Υποδομές στην Ελλάδα

Παρασκευή, 27 Φεβρουαρίου 2015

Υπουργείο Περιβάλλοντος: Σοβαρές αμφιβολίες για την επένδυση της ΛΑΜΔΑ στο Ελληνικό

κείμενο από το Περιμένουμε τη μελέτη της ΛΑΜΔΑ για το Ελληνικό, αλλά χωροταξία και μητροπολιτικός σχεδιασμός με περιπτωσιακές εξαιρέσεις είναι εκτός της δικής μας πολιτικής, θα ισχύσουν οι ίδιες διατάξεις που ισχύουν στο πολεοδομικό συγκρότημα της περιοχής". Αυτό είπε σε άτυπη συνάντηση με τους δημοσιογράφους εχθές ο αν.Υπουργός κος Τσιρώνης.

Επί της ουσίας μίλησε για αναμονή μέχρι να διευκρινιστεί ποιο είναι το masterplan της επένδυσης και για ανάγκη έγκρισης των όρων δόμησης. Επίσης αναφέρθηκε και στην απόδοση της επένδυσης καθώς όπως είπε στόχος δεν είναι να γίνουν π.χ 10.000 κλίνες στο Ελληνικό για να αδειάσουν 1.000 κλίνες αλλού.

Ερωτώμενος από το ypodomes για την κοινωνική διάσταση της επένδυσης, δηλαδή τη συμβολή στην απασχόληση, στην κατασκευή αλλά και τον τουρισμό καθώς η ΛΑΜΔΑ θεωρεί πως η επένδυση αυτή θα βοηθήσει στην παραμονή κατά μία μέρα παραπάνω των επισκεπτών της πόλης, ο Υπουργός απάντησε πως περιμένει τη μελέτη για δει τα στοιχεία και τότε θα τοποθετηθεί επίσημα.

"Εφόσον προσφέρει απασχόληση αλλά δεν αφαιρεί από αλλού και δώσει ώθηση στον τουρισμό, τότε θα το δούμε πoλύ σοβαρά, αλλά ας περιμένουμε να δούμε ποια είναι ακριβώς τα σχέδια της ΛΑΜΔΑ".

Πάντως ο Υπουργός έθεσε θέμα τιμήματος καθώς όπως είπε σύμφωνα με τη πρόσφατη μελέτη του ΤΕΕ απεδείχθη ότι είναι πολύ χαμηλό. Μίλησε πολλές φορές για την ανάγκη μίας τόσο μεγάλης επένδυσης στην Αθήνα. Όπως είπε "ενοχλεί τη δική μας λογική αν ξεπερνά τη φέρουσα ικανότητα η συγκεκριμένη επένδυση, τη στιγμή που υπάρχει πληθώρα άδειων ακινήτων στην Αθήνα".Περιμένουμε τη μελέτη της ΛΑΜΔΑ για το Ελληνικό, αλλά χωροταξία και μητροπολιτικός σχεδιασμός με περιπτωσιακές εξαιρέσεις είναι εκτός της δικής μας πολιτικής, θα ισχύσουν οι ίδιες διατάξεις που ισχύουν στο πολεοδομικό συγκρότημα της περιοχής". Αυτό είπε σε άτυπη συνάντηση με τους δημοσιογράφους εχθές ο αν.Υπουργός κος Τσιρώνης.

Επί της ουσίας μίλησε για αναμονή μέχρι να διευκρινιστεί ποιο είναι το masterplan της επένδυσης και για ανάγκη έγκρισης των όρων δόμησης. Επίσης αναφέρθηκε και στην απόδοση της επένδυσης καθώς όπως είπε στόχος δεν είναι να γίνουν π.χ 10.000 κλίνες στο Ελληνικό για να αδειάσουν 1.000 κλίνες αλλού.

Ερωτώμενος από το ypodomes για την κοινωνική διάσταση της επένδυσης, δηλαδή τη συμβολή στην απασχόληση, στην κατασκευή αλλά και τον τουρισμό καθώς η ΛΑΜΔΑ θεωρεί πως η επένδυση αυτή θα βοηθήσει στην παραμονή κατά μία μέρα παραπάνω των επισκεπτών της πόλης, ο Υπουργός απάντησε πως περιμένει τη μελέτη για δει τα στοιχεία και τότε θα τοποθετηθεί επίσημα.

"Εφόσον προσφέρει απασχόληση αλλά δεν αφαιρεί από αλλού και δώσει ώθηση στον τουρισμό, τότε θα το δούμε πoλύ σοβαρά, αλλά ας περιμένουμε να δούμε ποια είναι ακριβώς τα σχέδια της ΛΑΜΔΑ".

Πάντως ο Υπουργός έθεσε θέμα τιμήματος καθώς όπως είπε σύμφωνα με τη πρόσφατη μελέτη του ΤΕΕ απεδείχθη ότι είναι πολύ χαμηλό. Μίλησε πολλές φορές για την ανάγκη μίας τόσο μεγάλης επένδυσης στην Αθήνα. Όπως είπε "ενοχλεί τη δική μας λογική αν ξεπερνά τη φέρουσα ικανότητα η συγκεκριμένη επένδυση, τη στιγμή που υπάρχει πληθώρα άδειων ακινήτων στην Αθήνα".

Πέμπτη, 26 Φεβρουαρίου 2015

Ελληνικό: Η επένδυση προχωρά με σφραγίδα από Βρυξέλλες και ..Ελεγκτικό Συνέδριο

κείμενο από το ypodomes.com
H μία ευχάριστη είδηση μετά την άλλη ήταν η χθεσινή ημέρα για τη ΛΑΜΔΑ. Η εταιρεία που έχει μειοδοτήσει για την αξιοποίηση του Ελληνικού και που αποτέλεσε μεγάλο στόχο αρκετών μελών της κυβέρνησης, είχε χθες 2 στα 2.

Από τη μία έγινε γνωστό πως μέσα από το κείμενο που δόθηκε στις Βρυξέλλες υπήρξε η δέσμευση για την συνέχιση των αποκρατικοποιήσεων που έχουν συμβασιοποιηθεί, μεταξύ των οποίων και η παραχώρηση του Ελληνικού για 99 χρόνια.

Εχθές αργά το απόγευμα ήρθε η δεύτερη είδηση για την απόρριψη από το διευρυμένο Ελεγκτικό Συνέδριο, της αίτησης της Περιφέρειας Αττικής σύμφωνα για ακύρωση του έργου και της σχεδιαζόμενης επένδυσης με γνώμονα περιβαλλοντικούς και όχι μόνο λόγους.

Το ανώτατο δικαστήριο με πρόεδρο τον Πρόεδρο του Ελεγκτικου Συνεδρίου τον κ. Νικόλαο Αγγελάρα απέρριψε την αίτηση της Περιφέρειας, η οποία ζητούσε την ανατροπή προηγούμενης απόφασης του δικαστηριου με την οποία ειχε κριθεί νόμιμη η διαγωνιστική διαδικασία για την επενδυση του Ελληνικού.

Η ΕΠΟΜΕΝΗ ΜΕΡΑ
Εδώ υπάρχει το εξής δύσκολο παιχνίδι στη σκακιέρα: από τη μία η κυβέρνηση ως ένδειξη καλής θέλησης αλλάζει ρότα για την αξιοποίηση του Ελληνικού και από την άλλη έχουμε πολλά μέλη της κυβέρνησης να καταφέρονται εναντίον της επένδυσης και προσφάτως ο αν.Υπουργός Περιβάλλοντος, κος Τσιρώνης είχε πει πως ζητούναι τρόποι ακύρωσης του έργου.Η ΛΑΜΔΑ  είχε απαντήσει σε έντονο ύφος σε αυτές τις δηλώσεις λέγοντας πως το έργο έχει υπογραφεί με τη σφραγίδα και ΣτΕ.

Τώρα η συνέχεια θα έχει εξαιρετικό ενδιαφέρον καθώς ενώ το έργο έχει υπογραφεί δεν έχει κυρωθεί από τη Βουλή των Ελλήνων. Αυτό θα πρέπει να γίνει το επόμενο χρονικό διάστημα από την πλειοψηφία της Βουλής με την "μπάλα" στο γήπεδο των βουλευτών της κυβέρνησης.

Επί της ουσίας ερώτημα είναι αν όλοι οι επενδυτές που είτε αποφάσισαν να συμμετέχουν στο έργο είτε ήταν σε διαδικασία απόφασης για συμμετοχή αν με όλη αυτά τα πισωγυρίσματα θα θεωρήσουν ως ασφαλή επένδυση το συγκεκριμένο προτζεκτ που αποτελεί το μεγαλύτερο έργο αστικής ανάπλασης σε όλη την Ευρώπη με τη ΛΑΜΔΑ να ανεβάζει το ποσό στα 8 δις ευρώ.

Εξίσου σπουδαίο είναι και το χρονικό διάστημα που απομένει καθώς σύμφωνα με τη σύμβαση θα πρέπει μέχρι τις αρχές του 2016 το ΤΑΙΠΕΔ να πρέπει να έχει ολοκληρώσει όλες τις περιβαλλοντικές και άλλες αδειοδοτήσεις για να ξεκινήσουν τα πρώτα έργα. Η συμφωνία των 915εκ.ευρώ θα αποφέρει στα ταμεία του ΤΑΙΠΕΔ φέτος περίπου 300εκ.ευρώ.

Τετάρτη, 25 Φεβρουαρίου 2015

Κίνδυνο απώλειας κονδυλίων του ΕΣΠΑ φέρνουν οι καθυστερήσεις στα μεγάλα έργα

κείμενο από το ypodomes.com
Δυναμώνουν τα ..καμπανάκια για την εξέλιξη των έργων με χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ 2007-2013 και δεν ανήκουν στην κατηγορία των έργων-γέφυρα. Τα έργα αυτά είναι δεκάδες (αν όχι εκατοντάδες) και τα περισσότερα τρέχουν εδώ και χρόνια. Καθώς το χρηματοδοτικό πρόγραμμα βρίσκεται στη δύση του, υπάρχει η ανάγκη για ολοκλήρωση των έργων για 2 βασικούς λόγους.

Ο πρώτος είναι διπλός:  να μην χαθούν υπερπολύτιμα κεφάλαια από το ΕΣΠΑ 2007-2013 και να ολοκληρωθούν τα έργα στην ώρα τους. Είναι ένα κρίσιμο σημείο καθώς η απορρόφηση κονδυλίων θα επιτρέψει να πέσουν στην πραγματική οικονομία χρήματα σε μία περίοδο που πιο πολύ παρά ποτέ η χώρα χρειάζεται «να κινείται το χρήμα».

Άλλωστε και στο παρελθόν η Ελλάδα έχει αντιμετωπίσει παρόμοιες καταστάσεις, με έργα να μην  ολοκληρώνονται εντός των χρονοδιαγραμμάτων αλλά τότε δεν υπήρχε αυτή η πιεστική ανάγκη για εισροή χρημάτων στη χώρα.

Ο δεύτερος λόγος είναι πως από το πρόγραμμα των 5,2 δις ευρώ που συνολικά διαθέτει η χώρα μας για το νέο ΕΣΠΑ 2014-2020 για όσα έργα δεν καταφέρουν να ολοκληρωθούν εντός του ορισμένου χρονικού πλαισίου του προηγούμενου ΕΣΠΑ (και που όπως αναφέραμε παραπάνω δεν ανήκουν στα έργα γέφυρα που έχουν εξασφαλίσει χρηματοδότηση από τα 2 προγράμματα χρηματοδότησης) θα πρέπει να βρεθεί χρηματοδότηση.

Αυτό θα ήταν πολύ άσχημη εξέλιξη καθώς κεφάλαια προορισμένα για την ανάπτυξη νέων έργων (όπως οι επεκτάσεις Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, μεγάλα σιδηροδρομικά έργα κ.α) θα πιεζόντουσαν χρηματοδοτικά. Με λίγα λόγια εφόσον υπάρξουν αρκετά έργα που δεν θα ολοκληρωθούν on time θα πρέπει να ψαλιδιστούν νέα έργα, που έχουν προγραμματιστεί για το νέο ΕΣΠΑ.

Στο κρίσιμο σημείο στο οποίο βρισκόμαστε θα πρέπει να γίνει αποτίμηση της σημερινής κατάστασης των έργων, το ποσοστό της προόδου τους αλλά και της συνολικής απορρόφησης των κονδυλίων για να γίνει η παραδοχή των έργων που θα τα καταφέρουν ή όχι.

Όλο αυτό το διάστημα που απομένει για την ολοκλήρωση του ΕΣΠΑ (περίπου 10 μήνες και άντε το πολύ ένα τρίμηνη ανοχής ακόμα) θα πρέπει να γίνει αγώνας δρόμου για να μην χαθεί ούτε ευρώ και να μην εξελιχθούν τα σημερινά υπό κατασκευή έργα σε βάρος των επόμενων που έρχονται.

Να θυμίσουμε πως στο νέο ΕΣΠΑ είναι ενταγμένα τα έργα για τη 4η γραμμή του Μετρό, τα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα που ολοκληρώνουν τον ΠΑΘΕΠ, μεγάλα οδικά έργα που συμπληρώνουν τα σημερινά έργα των αυτοκινητόδρομων αλλά και πολλά διάσπαρτα έργα ανάπτυξης σε όλη τη χώρα.

Τρίτη, 24 Φεβρουαρίου 2015

Τα αναμενόμενα μεγάλα έργα του νέου ΕΣΠΑ 2014-2020

κείμενο από το ypodomes.com
Εδώ και 30 χρόνια όλα τα μεγάλα έργα γίνονται με την οικονομική στήριξη του ΕΣΠΑ. Το νέο ΕΣΠΑ 2014-2020 κυμαίνεται περίπου στα 26 δις ευρώ και θα είναι επίσης ένα ισχυρό αναπτυξιακό εργαλείο στα χέρια της χώρας τα επόμενα χρόνια. Μέσα από αυτό το εργαλείο θα δούμε να υλοποιούνται πολύ σημαντικά έργα που σήμερα είναι απλά μακέτες. Ποια είναι όμως τα σημαντικότερα;

ΕΡΓΑ ΜΕΤΡΟ
Τα έργα Μετρό στην Αθήνα θα τα δούμε με την δημοπράτησης του πρώτου τμήματος της γραμμής 4 από το Άλσος Βείκου μέχρι το Γουδή με 14 σταθμούς. Επίσης θα δούμε την επέκταση της γραμμής 2 από την Ανθούπολη μέχρι το Ίλιον με 3 σταθμούς. Αμφίβολο είναι αν θα δούμε την υπογειοποίηση της γραμμής 1 από το Φάληρο στον Πειραιά με 1 νέο σταθμό.

Στην Θεσσαλονίκη δυστυχώς λόγω της μεγάλης καθυστέρησης των 2 πρώτων έργων για τη βασική γραμμή και την επέκταση προς Καλαμαριά, δύσκολα θα δούμε την επέκταση Δημοκρατίας-Σταυρούπολη-Ευκαρπία, με 5 σταθμούς. Στη Θεσσαλονίκη ελπίζουν σε κάποια μελλοντική αναθεώρηση του ΕΣΠΑ...

ΕΡΓΑ ΤΡΑΜ
Στην Αθήνα θα δούμε την επέκταση του μέσου από το κέντρο προς Πατησίων και ένα μικρό έργο προς στο σταθμό Μετρό ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ. Αίνιγμα παραμένει η ανάπτυξη Τραμ στην Θεσσαλονίκη

ΕΡΓΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ
Θα ολοκληρωθεί πλήρως ο βασικός διάδρομςο Αθήνα-Θεσσαλονίκη και το τμήμα Κιάτο-Ψαθόπυργος.-Ρίο. Στην Αθήνα θα δούμε το έργο  της επέκτασης από το Κορωπί μέχρι το Λαύριο για τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο. Το νέο μεγάλο έργο θα είναι όμως ο εκσυγχρονισμός του τμήματος Προμαχώνας-Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο που θα αποκτήσει και ηλεκτροκίνηση.

Στη Θεσσαλία θα δούμε να ηλεκτροκινείται και το τμήμα Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα και Λάρισα-Βόλος ενώ θα ολοκληρωθούν τα έργα στο τμήμα Θεσσαλονίκη-Ειδομένη-Προμαχώνας και οι συνδέσεις με τα λιμάνια Καβάλας και πιθανότατα Βόλου.

ΟΔΙΚΑ ΕΡΓΑ
Δεν προβλέπονται πολύ μεγάλα έργα καθώς οι βασικες ανάγκες της χώρας καλύφθηκαν πλην μίας (του ΒΟΑΚ). Ωστόσο θα δούμε έργα στην Εύβοια (παράκαμψη Χαλκίδας), των κάθετων αξόνων Ξάνθη-Εχίνος και Ιωάννινα-Κακαβιά αλλά και του οδικού άξονα Σέρρες-Δράμα-Καβάλα. Έργα περιμένουμε στους οδικούς άξονες Αγρίνιο-Καρπενήσι, Τρίκαλα-Άρτα, Κόρινθος-Επίδαυρος, Κολύμπια-Λίνδος.

Παρασκευή, 20 Φεβρουαρίου 2015

ΒΟΑΚ: Σε παράταση οδηγείται το Γούρνες-Χερσόνησος, ξεκινά το Πάνορμος-Εξάντης

κείμενο από το ypodomes.com
Τα έργα του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης απασχολούν τους φορείς του νησιού. Έδώ και ένα χρόνο με αφορμή τα πολύ μικρά κονδύλια για οδικά έργα αναβάθμισης του κεντρικού άξονα έχουν δημιουργήσει ένα κλίμα απογοήτευσης.

Την ώρα που οι μεγάλοι οδικοί άξονες της χώρας ολοκληρώνονται ο ΒΟΑΚ παραμένει ο φτωχός συγγενής και ένας από τους χειρότερους οδικούς άξονες στην Ελλάδα και την Ευρώπη με τα θύματα να μετριούνται σε δεκάδες κάθε έτος.

Αυτή την εποχή τα έργα του ΒΟΑΚ προχωρούν, με επιμέρους προβλήματα. Το έργο Γούρνες-Χερσόνησος, που είναι και το μεγαλύτερο είναι μπλεγμένο μεταξύ αρχαιολογίας, μελετών και απαλλοτριώσεων.

Όπως είπε καλά πληροφορημένη πηγή στο ypodomes.com το σοβαρότερο όλων είναι η μή απόδοση όλων των απαιτούμεων εκτάσεων στον ανάδοχο προκειμένου να τρέξουν τα έργα.  Συγκεκριμένα έχουν αποδοθεί μόλις το 1/3 των εκτάσεων ενώ τα υπόλοιπα 2/3 ενώ έχει συντελεστεί η απαλλοτρίωση τους δεν έχουν αποδοθει καθώς πρέπει να αποψιλωθούν.

Για να ολοκληρωθεί η αποψίλωση και να μην υπάρξει διόγκωση του κόστους ο ΟΑΚ με μία εργολαβία πλειοδοτική ανέθεσε την εργασία αυτή σε μία εταιρεία και τώρα βρίσκεται σε εξέλιξη. Για γίνει κατανοητό ο εργολάβος θα κόψει όποια δέντρα βρίσκονται στις απαλλοτριωμένες ζώνες δίνοντας στο Δημόσιο 40 ευρώ ανά τόνο.

Οι εργασίες σε αυτα τα τμήματα αναμένεται να ξεκινήσουν το ερχόμενο καλοκαίρι με καθυστέρηση που φτάνει τα 2 χρόνια. Το δεύτερο πρόβλημα της αρχαιολογίας είναι λόγω ευρημάτων αλλά δεν θεωρείται κρίσιμο, απομένει όμως η υπογραφή ενός μνημονίου μεταξύ του ΟΑΚ και της Αρχαιολογικής υπηρεσίες για ανασκαφές που θα απαιτήσουν περίπου 300.000 ευρώ,  ενώ υπάρχουν και πολλές διορθώσεις στις μελέτες καθώς έχουν εντοπιστεί αστοχίες.

Με όλα αυτά, το χρονοδιάγραμμα για το τέλος του 2016 δεν είναι αρκετό και οδηγούμαστε μαθηματικά σε παράταση, η έκταση της οποίας θα οριστεί αφούν έχουν προσδιορισθεί και ολοκληρωθεί όλες οι παραπάνω έργασίες.

Το πρόβλημα όμως που δημιουργείται σε αυτή την περίπτωση είναι πως θα πρέπει να εξευρεθεί η χρηματοδότηση από το νέο ΕΣΠΑ καθώς το έργο έχει προβλεφθεί να καλυφθεί χρηματοδοτικά από το ΕΣΠΑ 2007-2013.

ΠΑΝΟΡΜΟΣ-ΕΞΑΝΤΗΣ
Πρόκειται για το νέο μεγάλο έργο του ΒΟΑΚ που όμως έχει καθυστερήσει πολύ. Αυτή τη στιγμή βρίσκεται σε φάση προετοιμασίας υπογραφής αλλά παραμένει μετέωρο. Πρόκειται για εργολαβία ύψους 60εκ.ευρώ στην περιοχή του Ρεθύμνου. Η υπογραφή αναμένεται μέσα στην Άνοιξη και θεωρητικά οι εργασίες θα μπορέσουν να ξεκινήσουν το καλοκαίρι.

ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ-ΑΠΟΜΑΡΜΑ
Το έργο αυτό δεν είναι πάνω στο βασικό άξονα του ΒΟΑΚ αλλά στον δρόμο Ηράκλειο-Μοίρες. Είναι το τρίτο έργο που ολοκληρώνει εργολαβίες συνολικού κόστους 120εκ.ευρώ.

Αυτή την εποχή το έργο των 47εκ.ευρώ βρίσκεται στο Ελεγκτικό Συνέδριο και αναμένεται η έγκριση για να προχωρήσει η έγκριση από τη Βουλή των Ελλήνων και η τελική υπογραφή για να ξεκινήσουν τα έργα.

Πέμπτη, 19 Φεβρουαρίου 2015

Αθήνα-Θεσσαλονίκη: Με τρένο ή με αυτοκίνητο; Τα συν και τα πλην

κείμενο από το ypodomes.com
Η απόσταση των 500 και κάτι χιλιομέτρων μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης είναι αρκετή ώστε να υπάρχει η ανάγκη για μετακίνηση με πολλά και διαφορετικά μέσα. Στη χώρα αυτή την εποχή εκτελούνται τα τελευταία έργα (που ξεκίνησαν εδώ και 30 χρόνια) προκειμένου να ολοκληρωθεί η σύγχρονη, οδική και  σιδηροδρομική σύνδεση των 2 μεγάλων πόλεων της χώρας που φιλοξενούν πάνω από το 50% του συνολικού πληθυσμού.

Σήμερα το ypodomes.com  θα σας αποκαλύψει τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα της μετακίνησης οδικά ή σιδηροδρομικά από τη μία πόλη στην άλλη, με υπόθεση εργασίας τον ολοκληρωμένο εκσυγχρονισμό αυτών των 2 υποδομών.

ΠΡΩΤΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ
Είμαστε στο 2017, τα έργα έχουν ολοκληρωθεί και το ερώτημα του μέσου είναι εδώ. Για να ξεκινήσει κανείς από την Αθήνα με προορισμό τη Θεσσαλονίκη, αρχικά θα πρέπει να γνωρίζει πως πρόκειται να διανύσει 503 χιλιόμετρα (οδικά). Αυτό το νούμερο δεν είναι τόσο μικρό αλλά δεν είναι και αποτρεπτικό.

Στην υπόθεση της μετακίνησης ανάμεσα στις 2 πόλεις πρέπει να υπολογίσουμε τον σημαντικότερο παράγοντα που είναι ο αριθμός των ανθρώπων που θα πρέπει να μετακινηθούν. Ο λόγος; Το οικονομικό κριτήριο.

ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΜΕΧΡΙ 2 ΑΤΟΜΑ
Έτσι λοιπόν, αν πρέπει να μετακινηθούν μέχρι και 2 άτομα το τρένο είναι σαφώς φθηνότερο. Ειδικά με την πολιτική του φθηνού εισιτηρίου, εφόσον κάποιος το «κλείσει» αρκετά νωρίς σε σχέση με την ημερομηνία του ταξιδιού του, μπορεί να μετακινηθεί αρκετά φθηνότερα σε σχέση με το Ι.Χ.

Στο κόστος μετακίνησης με τρένο μπορούν 2 άτομα με περίπου 70-100 ευρώ (μία μέση τιμή και για τους δύο) να ταξιδέψουν από το κέντρο της μίας πόλη στο άλλο. Στο κόστος αυτό θα πρέπει να προσθέσουμε και το κόστος της αστικής μετακίνησης, πριν και μετά το τρένο (περίπου 2,2 ευρώ ανά άτομο).

Πλεονέκτημα, η χωρίς άγχος διαδρομή σε 3 και μισή ώρες από τη μία πόλη στην άλλη, γρήγορα, με ασφάλεια και δίχως έγνοια για τον καιρό, για διόδια, για προβλήματα στο δρόμο. Ξεκινάς και φτάνεις ξεκούραστος και με κέρδος στο πορτοφόλι.

Μειονέκτημα, αν κάποιος πρέπει να μεταφέρει περισσότερες από 2 βαλίτσες καθώς τότε δυσχεραίνεται η μετακίνηση αλλά και η ασφαλής τοποθέτηση τους στο τρένο. Επίσης μειονέκτημα η έκθεση στον καιρό πριν και μετά το τρένο, σε ακραίες θερμοκρασίες.
Αντίθετα, με το Ι.Χ., το κόστος για 2 άτομα ξεπερνά τα 50 ευρώ ανά άτομο, ενώ χρονικά θα είστε πιο αργοί σε σχέση με το τρένο.

ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΑΠΟ 3 ΑΤΟΜΑ ΚΑΙ ΠΑΝΩ
Εδώ το αυτοκίνητο υπερτερεί στο οικονομικό αλλά και τοπικό συγκοινωνιακό πεδίο. Αν μία παρέα φίλων (ή μία οικογένεια) αποτελούμενη από 4 άτομα πρέπει από π.χ την Καλλιθέα να πάει στην Σταυρούπολη της Θεσσαλονίκης, τότε το αυτοκίνητο είναι το μέσο που ζητάτε.

Τα πλεονεκτήματα πολλά: Θα μπείτε όλοι στο αυτοκίνητο, θα φορτώσετε όσες βαλίτσες αντέχει το αυτοκίνητο, θα επιλέξετε τη μουσική που θέλετε, τη θερμοκρασία που θέλετε και από το σπίτι σας θα φτάσετε στον προορισμό σας σε περίπου 5 ώρες. Η διαδρομή χρονικά δεν είναι ιδιαίτερα μεγαλύτερη σε σχέση με εκείνη του τρένου αν σκεφτεί κανείς ότι πρέπει να φτάσετε στο σταθμό Λαρίσης, με Μετρό ή λεωφορείο και από τον Κεντρικό Σταθμό Θεσσαλονίκης στον προορισμό σας με λεωφορείο ή ταξί.

Στα πλεονεκτήματα είναι και το κόστος: με ένα βενζινοκίνητο Ι.Χ. θα σας κοστίσει η μετακίνηση περίπου 100 ευρώ, δηλαδή για 4 άτομα περίπου 25 ευρώ, ενώ μία μετακίνηση με ι.χ πετρελαιοκίνητο ή με υγραέριο θα κοστίσει περίπου 70 ευρώ δηλαδή 17,5 ευρώ ανά άτομο.

Στα μειονεκτήματα: οι συνεχείς στάσεις για πληρωμή διοδίων. Είναι εκνευριστικό, κουραστικό και σε αποσπά από το ταξίδι. Επίσης  ο χειμώνας με συνθήκες χιονιού (όπως ζήσαμε πριν μερικές μέρες) κάνει το ταξίδι λίαν επίφοβο.

Αντίθετα με το τρένο, το κόστος θα είναι σαφώς μεγαλύτερο (με βάση την μέση τιμή του εισιτηρίου) και αν συνυπολογισθεί και το κόστος μετακίνησης από και προς τους σταθμούς τότε η διαφορά είναι ακόμα μεγαλύτερη.

Συμπερασματικά, το τρένο είναι καλύτερο για …μοναχικούς τύπους, για περιπετειώδεις τύπους και για urban style τύπους. Φυσικά και για τους ερωτευμένους με το τρένο. Το αυτοκίνητο, θέλει παρέα και μοίρασμα εξόδων ενώ ενδείκνυται για προορισμούς περιαστικούς.

Σας βοηθήσαμε; Τότε οργανώστε το ταξίδι σας, επιλέξτε το μέσο που σας ταιριάζει ή σας αρέσει και μην καθυστερείτε. Το 2017 είναι πολύ κοντά!

Τετάρτη, 18 Φεβρουαρίου 2015

Στερέα Ελλάδα: Υπεγράφησαν δύο οδικά έργα στη Βοιωτία 3,9εκ.ευρώ

κείμενο από το ypodomes.com
14 μήνες μετά την ενεργοποίηση της νέας σύμβασης και περίπου 10 μήνες πριν την ολοκλήρωση του έργου οι μελέτες για την περιοχή της Κλόκοβας δεν έχει ακόμα υπογραφεί για να μπορέσει να ισχύσει και να ξεκινήσει η διάνοιξη της Κλόκοβας.

Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com το πρόβλημα ξεκίνησε με τις ...εκλογές καθώς ενώ είχε υπογραφεί η τροποποίηση των περιβαλλοντικών όρων για το συγκεκριμένο τμήμα (και κάποια άλλα μικρά τμήματα του έργου) η υπογραφή από το ΥΠΕΚΑ κόλλησε λόγω της εσπευσμένης εκλογικής διαδικασίας.

Σε αυτό το χρονικό πλαίσιο οι περιβαλλοντικοί όροι, παραμένουν σε εκρεμμότητα και αναμένουν την υπογραφή από το νέο διευρυμένο Υπουργείο ΠΑΠΕΝ που περιλαμβάνει και το Υπουργείο Περιβάλλοντος.

Αν και όλο το προηγούμενο διάστημα έχουν ξεκινήσει οι προκαταρκτικές εργασίες πέριξ της περιοχής που θα ξεκινήσει η διάνοιξη της σήραγγας των 2,9χλμ. Φυσικά το γεγονός μεγάλης καθυστέρησης διάνοιξης μίας τόσο μεγάλης σήραγγας οδηγεί με μαθηματική ακρίβεια σε μεγάλη παράταση το έργο σε αυτό το τμήμα.

Στη νέα σύμβαση ειδικά για την περιοχή της Κλόκοβας η προθεσμία ολοκλήρωσης έχει οριστεί για τον Αύγουστο του 2016 αλλά άνθρωποι του χώρου λένε πως είναι αδύνατον το μήκος της σήραγγας να ολοκληρωθεί σε αυτό το διάστημα.

Το ερώτημα που γεννάται πλέον είναι πότε θα υπογραφούν οι νέοι εγκεκριμένοι περιβαλλοντικοί όροι και φυσικά αν ακολουθήσει (αν δεν έχει ήδη γίνει) αίτημα της κοινοπραξίας κατασκευής για παράταση του χρόνου περαίωσης του έργου είτε στο συγκεκριμένο τμήμα είτε συνολικά.

ΚΑΛΟΙ ΟΙ ΡΥΘΜΟΙ ΣΤΟ ΥΠΟΛΟΙΠΟ ΕΡΓΟ
Γενικά, στα ανοιχτά τμήματα του έργου που αποτελούν την συντριπτική πλειοψηφία του οδικού άξονα της Ιόνιας Οδού τα έργα προχωρούν με ικανοποιητικούς ρύθμούς και τα μεγάλα ζητήματα έχουν διευθετηθεί.

Πιο προχωρημένα είναι τα έργα στο νότιο τμήμα από την Αμφιλοχία και κάτω. Στο βόρειο τμήμα, που το γεωγραφικό ανάγλυφο είναι πιο δύσκολο οπι εργασίες είναι το ίδιο έντονες αλλά με μεγαλύτερη προσοχή. Ειδικά το ορεινό τμήμα από την Άρτα μέχρι τα Ιωάννινα θεωρείται το δυσκολότερο σε όλο τον άξονα της Ιόνιας Οδού.

Η Ιόνια Οδός όμως θεωρείται εξίσου σημαντική για την μετάβαση στα Ιόνια Νησιά και μαζί με την υποθαλάσσια ζεύξη της Λευκάδας θα είναι το σημαντικότερο συγκοινωνιακό έργο που έχει γίνει ποτέ στην περιοχή.

Τρίτη, 17 Φεβρουαρίου 2015

Η συμβολή της κατασκευής στην αντιμετώπιση της ανθρωπιστικής κρίσης

κείμενο από το ypodomes.com
Το αναπτυξιακό μοντέλο της χώρας αλλάζει, αυτό είναι σίγουρο. Η αλλαγή στης Κυβέρνηση φέρνει νέα δεδομένα και νέες συνθήκες, πάνω στις οποίες θα πρέπει να αναπτύξουμε δράσεις για το καλό όλων.

Οι κατασκευές στη χώρα μας εδώ και πολλά χρόνια είναι σε μία ημιθανή κατάσταση και οι περισσότερες εταιρείες προσπαθούν να τα βγάλουν πέρα όπως μπορούν σε δύσκολες καταστάσεις.

Εδώ θα πρέπει να αναφέρω πως τα τελευταία 2 χρόνια υπάρχουν πολλά μεγάλα έργα (σχεδόν 100) που έχουν δώσει τη δική τους μάχη για την επιστροφή στην «κανονικότητα». Είναι λοιπόν προφανές πως το αυτή η πορεία των αναπτυξιακών έργων δεν πρέπει να ανακοπεί. Αντίθετα πρέπει να ενισχυθεί. Ο κλάδος των κατασκευών είναι μαζί με τη ναυτιλία και τον τουρισμό ο κλασσικός και διαχρονικός αιμοδότης της Ελληνικής Οικονομίας. Εξ ου και η σύνδεση όλων αυτών κάτω από το Υπέρ-υπουργείο Οικονομίας και τον κο Σταθάκη.

Σίγουρα η νέα Κυβέρνηση έχει δώσει βάρος στην ανθρωπιστική κρίση που μαστίζει τη χώρα και αυτή είναι μία ιερή προτεραιότητα. Όμως θα πρέπει να στραφούμε και πάλι στους πυλώνες εκείνους που μας έδιναν «ψωμί» και τελικά έκαναν την Ελλάδα μία Ευρωπαϊκή χώρα.

Ο χώρος των κατασκευών είναι ο μόνος από τους 3 κλάδους της οικονομίας της χώρας που δεν έχει συνέλθει. Η ναυτιλία έχει περάσει πιο «απαλά» την εξάχρονη κρίση ενώ ο τουρισμός τα 2 τελευταία χρόνια έκανε άλματα και πλέον τα νούμερα που ακούγονται είναι εντυπωσιακά.

Απομένει η «ανάσταση» του κλάδου που τροφοδοτεί περισσότερα από 600 επαγγέλματα και στηρίζει εκατοντάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας (αν όχι πάνω από εκατομμύριο) και δίνει πλούτο στη χώρα. Πως θα γίνει αυτό;

Εδώ πρόκειται για ένα δύσκολο πάζλ, ένα γόρδιο δεσμό που τόσο ο κος Σταθάκης ως Υπερ-υπουργός όσο και ο κος Σπίρτζης ως ο αν.Υπουργός των Υποδομών θα πρέπει να λύσουν. Γιατί στη δύσκολη σημερινή χρονική συγκυρία το πρόβλημα δεν είναι μόνο ότι δεν υπάρχει κατασκευή, είναι και  ότι το μεγάλο μέρος αυτών που ασχολούνται με αυτό τον κλάδο δυσκολεύονται να τα φέρουν βόλτα στην καθημερινότητα. Πως χρηματοδοτείς ένα τόσο μεγάλο κλάδο και ταυτόχρονα τον αναγεννάς μέσα από τις στάχτες του;

Σε αυτά τα δύσκολα ερωτήματα οι απαντήσεις δεν θα είναι απλές, δεν θα είναι σύντομες, αλλά θα πρέπει να φαίνονται στον ορίζοντα. Γιατί ο μεγάλος κλάδος των κατασκευών μπορεί με τη δική του πάντα συμβολή να απαλύνει την ανθρωπιστική κρίση που υπάρχει στη χώρα.

Μην ξεχνάμε ότι σε περιόδους κρίσης αυτοί που πλήττονται πρώτοι και απαλλάσσονται τελευταίοι είναι στα χαμηλότερα κοινωνικά στρώματα. Η κατασκευή μπορεί να πάρει «πάνω της» σημαντικό αριθμό ανθρώπων που ήταν συνδεδεμένοι μαζί της και σήμερα ανήκουν στην κατηγορία των πολιτών που χρίζουν βοήθειας.

Δευτέρα, 16 Φεβρουαρίου 2015

Μετρό Θεσσαλονίκης: Απερρίφθη το αίτημα για 230εκ.ευρώ, ανοίγει ο δρόμος για την επιστροφή στα έργα

κείμενο από το ypodomes.com
Μεγάλες ανατροπές έφερε η δημοσιοποίηση όλης της απόφασης του Διαιτητικού Δικαστηρίου για το βασικό έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης. Μετά το πρώτο σοκ της απόφασης του Νοεμβρίου που έδωσε την ευκαιρία στην κοινοπραξία να καταθέσει αίτημα διάλυσης ήρθε η συμπλήρωση των 2 άλλων αποφάσεων που ανατρέπει τα πάντα.

Συγκεκριμένα, απορρίφθηκε το αίτημα για αποζημίωση 231εκ.ευρώ. Αυτό είναι και η πρώτη νίκη του Ελληνικού Δημοσίου σε Διαιτητικό Δικαστήριο ενάντια σε εργολαβική εταιρεία. Επι της ουσίας είναι μία μεγάλη νίκη καθώς οι περισσότεροι είχαν προεξοφλήσει πως από τα 231εκ.ευρώ ο ανάδοχος θα μπορούσε να πάρει τουλάχιστον τα μισά.

Η απόφαση έρχεται να δικαιώσει την Αττικό Μετρό που κινήθηκε "λυσσαλέα" για να αποδείξει το δίκιο της. Όπως αναφέρουν πηγές της Αττικό Μετρό, στο ypodomes.com αυτό θα είναι και το πρόκριμα για τις επόμενες μάχες που θα δοθούν στο Διαιτητικό Δικαστήριο καθώς ο ανάδοχος με άλλα αιτήματα ζητά ακόμα άλλα 330εκ.ευρώ σε 4 διαφορετικές διαδικασίες.

Η δεύτερη απόφαση που δημοσιοποιήθηκε είναι ακόμα καλύτερη για την Αττικό Μετρό καθώς καταλογίζει συνυπευθυνότητα στην κοινοπραξία κατασκευής. Όπως αναφέρουν πηγές της αγοράς στο ypodomes  αυτό επι της ουσία αναιρεί το δικαίωμα αίτησης διάλυσης της εργολαβίας του αναδόχου και τον αναγκάζει να γυρίσει πίσω στα έργα σύμφωνα με τις επιταγές της Αττικό Μετρό.

Όπως άλλωστε μαθαίνει το ypodomes έχει ήδη σταλεί την προηγούμενη εβδομάδα επιστολή από την Αττικό Μετρό και πιέζει για επιστροφή. Tώρα τα σενάρια είναι όλα ανοιχτά. Οι κινήσεις και από τις 2 πλευρές αναμένονται άμεσα.

Από την πλευρά της η Αττικό Μετρό πιστεύει πως πλέον δεν υπάρχει λόγος για να μην ξεκινήσουν και πάλι τα έργα. Σε περίπτωση συνέχισης των ενεργειών από την κοινοπραξία, δεν αποκλείεται να ξεκινήσει η διαδικασία έκπτωσης της κοινοπραξίας. Από την πλευρά της η κοινοπραξία διακηρύσσει πως θα συνεχίσει να είναι αντίθετη στα καλέσματα της Αττικο Μετρό.

Επί της ουσίας το έργο είναι και πάλι σε τροχιά επανεκκίνησης και τώρα είναι η μεγάλη ευκαιρία κοινοπραξία και Αττικό Μετρό να τα βρουν και το έργο να βρει και πάλι τον δρόμο του.

Παρασκευή, 13 Φεβρουαρίου 2015

Μεγάλα Έργα Αστικής Ανάπτυξης: Πολλά και διαφορετικά έργα αλλάζουν την εικόνα των πόλεων

κείμενο από το ypodomes.com
Πέρα από τα "κλασσικά" μεγάλα έργα της χώρας μία κατηγορία έργων που είναι κυριολεκτικά "δίπλα μας" είναι τα έργα αστικής ανάπτυξης. Μιλάμε για έργα ανάπλασης, κτιριακά, έργα συγκοινωνιών κ.α

Το σημαντικότερο από αυτά τα έργα είναι η κατασκευή του Κέντρου Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος στο Φάληρο που είναι σε προχωρημένη κατασκευή. Ένα άλλο μεγάλο έργο που βλέπουμε επίσης να είναι σε εξέλιξη ειναι το Μουσείο Σύγχρονης Τέχνης στο Φιξ που είναι ολοκληρωμένο αλλά δεν έχει λειτουργήσει ακόμα.

Τα έργα πολιτισμού είναι απλωμένα στη χώρα: Κατασκευάζεται Μουσείο στη Μεσσαρά Ηρακλείου, το Πολυκεντρικό Μουσείο της Βεργίνας κ.α. Σημαντικά έργα έχουμε και στα νοσοκομεία με τα μεγαλύτερα έργα να γίνονται στα Νοσοκομεία Αγίου Ανδρέα στην Πάτρα και στο Βοστάνειο Μυτιλήνης.

Ένα φιλόδοξο σχέδιο είναι σε εξέλιξη με την κατασκευή 24 σχολείων στην Αττική μέσω ΣΔΙΤ ενώ μέσω ΣΔΙΤ έχουμε και 2 μεγάλα συγκοινωνιακά έργα στην Αθήνα: το ηλεκτρονικό εισιτήριο, τις μπάρες στο Μετρό (πακέτο ως ένα έργο) και την τηλεματική.

Μην ξεχνάμε όμως ότι οι πόλεις χρειάζονται και αποχετευτικά έργα. Τα σημαντικότερα πανελλαδικά τα βρίσκουμε στην κατασκευή του ΚΕΛ Κρωπίας-Παιανίας, στην αποχέτευση σε Διόνυσο, Κρυονέρι, Άγιο Στέφανο και στην κατασκευή του 2ου κεντρικού αποχετευτικού αγωγού στη Θεσσαλονίκη.

Πέμπτη, 12 Φεβρουαρίου 2015

Έργα Μαλιακού: Για τον Μάρτιο μετατίθεται η λειτουργία για τις Παρακάμψεις Λαμίας-Στυλίδας

κείμενο από το ypodomes.com
Ένα μήνα ακόμα υπομονή πρέπει να κάνουν οι οδηγοί για να δουν σε λειτουργία τα 2 τελευταία έργα του Μαλιακού Κόλπου που αφορούν την παράκαμψη Λαμίας και το τμήμα Στυλίδα-Ράχες. Να θυμίσουμε πως τα έργα είναι έτοιμα εδώ και μήνες αλλά κυρίως για γραφειοκρατικούς λόγους δεν μπορούν να παραδοθούν στην κυκλοφορία. Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές από το Υπουργείο Υποδομών η καθυστέρηση αυτή θα είναι και η τελευταία.

Τα έργα έχουν ολοκληρωθεί εδώ και μήνες, ωστόσο όλο το τμήμα του Μαλιακού Κόλπου από τα Σκάρφεια μέχρι τις Ράχες θα παραδοθεί στον Αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδας που κατασκευάζει τον Ε65, καθώς είναι τμήμα της συγκεκριμένης παραχώρησης. Όταν λειτουργήσει το τμήμα του Μαλιακού θα εγκαινιαστούν και νέα διόδια στην περιοχή της Λαμίας.

ΠΑΘΕ = 6 ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ
Ο γνωστός μας ΠΑΘΕ που ξεκινά από την Πάτρα μέχρι την Αθήνα και καταλήγει στη Θεσσαλονίκη διαχειρίζεται από 4 διαφορετικές εταιρείες παραχώρησης. Στο τμήμα Πάτρα-Ελευσίνα από την Ολυμπία Οδό, στο τμήμα Ελευσίνα-Μεταμόρφωση από την Αττική Οδό, στο τμήμα Μεταμόρφωση-Σκάρφεια από την Νέα Οδό, στο τμήμα Σκάρφεια-Ράχες από την Κεντρική Οδό, στο τμήμα Ράχες-Κλειδί Ημαθίας από τον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου και στο τμήμα Κλειδί-Μάλγαρα από την Εγνατία Οδό.

Να θυμίσουμε πως σε κατασκευή βρίσκεται σημαντικό μέρος του ΠΑΘΕ που συμπυκνώνεται στο τμήμα Κόρινθος-Πάτρα και στο τμήμα Ευαγγελισμός-Σκοτίνα στα σύνορα Θεσσαλίας-Κεντρικής Μακεδονίας. Τα έργα αυτά αναμένεται να παραδοθούν στην κυκλοφορία σταδιακά μέσα στους επόμενους 12 μήνες.

Τα έργα του Μαλιακού Κόλπου έχουν ξεκινήσει περίπου 8 χρόνια πριν (!!) ολοκληρώνονται με τον πλέον επίσημο τρόπο και θα μειώσουν την χρονοαπόσταση μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης, περίπου κατά 15 λεπτά.

Τετάρτη, 11 Φεβρουαρίου 2015

Επανεξετάζεται η σύμβαση για την αξιοποίηση του Ελληνικού

κείμενο από το ypodomes.com
Εξελίξεις φέρνουν οι δηλώσεις του Υπουργού Παραγωγικής Ανασυγκρότησης κου Λαφαζάνη ο οποίος ανακοίνωσε την ακύρωση της περαιτέρω ιδιωτικοποίησης της ΔΕΗ και της Δημόσιας Επιχείρησης Αερίου (ΔΕΠΑ) και προανήγγειλε την επανεξέταση της πώλησης του Ελληνικού (εγκαταστάσεις πρώην αεροδρομίου) και των κοιτασμάτων χρυσού.

Ειδικότερα για την περίπτωση του Ελληνικού που έχει υπογραφεί η σύμβαση, ο κ. Λαφαζάνης προειδοποίησε ότι αναζητούνται νομικά επιχειρήματα για να ακυρωθούν οι συμβάσεις παραχώρησης του Ελληνικού.

Την ίδια αντιμετώπιση θα έχουν και τα μεταλλεία Χρυσού στις Σκουριές Χαλκιδικής. Αναφορικά με τον ΔΕΣΦΑ που έχει ήδη παραχωρηθεί στην αζέρικη Socar είπε ότι αναμένει την τελική απόφαση της ευρωπαϊκής επιτροπής ανταγωνισμού για να λάβει τις τελικές αποφάσεις.

ΔΩΡΕΑΝ ΡΕΥΜΑ
Με έμφαση, ο κ. Λαφαζάνης διαβεβαίωσε ότι ισχύει η δέσμευση της κυβέρνησης για παροχή δωρεάν ρεύματος 300 KW ανά μήνα σε 300.000 νοικοκυριά που βρίσκονται κάτω από τα όρια της φτώχειαςκαι περιέγραψε το νέο παραγωγικό μοντελο που σχεδιάζει η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ.

Συγκεκριμένα ο κ. Λαφαζάνης τόνισε από το βήμα της Βουλής:

- Θα αναβαθμίσουμε το ρόλο της Γενικής Γραμματείας Βιομηχανίας

- Θα αναπτύξουμε ειδκά σχέδια για την αναζωογόνηση τομέων και κλάδων της βιομηχανίας όπως η ναυπηγική και ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία η οποία έχει καταρρεύσει παρ' ότι διαθέτουμε πολλά συγκριτικά πλεονεκτήματα.

Τρίτη, 10 Φεβρουαρίου 2015

Το καρκίνωμα της κατασκευής, ξεκινάμε έργα αλλά δεν τα τελειώνουμε ποτέ

κείμενο από το ypodomes.com
Η φετινή χρονιά είναι πράγματι ένα έτος καμπής. Όχι μόνο γιατί φέτος θα καθοριστεί αν θα τελειώνουμε με την κρίση και θα θέσουμε βάσεις για σταθερή ανάπτυξη. Είναι και μία χρονιά που πρέπει να εφαρμοστούν οι αλλαγές της διακυβέρνησης όπως αυτές κρίθηκαν από τον λαό.

Ένα από τα χρόνια προβλήματα στον χώρο της ελληνικής κατασκευής που μοιάζει με καρκίνωμα είναι η μόνιμη καθυστέρηση των έργων υποδομής. Σχεδόν στο σύνολο τους τα έργα στην κατασκευαστική περίοδο για τον ένα ή τον άλλο λόγο καθυστερούν και χρονίζουν.

Υπάρχουν έργα που ξεκίνησαν να κατασκευάζονται από ένα ανάδοχο πέρασαν χρόνια χωρίς να έχει ολοκληρωθεί το έργο, ακολούθησε η έκπτωση του αναδόχου, επιλέχθηκε νέος ανάδοχος και η καθυστέρηση συνεχίστηκε γιατί και ο νέος ανάδοχος έχει προβλήματα!

Ένα τέτοιο παράδειγμα αποτελεί το έργο στον κάθετο άξονα της Εγνατίας Ορμένιο-Αρδάνιο που ξεκίνησε το 2002 και αντί να ολοκληρωθεί το 2005 βρισκόμαστε στο 2015 και το έργο αποτελεί ερώτημα αν παραδοθεί εντός της χρονιάς καθώς ο νέος ανάδοχος έχει οικονομικά προβλήματα.

Τα χρόνια προβλήματα στα έργα παρατηρούνται αλλά δεν αντιμετωπίζονται. Αυτό επιφέρει μεγάλη οικονομική επιβάρυνση στο Ελληνικό Δημόσιο, αναστάτωση στην κοινωνία, αρνητική δημοσιότητα για το έργο αλλά και για την πολιτική που ασκείται. Ακόμα και η εταιρεία που το κατασκευάζει σταματά να έχει έσοδα όταν το έργο δεν προχωρά.

Πρόκειται ίσως για την σοβαρότερη παθογένεια της ελληνικής κατασκευαστικής κοινότητας που δεν έχει λυθεί μέχρι σήμερα. Τα χρονοδιαγράμματα στις δημοπρατήσεις είναι «λάστιχο» που τραβιέται ανάλογα με το πρόβλημα το οποίο παρουσιάζεται.

Αν μία αποφασιστική Κυβέρνηση θέσπιζε και εφάρμοζε αυστηρούς κανόνες στην εκτέλεση των Δημόσιων έργων, τότε θα υπήρχαν καλύτερα αποτελέσματα, πιο αποτελεσματικές προθεσμίες και καλύτερη εικόνα για την παραγωγή έργων στην χώρα μας.

Άλλο ένα μείον βρίσκεται στην απόδοση ευθυνών και την σχολαστική εκτέλεση τους. Εδώ και χρόνια βλέπουμε για έργα τα οποία εκτελούνται αλλά καθυστερούν. Τα αιτήματα των τεχνικών εταιρειών γίνονται δεκτά και η παράταση των προθεσμιών ολοκλήρωσης έργων είναι συνεχής.

Ποιος έχει κατηγορηθεί ή έχει αναλάβει την ευθύνη για αυτές τις καθυστερήσεις; Μάλλον κανείς και εδώ κρύβεται ένα μεγάλο εργοστάσιο παραγωγής συνεχόμενων παρατάσεων που συνήθως εγείρει οικονομικές απαιτήσεις των εταιρειών σε βάρος του Ελληνικού Δημοσίου.

Εδώ θα πρέπει να πούμε πως σε μία τέτοια σχέση δεν φταίει η εταιρεία που ζητά, αλλά το κράτος που όντας τόσο διάτρητο αφήνει να συμβαίνει συνεχώς. Θα έπρεπε να υπάρχουν ποινές που να εφαρμόζονται,  για εκείνους που δεν φρόντισαν το έργο που πρόκειται να εκτελεστεί να μην έχει εμπόδια (συνήθως σε μελέτες, άδειες) δίνοντας το πάτημα στις εταιρείες να ζητήσουν έξτρα χρήμα και χρόνο, και ποινές στις εταιρείες όταν καθυστερούν συνεχώς στα έργα που αναλαμβάνουν και αυτό φανερώνει δόλο ή αδυναμία.

Θα πρέπει να αντιληφθούμε πως το πάρτι δεν μπορεί να συνεχιστεί επ` άπειρον, τη στιγμή που η μισή κοινωνία βρίσκεται στο φάσμα της φτώχειας και της ανεργίας. Η τάξη στα έργα είναι επιβεβλημένη και πρέπει να κάποια στιγμή να βλέπουμε τα έργα να ολοκληρώνονται.

Είμαστε στο σημείο που ξέρουμε να κάνουμε μελέτες, να δημοπρατούμε, να αναθέτουμε αλλά όταν φτάνουμε στην κατασκευή ξεχνάμε τι θα πει χρόνος και χρήμα. Και σήμερα δεν έχουμε την πολυτέλεια ούτε στο ένα, ούτε στο άλλο.

Δευτέρα, 9 Φεβρουαρίου 2015

Τα πολύ μεγάλα έργα που μεταμορφώνουν τον Πειραιά σε σύγχρονη Μητρόπολη

κείμενο από το ypodomes.com
Θα έλεγε κανείς ότι τα τελευταία χρόνια «νικητής» στο δίπολο Αθήνα-Πειραιάς, είναι επιτέλους ο Πειραιάς. Το μεγάλο λιμάνι της χώρας, μία οντότητα με την Αθήνα, σχηματίζουν σε μεγάλο βαθμό τον πυρήνα του πολεοδομικού συγκροτήματος της πρωτεύουσας.

Από το 1990 και μετά όταν ξεκίνησαν τα μεγάλα έργα της Αθήνας, ο Πειραιάς απομονώθηκε, έμεινε πίσω. Τη στιγμή που το Μετρό αναπτυσσόταν, οι περιοχές του Πειραιά έμεναν «έξω» από αυτό το συγκοινωνιακό πάρτι.

Αυτή η αδικία, έληξε το 2012 όταν υπεγράφη το μεγάλο έργο για την επέκταση της γραμμής 3, του Μετρό της Αθήνας στο κέντρο του Πειραιά. Λίγους μήνες αργότερα ήρθε και η υπογραφή για την επέκταση του Τραμ από το Φάληρο, στο κέντρο και το λιμάνι του Πειραιά. Στις αρχές του 2014, άλλο ένα μεγάλο έργο, αθόρυβο ήρθε να προστεθεί: εκείνο της ανάπλασης της παραλιακής ζώνης της πόλης που έμοιαζε εδώ και χρόνια «ξεχαρβαλωμένη».

Σήμερα ο Πειραιάς είναι όντως ένα μεγάλο εργοτάξιο σε αντίθεση με την «στείρα» από έργα Αθήνα, καθώς τα μεγάλα συγκοινωνιακά έργα θα του αλλάξουν σταδιακά από το 2016 μέχρι το 2018 οριστικά το πρόσωπο. Την ίδια ώρα οι μονοδρομήσεις σε βασικούς άξονες της πόλης έκαναν δύσκολη τη ζωή των Πειραιωτών όμως υπόσχονται με την λήξη των έργων μία εντελώς διαφορετική κίνηση στην καρδιά της Πειραϊκής Χερσονήσου.

ΜΕΤΡΟ
Το Μετρό εδώ και περίπου 3 χρόνια είναι σε φάση κατασκευής της μεγάλης επέκτασης από το Χαϊδάρι στο Δημοτικό Θέατρο (την καρδιά της πόλης). Η επέκταση έχει μήκος 7,5χλμ και 6 νέους σταθμούς σε ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ, ΚΟΡΥΔΑΛΛΟ, ΝΙΚΑΙΑ, ΜΑΝΙΑΤΙΚΑ, ΠΕΙΡΑΙΑ, ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ.

Ο σταθμός ΠΕΙΡΑΙΑ με την ολοκλήρωση της κατασκευής θα μεταμορφώσει την περιοχή σε ένα μεγάλο συγκοινωνιακό κόμβο που θα συναντιούνται το Μετρό (με 2 γραμμές), το Τραμ, ο Προαστιακός και δεκάδες γραμμές λεωφορείων και τρόλεϊ.

Το ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ θα είναι ο τερματικός σταθμός και θα έχει σύνδεση με το Τραμ. Από εκεί σε λιγότερο από 20 λεπτά κάποιος θα μπορεί να πηγαίνει στο Σύνταγμα και σε περίπου 1 ώρα στο Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος.

Ο αντίκτυπος στη λειτουργία της πόλης αναμένεται να είναι εντυπωσιακά καλύτερος και να προσδώσει τον αέρα μητρόπολης. Ευνοούμενοι θα είναι οι χιλιάδες επιχειρήσεις και εργαζόμενοι στον Πειραιά αλλά και οι εμπορικές επιχειρήσεις που σήμερα στην κυριολεξία περνούν δύσκολες μέρες. Η λειτουργία της επέκτασης τοποθετείται στις αρχές του 2018.

ΤΡΑΜ
Το Τραμ επεκτείνεται εδώ και 2 χρόνια από το Φάληρο στο κέντρο και το λιμάνι της πόλης. Έχει μήκος 5,4 χλμ και είναι μία μονή γραμμή που ουσιαστικά δημιουργεί ένα κύκλο. Θα περνά από τις οδούς Μικράς Ασίας, Λαμπράκη, Β.Γεωργίου, θα τερματίζει δίπλα από την πλατεία Καραϊσκάκη και στην επιστροφή μέσω Ε.Αντιστάσεως, Ο.Σκυλίτση θα φτάνει στο ΣΕΦ όπου σήμερα είναι ο τερματικός σταθμός.

Η λειτουργία Τραμ και Μετρό θα φέρει την κατάργηση δεκάδων λεωφορειακών γραμμών που θα λειτουργούν τροφοδοτικά στα 2 μέσα. Ειδικά από-προς τα νότια προάστια το Τραμ αναμένεται να μεταφέρει πολλές χιλιάδες επιβάτες περισσότερους συγκριτικά με σήμερα ενώ η διασύνδεση με το Μετρό σε 2 σταθμούς (ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ) θα κάνει την μετακίνηση μέσα στον Πειραιά εύκολη υπόθεση. Η λειτουργία της επέκτασης τοποθετείται στα μέσα του 2016.

ΑΝΑΠΛΑΣΗ ΠΑΡΑΛΙΑΚΟΥ ΜΕΤΩΠΟΥ
Τα έργα σκοπό έχουν τη συνολική ανάπλαση και αναβάθμιση του παραλιακού μετώπου της πόλης και όχι μόνο, σε επιφάνεια παρέμβασης των 165 χιλιάδων τετραγωνικών μέτρων, στην περιοχή που περικλείει τον κεντρικό λιμένα και εκτείνεται από τις εγκαταστάσεις του Ο.Λ.Π. έως τα σύνορα του Δήμου Πειραιά με τη Δραπετσώνα, και περιοχές και δρόμους που γειτνιάζουν με το παραλιακό μέτωπο του κεντρικού λιμένα, αλλά και δρόμους που ανήκουν σε περιοχές πλησίον του παραλιακού μετώπου.

Τα ουσιώδη χαρακτηριστικά του έργου είναι τα εξής: Α) Κατασκευή σύγχρονων πεζοδρομίων, Β) Αναβάθμιση του αστικού πρασίνου, Γ) Ανακατασκευή οδοστρωμάτων με χρήση τροποποιημένης ασφάλτου, Δ) Νέο Δίκτυο Ηλεκτροφωτισμού, Ε) Ανακατασκευή πλατείας Κανάρη.

Με την ολοκλήρωση των έργων στις αρχές του 2016 η περιοχή θα είναι ριζικά μεταμορφωμένη και θα αναβαθμίσει την εικόνα κυρίως πέριξ του λιμανιού που σήμερα δεν είναι και η καλύτερη.

ΜΟΝΟΔΡΟΜΗΣΕΙΣ
Πρόκειται για έργα που έχουν ολοκληρωθεί άλλα προς το παρόν λόγω των εκτεταμένων έργων δεν μπορεί να φανεί η αξία τους. Αν και πολλοί διαμαρτύρονται για προχειρότητα στην εφαρμογή της μελέτης, οι μονοδρομήσεις σκοπό έχουν τη διευκόλυνση της μετακίνησης. Προς το παρόν δεν έχει αντιμετωπιστεί το αιώνιο πρόβλημα της παράνομης στάθμευσης που δημιουργεί μεγάλες ανασχέσεις και προβλήματα στην ομαλή λειτουργία των μονοδρομημένων αξόνων.

ΕΡΓΑ ΠΟΥ ΣΥΝΔΕΟΝΤΑΙ ΜΕ ΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ
Τα έργα στο Φαληρικό Δέλτα δεν είναι Πειραιάς, αλλά ουσιαστικά είναι στην «αυλή» του Πειραιά, το Φάληρο. Αναμένεται να ολοκληρωθούν το 2016 και τότε μία ανάσα από την πόλη θα υπάρχει ένας εκπληκτικός χώρος πολιτισμού, αθλητισμού και πρασίνου που θα ανεβάσει συνολικά τις μετοχές της πόλης.

ΕΡΓΑ ΠΟΥ ΜΠΛΟΚΑΡΙΣΑΝ
Δύο σημαντικά έργα είναι σε αυτή την κατηγορία. Το πρώτο αφορά την υπογειοποίηση της γραμμής 1 από το Φάληρο στον Πειραιά που θα λήξει την ιδιότυπη αστική απομόνωση της Πειραϊκής Χερσονήσου με την υπόλοιπη πρωτεύουσα και θα αναδείξει μία νέα λεωφόρο που θα διαθέτει πλάτος όσο περίπου και η Λ.Μεσογείων. Το έργο έχει κόστος περίπου 100εκ.ευρώ, είναι μελετητικά και περιβαλλοντικά έτοιμο αλλά δεν προχώρησε χρηματοδοτικά  λόγω έλλειψης κεφαλαίων.

Με χρηματοδοτικό πρόβλημα είναι και το μεγάλο έργο της ανάπλασης του Φαληρικού Όρμου, έργο 240εκ.ευρώ, που έχει 100% μελετητική και περιβαλλοντική ωριμότητα και αποτελεί ένα έργο που το θέλουν οι γύρω τοπικές κοινωνίες. Δυστυχώς το έργο προσέκρουσε στις Βρυξέλλες, ως έργο «βιτρίνας», χαρακτηρισμός όμως που αδικεί κατάφωρα την μεγάλη αξία που θα προσέδιδε στην περιοχή.

Παρασκευή, 6 Φεβρουαρίου 2015

Επέκταση Τραμ προς Πειραιά: Γκρίνια και ανησυχία φέρνουν οι μεγάλες καθυστερήσεις στο έργο

κείμενο από το ypodomes.com
Ιδιαίτερα εποικοδομητική και σε θετικό κλίμα ήταν η συνάντηση που πραγματοποιήθηκε την Τρίτη 3 Φεβρουαρίου με τον Δήμαρχο Πειραιά κ. Γ. Μώραλη, τον Διευθυντή και τον Αν. Διευθυντή έργων της Τραμ ΑΕ κ.κ. Β. Σπυράκο και Ι. Καρακίτσιο αντίστοιχα, στο πλαίσιο της συνεδρίασης της Διοικητικής Επιτροπής του Εμπορικού Συλλόγου Πειραιώς. Θέμα της συζήτησης ήταν η μεγάλη καθυστέρηση στην εκτέλεση των έργων έλευσης του τραμ στον Πειραιά.

Τόσο ο Πρόεδρος Ν. Μανεσιώτης, όσο και τα μέλη της Διοικητικής Επιτροπής του Εμπορικού Συλλόγου, εξέφρασαν την απόλυτη δυσαρέσκεια του εμπορικού κόσμου για την μεγάλη καθυστέρηση που συντελείται, καθώς όπως ανέφεραν έχει οδηγήσει στο κλείσιμο πολλές πειραϊκές επιχειρήσεις κυρίως επί της οδού Γρ. Λαμπράκη, ενός από του πλέον εμπορικούς δρόμους του Πειραιά, έχει εκμηδενίσει την επισκεψιμότητα, ενώ τα εργοτάξια παραμένουν ανοιχτά εδώ και πολλούς μήνες, χωρίς να διαπιστώνεται πρόοδος των εργασιών.

Παράλληλα, εκφράστηκε η μεγάλη ανησυχία του Εμπορικού Συλλόγου Πειραιώς, για τις συνέπειες που θα έχουν τα έργα και στους υπόλοιπους δρόμους που θα πραγματοποιηθούν, εφόσον ακολουθηθούν οι ίδιοι ρυθμοί.

ΕΠΙΣΤΟΛΗ ΣΤΗΝ ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ
Για το σκοπό αυτό, ο Εμπορικός Σύλλογος Πειραιώς απηύθυνε επιστολή στον Πρόεδρο και Δ/νοντα της Αττικό Μετρό Δρ. Χ. Τσιτούρα, την οποία κοινοποίησε και στον Δ/ντή ‘Εργων κ. Β. Σπυράκο, ζητώντας άμεση ενημέρωση για το ακριβές χρονοδιάγραμμα υλοποίησης του έργου.

Όπως υποστηρίζεται στην επιστολή εξαιτίας της καθυστέρησης ολοκλήρωσης των έργων επέκτασης του τραμ στην πόλη πολλές επιχειρήσεις "λουκετάρισαν".

Όπως σημειώνει ο Εμπορικός Σύλλογος Πειραιά καθημερινά γίνεται αποδέκτης έντονων παραπόνων από μέλη του, των οποίων οι επιχειρήσεις δοκιμάζονται σκληρά από τις συνέπειες, δεδομένου ότι υπάρχει ουσιαστική απόκλιση από το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσής του έργου.

«Οι μεγάλες καθυστερήσεις στην πρόοδο και την περάτωση του έργου είναι υπαρκτές και έχουν πολλαπλές δυσμενείς επιπτώσεις στην εύρυθμη λειτουργία της πόλης και των επιχειρήσεών μας, που καλούνται να επιβιώσουν μέσα σε ένα ιδιαίτερα αρνητικό κλίμα» αναφέρει η επιστολή.

«Ήδη στην οδό Γρ.Λαμπράκη, που κάποτε ήταν ένας από τους πιο εμπορικούς δρόμους, περισσότερες από τις μισές επιχειρήσεις έχουν κλείσει, η επισκεψιμότητα έχει σχεδόν εκμηδενιστεί και τα εργοτάξια παραμένουν ανοιχτά για διάστημα πολύ μεγαλύτερο του προβλεπόμενου, δεδομένα που μας κάνουν να έχουμε σοβαρές ανησυχίες για τη βιωσιμότητα των επιχειρήσεων και στους υπόλοιπους δρόμους που θα εκτελεστούν τα έργα, εάν ακολουθηθούν οι ίδιοι ρυθμοί» αναφέρεται στην επιστολή.

Πέμπτη, 5 Φεβρουαρίου 2015

Καμία υποβάθμιση, ο Προαστιακός στην Πάτρα θα γίνει σύγχρονος και ηλεκτροκίνητος λέει ο Σπηλιόπουλος

κείμενο από το ypodomes.com
Με δηλώσεις από το σύλλογο ΕΠΙΒΑΤΗΣ έγινε γνωστή η αντίδραση τους για το μέλλον του Προαστιακού Σιδηροδρόμου της Πάτρας. Όπως είναι πλέον γνωστό η ΕΡΓΟΣΕ δημοπρατεί τον Μάρτιο τον εκσυγχρονισμό της σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Ψαθόπυργος-Ρίο.

Σε αυτό το τμήμα επηρεάζεται για πρώτη φορά το παρόν δίκτυο του πετυχημένου Προαστιακού Πάτρας. Το ypodomes.com ψάχνοντας την απάντηση στα ερωτήματα που τίθενται για ουσιαστική υποβάθμιση του Προαστιακού Πάτρας, επικοινώνησε με τον πρώην Πρόεδρο και Δ/νων Σύμβουλο της ΕΡΓΟΣΕ, Κώστα Σπηλιόπουλο.

Η απάντηση του στο ypodomes.com ήταν σαφής: «Σε καμία περίπτωση δεν μιλάμε για υποβάθμιση του Προαστιακού, το αντίθετο μάλιστα. Η σημερινή κατάσταση με την παρούσα γραμμή, ιδιαίτερα στον αστικό ιστό δεν είναι αποδεκτή ούτε από τον Δήμο, ούτε από το ΤΕΕ.

Αυτό που γίνεται λοιπόν είναι ο εκσυγχρονισμός της γραμμής που από μονή μετρική θα γίνει διπλή σύγχρονη και ηλεκτροκίνητη. Τι σημαίνει αυτό; Ότι τα επόμενα χρόνια όταν ολοκληρωθεί η επέκταση μέχρι το Ρίο και τα Μποζαϊτικα και μελλοντικά μέχρι το λιμάνι της πόλης, θα μπορούμε να έχουμε πιο πολλά δρομολόγια και κυρίως ηλεκτροκίνητα. Εδώ μιλάμε όχι μόνο για σιδηροδρομική αλλά και για περιβαλλοντική αναβάθμιση.»

Σε ερώτηση μας για το μέλλον της γραμμής μέσα στην πόλη αλλά και για την κατάργηση στάσεων είπε: "καμία κατάργηση στάσεων. Ακόμα εξετάζεται η τοποθέτηση ακόμα και περισσότερων στάσεων από τις σημερινές αλλά με σύγχρονα χαρακτηριστικά. Με την ολοκλήρωση της πρώτης φάσης, δηλαδή τα έργα μέχρι Ρίο, η γραμμή θα μπορέσει να επεκταθεί μέχρι τον Ψαθύπυργο. Άρα για ποια υποβάθμιση μιλάμε;"

Αναφορικά με το κομμάτι που βρίσκεται μέσα στην πόλη ανέφερε: «Η πρόταση που έγινε από την ΕΡΓΟΣΕ και έγινε καταρχάς δεκτή από το Δήμο ήταν διπλή. Να γίνει ένα υπόγειο τμήμα μέσα στην πόλη (με cut&cover τμήμα) και αποκλειστικά για τον Προαστιακό να γίνει ένα slub truck. Αυτό σημαίνει μία γραμμή πάνω ακριβώς από το cut&cover, μία επίγεια γραμμή που να εξυπηρετεί πλήρως τις ανάγκες του Προαστιακού και μην μπερδεύεται με την υπεραστική ή την εμπορευματική κίνηση.

Ο Κώστας Σπηλιόπουλος μίλησε και για τη μεγάλη ανάγκη να φτάσει το σύγχρονο ηλεκτροκίνητο τρένο στο λιμάνι. «Είναι στρατηγικός στόχος να φτάσει ο νέος σιδηρόδρομος και μέσα στην πόλη αλλά και μέσα στο λιμάνι. Είδατε τι έγινε με το λιμάνι του Πειραιά και την μεγάλη εμπορευματική κίνηση. Θα μεταμορφώσει την πόλη και θα βοηθήσει την τοπική οικονομία. Είναι κάτι που το δούλεψα μέχρι την τελευταία ημέρα που ήμουν στην ΕΡΓΟΣΕ. Πρέπει άμεσα να ολοκληρωθούν οι διαβουλεύσεις, να ολοκληρωθούν οι μελέτες και να φτάσει το ταχύτερο δυνατό το τρένο στην Πάτρα και το λιμάνι της.»

Τετάρτη, 4 Φεβρουαρίου 2015

Μετρό Θεσσαλονίκης: Η διαιτησία και 200εκ.ευρώ ίσως κρίνουν την έκβαση του έργου

κείμενο από το ypodomes.com
Σε κινήσεις της Αττικό Μετρό και του αναδόχου πλέον έχουνε περιοριστεί οι εξελίξεις στο έργο κατασκευής της βασικής γραμμής του Μετρό Θεσσαλονίκης. Η Αττικό Μετρό ζητά τη συνέχιση των εργασιών από την ανάδοχο κοινοπραξία η οποία δεν φαίνεται να είναι διατεθειμένη να συνεχίσει.

Αυτό όμως που είναι ίσως το κυριότερο ζήτημα (πέραν της ασφυξίας που έχει προκαλέσει η παύση των εργασιών) είναι η απόφαση της διαιτησίας. Γνώστες του ζητήματος μίλησαν στο ypodomes.com χαρακτηρίζοντας ύψιστης σημασίας τις αποφάσεις της διαιτησίας που μπορεί εν πολλοίς να κρίνουν το μέλλον του έργου.

Όπως είπαν «μία θετική απάντηση στις οικονομικές απαιτήσεις της κοινοπραξίας που σε αυτή τη διαιτησία αγγίζουν τα 200εκ.ευρώ (από τα συνολικά 560εκ.ευρώ απαιτήσεων) ουσιαστικά θα έλυνε το πρόβλημα ρευστότητας στο ίδιο το έργο».

Η εξέταση των θεμάτων έγινε τον περασμένο Σεπτέμβριο. Στην πραγματικότητα η απόφαση της διαιτησίας για το χρονοδιάγραμμα του έργου στα τέλη Νοεμβρίου ήταν μέρος 3 θεμάτων που εξετάστηκαν.  Το δεύτερο είναι το οικονομικό σκέλος και το τρίτο είναι ο καταλογισμός της ευθύνης για κάποιες αποκλειστικές προθεσμίες που δεν τηρήθηκαν.

Η καθυστέρηση στην δημοσίευση της απόφασης, ανεβάζει την ένταση ακόμα περισσότερο την ώρα που η Α.Μ γίνεται όλο και πιο πιεστική, ζητώντας με αλλεπάλληλες επιστολές να πραγματοποιηθούν εργασίες. Το έργο συνεχίζει να παραμένει όμηρος των επιδιώξεων για περισσότερο χρήμα και η πόλη είναι στα όρια της.

ΣΤΑΘΜΟΣ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ ΑΝΟΧΥΡΩΤΟΣ ΣΤΙΣ ΠΛΗΜΜΥΡΕΣ
Πηγές της Αττικό Μετρό είπαν στο  ypodomes.com ότι μπορεί στα πρόσφατα καιρικά φαινόμενα να μην είχαμε προβλήματα στα εργοτάξια του Μετρό, όμως μέσα στο 2014 ο σταθμός ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ πλημμύρισε 3 φορές από έντονες βροχές (ιδιαίτερα τον περασμένο Ιούλιο) αναδεικνύοντας ότι οι αρχαιότητες μένουν εκτεθειμένες στον καιρό, βάζοντας σε κίνδυνο την ίδια την ύπαρξη τους. Μάλιστα όπως επισημαίνουν αν δεν υπήρχε το στέγαστρο που μπήκε με απόφαση της Α.Μ ίσως να είχαμε χειρότερες καταστάσεις.

Στα τρέχοντα, το πρόβλημα του σταθμού ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ λύεται μετά από 2 χρόνια. Στις 23 Δεκεμβρίου ανέβηκε στο ΔΙΑΥΓΕΙΑ η απόφαση του Υπουργείου Πολιτισμού όπου περιγράφεται η λύση. Θα γίνει 3D  αποτύπωση με λέιζερ  όλου του αρχαιολογικού χώρου, μία εργασία που γίνεται μετά από απαίτηση του Δήμου Θεσσαλονίκης για να μην χαθούν τμήματα κατά τη μεταφορά. Την ανάληψη των απαραίτητων ενεργειών έχει η Εφορεία Αρχαιοτήτων Πόλης Θεσσαλονίκης σε συνεργασία με το ΑΠΘ. Έπειτα (εφόσον το έργο προχωρήσει σύντομα) θα ξεκινήσει η διαδικασία όπως έχει συμφωνηθεί.

ΛΥΣΗ ή ΕΠΑΝΑΔΗΜΟΠΡΑΤΗΣΗ
Πέρα από τη σκακιέρα των κινήσεων το πρόβλημα με το έργο υπάρχει. Αυτή τη στιγμή σε όλο το έργο υπάρχουν 120 εργαζόμενοι στα αρχαιολογικά και άλλοι τόσοι στο κύριο έργο που δεν έχουν απολυθεί λόγω της πρόσφατης απόφασης του Υπουργού Εργασίας που προσωρινά τους προφυλάσσει.

Όπως είναι γνωστό η λύση για το έργο δεν είναι μακριά και ο μαγικός μήνας είναι ο Μάρτιος με την παρέλευση του διμήνου. Αν δεν βρεθεί λύση, έστω και με πολιτικά κριτήρια για να μην ξεσηκωθεί η πόλη θα έχουμε τη λύση της επαναδημοπράτησης.

Η Αττικό Μετρό έχει διαμηνύσει εδώ και καιρό πως έχει ήδη έτοιμη τη λύση της επαναδημοπράτησης με τις εναπομείνασες εργασίες. Το κόστος σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com ξεπερνά τα 500εκ.ευρώ, ποσό που όμως δεν γνωστό αν είναι 100% εξασφαλισμένο χρηματοδοτικά.

Η ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ: Ο ΧΡΟΝΟΣ ΕΙΝΑΙ ΧΡΗΜΑ
Εδώ έχουμε το παράδοξο η επέκταση να πηγαίνει καλά και το βασικό έργο να είναι σταματημένο. Το γεγονός της απόκτησης των 2 μετροπόντικων από τον ΑΚΤΩΡ για την επέκταση προς Καλαμαριά βάζει άλλη μία δυσκολία στα έργα καθώς αν δεν ολοκληρωθεί η διάνοιξη του τμήματος  ΝΕΑ ΕΛΒΕΤΙΑ-ΑΝΑΛΗΨΗ δεν μπορούν τα 2 ΤΒΜ να αποσυναρμολογηθούν και να πάνε για τη διάνοιξη της επέκταση των 5χλμ. Η Αττικό Μετρό απορρίπτει κάθε τέτοια κίνηση.

Όσο αργεί η λύση, τόσο θα αργεί πλέον και το μέχρι σήμερα ανεπηρέαστο έργο της επέκτασης προς Καλαμαριά. Όσο θα αργεί η επέκταση τόσο θα μεγαλώνει και η αποζημίωση που θα καλεστεί το κράτος να πληρώσει από την καθυστέρηση της βασικής γραμμής.

Άρα η ανάγκη εξεύρεσης λύσης είναι υπεραπαραίτητη όχι μόνο για πολιτικούς και κατασκευαστικούς λόγους αλλά και για οικονομικούς καθώς μετά την απαίτηση εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ από τη κοινοπραξία της ΑΕΓΕΚ μπορεί να ακολουθήσει και ο ανάδοχος της πρώτης επέκτασης του δικτύου.

Πέραν του βασικού προβλήματος εδώ περιμένουμε τα δικαστήρια για τις απαλλοτριώσεις σε τμήμα του σταθμούΜΙΚΡΑ στον επίσταθμο αλλά και στον σταθμό ΑΡΕΤΣΟΥ. Αποφάσεις που μπορεί να κρίνουν αν στο μέλλον μας απασχολήσει και η μέχρι στιγμής ανέφελη επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα