Υποδομές στην Ελλάδα

Παρασκευή, 31 Οκτωβρίου 2014

Αυτοκινητόδρομος Μορέας: Οριστικά εντός του 2015 η ολοκλήρωση για το Λεύκτρο-Σπάρτη

Κείμενο από το ypodomes.com
Μέρα με τη μέρα αναμένεται πλέον η οριστικοποίηση της νέας σύμβασης για την ολοκλήρωση του Αυτοκινητόδρομου Μορέα που έχει περιοριστεί στον κλάδο Λεύκτρο-Σπάρτη και τον Περιφερειακό Καλαμάτας. Η ουσία είναι όμως πως το έργο οριστικά θα ολοκληρωθεί το 2015 καθώς τα περιθώρια λειτουργίας μέσα στο 2014 μηδενίστηκαν.

Προς το παρόν αναμένεται η απόφαση από το Ελεγκτικό Συνέδριο που βρίσκεται εδώ και μήνες η νέα σύμβαση. Η σύμβαση εστάλη πριν από αρκετούς μήνες όμως η απόφαση ακόμα δεν έχει εκδοθεί. Πηγές από το Υπουργείο Υποδομών είπαν στο ypodomes.com ότι η έγκριση της νέας σύμβασης είναι θέμα ημερών.

Ακολούθως, μετά την έγκριση (υποθέτοντας θετική έκβαση) θα πρέπει να κυρωθεί από τη Βουλή των Ελλήνων και λίγες μέρες μετά να υπογραφεί από τον παραχωρησιούχο και το Υπουργείο Υποδομών. Το έργο μετά θα "ξεπαγώσει" και τη χρηματοδότηση η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, καθώς θα πρέπει να δοθούν εγγυήσεις του Δημοσίου για ποσό 300 εκ. ευρώ, μιας και εκτιμάται ότι θα μειωθεί η κίνηση του δρόμου.

Το έργο έχει σταματήσει εδώ και ένα χρόνο περίπου σε μία ειρωνία της τύχης. Να θυμίσουμε πως όταν το έργο του αυτοκινητόδρομου Μορέα κατασκευαζόταν και λειτουργούσαν το ένα μετά το άλλο τα τμήματα του οδικού άξονα οι υπόλοιποι 4 μεγάλοι εθνικοί αυτοκινητόδρομοι παρέμεναν "παγωμένοι". Τώρα ισχύει το αντίθετο.

Η εποχή που τα εργοτάξια έσφιζαν από ζωή και εκατοντάδες εργάτες υπήρχαν παντού έχει περάσει στο παρελθόν. Πάντως η καθυστέρηση της υπογραφής της νέας σύμβασης έχει αιφνιδιάσει ακόμα και τους πιο απαισιόδοξους καθώς το ΥΠΟΜΕΔΙ υποστήριζε πως το πολύ μέχρι τα μέσα καλοκαιριού η σύμβαση θα όδευε στη Βουλή.

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΣ ΜΟΡΕΑΣ
Το βασικό έργο του αυτοκινητόδρομου έχει ολοκληρωθεί εδώ και 2 χρόνια. Ο δρόμος από την Κόρινθο μέχρι την Καλαμάτα, μήκους 160χλμ είναι πλήρως ολοκληρωμένος και μόνο ένα τμήμα 1χλμ στην περιοχή της Τσακώνας εξακολουθεί να είναι τόπος εργοταξίου.

Ο κλάδος Λεύκτρο-Σπάρτη έχει μήκος 47,5 χιλιόμετρα. Έχει ως σημείο εκκίνησης το χωριό Λεύκτρο που βρίσκεται νότια της Μεγαλόπολης και τέρμα την περιοχή Αφυσσού, στην είσοδο της πόλης της Σπάρτης. Ο δρόμος που αποτελεί 100% νέα χάραξη ειναι έτοιμος στην συντριπτική του πλειοψηφία και απομένει ένα μικρό τμήμα που θα απαιτήσει 3-4 μήνες για να ολοκληρωθεί και να αποδοθεί στην κυκλοφορία. Διόδια προβλέπεται να λειτουργήσουν περίπου στο 10οχλμ της διαδρομής Λεύκτρο-Σπάρτη.

Πέμπτη, 30 Οκτωβρίου 2014

Μετά την Αθήνα θα αποκτήσουν δίκτυο Τραμ Πάτρα και Ιωάννινα;

Κείμενο από το ypodomes.com
Μόλις πριν από μερικές εβδομάδες ο Υπουργός Υποδομών μιλώντας για τα νέα έργα που πρόκειται να προωθηθούν μίλησε για τα έργα Τραμ σε Πάτρα και Ιωάννινα. Πρόκειται για project τα οποία είχαν φτάσει σε επίπεδο μελετών κόστους-οφέλους και είχαν ολοκληρωθεί στα τέλη της προηγούμενης δεκαετίας.

Σήμερα η Ελλάδα έχει μόνο ένα δίκτυο Τραμ και αυτό στην Αθήνα. Στην υπόλοιπη Ευρώπη τα δίκτυα Τραμ είναι συνηθισμένα όχι μόνο στις Μητροπόλεις αλλά και σε πόλεις μικρού ή μεσαίου πληθυσμού. Στη Γερμανία οι πόλεις οι οποίες διαθέτουν δίκτυο Τραμ ξεπερνούν τις 40 και μέσα σε αυτές περιλαμβάνονται πόλεις με πληθυσμό που ξεκινά από 100.000 κατοίκους.

Την προηγούμενη δεκαετία και πολύ πριν ξεσπάσει η κρίση, υπήρχε έντονη η διάθεση για ανάπτυξη δικτύων Τραμ σε αρκετές πόλεις της χώρας. Εκτός από την Πάτρα και τα Ιωάννινα προς αυτή την κατεύθυνση είχαν κινηθεί ο Βόλος, η Καβάλα, το Ηράκλειο, η Λάρισα κ.α

Εκείνες που τελικά έκαναν ένα βήμα παραπάνω  ήταν η Πάτρα και τα Ιωάννινα που έκαναν μελέτες κόστους-οφέλους. Είναι εκείνες οι πρώτες ενδεικτικές μελέτες που σου δείχνουν το κατά πόσο μία επένδυση που απαιτεί περί τα 150-200εκ.ευρώ θα μπορούσε να λειτουργήσει εμπορικά και να «αποσβέσει» την αρχική επένδυση και να αντέξει στο χρόνο. To ypodomes.com σας παρουσιάζει το σύντομο ιστορικό των δύο πόλεων στην προσπάθεια τους να αποκτήσουν το δικό τους μέσο σταθερής τροχιάς.

ΤΡΑΜ ΠΑΤΡΑΣ
Η περίπτωση της ανάπτυξης συστήματος Τραμ στην Πάτρα ξεκίνησε από τα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας όταν μετά από διαβουλεύσεις ο Δήμος Πατρέων ανέλαβε την μελέτη σκοπιμότητας για λογαριασμό της (τότε) Τραμ ΑΕ προκειμένου να εξεταστούν οι πιθανότητες κατασκευής. Η μελέτη κόστους-οφέλους έδειξε πως το έργο οριακά θα μπορούσε να είναι βιώσιμο.

Η μελέτη προέβλεπε την ανάπτυξη γραμμής με εκκίνηση το Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο και κατάληξη στο ΑΤΕΙ.  Υπήρξε και πρόβλεψη για μελλοντικές επεκτάσεις, όπως για παράδειγμα στην περιοχή της Ακτής Δυμαίων, μέχρι το ύψος του νέου λιμανιού.

Έγιναν σκέψεις για υλοποίηση του έργου μέσω σύμπραξης με ιδιωτικά κεφάλαια αλλά η παραπαίουσα οικονομία της χώρας δεν άφησε τελικά σοβαρές ελπίδες να προχωρήσει κάτι τέτοιο αν και αρχικά είχε εκδηλωθεί ενδιαφέρον από ιδιωτικές εταιρείες.

Εδώ θα πρέπει να σημειώσουμε πως το κόστος είχε πρόχειρα υπολογιστεί πως ξεπερνούσε τα 300.000.000 ευρώ που συμπεριλάμβανε εκτός από την κατασκευή του δικτύου, την προμήθεια δεκάδων συρμών Τραμ και ένα αμαξοστάσιο.

Από το 2009 και μετά το έργο χάθηκε στα συρτάρια και δεν αναφέρθηκε ξανά. Η εξαγγελία πριν από μερικές εβδομάδες έφερε και πάλι στην επιφάνεια το έργο που στην πολλοί προεξοφλούν πως στην περίπτωση της Πάτρας ταιριάζει γάντι τόσο λόγω πληθυσμού όσο και λόγω ρυμοτομίας.

ΤΡΑΜ ΙΩΑΝΝΙΝΩΝ
Οι μελέτες ξεκίνησαν στα μέσα της περασμένης δεκαετίας από το Δήμο ενώ στη συνέχεια δράση ανέλαβε η Περιφέρεια. Όπως αναφέρει πηγή της Περιφέρειας Ηπείρου στο Ypodomes.com το 2010 είχε παρουσιαστεί η Β' φάση της μελέτης σκοπιμότητας και βιωσιμότητας του τραμ με 2 γραμμές.

Οι Πόλοι Μετακινήσεων που λήφθηκαν υπόψη είναι, το κέντρο της πόλης, το ΚΤΕΛ το Δημοτικό Διαμέρισμα Ανατολής, το Αεροδρόμιο, η Πανεπιστημιούπολη, το Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο, τα ΤΕΙ και το Νοσοκομείο «Γ. Χατζηκώστα».

Από τότε το «όνειρο» της πρωτεύουσας της Ηπείρου για αστικό μέσο σταθερής τροχιάς χάθηκε μαζί με την κρίση. Το μεγάλο κόστος και ο σχετικά χαμηλός πληθυσμός αποτελούν μεγάλες προκλήσεις για την επίτευξη ενός απαιτητικού έργου που θα πρέπει να ενταχθεί στο αστικό περιβάλλον της πόλης των Ιωαννίνων.

ΠΟΙΟΣ ΘΑ ΕΙΝΑΙ Ο ΦΟΡΕΑΣ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ
Ένα από τα βασικά ερωτήματα είναι ποιος θα είναι ο φορέας Υλοποίησης αυτών των έργων. Η Περιφέρεια; Ο Δήμος; Κάποια ειδική επιχείρηση ειδικού σκοπού; Η απάντηση είναι όχι. Όπως και στην περίπτωση του Μετρό Θεσσαλονίκης, φορέας υλοποίησης του έργου θα είναι η Αττικό Μετρό.

Η Αττικό Μετρό αποτελεί την «κληρονόμο» εταιρεία της Τραμ ΑΕ (ως προς το κατασκευαστικό κομμάτι) και είναι υπεύθυνη για την ανάπτυξη δικτύων Τραμ όχι μόνο στην Αθήνα αλλά και στις άλλες πόλεις της χώρας.

Έτσι, το ενδιαφέρον στρέφεται στο Υπουργείο Υποδομών και την Αττικό Μετρό για τα περαιτέρω, αναφορικά με τις ανακοινώσεις που εξαγγέλθηκαν ότι θα γίνουν για την ανάπτυξη δικτύων σε Πάτρα και Ιωάννινα. Άγνωστο παραμένει το πότε θα γίνουν, με ποια χρηματοδότηση, με ποιο χρονικό πλαίσιο και βασιζόμενες σε ποιες μελέτες.

Τετάρτη, 29 Οκτωβρίου 2014

Ποια είναι η στρατηγική νέων μεγάλων έργων; Πως θα τα χρηματοδοτήσουμε;

κείμενο από το ypodomes.com
Όντας παρόν στο ενδιαφέρον Φόρουμ «Χρηματοδοτώντας την Ανάπτυξη» στο χώρο του Χρηματιστηρίου της Αθήνας, άκουσα πολύ ενδιαφέρουσες απόψεις για τον τρόπο που μπορούν να χρηματοδοτηθούν τα επόμενα μεγάλα έργα της χώρας.

Ομόλογα Έργου, ΣΔΙΤ, Παραχωρήσεις ήταν τα σημαντικότερα points των ομιλιών. Πραγματικά ήταν μία σημαντική στιγμή για το πώς βλέπουμε τα έργα στην Ελλάδα, απελευθερώνοντας νέες δυνάμεις και έχοντας μία νέα προοπτική.

Λιγότερο Κράτος, περισσότερη αγορά. Αυτό είναι κάτι που με συναρπάζει. Η χώρα μας παραμένει αλυσοδεμένη στη σχέση της με τα δημόσια έργα. Το Κράτος πληρώνει, ο ανάδοχος κατασκευάζει, το Κράτος χρησιμοποιεί.

Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι το Κράτος μπορεί να τα καταφέρει πολύ καλύτερα ως ιδιοκτήτης-διαχειριστής παρά ως ιδιοκτήτης-εκμεταλλευτής. Δίδοντας το προϊόν σε ιδιώτες δίνει κίνητρα για βιώσιμη διαχείριση, λιγότερη κομματική σκοπιά και λιγότερο δημόσιο.

Μου άρεσε πολύ ο τρόπος με τον οποίο η αγορά προβληματίζεται για το πώς μπορεί να καλύψει τις νέες ανάγκες. Δείχνει μία ζωντανή αγορά που την ενδιαφέρουν νέες ευκαιρίες και νέες δυνατότητες που μπορεί να προσφέρει η Ελλάδα.

Μου άρεσε που έχει αποενοχοποιηθεί η σχέση Κράτους-ιδιώτη. Κάποιος αν μπορεί με θεμιτό και χρηστό τρόπο να γίνει πλουσιότερος μέσω ενός κοινού έργου δεν αποτελεί έγκλημα, αποτελεί εξέλιξη.

Αυτό που μου έλειψε ήταν η θεωρητική προσέγγιση. Όχι γιατί δεν υπήρχε λίστα έργων, υπήρχε και συζητήθηκε συγκεκριμένη λίστα. Μου έλειψε η έλλειψη σαφής στρατηγικής από πλευράς Κράτους για τα έργα που θα θέλουμε στο μέλλον.

Πρόσφατα από πληροφόρηση που είχα έμαθα ότι προγραμματίζεται ένα Στρατηγικό Πλαίσιο για τα μελλοντικά έργα που θα γίνουν στο Σιδηρόδρομο και έκανα το σταυρό μου. Συνήθως στην Ελλάδα προχωρούν έργα μέσα από ένα στενό περιβάλλον Δημόσιων Εταιρειών που δεν αποτελούν Κρατική συνέχεια μιας διαρκούς πολιτικής ανάπτυξης προς μια συγκεκριμένη κατεύθυνση αλλά μεμονωμένες επιθυμίες Δημόσιων Εταιρειών που θέλουν να κάνουν έργα πολλές φορές ασύνδετα με το γενικότερο πλαίσιο ανάπτυξης που θέλουμε ως χώρα.

Το ίδιο πρόβλημα υπήρχε και στη συγκεκριμένη εκδήλωση. Για να εξηγούμαι, δεν ήταν πρόβλημα της εκδήλωσης. Είναι ένα γενικότερο πρόβλημα που είναι υπαρκτό. Ποια πολιτική λοιπόν έχουμε για τα μελλοντικά έργα; Στρατηγικά ποια έργα θέλουμε να προωθηθούν; Πόσο τα έχουμε εντάξει σε διαβούλευση με την κοινωνία; Η κοινωνία θα τα χρησιμοποιήσει, άρα πρέπει να έχει λόγο και άποψη.

Το συνηθέστερο στη χώρα είναι πως απλά θα ανακοινωθούν μια μέρα. Και αυτό από τη μία πλευρά είναι απογοητευτικό. Για αυτό βλέπουμε τις αντιδράσεις κατόπιν εορτής. Δε θα αναφερθώ συγκεκριμένα αλλά μπορείτε στην καθημερινή ειδησεογραφία να διαβάσετε για αντιδράσεις στο τάδε έργο και ενστάσεις, προσφυγές κ.λ.π

Μία στρατηγική πολιτική έργων στις μεταφορές, τις συγκοινωνίες, τα δίκτυα με ανοιχτή διαβούλευση και πνεύμα μακροπρόθεσμης πολιτικής η οποία θα λειτουργούσε ως φυσική συνέχεια του κράτους από Κυβέρνηση σε Κυβέρνηση (όπως άλλωστε γίνεται στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης) θα λειτουργούσε πολύ πιο θετικά στη σχέση της εκάστοτε Κυβέρνησης με τον πολίτη.

Τελικά από αυτό το Φόρουμ, το εξαιρετικά ενδιαφέρον κρατώ τα καλά. Είδα μία φλόγα η οποία υποβόσκει και θέλει να συμμετάσχει στο αύριο της χώρας. Είδα ανθρώπους να ζητούν διέξοδο σε προβλήματα που δεν είναι αποκλειστικά δικά τους. Είδα ένα παράθυρο σε μία καλύτερη διαχείριση πόρων-έργων που θα ευεργετήσει τελικά το σύνολο του Κράτους. Αν καταφέρουμε και πάμε και ένα βήμα μπροστά το σύγχρονο κράτος, είμαι σίγουρος ότι η κρίση που υπάρχει και είναι εδώ χρόνο με το χρόνο θα θαμπώνει όλο και πιο πολύ μέχρι να τη σβήσουμε.

Δευτέρα, 27 Οκτωβρίου 2014

Σε λειτουργία Αιολικό Πάρκο 21MW στον Κιθαιρώνα

κείμενο από το ypodomes.com
Παρουσία πλήθους εκπροσώπων της περιφέρειας και της τοπικής αυτοδιοίκησης καθώς και στελεχών του Ομίλου INTRAKAT αλλά και της μητρικής εταιρείας INTRACOM HOLDINGS, πραγματοποιήθηκε την προηγούμενη εβδομάδα η τελετή εγκαινίων του Αιολικού Πάρκου της εταιρίας Α. ΚΑΤΣΕΛΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ Α.Ε. του Ομίλου INTRAKAT.

Το αιολικό πάρκο ισχύος 21 MW στον Κιθαιρώνα του Νομού Βοιωτίας, αποτελεί την πρώτη μεγάλη επένδυση του Ομίλου INTRAKAT στον τομέα της αιολικής ενέργειας. Αποτελείται από επτά ανεμογεννήτριες τύπου Ε-82 της γερμανικής εταιρείας ENERCON ισχύος 3,0MW η κάθε μια.

Λειτουργεί ως αυτόνομη μονάδα παραγωγής ενέργειας ενώ παράλληλα έχει συναφθεί με την ΔΕΗ αποκλειστική συμφωνία πώλησης για περίοδο 20 ετών, σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία η οποία εξασφαλίζει το ανταποδοτικό τέλος καθώς και την δέσμευση για  πώληση της παραγόμενης ενέργειας στη ΔΕΗ.

Το συνολικό ύψος της επένδυσης ανήλθε στα 30 εκατ. ευρώ περίπου και καλύφθηκε από ίδια κεφάλαια και τραπεζικό δανεισμό. Το έργο δεν λαμβάνει κρατική επιχορήγηση. Το πάρκο κατασκευάστηκε  εξολοκλήρου από την INTRAKAT ως έργο με το «κλειδί στο χέρι» (turn key project).

Στόχος του Ομίλου είναι να ενισχύσει σταδιακά το επενδυτικό χαρτοφυλάκιο του στις Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας (ΑΠΕ), που προσφέρουν προοπτικές ανάπτυξης, καθώς βάσει Κανονισμών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του εθνικού σχεδίου δράσης, μέχρι το 2020 η Ελλάδα πρέπει να παράγει 20% της συνολικής της ενέργειας, από πηγές φιλικές προς το περιβάλλον.

Παρασκευή, 24 Οκτωβρίου 2014

Δείτε τα 20 μεγαλύτερα υπό κατασκευή έργα της χώρας

κείμενο από το ypodomes.com
Από το ypodomes.com έχουμε πολλές φορές παρουσιάσει τα μεγαλύτερα σε κόστος έργα σε κατασκευή. Αυτό όμως συμβαίνει γιατί τα έργα αλλάζουν. Κάποια προστίθενται, κάποια αφαιρούνται από τη λίστα. Με τον Σεπτέμβριο να μας αφήνει είμαστε έτοιμοι να δούμε ποια είναι τα 20 πιο ακριβά έργα στην Ελλάδα και που κατασκευάζονται.

20.Ολοκλήρωση Κάθετου Άξονα Αρδάνιο-Ορμένιο 155εκ.ευρώ: Θα λειτουργήσει το 2016
19.Ολοκλήρωση Κάθετου Άξονα Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας 185εκ.ευρώ: Θα λειτουργήσει το 2015
18.Ολοκλήρωση Κάθετου Άξονα Σιάτιστα-Κρυσταλλοπηγή 200εκ.ευρώ: Θα λειτουργήσει το 2016
17.Μετατροπή Δυτικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης σε Αυτοκινητόδρομο  220εκ.ευρώ: Θα λειτουργήσει το 2016
16.Ηλεκτρική Διασύνδεση Κυκλάδων με Ηπειρωτικό Σύστημα 240εκ.ευρώ: Θα λειτουργήσει το 2016
15.Αμβρακία Οδός (Άκτιο-Αμβρακία) 250εκ.ευρώ: Θα λειτουργήσει το 2016
14.Σιδηροδρομικό έργο ολοκλήρωσης τμήματος Κιάτο-Ροδοδάφνη 275εκ.ευρώ: Θα λειτουργήσει το 2016
13.Αναβάθμιση διαδρόμου 10-28 Αεροδρόμιο Μακεδονία 300εκ.ευρώ: Θα λειτουργήσει το 2016
12.Σιδηροδρομικό έργο αναβάθμισης τμήματος Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος 315εκ.ευρώ: Θα λειτουργήσει το 2016
11.Σιδηροδρομικό έργο ολοκλήρωσης τμήματος Τιθορέα-Δομοκός 415εκ.ευρώ: Θα λειτουργήσει το 2017

Tα 10 μεγαλύτερα έργα υποδομής που κατασκευάζονται αυτή την εποχή στην Ελλάδα είναι τα παρακάτω:
10.Μετρό Θεσσαλονίκης: Κλάδος Πατρίκιος-Μίκρα 500εκ.ευρώ: Θα λειτουργήσει το 2018
9.Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος (Εθνική Βιβλιοθήκη+Λυρική Σκηνή+Πάρκο) 570εκ.ευρώ: Θα λειτουργήσει το 2016
8. Μετρό Αθήνας: Επέκταση Γραμμής 3 Αγία Μαρίνα-Δημοτικό Θέατρο 660εκ.ευρώ: Θα λειτουργήσει το 2018
7.Αυτοκινητόδρομος Μορέας 1 δις ευρώ: Σε λειτουργία. Συνολική λειτουργία το 2015
6.Ιόνια Οδός 1,1 δις ευρώ: Θα λειτουργήσει  το 2016
5.Βασική Γραμμή Μετρό Θεσσαλονίκης 1,1 δις ευρώ: Θα λειτουργήσει το 2018
4.Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου: Λειτουργεί. Σε λειτουργία το 2016 το τμήμα Ευαγγελισμός-Σκοτίνα
3.Νέα Λιγνιτική Μονάδα Πτολεμαϊδα 5 1,4 δις ευρώ: Θα λειτουργήσει το 2017
2.Κεντρική Οδός Ε65 1,4 δις ευρώ: Θα λειτουργήσει το 2016 στο τμήμα Ξυνιάδα-Τρίκαλα
1. Ολυμπία Οδός 1,5 δις ευρώ: Λειτουργεί το τμήμα Ελευσίνα-Κόρινθος, το 2016 σε λειτουργία το τμήμα Πάτρα-Πύργος

Αυτό που παρατηρούμε είναι πως σε αυτή τη χρονική στιγμή τα μεγαλύτερα έργα στη χώρα κυριαρχούνται από τα οδικά, τα σιδηροδρομικά και τα έργα Μετρό. Κάπου μέσα σε όλα αυτά είναι το μεγάλο έργο ανάπλασης του Φαληρικού Δέλτα (Κέντρο Πολιτισμού ΙΣΝ) και το έργο της Νέας Λιγνιτικής Μονάδας της ΔΕΗ.

Στο επόμενο διάστημα, τουλάχιστον για τους επόμενους 6-10 μήνες αυτή η λίστα δεν πρόκειται να αλλάξει και το μόνο που μπορεί να αλλάξει είναι κάποιο μεγάλο οδικό έργο (π.χ το Πάτρα-Πύργος).

Στα υπόλοιπα δεν περιμένουμε σημαντικές αλλαγές, που θα έρθουν από τα τέλη του 2015 και μετά.

Τετάρτη, 22 Οκτωβρίου 2014

Αυτοκινητόδρομοι: Μάχη με το χρόνο για να ολοκληρωθούν τα έργα το 2015

κείμενο από το ypodomes.com
Μάχη με το χρόνο δίνουν χιλιάδες εργαζόμενοι, σε δεκάδες εργοτάξια διασκορπισμένοι σε 5 υπό κατασκευή αυτοκινητόδρομους. Ο στόχος είναι ένας και γνωστός: σε 14 μήνες σύμφωνα με τις νέες συμβάσεις πρέπει να έχουν ολοκληρωθεί και παραδοθεί στην κυκλοφορία τα τμήματα:

1.Κόρινθος-Πάτρα (Ολυμπία Οδός)
2.Ξυνιάδα-Τρίκαλα (Ε65)
3.Αντίρριο-Ιωάννινα (Ιόνια Οδός)
4.Λεύκτρο-Σπάρτη (Αυτοκινητόδρομος Μορέας)
5.Μαλιακός-Κλειδί (Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου)


Όπως μαθαίνει το Ypodomes.com σε όλα τα εργοτάξια δίδεται μεγάλη σημασία στην έγκαιρη ολοκλήρωση άλλα σε τέτοιου βεληνεκούς έργα η καθυστέρηση παραμονεύει και αποτελεί το μεγάλο άγχος.

Τα καθημερινά προβλήματα πολλά. Τα συνηθέστερα είναι οι γνωστοί ..ένοχοι: αρχαιολογικά και απαλλοτριώσεις (ιόνια οδός) δημιουργούν μικροπροβλήματα συνεχώς. Αντιδράσεις κατοίκων σε καθαιρέσεις γεφυρών (αυτοκ.αιγαίου),  εύρεση δικτύων άγνωστων-μη καταγεγραμμένων (ολυμπία οδός) και πολλά-πολλά άλλα συνθέτους μία καθημερινή στα εργοτάξια.

Σύμφωνα με όλες τις πληροφορίες το έργο που συγκεντρώνει τις περισσότερες πιθανότητες να ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2015 είναι το τμήμα Ευαγγελισμός-Σκοτίνα στον αυτοκινητόδρομο Αιγαίου που περιλαμβάνει και τις περίφημες 3 σήραγγες σε Τέμπη και Πλαταμώνα.

Στο ίδιο μήκος κυμαίνεται (με μικρά προβλήματα) το τμήμα Κόρινθος-Πάτρα που τα εργοτάξια είναι χέρι-χέρι με την καθημερινή κυκλοφορία. Σημαντικά θέματα υπάρχουν και στην συνάντηση του αυτοκινητόδρομου με το σιδηρόδρομου. 6-8 σημεία θεωρούνται τα πιο κρίσιμα. Στα θετικά είναι η καλή συνεργασία που παρατηρείται ως σήμερα. Σημείο κλειδί θεωρείται η τμηματική λειτουργία κομματιών αυτοκινητόδρομου που θα μειώσουν τα εργοτάξια και θα βοηθήσουν στην συγκέντρωση δυνάμεων σε σημεία που χρειάζονται μεγαλύτερη ένταση.

Θέμα μηνών είναι η ολοκλήρωση του αυτοκινητόδρομου Λεύκτρο-Σπάρτη που όμως παραμένει παγωμένος εδώ και 1,5 χρόνο λόγω της καθυστέρησης των διαπραγματεύσεων για τη νέα σύμβαση.

Στον Ε65 τώρα και συγκεκριμένα στο τμήμα Ξυνιάδα-Τρίκαλα τα πράγματα όπως μαθαίνει το Ypodomes.com πάνε από το καλό στο καλύτερο. Εδώ θα πρέπει  να σημειώσουμε πως λόγω της νέας χάραξης του δρόμου υπάρχει μία επιφύλαξη αλλά μήνα με το μήνα οι εργασίες προοδεύουν όλο και περισσότερο. Η ολοκλήρωση για το τέλος του 2015 ίσως να αποτελεί μεγάλη πρόκληση αλλά μία πρόβλεψη αυτή την εποχή θα ήταν πολύ παρακινδυνευμένη.

Στην Ιόνια Οδό, συγκεντρώνονται ίσως οι περισσότερες πιθανότητες να δούμε το έργο να καθυστερεί, πράγμα που απευχόμαστε. Ήδη στη διάνοιξη της Κλόκοβας δεν έχουμε δει ούτε ένα μέτρο και το 2014 μας αποχαιρετά σε περίπου 2 μήνες και η πρόβλεψη για ολοκλήρωση το Φθινόπωρο του 2016 μοιάζει λίγο πρόχειρη. Το νότιο τμήμα από την Αμφιλοχία μέχρι την Κλόκοβα έχει κλειδώσει την ολοκλήρωση του και το έργο είναι εξαιρετικά προχωρημένο. Στο βόρειο αν και προχωρούν οι εργασίες είναι σαφώς λιγότερο ώριμο και εδώ ίσως δούμε κάποιες καθυστερήσεις.

Στα θετικά θα πρέπει να κρατήσουμε πως σχεδόν 1 χρόνο μετά την υπογραφή νέων συμβάσεων τα έργα είναι σε πλήρη εξέλιξη και χιλιάδες εργαζόμενοι δίνουν μία εντυπωσιακή μάχη που το αποτέλεσμα της θα μεταμορφώσει για πάντα τις οδικές υπεραστικές συγκοινωνίες της χώρας.

Τρίτη, 21 Οκτωβρίου 2014

Προβληματισμός στις μεγάλες κατασκευαστικές, φτωχή η παραγωγή νέων έργων

κείμενο από το ypodomes.com
Τα έργα όλο και λιγοστεύουν στην Ελλάδα και οι προσδοκίες είιναι μικρές από τα νέα έργα που σχεδιάζονται". Αυτ ό είχε πει πριν μήνες ο Πρόεδρος της ΕΛΛΑΚΤΩΡ.

Η πικρή αλήθεια για τις μεγάλες κατασκευαστικές εταιρείες είναι πως η εγχώρια αγορά τα επόμενα χρόνια δεν θα μπορεί να στηρίξει τα μεγέθη εταιρειών όπως ο ΑΚΤΩΡ, η ΤΕΡΝΑ, η J&P κ.α.

Η εξωστρέφεια είναι σχεδόν μονόδρομος καθώς το νέο ΣΕΣ σε μεγάλο βαθμό δεν θα δώσει τόσα πολλά μεγάλα έργα, όσα έδωσαν το Γ`ΚΠΣ και το ΕΣΠΑ. Ήδη φέτος διανύουμε την χειρότερη χρονιά εδώ και 5 χρόνια σχετικά με την παραγωγή νέων μεγάλων έργων.

Για το 2014 το μεγαλύτερο έργο που θα μπορούσαμε να δούμε είναι η υπογραφή στο Κιάτο-Ροδοδάφνη με 273εκ.ευρώ κόστος. Σχετικά με νέες δημοπρατήσεις το μεγαλύτερο έργο της χρονιάς είναι το οδικό έργο Πάτρα-Πύργος με 443εκ.ευρώ.

Η ΕΛΠΙΔΑ ΣΤΟ 2015
Η επόμενη χρονιά θα είναι καλύτερη από άποψης παραγωγής και υπογραφής νέων έργων. Θα έχει ωριμάσει η δημοπράτηση των νέων έργων με παραχώρηση (Αεροδρόμιο Καστέλι, Ζεύξη Σαλαμίνας, Λευκάδας και οδικός άξονας Ελευσίνα-Θήβα).

Θα έχει μπει σε ρυθμό το ΣΕΣ 2014-2020 και θα είναι ξεκάθαρο ποια έργα θα μπουν σε σειρά για να περάσουν στην δημοπράτηση.

Πάντως είναι γενική παραδοχή πως τουλάχιστον όσον αφορά τα οδικά έργα, τα μεγαλεία του παρελθόντος τελειώνουν και οι μοναδικές μεγάλες εκκρεμότητες που παραμένουν  είναι οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού και ο ΒΟΑΚ.

Ερώτημα αποτελούν τα έργα Μετρό.Στην Αθήνα γίνεται μεγάλη συζήτηση αν θα πρέπει να περάσουν την "πόρτα"της παραχώρησης ενώ στη Θεσσαλονίκη ίσως δούμε ένα-δύο άκόμα έργα Μετρό.

Τα Σιδηροδρομικά έργα έχουν ωριμάσει και πλέον δεν περιμένουμε έργα μεγαλύτερα από 200-300εκ.ευρώ και αυτά στο σύνολο τρία και αφορούν κυρίως την Πελοπόννησο.

Συμπερασματικά, οι μεγάλες τεχνικές εταιρείες τα επόμενα χρόνια θα πρέπει να διατηρήσουν την εξωστρέφεια τους μιας και αποκομίζουν μεγάλα ΄κέρδη και βοηθούν την συντήρηση και ανάπτυξη των μεγεθών τους.

Δευτέρα, 20 Οκτωβρίου 2014

Το Μετρό Αθήνας, 15ο μεγαλύτερο σύστημα Μετρό στην Ευρώπη

κείμενο από το ypodomes.com
Η Αθήνα αν και εγκατέστησε την πρώτη της μητροπολιτική γραμμή «Μετρό» το 1869, δεν κατάφερε στη συνέχεια να διαθέτει ένα μεγάλο δίκτυο γραμμών και σταθμών στην πρωτεύουσα. Μέχρι και το 2000 αυτή η πρώτη γραμμή Μετρό (γνωστή και ως Ηλεκτρικό ή ΗΣΑΠ) παρέμεινε η μοναδική στην πόλη, σχεδόν εξ` ολοκλήρου επιφανειακή και είχε απλά επεκταθεί από τον Πειραιά μέχρι την Κηφισιά.

Μετά από δεκαετίες συζητήσεων, αντιρήσεων και προβληματων, το 1993 η Αθήνα ξεκινά μία μεγάλη προσσπάθεια, πολλές φορές κάτω από αντίξοες συνθήκες (αρχαιολογικά ευρήματα, δύσκολο έδαφος, κρίση) και καταφέρνει να κατασκευάσει άλλες 2 γραμμές με συνολικά 41 σταθμούς. Μαζί με την Ρώμη θεωρούνται οι δύο δυσκολότερες πόλεις σε όλη την Ευρώπη για κατασκευή δικτύου Μετρό λόγω των χιλιάδων χρόνων ιστορίας.

Σήμερα η πρωτεύουσα διαθέτει συνολικά 3 γραμμές Μετρό 83 χιλιομέτρων με 65 σταθμούς  καλύπτοντας ένα σημαντικό μέρος της πόλης, αλλά όχι το μεγαλύτερο. Υπό κατασκευή βρίσκεται μία επέκταση προς το κέντρο του Πειραιά με 6 σταθμούς που θα ανεβάσει τον αριθμό των σταθμών σε 71 ενώ σχεδιάζεται μία 4η γραμμή και αναμένεται η δημοπράτηση του πρώτου τμήματος με 9 σταθμούς.

Ανάμεσα στα πολύ μεγάλα συστήματα Μετρό της Ευρώπης η Αθήνα κατατάσσεται στα μεσαία έχοντας καλύψει ένα σημαντικό ποσοστό από τις μεγάλες Μετρό-πόλεις  τα τελευταία 20 χρόνια. Το ypodomes.com έκανε μία μεγάλη έρευνα και σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία που συλλέξαμε η Αθήνα βρίσκεται στην 15η θέση από όλες τις πόλεις της Ευρώπης σε αριθμό σταθμών και 13η σε χιλιόμετρα δικτύου.

Βρίσκεται στην ίδια κατηγορία με τις πόλεις: Αγία Πετρούπολη (67), Κωνσταντινούπολη (65), Ρότερνταμ (62), Λιλ (60), Νιουκάστλ (60) και Βρυξέλλες (59). Ας δούμε όμως ποιες είναι οι κυρίαρχες πόλεις της Ευρώπης σε έκταση και σταθμούς Μετρό αλλά και την θέση της Αθήνας μέσα στα 30+20 μεγαλύτερα συστήματα Μετρό της Ευρώπης:

Στην πρώτη θέση είναι το ΠΑΡΙΣΙ με 303 σταθμούς Μετρό και 214χλμ δίκτυο.
Στην δεύτερη θέση είναι το ΛΟΝΔΙΝΟ με  315 σταθμούς Μετρό και 436χλμ δίκτυο.
Στην τρίτη θέση είναι η ΜΑΔΡΙΤΗ με 300 σταθμούς Μετρό και 293χλμ δίκτυο.
Στην τέταρτη θέση είναι η ΜΟΣΧΑ με 194 σταθμούς και 325,4χλμ δίκτυο.
Στην πέμπτη θέση είναι το ΒΕΡΟΛΙΝΟ με 170 σταθμούς και 151,7χλμ δίκτυο.
Στην έκτη θέση είναι η ΒΑΡΚΕΛΩΝΗ με 163 σταθμούς και 123,7χλμ δίκτυο.
Στην έβδομη θέση είναι το ΟΣΛΟ με 105 σταθμούς και 84,2χλμ δίκτυο.
Στην όγδοη θέση είναι η ΒΙΕΝΝΗ με 104 σταθμούς και 80χλμ δίκτυο.
Στην ένατη θέση είναι το ΜΙΛΑΝΟ με 103 σταθμούς και 94,5χλμ δίκτυο.
Στην δέκατη θέση είναι η ΣΤΟΚΧΟΛΜΗ με 100 σταθμούς και 105,7χλμ δίκτυο.
Στην ενδέκατη θέση είναι το ΜΟΝΑΧΟ με 96 σταθμούς και 95χλμ δίκτυο.
Στην δωδέκατη θέση είναι το ΑΜΒΟΥΡΓΟ με 91 σταθμούς και 104χλμ δίκτυο.
Στην δέκατη τρίτη θέση είναι η ΦΡΑΝΚΦΟΥΡΤΗ με 86 σταθμούς και 64,9χλμ δίκτυο.
Στην δέκατη τέταρτη θέση είναι η ΑΓΙΑ ΠΕΤΡΟΥΠΟΛΗ με 67 σταθμούς και 113,2χλμ δίκτυο.
Στην δέκατη πέμπτη θέση είναι η ΑΘΗΝΑ με 65 σταθμούς και 83,3χλμ δίκτυο.
Στην δέκατη έκτη θέση είναι η ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥΠΟΛΗ με 65 σταθμούς και 81,9χλμ δίκτυο.
Στην δέκατη έβδομη θέση είναι το ΡΟΤΕΡΝΤΑΜ  με 62 σταθμούς και 78,3χλμ δίκτυο.
Στην δέκατη όγδοη θέση είναι η ΛΙΛ με 60 σταθμούς και 45χλμ δίκτυο
Στην δέκατη ένατη θέση είναι το ΝΙΟΥΚΑΣΤΛ με 60 σταθμούς και 74,5χλμ δίκτυο.
Στην εικοστή θέση είναι οι ΒΡΥΞΕΛΛΕΣ με 59 σταθμούς και 39,9χλμ δίκτυο.
Στην εικοστή πρώτη θέση είναι η ΠΡΑΓΑ με 57 σταθμούς και 59,4χλμ δίκτυο.
Στην εικοστή δεύτερη θέση είναι η ΛΙΣΣΑΒΟΝΑ με 55 σταθμούς και 45,5χλμ δίκτυο.
Στην εικοστή τρίτη είναι η ΒΟΥΔΑΠΕΣΤΗ με 52 σταθμούς και 38,2χλμ δίκτυο.
Στην εικοστή τέταρτη θέση είναι η ΡΩΜΗ με 52 σταθμούς και 40,4χλμ δίκτυο.
Στην εικοστή πέμπτη θέση είναι το ΚΙΕΒΟ με 52 σταθμούς και 67,6χλμ δίκτυο.
Στην εικοστή έκτη θέση είναι το ΒΟΥΚΟΥΡΕΣΤΙ με 51 σταθμούς και 69,3χλμ δίκτυο.
Στην εικοστή έβδομη θέση είναι η ΝΥΡΕΜΒΕΡΓΗ με 46 σταθμούς και 35χλμ δίκτυο.
Στην εικοστή όγδοη θέση είναι η ΑΓΚΥΡΑ με 45 σταθμούς και 55,7χλμ δίκτυο.
Στην εικοστή ένατη θέση είναι το ΜΠΙΛΜΠΑΟ με 40 σταθμούς και 43χλμ δίκτυο.
Στην τριακοστή θέση είναι η ΛΥΩΝ με 39 σταθμούς και 30,3χλμ δίκτυο.

Ακολουθούν οι πόλεις: Τουλούζη (37-28,2χλμ), Άμστερνταμ (22-32,7χλμ),  Μπούρσα (31-31χλμ), Χάρκοβο (29-39,6χλμ), Μίνσκ (28-35,4χλμ), Μασσαλία (28-21,5χλμ), Σόφια (27-31χλμ), Μπακού (23-34,6χλμ), Κοπεγχάγη (22-20,4χλμ), Τμπίλισι (22-27,2χλμ), Σεβίλλη (22-18,2χλμ), Τορίνο (21-13,2χλμ), Βαρσοβία (21-22,7χλμ), Νάπολη (20-17,6χλμ),  Σαν Σεμπάστιαν (20-28,9χλμ), Ελσίνκι (17-21,1χλμ), Μπρέσια (17-13,7χλμ), Ρεν (15-9,4χλμ), Μαγιόρκα (15-15,5χλμ), Γλασκόβη (15-10,4χλμ), Σμύρνη (15-17χλμ).

Παρασκευή, 17 Οκτωβρίου 2014

Αγωγός ΤΑΡ: Διαγωνισμός για την κατασκευή του χερσαίου τμήματος από Έβρο μέχρι τις ακτές της Αλβανίας

κείμενο από το ypodomes.com
Τον διαγωνισμό για την κατασκευή του χερσαίου τμήματος του αγωγού ΤΑΡ προκήρυξε την Τετάρτη η Κοινοπραξία του έργου.

Πρόκειται για αγωγό διαμέτρου 1,6 μέτρων και μήκους 760 χιλιομέτρων, από τα ελληνοτουρκικά σύνορα μέχρι τις ακτές της Αλβανίας, η εργολαβία για τον οποίο όπως ανακοίνωσε η Κοινοπραξία μπορεί να μοιραστεί σε μικρότερα τμήματα, ανάλογα με τις προσφορές που θα υποβληθούν.

Ο διαγωνισμός προκηρύσσεται μετά από τη διαδικασία προεπιλογής που ξεκίνησε το Μάιο ενώ η υπογραφή των συμβολαίων αναμένεται στα τέλη του 2015 και η κατασκευή του έργου προβλέπεται να ξεκινήσει το 2016.

Σύμφωνα με τις δηλώσεις του αρμόδιου διευθυντή της Κοινοπραξίας κ. Knut Steinar Kvindesland, ο συγκεκριμένος διαγωνισμός είναι ο μεγαλύτερος από όλους τους διαγωνισμούς που θα προκηρύξει ο ΤΑΡ. Ο επόμενος διαγωνισμός θα αφορά την κατασκευή των σταθμών συμπίεσης φυσικού αερίου που θα κατασκευαστούν στην Ελλάδα και την Αλβανία.

Μέτοχοι του ΤΑΡ είναι οι εταιρίες BP (20%), SOCAR (20%), Statoil (20%), Fluxys (19%), Enagás (16%) and Axpo (5%).

Τετάρτη, 15 Οκτωβρίου 2014

Τα 5 προβλήματα του Μετρό Θεσσαλονίκης

κείμενο από το ypodomes.com
Προχωρά η κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης και τα προβλήματα του έργου είναι πλέον συγκεκριμένα. Αν και πολλοί υποστηρίζουν πως το έργο δεν θα είναι έτοιμο το 2018, τα στοιχεία υποδεικνύουν το αντίθετο.

Αυτή την εποχή είναι έτοιμοι ή σε διαδικασία ολοκλήρωσης 8 από τους 13 σταθμούς ενώ με γοργά βήματα προχωρά η κατασκευή του κτιριακού συγκροτήματος του Αμαξοστασίου στην Πυλαία.

Το τεράστιο αυτό έργο που ξεκινά από την καρδιά της πόλης και καταλήγει στα ανατολικά της όρια έχει τα δικά του προβλήματα. Το ypodomes.com τα κατέγραψε και σας τα παρουσιάζει παρακάτω:

1.ΕΜΠΛΟΚΗ ΛΟΓΩ ΤΩΝ ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΙΚΩΝ ΣΤΟΝ ΣΤΑΘΜΟ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ
Είναι το νούμερο 1 πρόβλημα αυτή τη στιγμή. Για την Αττικό Μετρό, το Υπουργείο Υποδομών αλλά και πολλούς φορείς, η λύση βρίσκεται στα χέρια του Δήμου Θεσσαλονίκης που έχει ουσιαστικά προκαλέσει την καθυστέρηση. Χωρίς το σταθμό ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ μεγάλο τμήμα του κέντρου μένει ορφανό. Η Αττικό Μετρό υποστηρίζει πως το βασικό έργο μπορεί να λειτουργήσει και χωρίς το σταθμό.

Η απόφαση για την τύχη του σταθμού θα κριθεί το επόμενο διάστημα και όλοι είναι σε αναμονή για να προγραμματίσουν τις κινήσεις τους.

2.ΜΗΔΕΝΙΚΗ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΒΟΥΛΓΑΡΗ
Το δεύτερο πρόβλημα ονομάζεται ΒΟΥΛΓΑΡΗ. Αυτή τη στιγμή δεν έχει σκαφτεί τίποτα στην περιοχή του σταθμού και όλοι περιμένουν την δικαστική λύση στο θέμα των απαραίτητων απαλλοτριώσεων για την κατασκευή του σταθμού. Ο αέρας των 3,5 ετών για την λειτουργία της βασικής γραμμής, δίνει ελπίδες πως ο σταθμός θα μπορέσει να κατασκευαστεί. Για το θέμα της έλευσης του Μετροπόντικας, δεν υπάρχει πρόβλημα καθώς όπως και σε άλλες περιπτώσεις μπορεί να περάσει από το σταθμό χωρίς να έχει σκαφτεί.

3.ΣΗΡΑΓΓΑ 2,5 ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΩΝ ΠΡΟΣ ΔΙΑΝΟΙΞΗ
Μικρότερης έκτασης πρόβλημα που τείνει να εξαλειφθεί. Οι 2 Μετροπόντικες βρίσκονται στο σταθμό ΝΕΑ ΕΛΒΕΤΙΑ, συναρμολογούνται, γίνεται το απαραίτητο λίφτινγκ και στις αρχές του 2015 θα ξεκινήσουν το αντίστροφο ταξίδι αυτή τη φορά με κατεύθυνση προς τα δυτικά με κατάληξη το σταθμό ΠΑΤΡΙΚΙΟΣ. Θεωρητικά το ταξίδι θα διαρκέσει λιγότερο από χρόνο.

4.ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΙΚΕΣ ..ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΕΙΣ ΑΓΙΑΣ ΣΟΦΙΑΣ
Εδώ δεν έχουμε κάποια εμπλοκή, έχουμε όμως μεγάλες καθυστερήσεις. Με τα αρχαιολογικά να μην έχουν ολοκληρωθεί 8 χρόνια μετά την έναρξη των εργασιών το αίσθημα δυσφορίας όλο και μεγαλώνει.  Αν και φαίνεται δύσκολο η διοίκηση του Μετρό επιμένει πως αυτός ο σταθμός θα μπορέσει να ολοκληρωθεί οικοδομικά μέσα στο 2015.

5.ΦΗΜΕΣ ΓΙΑ ΑΝΑΔΟΧΟ
Με τις φήμες για αποχώρηση του αναδόχου να φουντώνουν τα σενάρια είναι πολλά. Ωστόσο η διοίκηση του Μετρό, δεν λαμβάνει σοβαρά υπόψη αυτή τη φημολογία.

Ένα από τα πολύ ενδιαφέροντα στοιχεία για την πορεία του έργου σε σχέση με τα προβλήματα του αλλά και την διένεξη με την ανάδοχο κοινοπραξία είναι πως το έργο προχωρά παρά τα συγκεκριμένα προβλήματα. Ωστόσο παραμένει πρόβλημα πως 2 κεντρικότατοι σταθμοί (ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ, ΑΓΙΑΣ ΣΟΦΙΑΣ) είναι ο καθένας για διαφορετικούς λόγους εγκλωβισμένοι. Η Θεσσαλονίκη ως πόλη με συμπαγές κέντρο (μονοπύρηνη πόλη) χρειάζεται τη λειτουργία τους για να μπορέσει να εξυπηρετεί την καθημερινή ημερήσια κίνηση.

Σταθμοί ολοκληρώνονται, προετοιμάζεται το ντύσιμο των σταθμών, ξεκινά η αρχική διαδικασία για τους συρμούς. Ανάλογα με τις εξελίξεις η βασική γραμμή θα λειτουργήσει το 2018 με 13, 12 ή 11 σταθμούς. Αυτό όμως είναι κάτι που θα το ξέρουμε σε λίγους μήνες.

Δευτέρα, 13 Οκτωβρίου 2014

3 προσφορές για τα Περιφερειακά Αεροδρόμια

κείμενο από το ypodomes.com
Για την παραχώρηση του δικαιώματος χρήσης, λειτουργίας, διαχείρισης και εκμετάλλευσης των Περιφερειακών Αεροδρομίων
Αργά χθες βράδυ το ΤΑΙΠΕΔ ανακοίνωσε πως 3 επενδυτικά σχήματα κατέθεσαν σήμερα δεσμευτική προσφορά για την παραχώρηση του δικαιώματος χρήσης, λειτουργίας, διαχείρισης και εκμετάλλευσης 14 Περιφερειακών Αεροδρομίων της χώρας, που χωρίζονται σε 2 ομάδες:
 
•         Την Ομάδα Α που περιλαμβάνει τα αεροδρόμια Θεσσαλονίκης, Κέρκυρας, Χανίων, Κεφαλονιάς, Ζακύνθου, Ακτίου, Καβάλας και
•         Την Ομάδα Β που περιλαμβάνει τα αεροδρόμια Ρόδου, Κω, Σάμου, Μυτιλήνης, Μυκόνου, Σαντορίνης και Σκιάθου.
 
Συγκεκριμένα κατέθεσαν δεσμευτικές προσφορές και για τις δυο ομάδες οι εξής κοινοπραξίες:
 
•         CASA (Corporation America S.A.) – METKA Α.Ε.
•         FRAPORT AG- SLENTEL Ltd
•         VINCI Airports S.A.S. – ΑΚΤOR Παραχωρήσεις Α.Ε.
 
Σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπει η Πρόσκληση Υποβολής Προσφορών θα ακολουθήσει το στάδιο του ελέγχου εγκυρότητας των τεχνικών προσφορών και της πληρότητας των δικαιολογητικών. Μετά από τη σχετική εισήγηση των συμβούλων του έργου, το Διοικητικό Συμβούλιο του ΤΑΙΠΕΔ σε προσεχή συνεδρίασή του θα εγκρίνει τα επενδυτικά σχήματα που προκρίνονται στο επόμενο στάδιο ήτοι την αποσφράγιση οικονομικών προσφορών.
 
Η κατακύρωση του αποτελέσματος του διαγωνισμού εκτιμάται ότι θα ολοκληρωθεί εντός του Νοεμβρίου.

Παρασκευή, 10 Οκτωβρίου 2014

Τα πρώτα βήματα της Τηλεματικής σε λεωφορεία της Αθήνας είναι γεγονός

κείμενο από το ypodomes.com
H τηλεματική κάνει τα πρώτα της βήματα στους δρόμους της Αθήνας. Με το έργο της εγκατάστασης σε στάσεις και λεωφορεία να είναι σε εξέλιξη έχουμε και τα πρώτα απτά δείγματα των νέων δυνατοτήτων που  δίνει το νέο αυτό σύστημα.

Oι πρώτες 10 από το σύνολο των 1000 «έξυπνων στάσεων» δια χειρός Intrasoft International Intrakat (συνέστησαν την εταιρία ειδικού σκοπού Advanced Transport Telematics) έχουν ήδη σχεδόν τοποθετηθεί στη γραμμή 224 (Kαισαριανή-Eυελπίδων-Πολύγωνο) και αναμένεται να αρχίσει η πιλοτική λειτουργία τους.

O αρχικός προϋπολογισμός ήταν 52 εκατ. και η συνολική αξία της σύμβασης στη 11ετία της παραχώρησης (μετά την οποία το έργο περνάει στον OAΣA) υπολογίζεται στα 27 εκατ. Πρόκειται για το πρώτο ΣΔIT νέας γενιάς (για έργα πληροφορικής) που συγχρηματοδοτείται από κοινοτικούς πόρους και έτσι τα 5,5 εκατ. προέρχονται από το EΣΠA, τα 4 από το ταμείο Jessica (μέσω ETE), ενώ 10 εκατ. είναι ίδια συμμετοχή και δάνειο από την Eθνική.

Προβλέπεται η τοποθέτηση οθονών στις στάσεις (για την πληροφόρηση των επιβατών περί της πραγματικής ώρας διέλευσης των οχημάτων), η εγκατάσταση αντίστοιχου εξοπλισμού σε 1750 λεωφορεία και 250 τρόλεϊ και η δημιουργία κέντρου ελέγχου. O ορίζοντας ολοκλήρωσης είναι 18 μήνες (Iανουάριος 2016) και η ειδοποιός διαφορά είναι ότι ο ανάδοχος θα πληρώνεται με βάση συγκεκριμένες προδιαγραφές ποιότητας και αξιοπιστίας στη λειτουργία του συστήματος.

ΤΗΛΕΜΑΤΙΚΗ ΠΑΝΤΟΥ
Η τηλεματική δεν είναι κάτι νέο για την Αθήνα. Στο δίκτυο Μετρό η τηλεματική λειτουργεί εδώ και 12 χρόνια στις γραμμές 2 και 3 ενώ και η γραμμή 1 (πρώην ΗΣΑΠ) έχει σε λειτουργία την τηλεματική εδώ και περίπου 2 χρόνια.

Τηλεματική από την πρώτη μέρα λειτουργίας έχουν τόσο το δίκτυο Τραμ, όσο και το δίκτυο του Προαστιακού της Αθήνας.

Με την εγκατάσταση του συστήματος αναγγελίας δρομολογίων των λεωφορείων και τρολεϊ η Αθήνα καλύπτει πλήρως την λειτουργία τηλεματικής σε όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς που διαθέτει.

Πέμπτη, 9 Οκτωβρίου 2014

Μετρό Αθήνας: Η αλλαγή χάραξης στην επέκταση προς Ίλιον αλλάζει το έργο

κείμενο από το ypodomes.com
Σύμφωνα με πρόσφατη δήλωση του Προέδρου και Διευθύνοντα Σύμβουλου της Αττικό Μετρό, στα μεσοπρόθεσμα σχέδια της εταιρείας (δηλαδή ούτε σύντομα αλλά ούτε και στο απώτερο μέλλον) είναι η επέκταση της γραμμής 2 από την Ανθούπολη στο Ίλιον. Εδώ και αρκετά χρόνια είχε γίνει γνωστό πως η γραμμή θα συνεχίζει αρχικά προς Πετρούπολη και κατόπιν προς Ίλιον.

Σύμφωνα με πολύ καλά πληροφορημένες πηγές τελικά η οριστική χάραξη άλλαξε καθώς η αρχική επιλογή βρισκόταν σε πολύ σαθρά εδάφη. Συγκεκριμένα σύμφωνα με την διερεύνηση των γεωλογικών δεδομένων της περιοχής διαπιστώθηκε πως σε απόσταση αναπνοής βρίσκονται παλιά λιγνιτωρυχεία σε διάφορα βάθη που θα έβαζε σε κίνδυνο την κατασκευή του έργου (σήραγγες και σταθμούς δηλαδή).

Τελικά η πλέον εφικτή χάραξη είναι εκείνη που μετά τον επίσταθμο του σταθμού ΑΝΘΟΥΠΟΛΗ είναι να κινείται με πορεία Βόρεια-Βόρειο-Ανατολικά (αντί για Βόρειο-Δυτικά προς τον Άγιο Ιερόθεο στο Περιστέρι).

Πλέον όλη η χάραξη κινείται  σχεδόν αποκλειστικά πάνω στη Λεωφόρο Θηβών έτσι ώστε να υπάρχει η δυνατότητα για περαιτέρω επέκταση προς Καματερό και Ζεφύρι μέχρι τον υπό κατασκευή  Προαστιακό Σταθμό ΖΕΦΥΡΙ.

ΟΙ ΝΕΕΣ ΘΕΣΕΙΣ ΤΩΝ ΣΤΑΘΜΩΝ
Το μήκος της επέκτασης με την νέα χάραξη είναι πλέον 4χλμ και περιλαμβάνει 3 νέους υπόγειους σταθμούς στις παρακάτω θέσεις:
ΣΤΑΘΜΟΣ 1:θα κατασκευαστεί στη συμβολή των οδών Θηβών και Καππαδοκίας (εντός των ορίων του Δήμου Ιλίου)
ΣΤΑΘΜΟΣ 2: θα κατασκευαστεί στη συμβολή των οδών Θηβών και Ελαιών (εντός των ορίων του Δήμου Ιλίου)
ΣΤΑΘΜΟΣ 3:θα κατασκευαστεί στη συμβολή των οδών Αγίου Νικολάου και Παραμυθιάς (εντός των ορίων του Δήμου Ιλίου)

ΓΡΙΦΟΣ ΤΑ ΟΝΟΜΑΤΑ, ΚΕΡΔΙΣΜΕΝΟΣ Ο ΔΗΜΟΣ ΙΛΙΟΥ
Πλέον με την νέα χάραξη ανατρέπεται η προηγούμενη διάταξη των σταθμών και όπως φαίνεται και από τις παραπάνω θέσεις που θα κατασκευαστούν θα βρίσκονται όλοι εντός των διοικητικών ορίων του Δήμου Ιλίου που είναι ο μεγάλος κερδισμένος από αυτή την αλλαγή.

Πλέον οι ονομασίες των σταθμών αποτελούν γρίφο καθώς θα πρέπει να επιλεγούν ονόματα που θα καθορίζουν την θέση τους και μέχρι σήμερα συνήθως επιλέγονται είτε τα ονόματα των Δήμων που βρίσκονται οι σταθμοί, είτε εκκλησίες και τοπονύμια.

Όπως έχει υπολογίσει η Αττικό Μετρό από την λειτουργία των 3 νέων σταθμών της γραμμής 2 θα εξυπηρετούνται καθημερινά περίπου 46.500 κάτοικοι και 5.500 θέσεις εργασίας, συνολικά 51.000 επιβάτες. Ειδικά τις ώρες αιχμής υπολογίζεται ότι και στους 3 σταθμούς θα κινούνται (ανά ώρα) 4.440 επιβάτες.

Η επέκταση αυτή προς το παρόν βρίσκεται σε μελέτες (γεωλογικές, γεωφυσικές, γεωτεχνικές) και η χρηματοδότηση θα αναζητηθεί από το νέο ΕΣΠΑ 2014-2020. Το κόστος εκτιμάται σε περίπου 300εκ.ευρώ. Πάντως δεν περιμένουμε την δημοπράτηση της πριν το 2015 και την ολοκλήρωση της περίπου το 2020.

Με την λειτουργία της τα Δυτικά Προάστια της Αθήνας θα έχουν καλυφθεί σχεδόν πλήρως και θα απαιτούνται λιγότερα από 20 λεπτά για να φτάσει κανείς από τον τερματικό σταθμό στο Ίλιον στο Σύνταγμα. Με αυτή την επέκταση η γραμμή 2 θα φτάσει συνολικά τους 23 σταθμούς και θα εκτείνεται από το Ίλιον μέχρι το Ελληνικό.

Τετάρτη, 8 Οκτωβρίου 2014

Πράσινη Ενέργεια: Απίθανο να πιάσει η Ελλάδα το στόχο του 20% απο ΑΠΕ το 2020

Κείμενο από το ypodomes.com
Η αστάθεια του ρυθμιστικού πλαισίου, η επενδυτική αβεβαιότητα, η αναδρομικές μειώσεις των εγγυημένων τιμών, αλλά και η δυσκολία πρόσβασης σε χρηματοδότηση αποτελούν τους βασικούς λόγους για τους οποίους η Ελλάδα δεν θα πετύχει τον στόχο διείσδυσης των Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας ως το 2020.

Το συμπέρασμα ανήκει σε νέα έκθεση που δημοσίευσε το Ευρωπαϊκό Φόρουμ για τις Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας (EUFORES-European Forum for Renewable Energy Sources) για τη διείσδυση των ΑΠΕ στα κράτη-μέλη της Ε.Ε.

Όσον αφορά στη χώρα μας, το βασικό σενάριο για την Ελλάδα προβλέπει διείσδυση των ΑΠΕ 15,4% ως το 2020 έναντι 18% που είναι ο εθνικός στόχος.

Τουλάχιστον, όπως επισημαίνει η έκθεση, αναμένεται η υλοποίηση ορισμένων έργων ΑΠΕ, ειδικά φωτοβολταϊκών που έχουν δρομολογηθεί από το 2013 και το 2014. Εάν από την άλλη πλευρά, εφαρμοστεί η κοινοτική νομοθεσία για τα βιοκαύσιμα στις μεταφορές και ορισμένες πολιτικές τόνωσης των ΑΠΕ, η χώρα μας θα μπορούσε να γίνει θεωρητικά εξαγωγέας ηλεκτρισμού από ΑΠΕ, καθώς η διείσδυσή τους θα φτάσει το 19%.

Δευτέρα, 6 Οκτωβρίου 2014

Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος: Νέα εντυπωσιακή άυξηση 23% τον Σεπτέμβριο με 1,6εκ. επιβάτες

κείμενο από το ypodomes.com
Σύμφωνα με τα στοιχεία του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών (ΔΑΑ), η επιβατική κίνηση παρουσίασε αύξηση 23%, αγγίζοντας συνολικά τους 1,62 εκατομμύρια επιβάτες, ενώ σε υψηλά επίπεδα κινήθηκαν τόσο οι επιβάτες εσωτερικού όσο και εξωτερικού (αύξηση 25,8% και 21,5%, αντίστοιχα).
Κατά τη διάρκεια του Σεπτεμβρίου, οι Έλληνες ταξιδιώτες παρουσίασαν εντυπωσιακή αύξηση κατά 26%, ενώ οι ξένοι επισκέπτες με αποκλειστικό προορισμό την Αθήνα κατέγραψαν άνοδο 24%.
 
Επίσης, σύμφωνα με τα στοιχεία του ΔΑΑ, αύξηση 19,4% κατέγραψε και η επιβατική κίνηση στο εννεάμηνο Ιανουαρίου- Σεπτεμβρίου 2014. Συγκεκριμένα, 11,67 εκατομμύρια επιβάτες πέρασαν από το «Ελευθέριος Βενιζέλος» στο εν λόγω χρονικό διάστημα, ξεπερνώντας τις αντίστοιχες επιδόσεις του 2013, κατά 1,9 εκατομμύρια επιβάτες.
 
Η κίνηση εξωτερικού παρουσίασε διψήφια αύξηση 20%, ενώ η κίνηση εσωτερικού σημείωσε επίσης σημαντική άνοδο 18,3%.
 
Σύμφωνα με τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών, η συνολική εξέλιξη της επιβατικής κίνησης διαμορφώθηκε από μία σειρά παραγόντων:
 
-Την ανάκαμψη της οικονομίας, που αντικατοπτρίζεται στο γεγονός ότι οι Έλληνες ταξιδιώτες παρουσίασαν θετική πορεία, σημειώνοντας, συνολικά, αύξηση της επιβατικής κίνησης εσωτερικού της τάξης του 11% στο εννεάμηνο, σε σύγκριση με την αντίστοιχη περυσινή περίοδο.
-Την τόνωση της ελκυστικότητας της Αθήνας ως προορισμού, που σηματοδοτείται από το γεγονός ότι οι ξένοι επισκέπτες με αποκλειστικό προορισμό την Αθήνα παρουσίασαν ιδιαίτερα εντυπωσιακή αύξηση κατά 30% από την αρχή του έτους.
-Την ενίσχυση της προσφοράς πτήσεων και θέσεων από μεγάλο αριθμό αεροπορικών εταιρειών, κατά τη διάρκεια του θερινού προγράμματος πτήσεων.

Παρασκευή, 3 Οκτωβρίου 2014

Άποψη: Μόνιμη πεζοδρόμηση της Ακτής Καλλιμασιώτη στον Πειραιά

κείμενο από το ypodomes.com
Αύριο ολοκληρώνεται η κυκλοφοριακή παρέμβαση στο λιμάνι του Πειραιά, στην Ακτή Καλλιμασιώτη, προκειμένου να ξεκινήσει η εκσκαφή του σταθμού ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ενός από τους 6 σταθμούς της επέκτασης της γραμμής 3 του Μετρό της Αθήνας, από την Αγία Μαρίνα στο Δημοτικό Θέατρο του Πειραιά.

Ο δρόμος πλέον θα περνά μέσα από το λιμάνι έχοντας τις απαραίτητες λωρίδες κυκλοφορίας που απαιτούνται. Υπολογίζεται πως θα χρειαστούν περίπου 3 χρόνια, μέχρι τα τέλη του 2017 μέχρι να ολοκληρωθούν τα έργα στο σταθμό και να επανέλθει ο δρόμος στην πρότερη κατάσταση του.

Εδώ λοιπόν, παρουσιάζεται μία χρυσή ευκαιρία για τον Πειραιά. Η εκτροπή της κυκλοφορίας σε μεγάλο τμήμα της Ακτής Καλλιμασιώτη, θα μπορούσε να πάρει μόνιμο χαρακτήρα και με μία άλλη ματιά να επανασχεδιαστεί ο χάρτης στο λιμάνι και τους δρόμους κατά μήκος αυτού.

Σήμερα η εκτροπή της κυκλοφορίας επανέρχεται λίγο πριν την πλατεία Καραϊσκάκη και συνεχίζει προς την Ακτή Μιαούλη και την Βασιλέως Γεωργίου. Τα οφέλη της μονιμοποίησης αλλά και ενός ευρύτερου επανασχεδιασμού της περιοχής θα διευκόλυνε την κίνηση των μέσων μαζικής μεταφοράς και κυρίως του Τραμ που ήδη είναι σε εξέλιξη η επέκταση του από το Φάληρο στο κέντρο και το λιμάνι.

Μία πρώτη σκέψη θα ήταν να παραμείνει η εκτροπή της κυκλοφορίας μέσα από το λιμάνι αλλά να μην επιστρέφει μετά από τα περίπου 300 μέτρα. Να συνεχιστεί η εκτροπή και μέσα από εκεί που σήμερα είναι το τέρμα αρκετών λεωφορειακών γραμμών και να συνεχίσει ο παραλιακός δρόμος μέσα από το λιμάνι μέχρι την αρχή της Ακτής Μιαούλη.

Αυτό θα έδινε μία οριστική λύση στο καθημερινή πρόβλημα της κίνησης των παραλιακών δρόμων του κέντρου του Πειραιά αλλά θα επέτρεπε ταυτόχρονα μία διαφορετική οπτική των πραγμάτων.

Ο σημερινός δρόμος, από το αρχής της Ακτής Μιαούλη (στο ύψος της πλατείας δίπλα από την εκκλησία του Αγίου Σπυρίδωνα) μέχρι το σταθμό του Μετρό αλλά και του Προαστιακού θα μπορούσε να πεζοδρομηθεί, προκειμένου να δοθεί χώρος στους πεζούς. Το Τραμ θα μπορούσε πλέον άνετα να κινηθεί προς το σταθμό του Μετρό αλλά και να προετοιμάσει την μελλοντική του επέκταση προς το Κερατσίνι και το Πέραμα.

Η όδευση του Τραμ χωρίς αυτοκίνητα στην περιοχή της Ακτής Καλλιμασιώτη θα έδινε μία φοβερή αλλαγή στον τρόπο με τον οποίο θα ενταχθεί το μέσο σταθερής τροχιάς στην πόλη καθώς το σημείο εκείνο κυκλοφοριακά είναι κυριολεκτικά «κολασμένο» με κίνηση τις 18 από τις 24 ώρες της ημέρας.

Στην ίδια πεζοδρόμηση θα μπορούσε να σχεδιαστεί ένας άνετος ποδηλατόδρομος με επεκτάσεις προς την Ακτή Μιαούλη, το Δημαρχείο και το Πασαλιμάνι δημιουργώντας για πρώτη φορά στον «δύσκολο» Πειραιά ένα πράσινο ρεύμα στους δρόμους.

Η ολική πεζοδρόμηση της Ακτής Καλλιμασιώτη θα λειτουργούσε ανακουφιστικά ως προς την κίνηση των οχημάτων ενώ οι πεζοί θα μπορούν να μετακινούνται μεταξύ Μετρό-Τραμ-Λεωφορείων χωρίς δυσκολία και οι ποδηλάτες να έχουν πλήρη πρόσβαση και διαδρόμους στην πόλη, κάτι που σήμερα είναι πρακτικά απαγορευμένο.

Θα υπήρχε άνετη από και προς την Αγορά του Πειραιά (που σήμερα είναι επίσης σε κακό χάλι και χρίζει επείγουσας μεταφοράς σε κλειστό, στεγασμένο καθαρό χώρο όπως συμβαίνει σε όλες τις πολιτισμένες χώρες της Ευρώπης), αλλά και προς το εμπορικό κέντρο και τις επιχειρήσεις.

ΤΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΣΤΟ ΛΙΜΑΝΙ
Ουσιαστικά με αυτή την πεζοδρόμηση μεταφέρεται όλη η κίνηση των οχημάτων εντός του ορίου του λιμένα.  Αυτό με τη σειρά του δημιουργεί πρόβλημα στη λειτουργία σε πιο στενό χώρο στις συγκεκριμένες πύλες του λιμανιού.

Στην περίπτωση της Ακτής Καλλιμασιώτη, το πρόβλημα έλυσε ο ίδιος ο ΟΛΠ με επέκταση του μόλου που επετεύχθη πριν από 2 χρόνια. Χωρίς πρόβλημα θα είναι η κίνηση και στην περιοχή της πλατείας Καραϊσκάκη.

Εκεί που θα έπρεπε να σταματήσει η κίνηση του λιμανιού ή να υπάρξει αντίστοιχη επέκταση του μόλου είναι στην πύλη που εξυπηρετούνται τα νησιά του Αργοσαρωνικού.

Σε κάθε περίπτωση μια τέτοια πεζοδρόμηση θα έφερνε δεκάδες καλά και θα δημιουργούσε ένα κακό, που στην προκειμένη περίπτωση λύνεται.

Ο Πειραιάς, στην περιοχή του λιμανιού, που μαστίζεται από κορεσμένη κίνηση εδώ και χρόνια, έχει μία χρυσή ευκαιρία με την εκτροπή της κυκλοφορίας να δημιουργήσει μία κυκλοφοριακή μεταμόρφωση της περιοχής προς όφελος των πεζών, των μέσων μαζικής μεταφοράς και των ποδηλατών.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα