Υποδομές στην Ελλάδα

Παρασκευή, 31 Μαΐου 2013

ΟΑΣΑ: Ξεκίνησε η "μάχη" για το έξυπνο εισιτήριο και τις μπάρες στο Μετρό

κείμενο από το ypodomes.com
Κόκκαλης και Περιστέρης μετά το διαγωνισμό για την Τηλεματική που έληξε με την επικράτηση του πρώτου, δίνουν ραντεβού για το δεύτερο και πιο προσοδοφόρο γύρο που αφορά το ηλεκτρονικό εισιτήριο, ένα project περί τα 100 εκ. ευρώ.

Εδώ όμως δεν παίζουν μόνοι τους, αφού στο «τερέν» εισέρχεται και ο όμιλος Μπόμπολα, ενώ υπάρχουν και ενδιαφέρουσες ανακατατάξεις σε επίπεδο συμμαχιών. Έτσι, η Unisystems του Θ. Φέσσα, που στο διαγωνισμό για την Τηλεματική είχε κατέβει μαζί με τον Γ. Περιστέρη (Τέρνα Ενεργειακή) τώρα έχει κοινοπραξία με την Άκτωρ Παραχωρήσεις του ομίλου Μπόμπολα. Το βαρύ πυροβολικό του Μπόμπολα κατέχει ηγετική θέση στο εγχώριο κατασκευαστικό τοπίο με κυρίαρχο ρόλο στα περισσότερα μεγάλα έργα, συμμετέχοντας και στις αντίστοιχες εταιρίες εκμετάλλευσης της λειτουργίας τους. Για το συγκεκριμένο έργο καλύπτει το κομμάτι της πληροφορικής με τη Unisystems που θεωρείται μία από τις από τις ισχυρότερες εταιρίες λύσεων λογισμικού και επικοινωνιών με εμπειρία σε μεγάλα projects κυρίως του τραπεζικού τομέα σε Ελλάδα και εξωτερικό (Βέλγιο, Βουλγαρία, Ρουμανία κ.α.).

Ισχυρές συμμαχίες
Ο Περιστέρης σε αυτό το διαγωνισμό κατεβαίνει με ένα ιδιαίτερα ισχυρό σύμμαχο, την LG - CNS CO, θυγατρική του γιγαντιαίου LG Group, στον τομέα υπηρεσιών πληροφορικής, ολοκληρωμένων λύσεων λογισμικού και διαχείρισης δικτύων, με πωλήσεις πάνω από 2 δις δολ το χρόνο και παρουσία σε Ευρώπη, ΗΠΑ, Κίνα, Ινδία, Ιαπωνία, Ινδονησία, Βραζιλία κ.α.

Ο Κόκκαλης θεωρεί ότι μετά τη νίκη του στην Τηλεματική έχει ένα προβάδισμα σε σχέση με τους άλλους, καθώς το ηλεκτρονικό εισιτήριο θεωρείται «δίδυμο έργο». Στη μάχη μπαίνει και εδώ αυτόνομα, επιστρατεύοντας όμως όλες τις μεγάλες δυνάμεις του ομίλου, (Intracom IT Services - Intrasoft International - Intracom Telecom – Intrakat). Οι άλλοι δύο Έλληνες μνηστήρες από την πλευρά τους θεωρούν ότι ο Κόκκαλης, ακριβώς λόγω του ότι πήρε τον πρώτο διαγωνισμό, είναι δύσκολο να πάρει και τον δεύτερο, ακόμη και για λόγους εντυπώσεων και πολιτικού κόστους. Έτσι πιστεύουν ότι το ηλεκτρονικό εισιτήριο θα καταλήξει σε κάποιον από αυτούς.

Οι τρείς ισχυροί διεκδικητές έχουν να αντιμετωπίσουν τον μεγάλο Ισπανικό όμιλο της Indra Sistemas που ειδικεύεται σε θέματα ολοκληρωμένων λύσεων διαχείρισης δικτύων και αμυντικού εξοπλισμού, ενώ είναι ένας από τους μεγαλύτερους προμηθευτές συστημάτων έλεγχου εναέριας κυκλοφορίας στον κόσμο. Oι Ισπανοί έχουν έντονη διεθνή παρουσία στον τομέα ελέγχου εισιτηρίων στα μετρό Παρισιού, Μαδρίτης, Βαρκελώνης, Λισαβόνας, Μπουένος Αίρες, Σαντιάγο, ενώ είχαν συνεργασία και με το μετρό της Αθήνας. Το «παρών» δίνουν ακόμη η ERICSSON HELLAS, της γνωστής Σουηδικής πολυεθνικής και η ΑΤΕΣΕ Α.Ε., του Κ. Χούμπαυλη, με παρουσία από το 1998 στις κατασκευές και στον τομέα των αμυντικών συστημάτων, που συμμετείχαν και στο διαγωνισμό για την Τηλεματική.

Οι έξι υποψήφιοι θα καταθέσουν δεσμευτικές προσφορές μέχρι τα μέσα Ιουλίου. Αντικείμενο του έργου είναι η μελέτη, χρηματοδότηση, εγκατάσταση, υποστήριξη λειτουργίας, συντήρηση και τεχνική διαχείριση ενός ενιαίου Αυτόματου Συστήματος Συλλογής Κομίστρου για τις εταιρίες του ομίλου ΟΑΣΑ για 12 έτη, μέσω ΣΔΙΤ. Το σύστημα θα καλύπτει επιχειρησιακά το σύνολο των φορέων αστικών συγκοινωνιών της Αττικής, δηλαδή τόσο των σταθερών συγκοινωνιών (μετρό, ηλεκτρικός σιδηρόδρομος και τραμ), όσο και των οδικών.

Νέα γενιά ΣΔΙΤ
Tο ηλεκτρονικό εισιτήριο μαζί με την Τηλεματική εγκαινιάζουν τη νέα γενιά ΣΔΙΤ στον τομέα τεχνολογιών, πληροφορικής και επικοινωνιών στο πλαίσιο των οποίων αξιοποιούνται πλέον και κοινοτικοί πόροι σε συνδυασμό με ιδιωτικά κεφάλαια.

Ο συνολικός προϋπολογισμός του έργου φτάνει τα 94 εκατομμύρια ευρώ. Η κοινοτική χρηματοδότηση, που θα καταβληθεί ως επιχορήγηση από το πρόγραμμα «Ψηφιακή Σύγκλιση» του ΕΣΠΑ μπορεί να φτάσει το 40% του κόστους της αρχικής επένδυσης, ενώ ο ΟΑΣΑ, θα συμμετάσχει στην υλοποίησή του με 35 εκ. μέσω του προγράμματος δημοσίων επενδύσεων.

Αυστηρό πλαίσιο
Σε αυτή τη νέα γενιά ΣΔΙΤ υπάρχει αυστηρό πλαίσιο τόσο για τα χρονοδιαγράμματα όσο και για την αποπληρωμή, που θα πραγματοποιηθεί μέσω της καταβολής ετήσιων πληρωμών διαθεσιμότητας.

Σύμφωνα με τους όρους του διαγωνισμού, οποιαδήποτε υπέρβαση κόστους ή χρονοδιαγράμματος κατά την περίοδο εγκατάστασης και οι όποιες αστοχίες κατά την περίοδο λειτουργίας, δεν επιφέρουν αναπροσαρμογή του τιμήματος, αλλά βαρύνουν αποκλειστικά τον ανάδοχο. Επιπλέον, το ύψος των ετήσιων πληρωμών θα καθορίζεται βάσει μηχανισμού ο οποίος θα αξιολογεί την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών.

25-38 εκατ. ευρώ οι ετήσιες απώλειες και «Έξυπνες κάρτες» για να χτυπηθεί η λαθρεπιβίβαση
Με το ηλεκτρονικό εισιτήριο και τις μπάρες ελέγχου η κυβέρνηση στοχεύει να περιορίσει στο ελάχιστο τις απώλειες εισπράξεων λόγω λαθρεπιβίβασης που για το σύνολο των εταιριών του ΟΑΣΑ υπολογίζονται από 25-38 εκ. ευρώ ετησίως.

Το σύστημα, που αναμένεται να ολοκληρωθεί σε 1,5 χρόνο από την ανακήρυξη του αναδόχου, θα περιλαμβάνει την εγκατάσταση κλειστού κυκλώματος πυλών στους σταθμούς του μετρό, ενώ σταδιακά, το χάρτινο εισιτήριο και οι κάρτες απεριορίστων θα αντικατασταθούν από ηλεκτρονικές «έξυπνες κάρτες», που θα επιτρέψουν την εφαρμογή κλιμακωτών χρεώσεων στους επιβάτες ανάλογα με τις αποστάσεις που διανύουν.

Σύμφωνα με όσα έχουν γίνει γνωστά θα υπάρχουν τρεις τύποι εισιτηρίων. Το Πολλαπλό εισιτήριο (ηλεκτρονική κάρτα μνήμης με μαγνητική ταινία) στο οποίο θα αποθηκεύεται συγκεκριμένος αριθμός μετακινήσεων, που θα αφορά κυρίως περιστασιακούς χρήστες των μέσων μεταφοράς και θα «γεμίζει» από σημεία πώλησης εισιτηρίων. Η «Έξυπνη Κάρτα» που θα αντικαταστήσει τις σημερινές μηνιαίες και ετήσιες κάρτες θα είναι απεριορίστων διαδρομών ή μεγάλης διάρκειας και θα απευθύνεται σε σταθερούς χρήστες. Τέλος, για όσους χρησιμοποιούν τα μέσα του ΟΑΣΑ λίγες φορές και σποραδικά θα υπάρχει η δυνατότητα αγοράς εισιτηρίου με την αποστολή γραπτού μηνύματος μέσω κινητού τηλεφώνου ή e-banking.

Πέμπτη, 30 Μαΐου 2013

Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου: 24 μήνες για την ολοκλήρωση της παράκαμψης Τεμπών

κείμενο από το ypodomes.com
Τρέχει πλέον το έργο που θα ενώσει οριστικά την Βόρεια Ελλάδα με την Θεσσαλία και την υπόλοιπη Νότια Ελλάδα. Τα έργα στις 3 μεγάλες σήραγγες είναι συνεχή ενώ η πρόβλεψη για ολοκλήρωση τον Μάιο του 2015 φαίνεται ότι είναι εφικτή.

Όταν ολοκληρωθεί το έργο παράκαμψης των Τεμπών η χρονοαπόσταση από τον Ευαγγελισμό μέχρι την Σκοτίνα θα διαρκεί κάτι παραπάνω από 10 λεπτά, ενώ σήμερα χρειάζονται περίπου 30 λεπτά (αν δεν υπάρχει έντονη κίνηση).

Το οδικό δίκτυο θα γίνεται εντυπωσιακό καθώς οι 3 μεγάλες σήραγγες θα εναλλάσονται με τα ανοιχτά τμήματα σε εντυπωσιακά τμήματα του έργου που θα παρομοιάζουν με τμήματα της Εγνατίας στην Ήπειρο.

Οι 24 μήνες που μας απομένουν μέχρι την ολοκλήρωση των έργων είναι και οι πιο σημαντικοί καθώς πρέπει να ολοκληρωθούν άπαντες οι εργασίες.
 
Μέχρι το τέλος Ιουνίου 2013 μπορούν όλοι οι οδηγοί (ΙΧ και φορτηγών) οι οποίοι οφείλουν χρήματα από τη μη καταβολή διοδίων στον αυτοκινητόδρομο Αιγαίου να προσέλθουνε για να πληρώσουν την οφειλή τους χωρίς να καταβάλλουν το πρόστιμο του εικοσαπλασίου.

Η ευκολία αυτή δεν προσφέρεται πλέον για όσους έχει εις βάρος τους ήδη εκδοθεί διαταγή πληρωμής, η οποία θα εκτελείται κανονικά για το σύνολο του ποσού που περιλαμβάνει και το εικοσαπλάσιο πρόστιμο.

"Με το παρόν η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου κλείνει το ζήτημα του διακανονισμού των οφειλομένων των παραβατών με τρόπο καλόπιστο χωρίς όμως να ωφελούνται οι παραβάτες από τις πράξεις τους και να τίθενται οι συνεπείς χρήστες σε δυσμενέστερη θέση από αυτούς", καταλήγει η ανακοίνωση.

Τετάρτη, 29 Μαΐου 2013

Μία νέα αρχή στο Μετρό Θεσσαλονίκης από τον Σεπτέμβριο

κείμενο από το ypodomes.com
Νέα αρχή ετοιμάζεται να κάνει το Μετρό Θεσσαλονίκης. Το «στοιχειωμένο» έργο που έχει ατυχήσει τόσες φορές στο παρελθόν είναι έτοιμο να πει αντίο στα μεγάλα προβλήματα και να ξεκινήσει και πάλι, με νέα εταιρεία και με έξτρα 5 σταθμούς προς τα ανατολικά.

Μετά από 3 χρόνια μεγάλων παλινωδιών θα δούμε τα εργοτάξια να γεμίζουν και να έχουμε πρόοδο του έργου. Πλέον όλα τα εργοτάξια, 7 χρόνια μετά το ξεκίνημα των πρώτων έργων, έχουν παραδοθεί και ο ΑΚΤΩΡ που απέκτησε την πλειοψηφία της ΑΕΓΕΚ θα είναι η εγγυήτρια δύναμη ολοκλήρωσης αυτού του εθνικά μεγάλου έργου υποδομής.

Οι 13 σταθμοί κουβαλούν ήδη την δική τους ιστορία και πολλοί από αυτούς μας έχουν απασχολήσει στο παρελθόν για θέματα που δεν σχετίζονταν ακριβώς με την κατασκευή (βλέπε σταθμός Παπάφη).  Μέσα από το τεράστιο έργο έχει γίνει και μια ασύληπτη αρχαιολογική ανασκαφή που έφερε στο φως τον πλούτο της Θεσσαλονίκης μέσα στους αιώνες της ιστορίας της.

Με ενδιαφέρον θα περιμένουμε να ακούσουμε το νέο χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης που φαίνεται πως κλειδώνει για το 2017 αν δεν έχουμε νέες παλινωδίες. Αυτό είναι ένα από τα καλά νέα αν σκεφτούμε ότι πολλοί σήμερα τοποθετούν την ολοκλήρωση του έργου ακόμα και το 2019.

ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑΣ
Το έταιρο έργο που ανέλαβε ο ΑΚΤΩΡ είναι αυτό της πρώτης επέκτασης στα νότιο-ανατολικά της πόλης, καλύπτωντας το πολεοδομικό συκγρότημα της Καλαμαριάς. Οι 5  νέοι σταθμοί και τα 5 χλμ υπόγειας σήραγγας θα φτάσουν το συνολικό υπό κατασκευή έργο σε 18 σταθμούς και περίπου 15χλμ σηράγγων.

Η επέκταση θα ξεκινά από τον σταθμό ΠΑΤΡΙΚΙΟΥ της βασικής γραμμής και από εκεί θα καταλήγει στην νότιο-ανατολική άκρη της πόλης στον σταθμό ΜΙΚΡΑ. Η υπογραφή της σύμβασης τοποθετείται τον Σεπτέμβριο και οι εργασίες αναμένεται να ξεκινήσουν άμεσα ενώ το ευχάριστο για το έργο είναι πως δεν υπάρχουν σοβαρές ενδείξεις για μεγάλα αρχαιολογικά ευρήματα. Η ολοκλήρωση του έργου τοποθετείται το 2019.

Ο τρόπος που θα λειτουργεί η επέκταση προς Καλαμαριά θα είναι ιδιαίτερος. Ουσιαστικά θα δημιουργηθούν δύο βασικά δρομολόγια. Το πρώτο θα είναι το Ν.Σ.Σταθμός-Νέα Ελβετία και το άλλο το Ν.Σ.Σταθμός-Μίκρα. Ο σταθμός διακλάδωσης θα είναι ο σταθμός ΠΑΤΡΙΚΙΟΥ.

Αν όλα πάνε κάλα πριν ολοκληρωθεί το έργο στη  βασική γραμμή θα έχουμε και τρίτο έργο υπό κατασκευή. Μιλάμε για την προς βορράν επέκταση της γραμμής από το σταθμό ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ προς την Ευκαρπία. Η επέκταση αυτή θα λειτουργεί όπως και εκείνη της Καλαμαριάς. Θα υπάρχουν αρκετοί κοινοί σταθμοί ανάμεσα στις γραμμές του Μετρό διευκολύνοντας την κίνηση μέσα στην πόλη.

ΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ
Οι σταθμοί του Μετρό Θεσσαλονίκης θα έχουν 60 μέτρα μήκος (περίπου το ήμισυ σε σχέση με τους αντίστοιχους σταθμούς της Αθήνας). Όλοι οι σταθμοί θα έχουν κεντρική αποβάθρα (σε αντίθεση με το Μετρό της Αθήνας που οι περισσότεροι σταθμοί έχουν πλάγιες αποβάθρες) με τους συρμούς να προσεγγίζουν από δεξιά και αριστερά αντίστοιχα.

Μεγάλο όπλο ασφάλειας στους σταθμούς θα είναι οι θύρες ασφαλείας οι οποίες θα ανοίγουν μόνο όταν έχει φτάσει ο συρμός και έχει ακινητοποιηθεί, μηδενίζοντας τις περιπτώσεις ατυχημάτων.

Οι συρμοί ακολουθόντας τους σταθμούς θα είναι περίπου 58 μέτρα σε μήκος, ενιαίοι σε όλο το μήκος τους ενώ θα λειτουργούν υπεραυτόματα, χωρίς οδηγό αλλά με ..συνοδό. Οι επιβάτες θα μπορούν να κάθονται στο μπροστινό μέρος του συρμού βλέποντας το τούνελ μπροστά τους, κάτι που δεν είναι δυνατό στο Μετρό της Αθήνας.

ΤΟ ΕΡΓΟ
Το έργο της βασικής γραμμής περιλαμβάνει 9,6χλμ και 13 σταθμούς: Ν.Σ.ΣΤΑΘΜΟΣ, ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ, ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ, ΑΓΙΑ ΣΟΦΙΑ, ΣΥΝΤΡΙΒΑΝΙ, ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ, ΠΑΠΑΦΗ, ΕΥΚΛΕΙΔΗΣ, ΦΛΕΜΙΝΓΚ, ΑΝΑΛΗΨΕΩΣ, ΠΑΤΡΙΚΙΟΥ, ΒΟΥΛΓΑΡΗ, ΝΕΑ ΕΛΒΕΤΙΑ. Μελλοντικά η γραμμή θα επεκταθεί δυτικά προς τον Εύοσμο.

Το έργο της επέκταση προς Καλαμαριά περιλαμβάνει 4,8χλμ και 5 σταθμούς.  Θα ξεκινά από τον σταθμό ΠΑΤΡΙΚΙΟΥ και μέτα ΝΟΜΑΡΧΙΑ, ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ, ΑΡΕΤΣΟΥ, ΝΕΑ ΚΡΗΝΗ, ΜΙΚΡΑ. Μελλοντικά η γραμμή θα επεκταθεί ανατολικά προς το Αεροδρόμιο Μακεδονία.

Το έργο της επέκτασης προς Ευκαρπία περιλαμβάνει 5χλμ και 5 σταθμούς. Θα ξεκινά από τον σταθμό ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ, και μετά  ΝΕΑΠΟΛΗ, ΠΑΥΛΟΥ ΜΕΛΑ, ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ, ΠΟΛΙΧΝΗ, ΕΥΚΑΡΠΙΑ.  Μελλοντικά η γραμμή θα επεκταθεί βόρεια προς το Νοσοκομείο Παπαγεωργίου.

Τέλος στα σχέδια της Αττικό Μετρό υπάρχει και μία ακόμα γραμμή  που θα ξεκινά από τον σταθμό ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ και θα καταλήγει στην Νέα Ελβετία μέσω Τούμπας και Χαριλάου.

Τρίτη, 28 Μαΐου 2013

Νέα μεγάλα έργα δημοπρατούνται μέσα στο καλοκαίρι

κείμενο από το ypodomes.com
Το καλοκαίρι των έργων μπορεί να χαρακτηριστεί το φετινό καθώς μετά από αρκετά «πέτρινα» χρόνια πολλά από τα παγωμένα έργα ξανάρχισαν, άλλα μπήκαν σε πιο καλούς ρυθμούς ενώ έρχονται και νέες δημοπρατήσεις έργων.

Τα νέα έργα που περιμένουμε να δημοπρατηθούν μέσα στο καλοκαίρι είναι σημαντικά και τα εντοπίζουμε κυρίως στην Αττική.  Πρόκειται για σημαντικά έργα υποδομών που αναμένονται εδώ και πολύ καιρό αλλά για διάφορους λόγους έχουν καθυστερήσει.

Το σημαντικότερο όλων είναι το τριπλό έργο ανάπλασης του Φαληρικού Όρμου με προϋπολογισμό περίπου 200εκ.ευρώ. Το έργο αυτό αποτελείται από οδικά έργα (μετατόπιση του αυτοκινητόδρομου κατά 90 μέτρα προς τη θάλασσα και υπογειοποίηση του κατά τμήματα), αντιπλημμυρικά και έργα ανάπλασης.

Το σιδηροδρομικό έργο σκούπα Κιάτο-Διακοπτό από την ΕΡΓΟΣΕ είναι το επόμενο έργο που περιμένουμε να δημοπρατηθεί. Το κόστος του υπολογίζεται πάνω από 100εκ.ευρώ και με το έργο αυτό όλο το τμήμα από το Κιάτο μέχρι τη Ροδοδάφνη θα έχει αναβαθμιστεί και θα απομένει η εργολαβία ηλεκτροκίνησης του τμήματος αυτού.

Το μεγάλο έργο των 3 ανισόπεδων κόμβων στην περιοχή του Σκαραμαγκά έχει προϋπολογισμό 45εκ.ευρώ και αφορά την ολοκλήρωση της Δυτικής Περιφερειακής Αιγάλεω,  και πλήρη ανισοπεδοποίηση του κόμβου Σκαραμαγκά που θα καταλήγει στην ΠΑΘΕ και την Αττική Οδό.

Χωρίς να είναι επιβεβαιωμένο,  μεγάλη πιθανότητα υπάρχει και για την δημοπράτηση του δεύτερου σιδηροδρομικού έργου σκούπα Πειραιάς-3 Γέφυρες που θα φέρει επιτέλους την ηλεκτροκίνηση μέσα στην πόλη και τους κεντρικούς σταθμούς  Αθήνα και Πειραιά. Το έργο κοστολογείται περίπου στα 100εκ.ευρώ.

Δευτέρα, 27 Μαΐου 2013

Editorial: Αναγκαία και απαραίτητη η ανάπτυξη Μετρό στην Αθήνα

κείμενο από το ypodomes.com
Η υπόθεση ανάπτυξης του Μετρό στην Αθήνα είναι μια πολύπλοκη υπόθεση. Πρόκειται για την πιο ακριβή επένδυση σε μέσο μαζικής μεταφοράς καθώς το κάθε υπόγειο χιλιόμετρο κοστίζει πολλά εκατομμύρια ευρώ.  Πολύ ακριβό κοστίζουν επίσης οι απαλλοτριώσεις και οι κατασκευές των σταθμών που είναι ένα υπόγειο οικοδομικό συγκρότημα.

Όμως η ανάπτυξη ενός μεγάλου δικτύου Μετρό αλλάζει την λειτουργία όλης της πόλης. Έχουμε μπροστά μας τα παραδείγματα πόλεων όπως το Λονδίνο, το Παρίσι και  την Μόσχα που λόγω του εκτεταμένου δικτύου Μετρό εξελίχθηκαν σε παγκόσμιες Μητροπόλεις του σύγχρονου κόσμου.

Στην εποχή μας που η αστικοποίηση είναι όχι απλώς ένα φαινόμενο αλλά μια εξέλιξη της ίδιας της πορείας του ανθρώπου η μετακίνηση σε ένα πολύτιμο μέσο για την επικοινωνία, την απασχόληση, την κοινωνική ζωή του μέσου πολίτη. Και το Μετρό είναι η κορυφαία επιλογή.

Στην Αθήνα που  για 50 χρόνια (μετά τον Β` παγκόσμιο πόλεμο) το μοντέλο μεταφοράς ήταν το ι.χ φτάσαμε σε σημείο κορεσμού πολύ γρήγορα.  Όταν όμως μπήκε στη ζωή μας το Μετρό που μαζί με την σχεδόν εξ`ολοκλήρου επίγεια γραμμή  1 (ο πρώην ΗΣΑΠ) δημιούργησαν για πρώτη φορά στην πόλη ένα δίκτυο που σε μετέφερε σε απίστευτα γρήγορο χρόνο από την μία πλευρά της πόλης στην άλλη όλα άλλαξαν.

Δεν είναι τυχαίο που το Μετρό είναι κορυφαίο στις προτιμήσεις των Αθηναίων και η εμπιστοσύνη στο μέσο είναι πάρα πολύ υψηλή. Φέτος το δίκτυο της Αθήνας θα μεγαλώσει σημαντικά αλλά η πρόκληση είναι πάντα το μέλλον. Πως ονειρευόμαστε αυτή την πόλη σε 30 χρόνια από σήμερα;

Πως πιστεύουμε ότι πρέπει να αναπτυχθεί στις επόμενες δεκαετίες το μέσο που έχει κερδίσει την εμπιστοσύνη των ανθρώπων που κατοικούν αυτή την πόλη; Μέσα από την εμπειρία άλλων πόλεων βλέπουμε ένα φαινόμενο που συνδυάζεται με το δίκτυο Μετρό κάθε πόλης.

Οι πολύ μεγάλες πόλεις της Ευρώπης που έχουν ως βασικό μοντέλο μετακίνησης το Μετρό είναι και οι πιο ανεπτυγμένες οικονομικά, κοινωνικά και πολιτιστικά. Αντίθετα πόλεις που το δίκτυο Μετρό που έχουν δεν είναι αρκετό περιορίζονται τόσο στην ανάπτυξη τους όσο και στην σημαντικότητα τους.

Θυμάμαι εκείνο το περίφημο σχέδιο ανάπτυξης Μετρό επί εποχής Υπουργείας Σουφλιά και πραγματικά νοσταλγώ όταν υπήρχε έστω ένα μελλοντικό σχέδιο, μια ρότα για το μέλλον της πόλης. Έστω και με μεγάλες αδυναμίας αυτός ο μπούσουλας έδειχνε την προδιάθεση αυτή της πόλης να γίνει φιλική και ανθρώπινη, δυνατή και παγκόσμια Μητρόπολη όπως άλλωστε της αρμόζει.

Σήμερα όμως αυτό φαντάζει πιο πολύ αστείο από το παρελθόν παρά μία εφικτή μελλοντική εξέλιξη του μοντέλου μετακίνησης στην πόλη. Και αυτό ξαναπάει την πόλη στις εποχές που το Μετρό φάνταζε πολύ μεγάλη πολυτέλεια για να γίνει. Δεν υπάρχει χρηματοδότηση αλλά το κυριότερο είναι πως φαίνεται να λείπει η πολιτική βούληση.

Η Αθήνα όμως έχει ανάγκη το Μετρό και αυτή η σκέψη πρέπει να υπερισχύσει έναντι άλλων σκέψεων.  Κατά την γνώμη μου είναι λάθος να καθυστερούμε σε υπερβολικό βαθμό την συνεχή ανάπτυξη του δικτύου Μετρό της πόλης.

Η ανάπτυξη του δικτύου Μετρό θα φέρει ανάπτυξη και στις περιοχές που θα διασχίζει. Αυτό το είδαμε ξεκάθαρα από το 2000 και μετά όταν άνοιξε τις πύλες του το Μετρό. Ποιος θυμάται πως ήταν π.χ η πλατεία Καλογήρων στη Δάφνη πριν το Μετρό; Ένα αδιάφορο σημείο στην πόλη. Με την λειτουργία του σταθμού η περιοχή άλλαξε το εμπορικό στοιχείο κυριάρχησε και ζωντάνεψε   σε ακτίνα τριακοσίων μέτρων γύρω από το σταθμό.

Το ίδιο συνέβη με τον πιο πρόσφατο σταθμό ΑΓΙΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ στην οδό Αγίας Παρασκευής. Μέσα σε 2,5 χρόνια η περιοχή από σχεδόν έρημη έγινε αστικό κέντρο χάρη στον σταθμό του Μετρό. Αυτό τώρα και για τα επόμενο χρόνια είναι ένα «φάρμακο» που μπορεί να δοθεί σε πολλές περιοχές της πόλης βοηθώντας όχι μόνο την απασχόληση κατά τη διάρκεια της κατασκευής με τις χιλιάδες θέσεις εργασίας αλλά κυρίως μετά με την ανάπτυξη που θα φέρει ο κάθε σταθμός ξεχωριστά δίνοντας πολλές χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας σε μία πόλη διψασμένη για δουλειές.

Με το νέο ΕΣΠΑ πρέπει σημαντικό μέρος των κονδυλίων να κατευθυνθεί προς την υπόθεση ανάπτυξης του δικτύου Μετρό της πόλης. Ας μην αφήσουμε λοιπόν την υπόθεση ανάπτυξης του Μετρό στην πόλη γιατί θα είναι μία ακόμα χαμένη ευκαιρία για την Αθήνα. Και οι χαμένες ευκαιρίες σήμερα πληρώνονται ακριβά. Ως επί το πλείστον, από την τσέπη μας…

Τετάρτη, 22 Μαΐου 2013

ΕΡΓΟΣΕ: Από τα παγωμένα έργα περάσαμε στις στοιχειωμένες συμβάσεις

κείμενο από το ypodomes.com
Με περίπου 700 εκατ. ευρώ θα ενισχυθεί συνολικά το ανεκτέλεστο υπόλοιπο των τριών ισχυρών κατασκευαστικών ομίλων (ΕΛΛΑΚΤΩΡ, ΓΕΚ Τέρνα και J&P ΑΒΑΞ) στην περίπτωση όπου αποδώσουν οι προσπάθειες της ΕΡΓΟΣΕ για υπογραφή εντός του προσεχούς διμήνου δύο στοιχειωμένων συμβάσεων.

Πρόκειται για τη σύμβαση που αφορά τη σήραγγα Παναγοπούλας στο τμήμα Ροδοδάφνη - Ψαθόπυργος, προϋπολογισμού 315 εκατ. ευρώ, που εκκρεμεί από τον Μάιο του 2012, και για τη σύμβαση για την εργολαβία-σκούπα στο τμήμα Τιθορέα - Δομοκός, ύψους 415 εκατ. ευρώ, που εκκρεμεί από τον Νοέμβριο του 2012.

Στην πρώτη εργολαβία είχε μειοδοτήσει η κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ - J&P ΑΒΑΞ - Intrakat και στη δεύτερη η κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ - ΓΕΚ Τέρνα - J&P ΑΒΑΞ με έκπτωση 5,29% και 8,5% αντίστοιχα.

Εν μέσω φημών περί παρέμβασης της Επιτροπής Ανταγωνισμού (η οποία δεν έχει ενοχλήσει σχετικά την ΕΡΓΟΣΕ, αν και έχουν γίνει καταγγελίες με αφορμή το χαμηλό ποσοστό έκπτωσης), οι εργολάβοι προχώρησαν πρόσφατα σε κίνηση καλής θέλησης αυξάνοντας την έκπτωση στο έργο για τη σήραγγα Παναγοπούλας από 5,29% σε 7,4%, πρόταση η οποία έγινε δεκτή από τη διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ. Η σχετική σύμβαση βρίσκεται τώρα στο Ελεγκτικό Συνέδριο και εκτιμάται πως μπορεί να υπογραφεί εντός του επόμενου μήνα.

Ένα από τα επιχειρήματα που χρησιμοποιεί η διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ για να προχωρήσει το έργο είναι το γεγονός πως αν επαναπροκηρυχθεί με τα νέα τιμολόγια στα δημόσια έργα θα κοστίσει περί τα 131 εκατ. ευρώ περισσότερο.

Η βιασύνη συνδέεται και με έναν άλλο παράγοντα: Οι συμβάσεις πρέπει να υπογραφούν γρήγορα ώστε να προχωρήσουν τα έργα και να μη χαθούν εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ από το ΕΣΠΑ. Από την άλλη πλευρά, είναι απίθανη η ολοκλήρωση των έργων μέχρι το τέλος του 2015. Στελέχη κατασκευαστικών ομίλων υποστηρίζουν, όμως, πως αν υπάρχει αρκετή πρόοδος τότε ίσως ενταχθούν και στο επόμενο ΕΣΠΑ.

Για να προχωρήσει, πάντως, η υπογραφή της δεύτερης σύμβασης, για την εργολαβία-σκούπα στο τμήμα Τιθορέα - Δομοκός πρέπει να κλείσουν «οι πληγές» από παλαιότερη σύμβαση με την ΑΚΤΩΡ, η οποία είχε γίνει αντικείμενο έρευνας από τον Γενικό Επιθεωρητή Δημόσιας Διοίκησης Λέανδρο Ρακιντζή. Το πόρισμα του κ. Ρακιντζή (ανέφερε π.χ. πως είχαν γίνει πληρωμές χωρίς να έχουν ολοκληρωθεί οι σχετικές εργασίες) είχε με τη σειρά του προκαλέσει αντίδραση του κατασκευαστικού ομίλου και της ΕΡΓΟΣΕ. Τώρα μια επιτροπή του Τεχνικού Επιμελητηρίου (ΤΕΕ) έχει αναλάβει να βγάλει τα κάστανα από τη φωτιά και αναμένεται το πόρισμά της.

Οι εργολάβοι θα συνεχίσουν να ασχολούνται τους επόμενους μήνες με τα σιδηροδρομικά καθώς αύριο δημοπρατείται το έργο σύνδεσης του δικτύου με το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, σύντομα πρόκειται να επαναδημοπρατηθεί εργολαβία στο τμήμα Κιάτο - Ροδοδάφνη (ο προηγούμενος εργολάβος αποχώρησε), ενώ εκκρεμούν και άλλοι διαγωνισμοί, όπως π.χ. στο τμήμα Πολύκαστρο - Ειδομένη. Το χρονοδιάγραμμα πάντως τόσο των εκκρεμών συμβάσεων, όσο και των δημοπρατήσεων συνδέεται με την εμπλοκή ή όχι της Επιτροπής Ανταγωνισμού.

Τρίτη, 21 Μαΐου 2013

Στη Βουλή νέα ερώτηση για Ολυμπία, Ιόνια, Άκτιο-Αμβρακία

κείμενο από το ypodomes.com
Συζητήθηκε τη Παρασκευή, 17 Μαΐου, στην ολομέλεια της Βουλής η επίκαιρη ερώτηση της βουλευτού Αιτωλοακαρνανίας κυρίας Νίκης Φούντα προς τον Αναπληρωτή Υπουργό Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων κύριο Σταύρο Καλογιάννη αναφορικά με την πορεία των οδικών έργων που συνδέουν τη Δυτική Ελλάδα με την Αθήνα και, μέσω της Εγνατίας, με τη Θεσσαλονίκη, δηλαδή τμήμα της Ολυμπίας Οδού, την Ιονία Οδό, τον άξονα Άκτιο-Αμβρακία, επισημαίνοντας τις τραγικές καθυστερήσεις στην ολοκλήρωσή τους.

Η κυρία Φούντα τόνισε την αναγκαιότητα το σύνολο των έργων να ιδωθεί όχι αποσπασματικά αλλά ως ενιαία ενότητα, ώστε να αναβαθμιστούν τα αστικά και αγροτικά κέντρα της Δυτικής Ελλάδας και να υπάρξει επαρκέστερη διασύνδεση μεταξύ των λιμανιών της Πάτρας, του Αστακού και της Ηγουμενίτσας αλλά και των αεροδρομίων (Άραξος, Ιωάννινα, Άκτιο), μιας και το ζητούμενο είναι ο «διάλογος» και η αλληλοσυμπλήρωση των υποδομών της Δυτικής Ελλάδας.

Η βουλευτής της Δημοκρατικής Αριστεράς ζήτησε χρονοδιάγραμμα για τα έργα του τμήματος Κόρινθος-Πάτρα της Ολυμπίας Οδού −τα οποία ξεκίνησαν εκ νέου προσφάτως. Τόνισε ότι ο αρχικός σχεδιασμός που προέβλεπε περάτωση στις αρχές του 2013 έχει στην πράξη ακυρωθεί, παρατηρώντας ότι στη φάση αυτή έχει ολοκληρωθεί η εκσκαφή και μόνο των σηράγγων κατά 62% και δεν έχουν στηθεί νέα ή δεν ενεργοποιήθηκαν παλιά εργοτάξια κατά μήκος του οδικού άξονα.

Ειδική αναφορά, έγινε στο τμήμα της Ιονίας Οδού στην περιοχή της Κλόκοβας, η οριστική χάραξη του οποίου παραμένει εκκρεμής λόγω καθεστώτος εκκρεμοδικίας. Η βουλευτής Αιτωλοακαρνανίας ζήτησε τη διαβεβαίωση του Αναπληρωτή Υπουργού ότι το έργο, μετά την έκδοση της απόφασης του ΣτΕ και σύμφωνα με αυτή, θα περιληφθεί στην παρούσα προγραμματική περίοδο του ΕΣΠΑ και δεν θα παραταθεί στο μέλλον.

Τέλος, η βουλευτής της Δημοκρατικής Αριστεράς ζήτησε ενημέρωση και επικαιροποιημένα-εγκεκριμένα χρονοδιαγράμματα για τα έργα του αυτοκινητόδρομου Άκτιο – Αμβρακία, τα οποία παραμένουν κατασκευαστικά απομονωμένα και ανενεργά, τονίζοντας ότι θα πρέπει να αποσαφηνιστεί τι θα γίνει με τις προβληματικές εργολαβίες που περιλαμβάνονται στον συγκεκριμένο Α/Δ, καθώς, με ευθύνη των εταιριών κατασκευής, έχει αφενός καθυστερήσει δραματικά η κατασκευή και ολοκλήρωσή του, αφετέρου παρατείνεται η ανησυχία των εργαζομένων για το μέλλον τόσο της εργασίας τους όσο και των δεδουλευμένων τους.

 Ο Αναπληρωτής Υπουργός, στην απάντησή του, όσον αφορά το τμήμα της Ολυμπίας Οδού Κόρινθος-Πάτρα, διαβεβαίωσε πως συνεχίζονται οι εργασίες κατασκευής των Α/Δ δίνοντας ως παράδειγμα τις χαρακτηριστικές θέσεις συνέχισης εργασιών στο Κιάτο, τις σήραγγες των Μαύρων Λιθαριών και τον Πλάτανο.

 Ο κύριος Καλογιάννης τόνισε ότι στόχος είναι τα έργα να ολοκληρωθούν ώς το 2015. Όσον αφορά το τμήμα της Κλόκοβας, διαβεβαίωσε μεν για τη βέλτιστη χάραξη της Ιονίας Οδού και την ολοκλήρωση αυτής στο μέγιστο δυνατό βαθμό, δεν έκανε όμως σαφή την εγγυημένη ένταξη του εν λόγω τμήματος στην παρούσα προγραμματική περίοδο του ΕΣΠΑ, κάνοντας λόγο για παράδοση αυτοτελών και λειτουργικών τμημάτων.

Αναφορικά με τον Α/Δ Άκτιο-Αμβρακία, ο Αναπληρωτής Υπουργός διαβεβαίωσε πως αν οι ανάδοχες εταιρείες, στις οποίες έχει επιδοθεί ειδική πρόσκληση προ μηνός, αν δεν ανταποκριθούν μέχρι 23/05/2013, θα κηρυχθούν οριστικά έκπτωτες και θα ακολουθηθεί η νόμιμη διαδικασία.

Δευτέρα, 20 Μαΐου 2013

Editorial: Σημαντική η προσπάθεια προσέλκυσης παγκόσμιων παικτών για επενδύσεις

κείμενο από το ypodomes.com
Το ταξίδι του Πρωθυπουργού σε Κίνα και Αζερμπαιτζάν γίνεται σχεδόν ένα χρόνο μετά τις περυσινές  δεύτερες εκλογές. Ίσως δεν είναι καθόλου τυχαίο. Ο μεγαλύτερος παγκόσμιος παίκτης αυτή τη στιγμή στον κόσμο είναι η Κίνα. Η οργιώδης ανάπτυξη αυτής της αχανούς χώρας του 1,35δις πληθυσμού είναι ίσως η μεγαλύτερη ευκαιρία της Ελλάδας  στην προσπάθεια της για επιστροφή στην ανάπτυξη.

Οι Κινεζικές μεγάλες εξαγωγικές βιομηχανίες έχουν διαπιστώσεις τις δυνατότητες που τους παρέχει η στρατηγική γεωγραφικά θέση της Ελλάδας στην Ευρώπη και το επόμενο διάστημα ίσως να δούμε τις πρώτες πραγματικές συμφωνίες να επιτυγχάνονται.

Τον δρόμο της COSCO περιμένουμε να πάρουν και άλλες εταιρείες στην περιοχή του λιμανιού της Αττικής αλλά και του Θριάσιου Πεδίου ενώ η ανάπτυξη του σιδηρόδρομου προσελκύει της κινεζικές επιχειρήσεις που θα μπορούν εύκολα μέσω του Πειραιά να προωθήσουν τα προϊόντα του στην Ευρώπη (ειδικά στις περιοχές της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης).

Εξίσου σημαντικό είναι και το ταξίδι στο Αζερμπαιτζάν καθώς ο ΤΑΡ είναι ο αγωγός που θα καταστήσει την Ελλάδα ενεργειακό δίαυλο στο παιχνίδι της ενέργεια και θα ανοίξει πολλές πόρτες για επενδύσεις στην περιοχή της Θράκης, Μακεδονίας και Ηπείρου.

Το παιχνίδι γύρω από τις επενδύσεις στην Ελλάδα έχει πάρει μεγάλες διαστάσεις και ορθώς η Ελλάδα έχει κινηθεί «globally». Για την επένδυση μαμούθ στο Ελληνικό έχουμε τη συμμετοχή του Κατάρ.


Στο παιχνίδι της ενέργειας έχει μπει για τα καλά η Ρωσία ενώ για τους Σιδηρόδρομους το ενδιαφέρον από την Γαλλία φαίνεται πραγματικό.  Η Κίνα εκτός από το λιμάνι του Πειραιά δείχνει να ενδιαφέρεται και για το Αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου ως hub για την προώθηση των προϊόντων της.

Ερωτηματικό παραμένει η συμμετοχή ΗΠΑ, Γερμανίας και Αγγλίας που μέχρι σήμερα δεν φαίνεται να έχουν μπει στο παιχνίδι των αποκρατικοποιήσεων και των επενδύσεων. Φυσικά το επόμενο διάστημα περιμένουμε να ανοίξουν τα χαρτιά τους και άλλοι παγκόσμιοι παίκτες σε τομείς που θα μπορέσουν να φέρουν επενδύσεις, όπως ο τουρισμός, η πράσινη ενέργεια και το real estate.

Το πιο σημαντικό όμως είναι πως περνάμε σχετικά γρήγορα από την περίοδο της θεωρίας στην περίοδο της πράξης και το αμέσως επόμενο διάστημα θα διαπιστώσουμε αν τελικά όλες οι προσδοκίες μας θα ανταμειφθούν με επενδύσεις.

Παρασκευή, 17 Μαΐου 2013

ΟΑΣΑ: Ανάδοχος για την τηλεματική σε 1.000 στάσεις η Intrasoft International - Intrakat

κείμενο από το ypodomes.com
Η ένωση εταιρειών Intrasoft International - Intrakat  αναδείχθηκε ανάδοχος για το έργο της Τηλεματικής Αστικών Συγκοινωνιών μέσω Σύμπραξης Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ).

Θα αναλάβει τη μελέτη, χρηματοδότηση, εγκατάσταση, υποστήριξη λειτουργίας, συντήρηση και τεχνική διαχείριση του ολοκληρωμένου συστήματος πληροφόρησης επιβατών και διαχείρισης στόλου για τις Οδικές Συγκοινωνίες για συνολικό διάστημα 12 ετών.

Ειδικότερα, το έργο αφορά στην εγκατάσταση ενός δικτύου 1000 «έξυπνων» στάσεων σε όλη την περιοχή εξυπηρέτησης του ΟΑΣΑ. Οι επιβάτες θα πληροφορούνται τον ακριβή χρόνο διέλευσης των οχημάτων από τις οθόνες που θα είναι τοποθετημένες στις στάσεις, καθώς και από το κινητό τηλέφωνο ή τον ηλεκτρονικό υπολογιστή τους.

Προβλέπεται, επίσης, η δημιουργία κέντρου ελέγχου από όπου θα παρακολουθείται σε πραγματικό χρόνο η λειτουργική κατάσταση του συστήματος συγκοινωνιών και θα γίνονται οι αναγκαίες παρεμβάσεις για τον καλύτερο συντονισμό των μέσων μαζικής μεταφοράς.

Με το έργο αυτό, το οποίο αποτελεί το πρώτο έργο ΣΔΙΤ στον τομέα της Τεχνολογίας Πληροφορικής και Επικοινωνιών, ενεργοποιείται για πρώτη φορά ένα νέο πλαίσιο αξιοποίησης κοινοτικής και ιδιωτικής χρηματοδότησης σε έργα ΣΔΙΤ (στην προκειμένη περίπτωση μέσω του Επιχειρησιακού Προγράμματος "Ψηφιακή Σύγκλιση" του ΕΣΠΑ), με χρηματοδότηση κατά 40% από πόρους του ΕΣΠΑ και 60% ιδιωτικούς πόρους.

Για το έργο είχαν καταθέσει δεσμευτικές προσφορές στις 29 Μαρτίου 2013 δύο σχήματα, η Intrasoft International - Intrakat και η Τέρνα Ενεργειακή - Unisystems. Η διαδικασία της τεχνικής αξιολόγησης και της οικονομικής αξιολόγησης διήρκησε έξι εβδομάδες, ενώ δεν κατατέθηκαν ενστάσεις κατά την τεχνική αξιολόγηση.

Ο χρόνος πλήρους υλοποίησης του έργου που προσφέρθηκε από τον ανάδοχο είναι 18 μήνες κατά μέγιστο. Η συνολική αξία της σύμβασης στα 12 έτη ανέρχεται σε περίπου 27 εκατομμύρια με περίπου 5,5 εκατομμύρια κοινοτική χρηματοδότηση.

Εντός Ιουλίου αναμένονται οι δεσμευτικές προσφορές και για το έργο του ηλεκτρονικού εισιτηρίου.

Πέμπτη, 16 Μαΐου 2013

Χατζηδάκης: Τρέχουν τα έργα για την παράκαμψη των Τεμπών, το 2015 στην κυκλοφορία

κείμενο από το ypodomes.com
Σε ποσοστό 75% έχουν ολοκληρωθεί το κατασκευαστικό αντικείμενο στον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου (ΠΑΘΕ Μαλιακός-Κλειδί), με την ηγεσία του υπουργείου Ανάπτυξης να επιθεώρησε σήμερα το έργο.

«Έχουμε σήμερα μια ακόμη μια απόδειξη ότι οι μηχανές των μεγάλων έργων, των αυτοκινητόδρομων έχουν πάρει μπροστά» σημείωσε ο υπουργός Ανάπτυξης Κωστής Χατζηδάκης.

"Η επίσπευση των έργων στους μεγάλους αυτοκινητόδρομους δείχνει ότι είμαστε στο σωστό δρόμο. Δίνουμε ένα αγώνα δρόμου με στόχο την ανάκαμψη και την πολυπόθητη ανάπτυξη. Ο αγώνας αυτός είναι μαραθώνιος και χρειάζονται αντοχές, επιμονή και σταθεροί ρυθμοί. Παρά τις δυσκολίες η Ελλάδα αρχίζει να τα καταφέρνει" σημείωσε ο αναπληρωτής υπουργός Αγροτικής Ανάπτυξης Μάξιμος Χαρακόπουλος.

Στον αυτοκινητόδρομο Αιγαίου, οι μεγάλες σήραγγες της παράκαμψης των Τεμπών έχουν πλέον ανοίξει, ενώ τα έργα σε αυτές σε επίπεδο πολιτικού μηχανικού, ολοκληρώνονται και τα ηλεκτρομηχανολογικά, είναι ήδη έτοιμα σε ποσοστό 75%, ανέφερε από την πλευρά του ο υφυπουργός Ανάπτυξης Σταύρος Καλογιάννης. Όπως διαβεβαίωσε, η πλήρης επανεκκίνηση των έργων είναι χρόνου.

«Είναι θέμα ελάχιστου χρόνου, ελάχιστων εβδομάδων και πρέπει να πούμε ότι το έργο αυτό μπορεί να έχει ολοκληρωθεί σε δυο χρόνια. Δουλεύουμε στην κατεύθυνση τμήματα του έργου να μπορέσουν να αποδοθούν πιο νωρίς στην κυκλοφορία» σημείωσε ο κ. Καλογιάννης.

Όσον αφορά τα διόδια, ο κ. Χατζηδάκης διευκρίνισε ότι οι νέες συμβάσεις, που θα κατατεθούν στη Βουλή για τα έργα, δεν προβλέπουν αναπροσαρμογή προς τα πάνω των τελών διέλευσης.

Το έργο
Η σύμβαση του έργου περιλαμβάνει την κατασκευή των νέων Τμημάτων αυτοκινητοδρόμου Ευαγγελισμός – Ραψάνη και Πλαταμώνας – Σκοτίνα. Με την κατασκευή του νέου τμήματος Ευαγγελισμός – Ραψάνη, μήκους 11 χλμ παρακάμπτεται η κοιλάδα των Τεμπών μέσω των διπλών σηράγγων Τ1 (μήκους 2000 μ.) και Τ2 (μήκους 6.000 μέτρων).

Με την κατασκευή του νέου τμήματος Πλαταμώνας – Σκοτίνα, μήκους 14 χλμ, παρακάμπτονται οι επικίνδυνες στροφές στην περιοχή του Παντελεήμονα Πιερίας μέσω των σηράγγων Τ3, μήκους 2.700 μ.

Μέχρι σήμερα έχουν ολοκληρωθεί στο σύνολό τους οι εργασίες Πολιτικού Μηχανικού στις σήραγγες Τ1 και Τ2 και κατασκευάζονται (ήδη έχει ολοκληρωθεί το 50%) οι εργασίες Ηλεκτρομηχανολογικών Εγκαταστάσεων στις σήραγγες αυτές.

Οι εργασίες Πολιτικού Μηχανικού στις σήραγγες Τ3 είναι κατά 75% ολοκληρωμένες. Απομένει προς διάνοιξη τμήμα μήκους 350 μέτρων περίπου.

Μετά την υπογραφή, την 12-4-2013, της Συμφωνίας μεταξύ του Δημοσίου και Παραχωρησιούχου / Κατασκευαστή και σε συνδυασμό με την αποπληρωμή, στο τέλος του 2012, εκτελεσμένων εργασιών κατασκευής της λωρίδας έκτακτης ανάγκης (ΛΕΑ) στις σήραγγες, έχει επέλθει πλήρης επανεκκίνηση των κατασκευαστικών δραστηριοτήτων σε όλα τα μέτωπα του Έργου.

Συγκεκριμένα εκτελούνται :

• Εργασίες οδοποιίας στο τμήμα μεταξύ των σηράγγων Τ1 και Τ2 μήκους 1 χλμ.

• Εργασίες κατασκευής κτιρίου Ελέγχου της σήραγγας Τ2

• Κατασκευή κτιρίων εξαερισμού της σήραγγας Τ2 (βόρειο και νότιο).

• Εργασίες κατασκευής οδικού τμήματος εκατέρωθεν της νέας γέφυρας του ποταμού Πηνειού, μήκους 220 μέτρων.

• Εργασίες κατασκευής οδικών τμημάτων εκατέρωθεν της γέφυρας Β460 του ΟΣΕ.

• Χωματουργικές εργασίες στην περιοχή του Ανισόπεδου Κόμβο Ραψάνης.

• Εργασίες διάνοιξης και τελικών επενδύσεων στα νότια μέτωπα της σήραγγας Παντελεήμονα. Στα βόρεια μέτωπα της σήραγγας αυτής γίνονται προπαρασκευαστικές εργασίες για την ολοκλήρωση της υπόγειας διάνοιξης σε 350 μέτρων.

• Εργασίες κατασκευής της γέφυρας Β560 και οδοποιίας στο τμήμα βορείως των σηράγγων Παντελεήμονα στην περιοχή Σκοτίνας.

Ήδη έχει ολοκληρωθεί περίπου το 72% του φυσικού αντικειμένου του Έργου.

Με βάση το εγκεκριμένο πλέον χρονοδιάγραμμα, η ολοκλήρωση των νέων Τμημάτων του αυτοκινητοδρόμου Ευαγγελισμός – Ραψάνη και Πλαταμώνας – Σκοτίνα προβλέπεται στο τέλος Μαίου του 2015.

Μετά την παράδοση των προαναφερόμενων νέων Τμημάτων του αυτοκινητοδρόμου και σε συνδυασμό με την επανέναρξη των εργασιών κατασκευής της Παράκαμψης Στυλίδας (το περασμένο φθινόπωρο) και του Ανισόπεδου Κόμβου Ροδίτσας στην περιοχή Λαμίας, ολοκληρώνεται ο αυτοκινητόδρομος Αθήνα – Θεσσαλονίκη.

Ας σημειωθεί ότι στον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου συμμετέχουν με 35% η Hochtief Solutions, με 20% η Άκτωρ παραχωρήσεις, με 16,25% η J&P Άβαξ, με 13,75% η Vinci Concessions, με 10% η ΑΕΓΕΚ και με 5% η Αθηνά.

Τετάρτη, 15 Μαΐου 2013

Μετρό Αθήνας: Στη Βουλή το έργο επέκτασης της Γραμμής 1 στον Άγιο Στέφανο

κείμενο από το ypodomes.com
Ο Κοινοβουλευτικός Εκπρόσωπος της Δημοκρατικής Αριστεράς, Βουλευτής Αττικής, Βασίλης Οικονόμου, συναντήθηκε με τον Πρόεδρο και Διευθύνοντα Σύμβουλο στις Σταθερές Συγκοινωνίες  ΑΕ (ΣΤΑΣΥ), Νίκο Παπαθανάση.

Στην συνάντηση ο Βασίλης Οικονόμου έθεσε το ζήτημα της επέκτασης του ΗΣΑΠ στον Άγιο Στέφανο προκειμένου να εξυπηρετούνται οι κάτοικοι της Βόρειας Αττικής. Πρόκειται για ένα έργο πνοής το οποίο είχε εγκριθεί ως αναγκαίο για την ανάπτυξη της εταιρίας αλλά και της ευρύτερης περιοχής και το οποίο είχε κριθεί από όλες τις σχετικές μελέτες βιώσιμο οικονομικά και μάλιστα αναμένεται να φέρει μεγάλα κέρδη στην εταιρία. Οι πραγματικές αιτίες που η επέκταση του ΗΣΑΠ στον Άγιο Στέφανο έχει παγώσει δεν είναι σαφείς, αφού μπορούν να εξευρεθούν οι πόροι που απαιτούνται γι αυτό το έργο μέσω ευρωπαϊκών κονδυλίων.
 
Ο Πρόεδρος της ΣΤΑΣΥ, Νίκος Παπαθανάσης, τοποθετήθηκε θετικά ως προς την αναγκαιότητα και τη σκοπιμότητα αυτής της επέκτασης του ΗΣΑΠ και δεσμεύτηκε να εξετάσει ενδελεχώς την πρόταση του Κοινοβουλευτικού Εκπροσώπου της Δημοκρατικής Αριστεράς, Βασίλη Οικονόμου και να ενημερώσει σχετικά με τις δυνατότητες υλοποίησης του αναπτυξιακού αυτού έργου.

Ο Βασίλης Οικονόμου μετά από αυτή την συνάντηση εκφράζει την αισιοδοξία του ότι θα αντιμετωπιστεί με την δέουσα υπευθυνότητα η συγκεκριμένη πρόταση και θα είναι δυνατή η κατάρτιση ενός χρονοδιαγράμματος για την επέκταση του ΗΣΑΠ στον Άγιο Στέφανο, έργο που πραγματικά μπορεί να δώσει νέες προοπτικές ανάπτυξης στην Βόρεια Αττική και να βελτιώσει σημαντικά την καθημερινότητα των κατοίκων των Δήμων Διονύσου και Ωρωπού.  

Τρίτη, 14 Μαΐου 2013

Πέντε νέα μεγάλα έργα παραχώρησης "ζωντανεύουν" μέσα στο 2013

κείμενο από το ypodomes.com
Με τον στόχο για επανέναρξη των αυτοκινητόδρομων να έχει πραγματοποιηθεί πάμε για τις επόμενες μεγάλες κινήσεις. Οι 4 μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι, άλλος πιο γρήγορα άλλος πιο αργά θα ενεργοποιήσουν τα εργοτάξια τους μέσα στους επόμενους 3-4 μήνες.

Αυτό δίνει την ευκαιρία στο Υπουργείο Ανάπτυξης και Υποδομών να προγραμματίσει την επόμενη γενιά μεγάλων έργων με παραχώρηση που πλέον περιλαμβάνουν πολλά έργα. Εκτός από την γνωστή τριάδα που περιλαμβάνει την Υποθαλάσσια ζεύξη Σαλαμίνας-Περάματος, την Υποθαλάσσια ζεύξη Λευκάδας-Αιτωλοακαρνανίας και τον αυτοκινητόδρομο Ελευσίνα-Θήβα-Υλίκη υπάρχουν τουλάχιστον άλλα δύο έργα που θα συμπληρώσουν το παζλ:

Μιλάμε για την κατασκευή του Αεροδρομίου στο Καστέλι Ηρακλείου αλλά και τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού που αναμένεται να επιστρέψουν στην επικαιρότητα μετά από σιγή ιχθύος 3 και πλέον ετών.

Τα πρώτα τρία έργα έχουν μεταφερθεί για εκκίνηση των διαδικασιών της δημοπράτησης τον ερχόμενο Νοέμβριο ενώ μέχρι τότε θα έχει ξεκαθαρίσει το τοπίο και για τα άλλα δύο έργα.

Συνολικά τα 5 αυτά έργα έχουν προϋπολογισμό που ξεπερνά τα 2,5 δις ευρώ και εφόσον ξεκινήσει η κατασκευή τους θα προσφέρουν πολλές χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας στον κλάδο των κατασκευών.

Ωστόσο λόγω της μεγάλης καθυστέρησης που παρατηρείται στις δημοπρατήσεις των έργων καθυστέρησης δεν περιμένουμε αυτά τα ξεκινήσουν πριν το 2016 ενώ η ολοκλήρωση τους με τις καλύτερες προϋποθέσεις  θα είναι το 2020.

Editorial: Νικητές οι Έλληνες, με ωριμότητα και υπομονή έρχεται η ανάπτυξη

κείμενο από το ypodomes.com
Το 2013 μέχρι τώρα μας έχει επιφυλάξει αρκετές εξελίξεις. Στην Ελλάδα της κρίσης, της 6ης χρονιάς κρίσης μπορούμε πια να πούμε ότι κάτι θετικό υπάρχει. Μπορεί ακόμα να μην είναι ορατό στη μεγάλη μάζα αλλά θα γίνει.

Η αντίστροφη μέτρηση προς την ανάπτυξη είναι γεγονός. Αυτό δεν θα πάρει ούτε μία μέρα, ούτε ένα μήνα, ούτε ένα χρόνο. Όλοι εμείς που έχουμε επιμείνει πως η Ελλάδα θα νικήσει την κρίση μέσα από την ανάπτυξη επιμένουμε και σήμερα αλλά πλέον είναι γεγονός πως η πολιτική τάξη ενισχύει όλο και περισσότερο αυτή την τάση.

Κάποιος μπορεί να πει πως η προσωπική του ζωή παραμένει χάλια, τα οικονομικά είναι σε θλιβερή κατάσταση και το ίδιο συμβαίνει και στον περίγυρο του αλλά και γενικότερα. Και είναι γεγονός. Η πτώση είναι πολύ πιο εύκολη ενώ η άνοδος είναι δύσκολη και απαιτητική.

Σε όλη αυτή την διαδρομή από τον Μάιο του 2010 όταν μπήκαμε στην περιπέτεια των Μνημονίων είδαμε και βιώσαμε πολλά. Η κατάρρευση της οικονομίας έφερε κατάρρευση της μεσαίας τάξης στη χώρα.  Η Ελλάδα ήταν κοινό μυστικό ότι τα τελευταία χρόνια είχε ίσως την μεγαλύτερη μεσαία τάξη αναλογικά με τον πληθυσμό της.

Έτσι η κατάρρευση αυτή συμπαρέσυρε σχεδόν τα πάντα.  Ακόμα και την ισχυρή ανώτερη –οικονομικά- τάξη της  χώρας. Πρέπει όμως να πούμε πως έγιναν και πολλά από τότε. Ο αρρωστημένος δημόσιος τομέας, η πλήρης εξάρτηση της επιχειρηματικότητας από το Δημόσιο και η απίθανη σπατάλη μειώθηκαν. Μαζί με αυτή επλήγησαν μισθοί, συντάξεις και κυρίως η περηφάνια μας.

Σήμερα όμως είναι ορατό ότι η πορεία προς την ανάπτυξη είναι γεγονός. Όμως πρέπει πρώτα για να φτάσουμε σε θετικούς ρυθμούς ανάπτυξης να μηδενίσουμε την ύφεση. Να περάσουμε δηλαδή από τα -8, τα -6, τα -4, σε θετικά πρόσημα. Από αυτή την σκοπιά είμαστε ήδη σε θετική πορεία.

Το φρενάρισμα της ανεργίας, οι αποκρατικοποιήσεις, η ενίσχυση της επιχειρηματικότητας και της καινοτομίας, ο πολλαπλασιασμός  των μεγάλων έργων και υποδομών,  η εκμετάλλευση των κοινοτικών κονδυλίων αλλά κυρίως η εφευρετικότητα και η μαχητικότητα των Ελλήνων θα φέρουν αποτελέσματα. Είμαι 100% σίγουρος για αυτό.

Επειδή όμως δεν ζούμε κάποια ταινία με happy end αλλά ένα πόλεμο (οικονομικό) στον οποίο πρέπει να βγούμε νικητές η προσπάθεια θα είναι μακρόχρονη και δύσκολη. Ένα από τα πράγματα που έχω θαυμάσει αυτά τα χρόνια της κρίσης είναι ο τρόπος αντίδρασης του λαού μας.

Μιλάω όμως για τους πολίτες της χώρας μας. Φοβερή αλληλεγγύη, απίστευτη στήριξη. Η οικογένεια έπαιξε τον βασικότερο ρόλο και η δομή της Ελληνικής κοινωνίας αυτή τη φορά βοήθησε στο να μην διαλυθεί ο κοινωνικός ιστός και να μην ζήσουμε καταστάσεις άλλων ετών. Τα μπράβο λοιπόν ανήκουν σε εμάς πρώτα από όλα.

Πριν από μερικές μέρες ο Υπουργός Οικονομικών κος Στουρνάρας μίλησε σε ξένο δίκτυο και αυτό που εντυπωσίασε τον δημοσιογράφο (που έκανε και σχετική ερώτηση) είναι γιατί δεν αντιδρά ο κόσμος! Όλοι ήταν σίγουροι για την κοινωνική έκρηξη, ακόμα και Έλληνες δημοσιογράφοι επένδυαν σε αυτό το σενάριο.

Νομίζω πως η απάντηση είναι πολύ απλή τελικά. Οι θυσίες που έχουμε κάνει όλοι είναι μία επένδυση για το αύριο της χώρας μας. Αν κλωτσήσουμε τις θυσίες μας, θα σπαταλήσουμε (για μία ακόμα φορά ιστορικά) την δυνατότητα να επιστρέψουμε σε καλύτερες μέρες.  Και με απίστευτη υπομονή και επιμονή περιμένουμε αυτή την καλύτερη μέρα. Αλήθεια πόσοι λαοί έχουν  την σοφία και την ωριμότητα να πράξουν έτσι, με τον τρόπο που έπραξε ο δικός μας λαός;

Είναι και η ευκαιρία να επαινέσουμε και λίγο τους εαυτούς μας. Και όταν έρθει μία καλύτερη μέρα θα ξέρουμε πως οφείλετε σε εμάς.  Μπορεί να μας ειρωνεύτηκαν, να μας λοιδόρησαν, να επένδυσαν στην καταστροφή μας, όμως και πάλι εμείς θα είμαστε νικητές της ιστορίας.  Και θα δίνουμε μαθήματα όχι πλέον προς αποφυγή αλλά προς μίμηση.

Παρασκευή, 10 Μαΐου 2013

Αυτοκινητόδρομοι: Προβλήματα και κουρέματα απο τη μία, επανεκκίνηση και ελπίδα από την άλλη

κείμενο από το ypodomes.com
Η επανεκκίνηση των μεγάλων οδικών έργων αποδεικνύεται μια εξαιρετικά δύσκολη υπόθεση, με τουλάχιστον πέντε μεγάλα ανοιχτά και δυσεπίλυτα προβλήματα, που καλούνται να αντιμετωπίσουν η κυβέρνηση και το υπουργείο Ανάπτυξης και Υποδομών.

Η κυβέρνηση, μετά την πρόσφατη επίσκεψη του πρωθυπουργού Α. Σαμαρά και των εκπροσώπων της τρικομματικής κυβέρνησης στα εργοτάξια της «Ολυμπίας Οδού», δίνει το μήνυμα ότι τα δύσκολα τελείωσαν και αρχίζει η ανάπτυξη, καθώς επίσης ότι άρχισαν... να μαρσάρουν ξανά οι μπουλντόζες για την κατασκευή και την ολοκλήρωση έως το 2015 των μεγάλων αυτοκινητοδρόμων.

Η «κατ' αρχήν συμφωνία» μεταξύ ελληνικού Δημοσίου και παραχωρησιούχων, έπειτα από ατέρμονες διαπραγματεύσεις των δύο τελευταίων ετών είναι παρούσα. Αυτή η συμφωνία, όπως ανακοινώθηκε από τον υπουργό Ανάπτυξης και Υποδομών Κωστή Χατζηδάκη και τον αναπληρωτή υπουργό Στ. Καλογιάννη, προβλέπει ότι το Δημόσιο αναγνωρίζει εργολαβικές απαιτήσεις συνολικού ύψους 353,3 εκατ. ευρώ, που θα δοθούν με ξεχωριστά συμφωνητικά ως εξής:

* Προς την «Ολυμπία Οδό» 130 εκατ. ευρώ.

* Στην «Αυτοκινητόδρομοι Αιγαίου» 59,5 εκατ. ευρώ.

* Στη «Νέα Οδό» 90,5 εκατ. ευρώ.

* Στην «Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας» 73,50 εκατ. ευρώ.


* Επίσης, προβλέπεται να δοθούν προς τους παραχωρησιούχους άμεσες προκαταβολές συνολικά 155 εκατ. ευρώ, ώστε οι εργολάβοι να αποσύρουν πρόσθετες διεκδικήσεις τους συνολικού ύψους 719 εκατ. ευρώ.

Να «κλειδώσει»
Τα ανοιχτά μέτωπα που πρέπει να αντιμετωπιστούν, ώστε με νόμιμο, διαφανή και προς το δημόσιο συμφέρον τρόπο να «κλειδώσει» η επανεκκίνηση των έργων, είναι:

1.Η χρηματοδότηση της συμφωνίας: Στην κυβέρνηση προκαλεί ήδη αντιδράσεις η επιλογή κάλυψης των εργολαβικών απαιτήσεων ύψους 353,5 εκατ. ευρώ, όπως επίσης και η καταβολή των προκαταβολών των 155 εκατ. ευρώ να γίνει από το συρρικνωμένο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Ασκείται κριτική ότι τα χρήματα θα διοχετευτούν στους οδικούς άξονες από άλλα υπό υλοποίηση συγχρηματοδοτούμενα από την Ευρωπαϊκή Ενωση έργα και δραστηριότητες, όπως για παράδειγμα τα προγράμματα στήριξης των ανέργων, τα οποία θα εγκαταλειφθούν, με μεγάλες οικονομικές, κοινωνικές και αναπτυξιακές συνέπειες. Ηδη κυβερνητικοί κύκλοι αντιδρούν, ο Τύπος καταγράφει ότι «οι εργολάβοι τρώνε τα λεφτά των ανέργων» και η αντιπολίτευση ζητεί εξηγήσεις από την κυβέρνηση στη Βουλή. Από το υπουργείο Ανάπτυξης αναφέρεται ωστόσο ότι, προκειμένου να διασφαλιστεί ότι τα έργα θα γίνουν, έχει εξασφαλιστεί από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων το ποσό των 650 εκατ. ευρώ «για την περίπτωση που κάτι πάει στραβά».

2.Οι εκταμιεύσεις των εργολαβικών απαιτήσεων: Η μέχρι τώρα συμφωνία μεταξύ Δημοσίου και εργολάβων έγινε υπό την εποπτεία της πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών και Ανάπτυξης. Ενεργό ρόλο είχε ο ορισμένος από τον ίδιο τον πρωθυπουργό ειδικός διαπραγματευτής Ε. Βιδάλης, προερχόμενος από τον ΣΕΒ, ο οποίος εργάστηκε ως άμισθος εθελοντής. Στο έργο του βοηθήθηκε και από ιδιώτες συμβούλους, ανάμεσά τους και ο λεγόμενος «κρυφός υπουργός Δημοσίων Εργων». Πληροφορούμαστε ωστόσο ότι στο επίπεδο της υπηρεσιακής ιεραρχίας το κλίμα είναι βαρύ και υπάρχει δυστοκία να «πέσουν» οι υπογραφές τόσο από τους αρμόδιους διευθυντές όσο και από στελέχη χαμηλότερης κλίμακας. Το κλίμα φορτίστηκε ιδιαίτερα μετά τις πρωτοβουλίες του ανεξάρτητου βουλευτή Ν. Νικολόπουλου να αποστείλει υπόμνημα προς τον γεν. επιθεωρητή Δημόσιας Διοίκησης και προς τους οικονομικούς εισαγγελείς με πλήθος αιτιάσεων για τους όρους της συμφωνίας επανεκκίνησης των έργων.

3.Νέες διαπραγματεύσεις: Μέχρι την τελική συμφωνία, η οποία θα εγκριθεί από την Ευρωπαϊκή Ενωση, το Ελεγκτικό Συνέδριο και ακολούθως θα προωθηθεί για κύρωση στη Βουλή, επίκειται νέος κύκλος διαπραγματεύσεων μεταξύ Δημοσίου και παραχωρησιούχων για το φυσικό και τεχνικό αντικείμενο των έργων, όπως επίσης μεταξύ παραχωρησιούχων και τραπεζών για την τελική χρηματοδότηση των έργων. Σε συνδυασμό με τις απαιτήσεις των παραχωρησιούχων για εγγυημένες εισπράξεις αλλά και διαρκείς αναπροσαρμογές στις τιμές των διοδίων, ουδείς μπορεί να αποκλείσει νέες οικονομικές απαιτήσεις, εμπλοκές και εκπλήξεις στο μέλλον. Πάντως, ο χρόνος έχει αρχίσει να κυλά αντίστροφα, αφού εάν τα έργα δεν ολοκληρωθούν έως το 2015, θα χαθούν χρήματα από το ΕΣΠΑ.

4.Η στάση των τραπεζών: Παράλληλα, είναι σε εξέλιξη η διαπραγμάτευση με τις 43 ελληνικές και ξένες τράπεζες, αλλά μέχρι στιγμής δεν υπάρχει κάποιο αποτέλεσμα. Οι τράπεζες έχουν διακόψει τη χρηματοδότηση από τον Νοέμβριο του 2010. Σύμφωνα με πηγές από τις κοινοπραξίες, ζητούν αύξηση των επιτοκίων δανεισμού (τα αρχικά ήταν 3,5%) και ζητούν εγγυήσεις ότι δεν θα χάσουν τα λεφτά τους. Μάλιστα, σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες, επικαλούνται τη μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου στους αυτοκινητόδρομους, που κυμαίνεται από 10% έως 30%.

5.Περικοπές τεχνικού αντικειμένου: Το φυσικό αντικείμενο του σχεδιασμού των έργων θα είναι κατά 20% λιγότερο. Ετσι, μένουν εκτός σχεδιασμού 153 χιλιόμετρα. Πρόκειται για τμήματα των αυτοκινητοδρόμων για τα οποία είτε εκκρεμούν δίκες στο Συμβούλιο της Επικρατείας, έπειτα από προσφυγή κατοίκων, είτε δεν έχει ξεκαθαριστεί ακόμη ο τρόπος που θα κατασκευαστούν. Ειδικότερα, εκτός κατασκευής μένουν τα οδικά τμήματα Εγνατία-Τρίκαλα και Λαμία-Ξυνιάδα στον αυτοκινητόδρομο Ε65. Στην «Ολυμπία Οδό» (κομμάτι Πάτρα-Πύργος-Τσακώνα) έχει μπλοκαριστεί από το Συμβούλιο της Επικρατείας μια έκταση 25 χιλιομέτρων στον υδροβιότοπο Καϊάφα και 18 χιλιόμετρα στο τμήμα Μιντιλόγλι-Κάτω Αχαγιά. Στην «Ιόνια Οδό» δεν έχει ακόμη ξεκαθαριστεί αν θα γίνει σήραγγα στη θέση Κλόκοβα. Οι περικοπές του τεχνικού αντικειμένου προκαλούν έκρηξη τοπικών αντιδράσεων, κυρίως στην Πελοπόννησο, όπου ο βόρειος άξονας κινδυνεύει να υλοποιηθεί χωρίς το μεγαλύτερο και σημαντικότερο τμήμα του, από την Πάτρα έως την Τσακώνα.

Πέμπτη, 9 Μαΐου 2013

Αττικό Μετρό: Έρχονται η επέκταση προς Ελληνικό, επέκταση προς Καλαμαριά, νέοι συρμοί Τραμ

κείμενο από το ypodomes.com
Πολύ ενδιαφέρουσα γίνεται πλέον η περίοδος που διανύουμε σε σχέση με τις εξελίξεις στην Αττικό Μετρό. Το ενδιαφέρον στρέφεται περισσότερα στην Θεσσαλονίκη και λιγότερο στην Αθήνα και το επόμενο διάστημα θα έχουμε μερικά πολύ σημαντικά νέα.

ΜΕΤΡΟ ΑΘΗΝΑΣ
Η παράδοση σε λειτουργία της επέκτασης της Γραμμής 2 από τον Άγιο Δημήτριο στο Ελληνικό, μήκους 5,5 χιλιομέτρων με 4 σταθμούς (ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ, ΑΛΙΜΟΣ, ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ, ΕΛΛΗΝΙΚΟ) είναι το επόμενο μεγάλο νέο για το δίκτυο Μετρό της Αθήνας.

Η επίσημη λειτουργία υπολογίζεται σε περίπου 2 μήνες ενώ ήδη έχουν ξεκινήσει δοκιμαστικά δρομολόγια (χωρίς επιβάτες) οι νέοι συρμοί γ` γενιάς.

ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ
Με ανακούφιση αντιμετωπίζουν την νέα κατάσταση στην Αττικό Μετρό. Η εξαγορά των μετοχών της ΑΕΓΕΚ από τον ΆΚΤΩΡ δημιουργεί βάσιμες πλέον ελπίδες πως το έργο της κατασκευής της βασικής γραμμής θα μπει και πάλι στις ράγες, σταματώντας την κατρακύλα στην οποία έχει περιέλθει εδώ και 3 χρόνια.

Εξάλλου βρισκόμαστε σε στάδιο υπογραφής της σύμβασης και της πρώτης επέκτασης του δικτύου προς Καλαμαριά με ανάδοχο και πάλι τον ΑΚΤΩΡ. Ουσιαστικά η διοίκηση της Αττικό Μετρό θα έχει να κάνει μόνο με μία εταιρεία και για τα 2 έργα και μάλιστα χωρίς τις αγκυλώσεις του παρελθόντος. Ωστόσο ερώτημα παραμένουν οι οικονομικές αξιώσεις που είχε εγείρει η ΑΕΓΕΚ και οι οποίες είναι αστρονομικές.

ΤΡΑΜ ΑΘΗΝΑΣ
Τα έργα για την επέκταση προς Πειραιά ξεκινούν το αμέσως επόμενο διάστημα αλλά το ενδιαφέρον πλέον στρέφεται τόσο στον διαγωνισμό για την προμήθεια 25 νέων συρμών Τραμ όσο και οι νέες επεκτάσεις.

Ο διαγωνισμός αναμένεται να προκηρυχθεί μέσα στον Μάιο ενώ οι νέοι συρμοί Τραμ θα πρέπει να έχουν φτάσει στην Αθήνα το πρώτο εξάμηνο του 2015 καθώς χωρίς αυτούς η επέκταση του Πειραιά θα δημιουργήσει ελλείψεις στα δρομολόγια.

Σε φάση προετοιμασίας είμαστε πλέον για δύο σημαντικές επεκτάσεις. Η μία είναι στο πλαίσιο της πεζοδρόμησης της Πανεπιστημίου μέχρι την Λ.Αλεξάνδρας μέσω της Πατησίων μήκους 2,2χλμ και η δεύτερη είναι από τον Άγιο Κοσμά μέχρι τον σταθμό του Μετρό ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ μήκους 1,1χλμ.

Τα σχέδια της Αττικό Μετρό όμως δεν σταματούν εδώ καθώς στο μέλλον θα ασχοληθούμε έντονα με την προώθηση του πρώτου τμήματος της γραμμής 4 από το Άλσος Βείκου στο Γαλάτσι μέχρι τον Ευαγγελισμό, στο κέντρο της πόλης, την υπογειοποίηση της γραμμής 1 από το Φάληρο στον Πειραιά, αλλά και την επέκταση της γραμμής 2 από την Ανθούπολη στο Ίλιον.

Τετάρτη, 8 Μαΐου 2013

Editorial: Δημιουργία Τουριστικών Υποδομών, Ελλάδα κυρίαρχη στον τουρισμό

κείμενο από το ypodomes.com
Δημιουργώντας το περιβάλλον για το μέλλον των υποδομών στην Ελλάδα όλοι σκέφτονται τα συνηθισμένα έργα που κανείς συναντά με τις κατασκευές: οδικά έργα, έργα ύδρευσης και αποχέτευσης, αναπλάσεις, πεζοδρομήσεις, κτιριακά κ.α

Στην Ελλάδα του 2013 αν σκεφτόμαστε μόνο τα παραπάνω για να προχωρήσουμε τα επόμενα χρόνια σε ρυθμούς ανάπτυξης τότε μάλλον βαδίζουμε στο γνωστό μονοπάτι των έργων που δεν αλλάζουν σε μεγάλο βαθμό αυτό που είναι σήμερα αυτή η χώρα.

Πριν από μερικές ημέρες εβρισκόμενος σε ένα από τα όμορφα νησιά των Κυκλάδων διαπίστωσα πως το τουριστικό μας προϊόν περιορίζεται λίγο στη φυσική ομορφιά που μπορεί να υπάρχει στο τοπίο και η ανθρώπινη παρέμβαση είναι από λίγη έως ελάχιστη.

Αυτό μπορεί να ανήκει στην σφαίρα του ιδανικού στο να μείνει το φυσικό περιβάλλον αναλλοίωτο, όμως αναφορικά με την άποψη αυτών που πληρώνουν (των τουριστών δηλαδή) αυτή η κατάσταση ίσως να είναι πολύ ενδεικτική στο γεγονός πως η Ελλάδα με τα εκπληκτικά νησιά της και τις απίστευτες ομορφιές της να μην μπορεί να φτάσει σε αφίξεις άλλες χώρες, την ίδια ώρα που η Τουρκία πάει από το ένα ρεκόρ στο άλλο.

Είναι η Τουρκία πιο όμορφη από την Ελλάδα; Δε νομίζω. Έχει νησιά μοναδικής ομορφιάς; Όχι. Γιατί τότε βλέπουμε όλο και από πιο μακριά την πλάτη της γειτονικής μας χώρας; Πρόσφατα η Κροατία ανακοίνωσε ένα φιλόδοξο σχέδιο επενδύσεων στον τουριστικό τομέα με στόχο να μπει στις πρώτες 20 χώρες του κόσμου από άποψη επισκεψιμότητας.

Στην Ελλάδα αυτή η εμμονή στο πλεονέκτημα του φυσικού τοπίου φτάνει σε σημείο υπερβολής.  Τόσο όσο να στερούμε από μία χώρα να κάνει άλματα που οποιαδήποτε άλλη χώρα με προσανατολισμό τον τουρισμό θα είχε κάνει δίχως δεύτερη σκέψη.

Στο σταυροδρόμι που βρισκόμαστε λοιπόν αυτή τη στιγμή υπάρχει μία τεράστια δεξαμενή για την γίνουν τα βήματα προς την ανάδειξη της Ελλάδας ως παγκόσμια κυρίαρχης τουριστικά χώρας. Η δεξαμενή αυτή είναι το νέο ΕΣΠΑ που δίνει την ευκαιρία αυτή στο να δοθούν έξυπνα κονδύλια, όχι μόνο για δρόμους πια αλλά για μία κατηγορία υποδομών.

Οι τουριστικές υποδομές ή υποδομές εξωραϊσμού σε τόπους και μέρη όπου ο τουρισμός μπορεί να βασιλέψει είναι μία ανεξάντλητη πηγή ευκαιρίων. Υπάρχουν τόσα πολλά μέρη που μπορούν να αναδείξουν την φυσική ομορφιά που διαθέτουν που πραγματικά δίνει μία μεγάλη δυνατότητα σε όλη την χώρα στο να αλλάξει πρόσωπο και να δημιουργήσει τουριστικούς παραδείσους σε όσο το δυνατόν περισσότερα σημεία.

Φυσικά όλα ξεκινάνε από τον σχεδιασμό. Οι Περιφέρειες θα μπορούσαν να ξεκινήσουν στρατηγικά σχέδια αναμορφώνοντας ή δημιουργώντας τουριστικές υποδομές (ανάδειξη τοπίων,  οικιστικές παρεμβάσεις, αναπλάσεις και πεζοδρομήσεις, κίνητρα για εκμοντερνισμό επιχειρήσεων, καινοτόμα τουριστικά προϊόντα, εξωραϊσμοί τοπίων κ.α) που θα προσελκύσουν τουρίστες.

Ο στόχος θα πρέπει να είναι η Ελλάδα να μπει στην πρώτη δεκάδα των χωρών με την μεγαλύτερη τουριστική κίνηση.  Ο τουρισμός είναι ήδη μεγάλη κινητήριος δύναμη αυτής της χώρας. Γιατί να μην γιγαντωθεί;

Το τρίπτυχο ήλιος-θάλασσα-φως είναι λίγο παλιομοδίτικο και οι τουρίστες του σήμερα είναι πιο απαιτητικοί και έχουν τη δυνατότητα να συγκρίνουν. Το νέο ΕΣΠΑ 2014-2020 μας δίνει ένα μεγάλο χέρι βοηθείας. Ας κοιτάξουμε να το εκμεταλλευτούμε και να αλλάξουμε τη μοίρα αυτής της χώρας.

Πέμπτη, 2 Μαΐου 2013

Πειραιάς: Τα εργοτάξια Μετρό και Τραμ έρχονται με ..απειλητικές διαθέσεις

κείμενο από το ypodomes.com
Την ..διακριτικότητα του Μετρό ζητούν στον Πειραιά και από το Τραμ. Με τα εργοτάξια του Μετρό να κλείνουν ένα έτος περίπου ήρθε η ώρα να εμφανιστούν τα πρώτα εργοτάξια και στο Τραμ. Τα δύο μεγάλα συγκοινωνιακά και περιβαλλοντικά έργα θα μεταμορφώσουν τον Πειραιά σε μία σύγχρονη μεγαλούπολη κάνοντας την πρόσβαση εύκολη τόσο από τα νότια όσο και από τα Δυτικά.

Τα εργοτάξια του Μετρό είναι αλήθεια ότι είναι πολύ διακριτικά και δεν έχουν μέχρι σήμερα αναστατώσει την καθημερινότητα της πόλης. Περιορίζονται σε χώρους πρασίνου και πλατείες αφήνοντας τον Πειραιά να λειτουργεί σχεδόν απερίσπαστος.

Οι δύο κεντρικοί σταθμοί που κατασκευάζονται είναι ο πρώτος κάτω από τον σημερινό σταθμό ΠΕΙΡΑΙΑ της γραμμής 1 (πρώην ΗΣΑΠ) και ο δεύτερος στην καρδιά της πόλης στο ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ ακριβώς απέναντι από το Δημαρχείο της πόλης. Το έργο αναμένεται να ολοκληρωθεί προς το τέλος του 2017.

ΤΟ ΤΡΑΜ
Εδώ τα πράγματα θα δυσκολέψουν τους επόμενους μήνες. Η δεξιά λωρίδα του δρόμου μετά το Στάδιο Καραϊσκάκη με κατεύθυνση τον Πειραιά (οδός Μικράς Ασίας) θα αποκλειστεί για να ξεκινήσουν οι εργασίες επέκτασης της γραμμής με την μετακίνηση ΟΚΩ, την τοποθέτηση των γραμμών αρχικά και κατόπιν των εναέριων καλωδίων.

Εκεί αναμένεται το πρώτο κύμα ..δυσαρέσκειας των οδηγών καθώς θα χαθεί μία υπερπολύτιμη λωρίδα. Η συνέχεια θα είναι πιο δύσκολη καθώς θα αποκλειστούν λωρίδες στους δρόμους Γρηγορίου Λαμπράκη, Βασιλέως Γεωργίου, Εθνικής Αντιστάσεως, Ομηρίδου Σκυλίτση.

Το θετικό είναι πως η επέκταση θα γίνει με μονή λωρίδα και έτσι σε κάθε περίπτωση θα γίνεται αποκλεισμός μίας λωρίδας σε κάθε οδικό άξονα. Η επέκταση αναμένεται να λειτουργήσει την Άνοιξη του 2015.

Τα δύο μέσα θα συναντούνται και θα συνδέονται στον σταθμό ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ κάνοντας σημαντικό συγκοινωνιακό κόμβο. Πάντως ο μεγαλύτερος συγκοινωνιακός κόμβος του Πειραιά και ένας από τους μεγαλύτερους στο πολεοδομικό συγκρότημα της πόλης θα είναι ο σταθμός ΠΕΙΡΑΙΑΣ.

Εκεί θα υπάρχουν σταθμοί της γραμμής 1 και, της γραμμής 3 του Μετρό,  ενώ στ 50 μέτρα θα βρίσκονται σταθμοί του Προαστιακού και ο τερματικός του Τραμ. Στάσεις υπάρχουν ήδη τόσο για λεωφορεία όσο και για τρόλεϊ.  

Ερώτημα παραμένει αν τελικά θα υπάρξει και η περίφημη γραμμή monorail περιμετρικά του λιμανιού που θα έχει ένα κεντρικό σταθμό απέναντι από τους σταθμούς Μετρό στην Πλατεία Οδησσού.  Σε αυτό το σχέδιο ως γνωστό ο Δήμος Πειραιά παραμένει κάθετα αντίθετος.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα