πορτοκαλί χρώμα ξεχωρίζουμε τα παρακάτω:
1.Έργα Διαχείρισης Υγρών Αποβλήτων σε 120 μικρούς οικισμούς 975,97εκ.ευρώ
2.Συλλογή, μεταφορά επεξεργασία ακαθάρτων στις περιοχές Κορωπί-Παιανία 124,89εκ.ευρώ
3.Κατασκευή νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής Διακοπτό-Ροδοδάφνη 247,56εκ.ευρώ
4.Ολοκλήρωση ΝΔΣΓΥΤ Τιθορέα-Δομοκός 926,51εκ.ευρώ
5.Κατασκευή ΝΔΣΓ στο τμήμα Ροδοδάφνη-Ρίο και ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη
6.Άκτιο-Αμβρακία 224,54εκ.ευρώ
7.ΝΟΑΚ: Ολοκλήρωση κατασκευής τμήματος Αγία Βαρβάρα-Άγιοι Δέκα 130,58εκ.ευρώ
8.Ολοκλήρωση βελτίωση της Εθνικής Οδού Ρόδος-Λίνδος 16,5εκ.ευρώ
9.Ηλεκτρονικό Εισιτήριο  ΟΑΣΑ 34,75εκ.ευρώ
10.Ανάπτυξη Ευρυζωνικών Υποδομών σε Αγροτικές και Νησιωτικές περιοχές 114,42εκ.ευρώ
11.JEREMIE  και Ταμείο Επιχειρηματικότητας 790εκ.ευρώ

Τα παραπάνω έργα αποτελούν όχι το σύνολο αλλά απόσπασμα από την λίστα με τα 181 έργα προτεραιότητας.

Πέμπτη, 24 Απριλίου 2014

Εγκρίθηκαν από το ΥΠΕΚΑ οι Περιβαλλοντικοί Όροι για την ηλεκτροκίνηση στη γραμμή Λάρισα - Βόλος

κείμενο από το ypodomes.com
Ο Υπουργός Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, Γιάννης Μανιάτης, υπέγραψε την Απόφαση Έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων (ΑΕΠΟ) για την κατασκευή και λειτουργία του έργου «Ηλεκτροκίνηση Σιδηροδρομικής Γραμμής Λάρισα –Βόλος», μήκους περίπου 61,2 km, εντός των ορίων της Περιφέρειας Θεσσαλίας.
 
 
Το έργο αφορά στην ηλεκτροκίνηση της υφιστάμενης μονής σιδηροδρομικής γραμμής Λάρισα - Βόλος από το Σ.Σ. Λάρισας μέχρι τον Σ.Σ. Βόλου. Για τη λειτουργία των ηλεκτραμαξών απαιτείται η κατασκευή υποσταθμού έλξης πλησίον της σιδηροδρομικής γραμμής στην ευρύτερη περιοχή του οικισμού Ριζόμυλου, που θα συνδέεται με το δίκτυο υψηλής τάσης 150 kV της ΔΕΗ σε μήκος γραμμής μικρότερο από 200 m.
 
 
Φορέας υλοποίησης του έργου είναι σύμφωνα με τη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων η ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε. και η γεωγραφική θέση προσδιορίζεται εντός περιοχής υπαγόμενης διοικητικά στους Δήμους Λαρισαίων, Κιλελέρ, Ρήγα Φεραίου και Βόλου των Π.Ε. Λάρισας και Μαγνησίας, της Περιφέρειας Θεσσαλίας. 

Τετάρτη, 23 Απριλίου 2014

Η γεωμετρία της Αθήνας: Αναπτύσσοντας μέσα σταθερής τροχιάς και αναπλάσεις (Α` μέρος)

κείμενο από το ypodomes.com
Κοιτάζοντας τον χάρτη της Αθήνας και απομονώνοντας τα επιμέρους χαρακτηριστικά της, αυτό που γεωμετρικά λαμβάνεις είναι μία πόλη σε σχήμα ορθογώνιο παραλληλόγραμμο. Αυτό το σχήμα αν το αντιπαραθέσεις με άλλες Ευρωπαϊκές πόλεις τότε ανακαλύπτεις πως οι περισσότερες μεγαλουπόλεις της Ηπείρου μας είναι κυρίως γεωμετρικά σφαιρικές.

Αυτή η διαφορά μπορεί να φαίνεται μικρής σημασίας όμως για το συγκοινωνιακό δίκτυο της πόλης έχει εκπληκτικά μεγάλη σημασία. Για παράδειγμα, το δίκτυο Μετρό  δεν μπορεί να αναπτύξει πολλές γραμμές Μετρό μιας και το «στενό» κέντρο της πόλης δεν αφήνει πολλά περιθώρια για διέλευση πολλών γραμμών καθώς θα έπρεπε να περνούν πολύ κοντά η μία από την άλλη.

Το ίδιο πρόβλημα έχουν όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς της πόλης και αυτός είναι και ένας από τους λόγους που τις προηγούμενες δεκαετίες το πρόβλημα με τα λεωφορεία στο κέντρο της Αθήνας ήταν τόσο έντονο. Το «στενό» κέντρο δημιουργεί συνθήκες υπερτροφοδότησης συγκοινωνιακών μέσων με αποτέλεσμα να μπλοκάρει πολύ εύκολα.

Κάτω από αυτές τις συνθήκες δημιουργείται ως αποτέλεσμα τα βόρεια και τα νότια προάστια της πόλης να έχουν αφύσικα μεγάλη απόσταση από το κέντρο της πόλης και κακή σύνδεση μαζί του.  Για να πάει κάποιος από την Γλυφάδα στο κέντρο πρέπει να χρησιμοποιήσει το Τραμ κάνοντας περίπου 1 ώρα ή συνδυασμό λεωφορείου και Μετρό που είναι επίσης περίπου 1 ώρα χρονοαπόστασης.

Έτσι σε αυτό το πεδίο βγαίνουν δύο πολύ χρήσιμα συμπεράσματα. Πρώτον, για το κέντρο της πόλης το κλείσιμο τμημάτων του (με την πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου για παράδειγμα) όχι μόνο πρόβλημα δεν πρόκειται να δημιουργήσουν αλλά αντίθετα θα δώσουν στην Αθήνα το δικαίωμα να αναπνέει, τους πεζούς, τους επισκέπτες να έχουν "δικό τους" χώρο, αλλά και τους απασχολούμενους στο κέντρο να μπορούν να εργαστούν κάτω από καλύτερες συνθήκες.

Άλλωστε τρανά παραδείγματα έχουμε με την πεζοδρόμηση της Ερμού και νεότερα της Διονυσίου Αρεοπαγίτου. Όχι μόνο δεν επέφεραν «κυκλοφοριακή κόλαση» όπως πολλοί προέβλεπαν αλλά έδωσαν μία φρεσκάδα στην πόλη, αναπτύχθηκαν πολλές νέες επιχειρηματικές δραστηριότητες έγιναν πόλος έλξης για πολίτες και επισκέπτες και ένα νέο σημείο αναφοράς για την πόλη.

Σχετικά με την πρόσβαση προς τα βόρεια ή τα νότια που απασχολεί πολλούς με την πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου, αυτό είναι ένα άλλο σημείο στο οποίο αυτό που θα χρειαστεί να συμβεί είναι να αλλάξουν οι συνήθειες των οδηγών επιλέγοντας μία περισσότερο «καμπυλωτή-ανοιχτή» διαδρομή ή κάνοντας χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς.

Για να μην έχουμε όμως μεγαλύτερες ανασχέσεις στην πέριξ κυκλοφορία θα χρειαστεί να ενδυναμωθούν οι άξονες που θα «πάρουν» πάνω τους όλη αυτή την κίνηση.

Με λίγα λόγια οι εκτεταμένες πεζοδρομήσεις στο κέντρο της πόλης αποτελούν ένα στοίχημα που πρέπει να κερδηθεί για την Αθήνα, που λόγω σχήματος έχει την δυνατότητα διάχυσης της κίνησης μέσα από άλλες διαδρομές χωρίς ο οδηγός να χρειάζεται να σπαταλά πολύ περισσότερο χρόνο αλλά και να δώσει το στίγμα της, ως πόλη που επιλέγει την βιώσιμη ανάπτυξη και κινητικότητα για το μέλλον της πόλης των πολιτών και των επισκεπτών της.

Στην Αθήνα πολλές φορές έχουμε γίνει μάρτυρες της δαιμονοποίησης προσπαθειών η πόλη να απεξαρτηθεί από τα οχήματα που κυριαρχούν ως μέσο μετακίνησης στην πόλη. Και εδώ το σχήμα της πόλης είναι πολύ περιοριστικό και δίνει στα οχήματα ένα μεγάλο αβαντάζ ως μέσο μετακίνησης. Εξάλλου το «σφιχτό» πολεοδομικό συγκρότημα της πόλης έχει ανάγκη από εκτάσεις «οάσεις» που θα είναι αποκλεισμένες για τα οχήματα.

Όμως το σημαντικό σε μία μεγάλη προσπάθεια μοντερνοποίησης της Αθήνας είναι να λαμβάνουμε υπόψη μας τα πετυχημένα μοντέλα πεζοδρομήσεων σε άλλες πόλεις της Ευρώπης (Βιέννη, Παρίσι κλπ) που σε συνδυασμό  με ποδηλατοδρόμους και αποκλεισμένες περιοχές για τα ιχ οχήματα επέφερε εξαιρετικά κέρδη για την πόλη αλλά και τους ίδιους τους κατοίκους της.

Τα μοντέλα αυτά αν τα συνυπολογίσουμε στις συνθήκες της πόλης και τα προσαρμόσουμε σε αυτή, τότε μπορούμε πολύ πιο εύκολα να αρχίσουμε να δημιουργούμε πολλές «Πανεπιστημίου», «Ερμού» και «Δ.Αρεοπαγίτου» που θα μετατρέψουν την «δύσκολη» γεωμετρικά Αθήνα σε μία μοντέρνα Ευρωπαϊκή μεγαλούπολη που θα φέρει μεγάλες θετικές ανατροπές στην καθημερινότητα των πολιτών και των επισκεπτών της.

Φυσικά υπάρχει και το θέμα της ανάπτυξης των μέσων μαζικής μεταφοράς και ειδικότερα των μέσων σταθερής τροχιάς (συνέχεια για το Β` μέρος του editorial  στις 28 Απριλίου για την γεωμετρία της Αθήνας και την ανάπτυξη των ΜΣΤ).

Τρίτη, 22 Απριλίου 2014

Πάτρα-Πύργος-Τσακώνα: Η υλοποίηση μίας μεγάλης δέσμευσης

κείμενο από το ypodomes.com
Σε μία εντυπωσιακή εξαγγελία προχώρησε προχθές το Υπουργείο Υποδομών καθώς ανακοίνωσε με τον πλέον επίσημο τρόπο την ενεργοποίηση της δημοπράτησης στο Δυτικό τμήμα της Ολυμπίας Οδού.

Σε πρώτη φάση θα δημοπρατηθεί το Πάτρα-Πύργος ενώ μερικούς μήνες αργότερα θα δημοπρατηθεί και το Καλό Νερό-Τσακώνα.  Εκεί που θα ήθελα να σταθώ σήμερα δεν είναι το γεγονός της δημοπράτησης αλλά στην υλοποίηση μίας σημαντικής και μεγάλης δέσμευσης.

Συνήθως όταν οι πολιτικοί δεσμεύονται για κάτι και ειδικά με χρονικό προσδιορισμό τα αποτελέσματα δεν είναι και πολύ καλά. Σε αυτή όμως την περίπτωση ο Υπουργός Υποδομών, Μιχάλης Χρυσοχοΐδης, όταν υπογράφηκαν τα έργα τον περασμένο Δεκέμβριο είχε πει πως η πρώτη δημοπράτηση για το δυτικό τμήμα της Ολυμπίας Οδού θα ήταν την Άνοιξη και ήταν τελικά Άνοιξη.

Εκείνη η δέσμευση έγινε πανηγυρικά, πραγματικότητα σήμερα και η επιβεβαίωση της θα έρθει σε μερικές ημέρες με την προκήρυξη της δημοπράτησης του τμήματος Πάτρα-Πύργος. Θεωρώ λοιπόν πως αξίζει να αναγνωριστεί  αυτή η τήρηση της δέσμευσης από τον πολιτικό προϊστάμενο του Υπουργείου Υποδομών.

Το λέω αυτό, επειδή συνήθως γκρινιάζουμε που δεν γίνεται το ένα, που δεν προχωρά εκείνο (και συνήθως έχουμε δίκιο). Πρέπει όμως να βλέπουμε και τα θετικά, και πραγματικά ήταν μία εξαιρετικής σπουδαιότητας τήρηση της δέσμευσης που έδωσε. Μιλάμε για ένα έργο απολύτως απαραίτητο για την ισόρροπη ανάπτυξη στην περιοχή της Δυτικής Ελλάδας και της Πελοποννήσου και ειδικότερα την περιοχή της  Ηλείας.

Τώρα έχει δώσει μία άλλη δέσμευση που είναι χαρά για εμάς που ασχολούμαστε καθημερινά με τα έργα και ειδικά με τα μεγάλα έργα στους αυτοκινητόδρομους. Δεσμεύτηκε ότι θα ενημερώνει κάθε τρίμηνο τη Βουλή αλλά και την κοινωνία για την πρόοδο των έργων.

Εγώ, θα ήθελα να σημειώσω πως είναι η δεύτερη φορά σε λίγες μέρες που ο Υπουργός ΠΟΜΕΔΙ τηρεί δέσμευση του καθώς σε άλλη δημοσίευση του ypodomes.com είδαμε την ανάληψη της κυριότητας του οδικού τμήματος Ηγουμενίτσα-Σαγιάδα από την Εγνατία Οδό. Ήταν άλλη μία δέσμευση προ μηνών.

Αυτό θεωρώ πως είναι ιδιαίτερα ελπιδοφόρο στον κόσμο των υποδομών που κυριαρχείται από ανακολουθίες, καθυστερήσεις και προβλήματα. Εύχομαι να είναι ανάλογη και η συνέχεια.

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

Τετάρτη, 16 Απριλίου 2014

Ολυμπία Οδός: Τέλη του 2016 στην κυκλοφορία το Πάτρα-Πύργος και Καλό Νερό-Τσακώνα

κείμενο από το ypodomes.com
Μακροσκελή δελτίο τύπου εξέδωσε το Υπουργείο Υποδομών σχετικά με την προώθηση του δυτικού τμήματος της Ολυμπίας Οδού Πάτρα-Πύργος-Τσακώνα. Από τα έργα εξαιρέθηκε το τμήμα που διασχίζει τον Καϊάφα λόγω των περιβαλλοντικών περιορισμών που έχει. Στα πολύ θετικά νέα είναι πως η δημοπράτηση του βασικού  τμήματος από την Πάτρα μέχρι τον Πύργο είναι προ των πυλών.

Στο τμήμα Καλό Νερό-Τσακώνα (όπου θα συνδέεται η Ολυμπία Οδός με τον Αυτοκινητόδρομο Μορέα) ξεκινούν οι μελέτες και η δημοπράτηση θα ακολουθήσεις τους επόμενους μήνες. Είναι γεγονός πάντως πως ικανοποιείται το αίτημα των φορέων της Ηλείας, αλλά και των Περιφερειών Δυτικής Ελλάδας και Πελοποννήσου που ζητούσαν επιτακτικά να μην εγκαταληφθεί το δυτικό τμήμα της Ολυμπίας Οδού.

Ουσιαστικά ο Υπουργός Υποδομών με αυτό τον επίσημο τρόπο εκπληρώνει την υπόσχεση που έδωσε προ μηνών για την επανεκκίνηση όλου του έργου.

Σύμφωνα με το Υπουργείο Υποδομών η δημοπράτηση των τμημάτων Πάτρα – Πύργος & Καλό Νερό  - Τσακώνατου αυτοκινητόδρομου Πάτρα – Πύργος – Τσακώνα έχει 4 βασικούς άξονες:

1.    Με τον Νόμο 4219/2013 που ψηφίστηκε στην Βουλή τον περασμένο Δεκέμβριο έγινε η επανεκκίνηση της κατασκευής των τεσσάρων «παγωμένων» αυτοκινητοδρόμων με Συμβάσεις Παραχώρησης (Ολυμπία Οδός, Ιόνια Οδός, Ε65 και Μαλιακός – Κλειδί).

2.    Στον Νόμο αυτό, ο οδικός άξονας «Αυτοκινητόδρομος Πάτρα−Πύργος−Τσακώνα» χαρακτηρίστηκε ως έργο υποδομής άμεσης προτεραιότητας. Το έργο αυτό είναι ενταγμένο από το 1996 στα Διευρωπαικά Δίκτυα Μεταφορών (TransEuropeanNetworks - Απόφαση 1692/1996/ΕΚ - Παράρτημα 1).

3.    Ηδη μετά από την εξαίρεσή του από την Σύμβαση Παραχώρησης, με απόφαση που υπέγραψα πρόσφατα και δημοσιεύεται άμεσα στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως,την ένταξή του στο ΠΔΕ παράλληλα και με την εξασφάλιση της χρηματοδότησης από το Σ.Ε.Σ., δημοπρατείται άμεσα η ολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόμου Πάτρα – Πύργος μήκους 75χλμμε πλήρες παράπλευρο δίκτυο και με προυπολογισμό 340 εκατομμύρια €,μέσω της αξιοποίησης εθνικών και κοινοτικών πόρων, με στόχο η κατασκευή του να έχει ολοκληρωθεί ταυτόχρονα με την ολοκλήρωση του έργου της Σύμβασης Παραχώρησης Ελεισίνα – Κόρινθος - Πάτρα.

4.    Το τμήμα του αυτοκινητοδρόμου από τον Κόμβο Καλού Νερού έως τον Ανισόπεδο Κόμβο Κυπαρισσίας μήκους 30 χλμ με προυπολογισμό 130 εκατομμύρια € θα δημοπρατηθεί μετά την ολοκλήρωση των υπολειπομένων μελετών, προκειμένου να έχει περαιωθεί μέχρι το τέλος του 2016.



ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΣΥΝΤΟΜΗΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗΣ ΤΩΝ ΔΥΟ ΕΡΓΩΝ

Α. ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΣ ΠΑΤΡΑ - ΠΥΡΓΟΣ
Α1. ΚΥΡΙΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΥ ΠΑΤΡΑ – ΠΥΡΓΟΣ

1)    Αρση της οδικής επικινδυνότητας. Ως γνωστόν η υφιστάμενη Νέα Εθνική Οδός Πατρών – Πύργου, αποπερατώθηκε περίπου προ 34 ετίας, και τα κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά της , είναι μίας δευτερεύουσας υπεραστικής οδού, που παρακάμπτει μόνο τους κυριότερους οικισμούς και όχι όλους, με πολλούς ισόπεδους κόμβους, που έχουν κατασκευαστεί με απλή διαγράμμιση και χωρίς κρασπεδώσεις, και ελάχιστες ανισόπεδες διασταυρώσεις.Η υφισταμένη ΝΕΟ Πατρών – Πύργου παρά το ότι δεν είναι κατάλληλη για υπερτοπικές μετακινήσεις, χρησιμοποιείται από ευρύ φάσμα οχημάτων, ανάμεσα στα οποία ευρίσκεται υψηλό ποσοστό φορτηγών και αγροτικών οχημάτων πάσης φύσεως, που κινούνται με ταχύτητες υψηλές, δεδομένου ότι η πεδινή χάραξη και τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του δρόμου τις επιτρέπει.
2)    προστασία του περιβάλλοντος της ευρύτερης περιοχής, δεδομένου ότι ο νέος αυτοκινητόδρομος θα απορροφήσει όλη την βαριά κυκλοφορία, που σήμερα διέρχεται μέσα από τον οικιστικό ιστό, επιτρέποντας την ανάπτυξη των οικισμών σε αναβαθμισμένο περιβάλλον με την υλοποίηση αστικών πολιτικών βιώσιμης ανάπτυξης, καθόσον η μελετηθείσα /περιβαλλοντικά αδειοδοτημένη χάραξη διέρχεται σχεδόν εξ ολοκλήρου εκτός αστικών ζωνών και μακριά από οργανωμένη δόμηση.
3)αναβάθμιση της διεθνούς-ευρωπαϊκής ακτινοβολίας της Περιφέρειας ως Διεθνούς πολιτιστικού προορισμού, με επίκεντρο μεταξύ άλλων και την αρχαία Ήλιδα / Αρχαία Ολυμπία , λόγω της εγγύτητας του έργου με τον συγκεκριμένο αρχαιολογικό χώρο, τα ιαματικά λουτρά της Λ. Καϊάφα κλπ.
4)    τουριστική ανάπτυξη της Δυτικής Ελλάδας και των Ιονίων Νήσων, με δεδομένη τη θέση  του ο νέου αυτοκινητόδρομου με τα λιμάνια της Πάτρας της Κυλλήνης, του Κατάκωλου και με τα αεροδρόμια της Ανδραβίδας και του Αράξου.

Α2.    ΣΥΝΤΟΜΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Ολοκλήρωση του νέου κλειστού αυτοκινητοδρόμου Πάτρα – Πύργος από πέρας  της παράκαμψης Πατρών (Μιντιλόγλι) έως πέρας ανισόπεδου κόμβου Εισόδου Πύργου , μήκους 75 χλμ. περίπου(χ.θ. -288+0 ως χ.θ. 74+500).
Τεχνικά Χαρακτηριστικά του έργου :
1) Διατομή αυτοκινητοδρόμου :
Τετρά(4)-ϊχνη διατομή πλάτους 21,30μ. (χωρίς τις πλευρικές διαμορφώσεις) αποτελούμενη από :
(α) 2 λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση συνολικού πλάτους 14μ. (4x3,50μ.)
(β) Λωρίδες Έκτακτης Ανάγκης (Λ.Ε.Α.) με τις αντίστοιχες λωρίδες καθοδήγησης συνολικού
      πλάτους 4,60μ. (2x2,30μ.)
(γ) Λωρίδες ασφαλείας στην κεντρική νησίδα συνολικού πλάτους 2,10μ. (2x1,05μ.)
(δ) Κεντρική νησίδα με αμφίπλευρο στηθαίο τύπου New Jersey πλάτους 0,60 μ. και ύψους 0,80 μ.
2) Aνισόπεδοι Κόμβοι : 7
Α/Κ Μιντυλογλίου χ.θ. 0+000 (σύνδεση με Παράκαμψη Πάτρας)
A/KBI.ΠΕ χ.θ. 6+942
A/K Κάτω Αχαϊας χ.θ. 17+734
A/KBάρδαςχ.θ. 33+036
A/K Κυλλήνης χ.θ. 46+016(σύνδεση με λιμένα Κυλλήνης)
A/KΓαστούνης  χ.θ. 53+676
A/KΑμαλιάδας  χ.θ. 62+679
A/K Εισόδου Πύργου χ.θ. 73+842
3) Σταθμοί Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (Σ.Ε.Α.) : 2
Χ.θ. 21+000  (Σ.Ε.Α.Κάτω Αχαϊας) , χ.θ. 72+000 (Σ.Ε.Α. Πύργου)
4) Πλήρες Παράπλευρο και κάθετο (με ανισόπεδες διαβάσεις) δίκτυο, συνδετήριες οδοί

Α3.    ΑΠΑΛΛΟΤΡΙΩΣΕΙΣ
Στο τμήμα Πάτρα –Πύργος έχουν ήδη συντελεσθεί το σύνολο των απαιτουμένων απαλλοτριώσεων για την κατασκευή του αυτοκινητοδρόμου ενώ θα συντελεσθούν εντός του έτους και οι υπολειπόμενες απαλλοτριώσεις που αφορούν το παράπλευρο δίκτυο. Δεδομένης της σημασίας του έργου για την οικονομία/ανάπτυξη της Δυτικής Ελλάδας, και των στενών χρονικών περιθωρίων για την ολοκλήρωση της κατασκευής του, και με σκοπό την επίσπευσητης διαδικασίας κατάληψης των αναγκαίων απαλλοτριούμενων εκτάσεων από το Δημόσιο, ήδη προωθείται ηέκδοση Ειδικής Πράξης του Υπουργικού Συμβουλίου,για την υπαγωγή των συμπληρωματικών αναγκαστικών απαλλοτριώσεων του Αυτοκινητόδρομου ΠΑΤΡΑ – ΠΥΡΓΟΣ  εντός της Περιφερειακής Ενότητας Ηλείας,  στις διατάξεις του άρθρου 7Α του Κώδικα Αναγκαστικών Απαλλοτριώσεων Ακινήτων.

Β. ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΣ ΚΑΛΟ ΝΕΡΟ - ΤΣΑΚΩΝΑ
Β1. ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ

1)     Αρση της οδικής επικινδυνότητας.
2)     αναβάθμιση της διεθνούς-ευρωπαϊκής ακτινοβολίας της Περιφέρειας ως Διεθνούς πολιτιστικού προορισμού, με επίκεντρο μεταξύ άλλων την εγγύτητα με : α)  προστατευόμενη περιοχή NATURA 2000 της Κυπαρισσίας, β) τον αρχαιολογικό χώρο της Μάλθης (Ακρόπολη Κάτω Μάλθης),
3)     τουριστική ανάπτυξη της Μεσσηνίας και της Νότιας Ηλείας με έμφαση στην παραλιακή περιοχή του Καλού Νερού και της Κυπαρισσίας, με δεδομένη τη θέση  του νέου αυτοκινητόδρομου με τον ήδη λειτουργούντα αυτοκινητόδρομο Κόρινθος – Τρίπολη –Καλαμάτα , το λιμάνι και το αεροδρόμιο της Καλαμάτας.
4)     ανάπτυξη των κοινωνικοοικονομικών συνθηκών της ευρύτερης περιοχής, δεδομένου ότι μέσω του νέου αυτοκινητόδρομου θα γίνονται οι μεταφορές των αγαθών και των προσώπων προς και από άλλες ευρύτερες περιοχές. Σημειώνεται ότι η περιοχή έχει υψηλό οικονομικό δυναμικό, λόγω της αγροτικής εκμετάλλευσης υψηλής παραγωγικότητας και των πολλαπλών συγχρόνων καλλιεργειών.

Β2. ΣΥΝΤΟΜΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΦΥΣΙΚΟΥ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟΥ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Κατασκευή του νέου κλειστού αυτοκινητοδρόμου Καλό Νερό  - Τσακώνα από Κόμβο Καλού Νερού έως τον Ανισόπεδο κόμβο Κυπαρισσίας , μήκους 30 χλμ. περίπου
Τεχνικά Χαρακτηριστικά του έργου :
1)     Διατομή αυτοκινητοδρόμου :
Τετρά(4)-ϊχνη διατομή πλάτους 17,50 μ. (χωρίς τις πλευρικές διαμορφώσεις) αποτελούμενη από :
(α) 2 λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση συνολικού πλάτους 14μ. (4x3,50μ.)
(β) Λωρίδες Έκτακτης Ανάγκης (Λ.Ε.Α.) με τις αντίστοιχες λωρίδες καθοδήγησης    
      συνολικού πλάτους 1,00μ. (2x0,50μ.)
(γ) Λωρίδες ασφαλείας στην κεντρική νησίδα συνολικού πλάτους 1,90 μ. (2x0,95μ.)
(δ) Κεντρική νησίδα με αμφίπλευρο στηθαίο τύπου New Jersey πλάτους 0,60 μ. και ύψους 0,80 μ.

2)     Aνισόπεδοι Κομβοι : 3
A/K Καλού Νερού   χ.θ. 47+971
A/KΔωρίου  χ.θ. 60+532
A/KΖευγολατιού  χ.θ. 72+635

3)     Σταθμοί Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (Σ.Ε.Α.) : 1
Χ.Θ.59+300   Σ.Ε.Α. Δωρίου

4)     Παράπλευρο και κάθετο (με ανισόπεδες διαβάσεις) δίκτυο, συνδετήριες οδοί

Τρίτη, 15 Απριλίου 2014

Ελληνικό: Πόσο καλά μπορούμε να προετοιμαστούμε για το project γίγας;

Κείμενο από το ypodomes.com
Με μεγάλο ενδιαφέρον περιμένουμε τις υπογραφές για την παραχώρηση του Ελληνικού. Το έργο που έχει χαρακτηριστεί από πολλούς ως η ναυαρχίδα της επιστροφής στην ανάπτυξη μέσα από τα δεκάδες κατασκευαστικά project  που θα αναπτυχθούν μάλλον δεν έχουν άδικο.

Βέβαια, η υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης δεν σημαίνει ότι θα δούμε μπουλντόζες αμέσως. Το πρώτο και πιο σοβαρό βήμα είναι η προετοιμασία όλων αυτών των έργων που θα ξεκινήσουν. Ο λόγος βέβαια για το απαραίτητο ξήλωμα του διαδρόμου προσαπογειώσεων που είναι ένα από τα μεγάλα προπαρασκευαστικά έργα αλλά ουσιαστικά είναι και ο χώρος που θα δώσει την θέση του στο νέο Μητροπολιτικό Πάρκο της πρωτεύουσας.

Το μεγάλο αυτό κατασκευαστικό εγχείρημα αναμένεται να ξεκινήσει τουλάχιστον ένα χρόνο μετά τις υπογραφές, όμως δεν αποκλείονται και ευχάριστες εκπλήξεις. Το θετικό είναι πως η δημιουργία του Μητροπολιτικού Πάρκου είναι από τις άμεσες προτεραιότητες του συνολικού project και ίσως μέχρι το 2018 να το δούμε να λειτουργεί.

Ενδιαφέρον προκαλεί και η αξιοποίηση των πλευρών που «ακουμπούν» στις 2 λεωφόρους των Νοτίων Προαστίων. Η υπογειοποίηση της Λ.Ποσειδώνος πρέπει να θεωρείται δεδομένη για να μπορέσουν να αναπτυχθούν άλλα κατασκευαστικά τμήματα του έργου καθώς αυτό το σημείο θα γίνει το τουριστικό θέρετρο της περιοχής με την πλαζ, την Μαρίνα και το Καζίνο.

Η Λεωφόρος Βουλιαγμένης πάλι βρίσκεται πάνω στα όρια της παραχώρησης και όπως παρατήρησα στα πρώτα σχέδια που δόθηκαν στην δημοσιότητα θα γίνουν εμπορικά κέντρα κυρίως, εκμεταλλευόμενη την παρουσία του Μετρό (σταθμοί ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ και ΕΛΛΗΝΙΚΟ) και του Τραμ που πρόκειται σύντομα να φτάσει στην Λ.Βουλιαγμένης.

Σε αυτό το τμήμα θα έχει μεγάλο κατασκευαστικό και αρχιτεκτονικό ενδιαφέρον να δούμε τι κτίρια θα ανεγερθούν και αν θα ακολουθήσουν την φιλοσοφία των άλλων κτιρίων που υπάρχουν σήμερα στην Βουλιαγμένης ή θα έχουμε πιο μοντέρνα ή φουτουριστικά κτίρια.

Η αξιοποίηση του Ελληνικού θα φέρει ευεργετικά αποτελέσματα στην εμπορικότητα της περιοχής, θα προσελκύσει μεγάλες επενδύσεις θα εκτοξεύσει τον τουρισμό της Αθήνας μιας και πρόσφατες μελέτες έδειξαν ότι το Ελληνικό μπορεί να προσελκύσει μέχρι και 1 εκατομμύριο τουρίστες ετησίως.

Εδώ όμως προκύπτει και ένα σημαντικό ζήτημα: πως θα καταφέρει η Αθήνα ως πόλη να ανταπεξέλθει σε αυτόν τον νέο πόλο που δημιουργείται; Υπάρχουν αρκετές συγκοινωνιακές υποδομές;

Πως θα εξασφαλιστεί η σύνδεση με το Αεροδρόμιο Βενιζέλος, το λιμάνι του Πειραιά, τον ΚΣ.Σταθμό και το κέντρο της πόλης; Θα μπορέσει η σημερινή συγκοινωνιακή υποδομή να αντέξει όλο αυτόν τον όγκο ανθρώπων που θα χρειάζεται να μετακινούνται;

Αυτά τα ερωτήματα είναι σημαντικό όχι μόνο να απαντηθούν, αλλά να μελετηθούν, να συζητηθούν και πάρουμε αποφάσεις σημαντικές για την βιώσιμη κινητικότητα της περιοχής που μπορεί να φέρει κατασκευαστική Άνοιξη αλλά να επιβαρύνει πολλαπλάσια τις συγκοινωνιακές υποδομές της περιοχές.

Κατά την άποψη μου είναι πλήρως απαραίτητη σε βάθος πενταετίας να ξεκινήσει η κατασκευή τόσο της Σήραγγας Βουλιαγμένης προς τα Μεσόγεια και το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος όσο και το λιμάνι του Πειραιά. Ίσως θα έπρεπε να διερευνηθεί η δημιουργία μιας γραμμής μέσου σταθερής τροχιάς που να ξεκινά από τον Πειραιά, να διασχίζει τα Νότια Προάστια και μέσω Ελληνικού και Αργυρούπολης να φτάνει στο Κορωπί και το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος.

Φυσικά είναι απαραίτητο να υπάρξει και αναβάθμιση του οδικού τμήματος της παραλιακής Λεωφόρου Βουλιαγμένης από το Φάληρο μέχρι το Ελληνικό για να μπορέσει να αντέξει του μελλοντικούς κυκλοφοριακούς φόρτους από την λειτουργία αυτής της νέας πόλης μέσα στην πόλη.

Αρκεί να μην καταφέρουμε να δημιουργήσουμε πρώτα το πρόβλημα πριν τρέξουμε πίσω από αυτό.

Εύχομαι σε όλους, Καλό Πάσχα και Καλή Ανάσταση με υγεία και αγάπη

Δευτέρα, 14 Απριλίου 2014

Ελληνικό: Πόσο καλά μπορούμε να προετοιμαστούμε για το project γίγας;

κείμενο από το ypodomes.com
Με μεγάλο ενδιαφέρον περιμένουμε τις υπογραφές για την παραχώρηση του Ελληνικού. Το έργο που έχει χαρακτηριστεί από πολλούς ως η ναυαρχίδα της επιστροφής στην ανάπτυξη μέσα από τα δεκάδες κατασκευαστικά project  που θα αναπτυχθούν μάλλον δεν έχουν άδικο.

Βέβαια, η υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης δεν σημαίνει ότι θα δούμε μπουλντόζες αμέσως. Το πρώτο και πιο σοβαρό βήμα είναι η προετοιμασία όλων αυτών των έργων που θα ξεκινήσουν. Ο λόγος βέβαια για το απαραίτητο ξήλωμα του διαδρόμου προσαπογειώσεων που είναι ένα από τα μεγάλα προπαρασκευαστικά έργα αλλά ουσιαστικά είναι και ο χώρος που θα δώσει την θέση του στο νέο Μητροπολιτικό Πάρκο της πρωτεύουσας.

Το μεγάλο αυτό κατασκευαστικό εγχείρημα αναμένεται να ξεκινήσει τουλάχιστον ένα χρόνο μετά τις υπογραφές, όμως δεν αποκλείονται και ευχάριστες εκπλήξεις. Το θετικό είναι πως η δημιουργία του Μητροπολιτικού Πάρκου είναι από τις άμεσες προτεραιότητες του συνολικού project και ίσως μέχρι το 2018 να το δούμε να λειτουργεί.

Ενδιαφέρον προκαλεί και η αξιοποίηση των πλευρών που «ακουμπούν» στις 2 λεωφόρους των Νοτίων Προαστίων. Η υπογειοποίηση της Λ.Ποσειδώνος πρέπει να θεωρείται δεδομένη για να μπορέσουν να αναπτυχθούν άλλα κατασκευαστικά τμήματα του έργου καθώς αυτό το σημείο θα γίνει το τουριστικό θέρετρο της περιοχής με την πλαζ, την Μαρίνα και το Καζίνο.

Η Λεωφόρος Βουλιαγμένης πάλι βρίσκεται πάνω στα όρια της παραχώρησης και όπως παρατήρησα στα πρώτα σχέδια που δόθηκαν στην δημοσιότητα θα γίνουν εμπορικά κέντρα κυρίως, εκμεταλλευόμενη την παρουσία του Μετρό (σταθμοί ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ και ΕΛΛΗΝΙΚΟ) και του Τραμ που πρόκειται σύντομα να φτάσει στην Λ.Βουλιαγμένης.

Σε αυτό το τμήμα θα έχει μεγάλο κατασκευαστικό και αρχιτεκτονικό ενδιαφέρον να δούμε τι κτίρια θα ανεγερθούν και αν θα ακολουθήσουν την φιλοσοφία των άλλων κτιρίων που υπάρχουν σήμερα στην Βουλιαγμένης ή θα έχουμε πιο μοντέρνα ή φουτουριστικά κτίρια.

Η αξιοποίηση του Ελληνικού θα φέρει ευεργετικά αποτελέσματα στην εμπορικότητα της περιοχής, θα προσελκύσει μεγάλες επενδύσεις θα εκτοξεύσει τον τουρισμό της Αθήνας μιας και πρόσφατες μελέτες έδειξαν ότι το Ελληνικό μπορεί να προσελκύσει μέχρι και 1 εκατομμύριο τουρίστες ετησίως.

Εδώ όμως προκύπτει και ένα σημαντικό ζήτημα: πως θα καταφέρει η Αθήνα ως πόλη να ανταπεξέλθει σε αυτόν τον νέο πόλο που δημιουργείται; Υπάρχουν αρκετές συγκοινωνιακές υποδομές;

Πως θα εξασφαλιστεί η σύνδεση με το Αεροδρόμιο Βενιζέλος, το λιμάνι του Πειραιά, τον ΚΣ.Σταθμό και το κέντρο της πόλης; Θα μπορέσει η σημερινή συγκοινωνιακή υποδομή να αντέξει όλο αυτόν τον όγκο ανθρώπων που θα χρειάζεται να μετακινούνται;

Αυτά τα ερωτήματα είναι σημαντικό όχι μόνο να απαντηθούν, αλλά να μελετηθούν, να συζητηθούν και πάρουμε αποφάσεις σημαντικές για την βιώσιμη κινητικότητα της περιοχής που μπορεί να φέρει κατασκευαστική Άνοιξη αλλά να επιβαρύνει πολλαπλάσια τις συγκοινωνιακές υποδομές της περιοχές.

Κατά την άποψη μου είναι πλήρως απαραίτητη σε βάθος πενταετίας να ξεκινήσει η κατασκευή τόσο της Σήραγγας Βουλιαγμένης προς τα Μεσόγεια και το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος όσο και το λιμάνι του Πειραιά. Ίσως θα έπρεπε να διερευνηθεί η δημιουργία μιας γραμμής μέσου σταθερής τροχιάς που να ξεκινά από τον Πειραιά, να διασχίζει τα Νότια Προάστια και μέσω Ελληνικού και Αργυρούπολης να φτάνει στο Κορωπί και το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος.

Φυσικά είναι απαραίτητο να υπάρξει και αναβάθμιση του οδικού τμήματος της παραλιακής Λεωφόρου Βουλιαγμένης από το Φάληρο μέχρι το Ελληνικό για να μπορέσει να αντέξει του μελλοντικούς κυκλοφοριακούς φόρτους από την λειτουργία αυτής της νέας πόλης μέσα στην πόλη.

Αρκεί να μην καταφέρουμε να δημιουργήσουμε πρώτα το πρόβλημα πριν τρέξουμε πίσω από αυτό.

Εύχομαι σε όλους, Καλό Πάσχα και Καλή Ανάσταση με υγεία και αγάπη

Παρασκευή, 11 Απριλίου 2014

Μετρό Θεσσαλονίκης: Καθηλωμένο το έργο, αγωνία για την τύχη του

Κείμενο από το ypodomes.com
Το «καθηλωμένο» Μετρό Θεσσαλονίκης έκλεισε 8 χρόνια –άτυχης- κατασκευής. Το έργο που εξαγγέλθηκε όσο κανένα άλλο για δεκαετίες και που φάνταζε ως Μεσσίας των κυκλοφοριακών προβλημάτων της Θεσσαλονίκης, έχει μετατραπεί στο μεγαλύτερο χρονίζων πρόβλημα.

Όταν η σύμβαση κατασκευής υπογράφηκε τον Απρίλιο του 2006 από τον τέως Υπουργό ΠΕΧΩΔΕ κο Σουφλιά όλοι πανηγύριζαν που ένα τόσο μεγάλο έργο μπήκε στην πρίζα. Στην πραγματικότητα όμως αυτό που έμπαινε στην πρίζα ήταν μία ωρολογιακή βόμβα με σύστημα μικρών άλλα όχι ελεγχόμενων εκρήξεων.

Το σύστημα μελέτης-κατασκευής που επελέγη έχει χαρακτηριστεί αποτυχημένο: δεν έχει προβλέψει προβλήματα αλλά αντίθετα δημιουργεί, δεν έχει κερδίσει χρόνο αντίθετα έχει παράξει καθυστερήσεις.

Σύμφωνα με εκείνο το χρονοδιάγραμμα το έργο έπρεπε να έχει παραδοθεί στους Θεσσαλονικείς στα τέλη του Οκτωβρίου του 2012. Αυτοί που γνωρίζουν καλά από τα έργα Μετρό στην Ελλάδα είχαν προβλέψει και 2-3 χρόνια καθυστερήσεων που είναι σύνηθες φαινόμενο για έργα της έκτασης του συγκεκριμένου project. Με τις πιο λογικές προβλέψεις το έργο θα ολοκληρωνόταν το 2015 ή το 2016.

Σήμερα χρονοδιάγραμμα σαφώς δεν υπάρχει, επί της ουσίας η κοινοπραξία κατασκευής έχει σηκώσει ψηλά τα χέρια δηλώνοντας αδυναμία ενώ στο Υπουργείο Υποδομών απειλούν με την ενεργοποίηση ρήτρας αποζημίωσης. Την ίδια ώρα η κοινοπραξία έχει εγείρει απαιτήσεις που ανέρχονται σε εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ όταν το 2010 το ποσό αυτό ήταν περίπου στα 120εκ.ευρώ.

Από την άλλη η πόλη αναστενάζει καθώς υπάρχουν «ανοιχτές πληγές» σε όλο το μήκος της πόλης από τα εργοτάξια που άνοιξαν αλλά είναι άγνωστο πότε θα κλείσουν, δεν βλέπουν στον ορίζοντα ολοκλήρωση και λειτουργία του έργου ενώ η επέκταση προς Καλαμαριά ακόμα και αν δεν έχει ούτε μία μέρα καθυστέρηση δεν θα έχει την βασική γραμμή για να μπορέσει να λειτουργήσει.

Αυτό το σκηνικό, έχει συνθέσει μία πραγματική ωρολογιακή βόμβα που είναι δύσκολο κάποιος να προβλέψει πότε θα σκάσει και ποιους θα τραυματίσει. Με τα σημερινά δεδομένα το 2017 φαντάζει απίθανο ως έτος λειτουργίας οπότε η ολοκλήρωση θα οδεύσει για αργότερα, εάν και εφόσον λυθούν τα σύνθετα προβλήματα που αντιμετωπίζει το έργο. Οι εργαζόμενοι σε πρόσφατη συνέντευξης τους μίλησαν για λειτουργία το 2023!

ΤΑ ΣΕΝΑΡΙΑ
Εδώ και αρκετούς μήνες κυκλοφορούν σενάρια για τμηματική λειτουργία της βασικής γραμμής με το ανατολικό τμήμα που έχει τα λιγότερα προβλήματα. Αυτό θα  εξυπηρετούσε την ομαλότητα του έργου σε πολιτικό επίπεδο για να επιδειχθεί το αποτέλεσμα μετά από πολλά χρόνια εργασιών.  Η λειτουργία της δυτικής πλευράς  με τα πολλά προβλήματα και της επέκτασης προς Καλαμαριά θα έρχονταν στην συνέχεια.

Το δεύτερο σενάριο θα ήταν η διακοπή των έργων και η επαναδημοπράτηση του, σενάριο που όμως είναι πολύ δύσκολο. Το Δημόσιο θα έπρεπε από την μία να αντιμετωπίσει τις διεκδικήσεις της κοινοπραξίας κατασκευής και το δεύτερο να κινήσει διαδικασίες δημοπράτησης με νέες μελέτες, νέα τεύχη δημοπράτησης και το κυριότερο με νέα τιμολόγηση που θα εκτόξευε το πραγματικό κόστος στον αέρα. Μην ξεχνάμε πως το έργο δημοπρατήθηκε το 2004, δηλαδή με τιμές 10 χρόνια πίσω.

Αυτό το σενάριο θα έφερνε πολλά χρόνια πίσω την ολοκλήρωση του Μετρό. Μία πιθανή εμπλοκή στην δημοπράτηση θα εξανάγκαζε σε πολύχρονες καθυστερήσεις. Τα έργα Μετρό έχουν άλλωστε ιστορικό μακροχρόνιων δημοπρατήσεων. Η επέκταση προς Πειραιά διήρκησε 3,5 χρόνια, η επέκταση προς Καλαμαριά 5 χρόνια κ.ο.κ

Το τρίτο σενάριο θα ήταν μία «βελούδινη» αλλαγή στον ανάδοχο. Μία υποκατάσταση αναδόχου με ταυτόχρονη διαιτησία για τις οικονομικές διαφορές, θα έδινε νέα δυναμική στο έργο, αποφεύγοντας τις 2 προηγούμενες λύσεις που έχουν μεγαλύτερο ρίσκο. Θα αναζωογονούσε το έργο και θα το γυρνούσε «on track».

Το Μετρό Θεσσαλονίκης έχει χαρακτηριστεί από πολλούς ως ένα σύγχρονο «γιοφύρι της Άρτας». Η λύση των προβλημάτων λόγω του μεγέθους και της πολυπλοκότητας του αντικειμένου το κάνουν ακόμα πιο «μυθικό». Το αποτέλεσμα όμως πρέπει στο τέλος να είναι το κέρδος της πόλης που ταλαιπωρείται εδώ και χρόνια χωρίς να έχει κάτι χειροπιαστό για το μεγαλύτερο έργο υποδομής που έχει γίνει ποτέ.

Πέμπτη, 10 Απριλίου 2014

ΕΡΓΟΣΕ: Οδεύει προς δημοπράτηση το Πειραιάς- 3 Γέφυρες

κείμενο από το ypodomes.com
Με μια μόνο εργολαβία η οποία αναμένεται να προκηρυχθεί άμεσα, πρόκειται να ολοκληρωθούν τα έργα που παραμένουν σε εκκρεμότητα στο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου από τον Πειραιά ως τις Τρεις Γέφυρες. Πρόκειται για τμήμα της σύμβασης 994/2005 του Προαστιακού Σιδηροδρόμου (ΣΚΑ - Τρεις Γέφυρες - Αθήνα - Πειραιάς).

Με δεδομένο ότι πρόκειται για νευραλγικό τμήμα του δικτύου, απαραίτητο για την αναβάθμιση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών αλλά και την αξιοποίηση των έργων που έχουν ήδη εκτελεστεί, η ΕΡΓΟΣΕ προχωρά στην προκήρυξη του έργου με στόχο στα μέσα του 2016 να έχει ολοκληρωθεί στο σύνολό του.

Το έργο με προϋπολογισμό της τάξης των 92 εκατομμυρίων ευρώ αφορά στα έργα υποδομής, επιδομής, σήμανσης, τηλεδιοίκησης, τηλεπικοινωνιών, ηλεκτροκίνητης, τεσσάρων ανισόπεδων διαβάσεων καθώς και στο κέλυφος του σταθμού Αθηνών.
Αναμένεται το "ok" από Διαχειριστική Αρχή και ΟΣΕ

Η ΕΡΓΟΣΕ έχει αποστείλει προς την Διαχειριστική Αρχή αλλά και το διοικητικό συμβούλιο του ΟΣΕ το χρονοδιάγραμμα των εργασιών και τους προϋπολογισμούς τους και αναμένει την έγκρισή τους προκειμένου να ξεκινήσει τις διαδικασίες δημοπράτησης. Εφόσον δεν υπάρξουν καθυστερήσεις υπολογίζεται ότι αυτό μπορεί να γίνει μέσα στο τρέχον τρίμηνο, ώστε ως το τέλος του έτους να προχωρήσει η υπογραφή της σύμβασης.

Το έργο αποσκοπεί στον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού διαδρόμου Πειραιάς-Τρεις Γέφυρες, συμβάλλοντας στην αύξηση της χωρητικότητάς του, ώστε να μπορεί να εξυπηρετεί τόσο την προαστιακή όσο και την υπεραστική μεταφορική κίνηση.

Επίσης ιδιαίτερη σημασία έχει και το γεγονός ότι η εργολαβία που θα προκηρυχθεί θα περιλαμβάνει και τα έργα στον σταθμό Λαρίσης, ο οποίος, παρότι είναι ο κεντρικός σιδηροδρομικός σταθμός της πρωτεύουσας, διατηρεί ακόμη μια εικόνα η οποία που παραπέμπει σε παλαιότερες δεκαετίες και, πάντως, καμία σχέση δεν έχει με την όψη που θα έπρεπε να έχει ο κυριότερος σιδηροδρομικός σταθμός της χώρας.

Η εκκίνηση των εργασιών στο σταθμό είναι εφικτή ύστερα από την ολοκλήρωση της νομοθετικής πράξης για τον καθορισμό των χρήσεων γης τους όρους και τη διαδικασία αδειοδότησης για τη σιδηροδρομική περιουσία.
Βιασύνη για να μην υπάρξει κίνδυνος επιστροφής κονδυλίων στην ΕΕ

Να σημειώσουμε ότι η σπουδή της ΕΡΓΟΣΕ είναι να προχωρήσει άμεσα η δημοπράτηση του έργου οφείλεται στο γεγονός ότι υπάρχει υποχρέωση ολοκλήρωσης και λειτουργίας του συνόλου του έργου της Ανακαίνισης της Σιδηροδρομικής Γραμμής του Προαστιακού Σιδηροδρόμου Αττικής στο τμήμα Πειραιάς – Τρεις Γέφυρες στο πλαίσιο του ΕΣΠΑ, έως 31/12/2015, σύμφωνα και με την υποβληθείσα προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Αίτηση Επιβεβαίωσης Συνδρομής Μεγάλου Έργου, σε διαφορετική περίπτωση θα υπάρξει επιστροφή της κοινοτικής συνδρομής.
Προβληματικό έργο

Τα έργα στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα της πρωτεύουσας από τον Πειραιά ως το Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ) ανήκουν στα πλέον προβληματικά του σιδηροδρομικού δικτύου καθώς ο λόγος γίνεται για μια εργολαβία που ανατέθηκε το 2005 με ορίζοντα ολοκλήρωσης μόλις τους οκτώ μήνες.

Έξι χρόνια αργότερα, το 2011, η εργολαβία διαλύθηκε χωρίς το έργο να έχει ολοκληρωθεί ενώ έντονος ήταν ο καυγάς μεταξύ ΟΣΕ και αναδόχων Siemens AG-ΑΚΤΩΡ-ΤΕΡΝΑ για το ποσοστό του έργου που υλοποιήθηκε.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα