Υποδομές στην Ελλάδα

Πέμπτη 29 Μαρτίου 2018

Τον Νοέμβριο 2018 η ολοκλήρωση των εργασιών για τον αγωγό TAP

κείμενο από το ypodomes.com
Ένα στρατηγικό έργο που αναμένεται να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στον επανασχεδιασμό του ενεργειακού χάρτη στη Νοτιοανατολική Ευρώπη -και όχι μόνο- «καλπάζει» τα τελευταία 2 χρόνια, εξελισσόμενο με ρυθμούς που, όπως δηλώνουν ακόμα και οι ίδιοι οι κατασκευαστές του, μερικές φορές «δυσκολεύονται» να παρακολουθήσουν.
Ο Διαδριατικός Αγωγός Φυσικού Αερίου, πιο γνωστός ως TAP, ο «σταρ» των ενεργειακών έργων που κατασκευάζονται σε ελληνικό έδαφος, βρίσκεται πλέον στην τελική ευθεία με την μηχανουργική ολοκλήρωση να υπολογίζεται τον Νοέμβριο του 2018, ανοίγοντας σταδιακά τον δρόμο για τη δοκιμαστική λειτουργία και την μετάβαση της υποδομής στον operator.
Σε ξενάγηση που διοργάνωσε για τους δημοσιογράφους η κοινοπραξία στο πεδίο των εργασιών στη Δυτική Μακεδονία, έγινε αισθητή η πρόοδος του έργου τόσο σε επίπεδο διανοίξεων των ζωνών εργασίας (ολοκληρωμένες κατά 96% σήμερα), όσο και σε επίπεδο συγκολλήσεων και καταβιβάσεων των σωλήνων μέσα στο έδαφος (σε ποσοστά που υπερβαίνουν το 80%).
Σημειώνεται πως το ελληνικό τμήμα του αγωγού είναι πλέον μία ανάσα από τα ελληνοαλβανικά σύνορα, εφόσον απομένουν μόλις 3 χλμ. μέχρι το σημείο της ένωσής του με το αλβανικό κομμάτι του έργου, όπου μάλιστα η ελληνική εργολαβία θα «προσχωρήσει» περί τα 70 μέτρα μέσα σε αλβανικό έδαφος για την ολοκλήρωση των τεχνικών εργασιών της.
Στον ελλαδικό χώρο, ο TAP διασταυρώνεται με τον ΔΕΣΦΑ σε 5 σημεία, με την ΔΕΠΑ σε 3, με 13 ποτάμια και αρκετές οδικές αρτηρίες, από τις οποίες διέρχεται υπογείως για ελαχιστοποίηση των οχλήσεων. 
Σε οικονομικά μεγέθη ο αγωγός μεταφράζεται σε 1,5 δισ. ευρώ άμεσων επενδύσεων. Εκτός από τις βασικές εργολαβίες, στην κατασκευή συμμετέχουν επιπλέον 367 υπεργολάβοι ενώ αυτή τη στιγμή στο έργο απασχολούνται περίπου 3.300 άτομα.
Ένα έργο με προτεραιότητα την ασφάλεια και το περιβάλλον
Νέα «ήθη» έφερε το έργο στις τοπικές κοινωνίες και σε επίπεδο πρακτικών ασφάλειας στα μέτωπα των εργασιών. Όλο το προσωπικό που εργάζεται για την κατασκευή του TAP περνάει καθημερινά από αλκοτέστ πριν αναλάβει τα καθήκοντά του ενώ εφαρμόζεται   μέγιστο όριο οχηματοχιλιομέτρων (500 χλμ.) και συνεχόμενης οδήγησης άνευ διαλείμματος ανά οδηγό (2 ώρες) καθημερινά προκειμένου να μειωθούν οι πιθανότητες πρόκλησης τροχαίων ατυχημάτων. Οι εκπρόσωποι του έργου δηλώνουν περήφανοι καθώς στα περίπου 60 εκατ. χλμ. που έχουν διανυθεί μέχρι σήμερα, δεν έχει καταγραφεί ούτε ένα σοβαρό συμβάν.
«Ο καθένας μπορεί να διακόψει τις εργασίες, αν θεωρεί ότι δεν τηρούνται οι προδιαγραφές, ανεξαρτήτως ιεραρχίας», τόνισε ο κος Σ. Λάππας, Pipeline Engineer στο έργο, δίνοντας το στίγμα για την βαρύτητα που δίνει ο TAP στην τήρηση των κανόνων ασφάλειας.
Η διέλευση του αγωγού από περιβαλλοντικά «ευαίσθητες» περιοχές που φιλοξενούν άγρια ζωή αποτέλεσε άλλη μία πρόκληση η οποία προσάρμοσε την υλοποίηση του έργου ως προς τον τρόπο της όδευσής του αλλά και ως προς την διεξαγωγή των εργασιών.
Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της διάτρησης του Αξιού σε μήκος 1.800 μ., μία από τις μεγαλύτερες σε αντίστοιχα έργα, αλλά και του Αλιάκμονα σε μήκος 600 μ., εργασία που μάλιστα βρίσκεται αυτή τη στιγμή σε εξέλιξη και υπαγορεύτηκε από το γεγονός ότι πρόκειται για περιοχή Natura.
Στενή συνεργασία όμως έχει αναπτύξει ο αγωγός και με τοπικές περιβαλλοντικές οργανώσεις για την διασφάλιση των ισορροπιών στις περιοχές από τις οποίες περνά. Εκπρόσωπος του «Αρκτούρου» εξήγησε ότι τα βουνά του νομού Καστοριάς είναι το σπίτι τουλάχιστον 400 αρκούδων, γεγονός που επέβαλε την κλιμάκωση των μέτρων ασφαλείας τόσο για το προσωπικό όσο και για τα ζώα, με βιντεοσκόπηση συγκεκριμένων ζωνών εργασίας σε 24ωρη βάση, την επιστράτευση drones για την επιθεώρηση των σκαμμάτων αλλά και την εφαρμογή συγκεκριμένων πρακτικών ασφάλειας στα εργοτάξια (π.χ. απομάκρυνση υπολειμμάτων τροφών που θα μπορούσαν να προσελκύσουν άγρια ζώα και να θέσουν σε κίνδυνο του εργάτες).

Στις 20 Απριλίου ο διαγωνισμός για το Εμπορευματικό Κέντρο Θεσσαλονίκης

κείμενο από το ypodomes.com
Στις 20 Απριλίου ξεκινά επίσημα ο διαγωνισμός για το Εμπορευματικό Κέντρο Θεσσαλονίκης, στην περιοχή του στρατοπέδου Γκόνου. Αυτό ανακοίνωσε χθες από τη Θεσσαλονίκη ο Υπουργός Μεταφορών, Χρήστος Σπίρτζης.
Πρόκειται ουσιαστικά για την έναρξη της Β`φάσης του έργου καθώς στις 31 Οκτωβρίου είχαμε την εκδήλωση μη δεσμευτικού ενδιαφέροντος από δύο εταιρείες, τις ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και Belterra. Φορεάς Υλοποίησης του έργου είναι η ΓΑΙΑΟΣΕ.
Το πρώην Στρατόπεδο Γκόνου, έκτασης 600 στρεμμάτων μπορεί εύκολα, αν αποκατασταθούν οι γραμμές, να επανασυνδεθεί με το σιδηροδρομικό δίκτυο του ΟΣΕ και έτσι να συνδεθεί με τον ΟΛΘ. Έχει έκταση περίπου 670 στρεμμάτων στην οποία εκτιμάται ότι μπορούν να κατασκευαστούν αποθηκευτικοί χώροι 250.000-300.000 τ.μ., για τη δημιουργία των οποίων θα απαιτηθεί επένδυση άνω των 150 εκατ. ευρώ.
Σκοπός του διαγωνισμού είναι η παραχώρηση του ακινήτου για την ανάπτυξη και διαχείριση εμπορευματικού κέντρου για 50 χρόνια.
Πρόκειται για το δεύτερο μεγάλο Εμπορευματικό Κέντρο της χώρας, ύστερα από εκείνο του Θριασίου Πεδίου που οδεύει για υπογραφές το επόμενο διάστημα. Σύμφωνα με τον Υπουργό Υποδομών, θα ακολουθήσουν και άλλα τέτοια κέντρα καθώς προετοιμάζεται της Αλεξανδρούπολης και στη συνέχεια της Καβάλας.

Τρίτη 27 Μαρτίου 2018

Μέσα και σιδηρόδρομος για Λαύριο-Ραφήνα στις επεκτάσεις της Αττικής Οδού

κείμενο από το ypodomes.com
Πολύ ενδιαφέρουσες εξελίξεις έχουμε στην υπόθεση της προετοιμασίας του μεγάλου διαγωνισμού για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού. Σύμφωνα με πολύ καλά πληροφορημένες πηγές του ypodomes.com το έργο έχει μεγαλώσει σε σχεδιαστικό επίπεδο καθώς στο φυσικό αντικείμενο εκτός από τα προβλεπόμενα έργα για την επέκταση της Λ.Κύμης, την αστική σήραγγα Κατεχάκη-Βουλιαγμένης και τις επεκτάσεις προς Λαύριο και Ραφήνα, θα έχουμε και σιδηροδρομικό αντικείμενο που αφορά την επέκταση στο τμήμα Κορωπί-Λαύριο και Αεροδρόμιο-Ραφήνα.
Η εξέλιξη αυτή είναι αρκετά ενδιαφέρουσα από πολλές απόψεις γιατί απελευθερώνει δυνάμεις για τα δύο σιδηροδρομικά έργα που αδυνατούν προς το παρόν να τραβήξουν χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ για να υλοποιηθούν. Με την ένταξη τους στο μεγάλο έργο των επεκτάσεων της Αττικής Οδού από τη μία εξασφαλίζουν την υλοποίηση τους και από την άλλη δεν θα χρειαστεί να εξευρεθούν κονδύλια για την χρηματοδότηση τους.
Όπως αναφέρουν οι ίδιες πηγές τα απαραίτητα κεφάλαια για την υλοποίηση όλων των παραπάνω έργων που προσεγγίζουν το 1,5δισ.ευρώ, θα εξασφαλιστούν από την ΕΤΕπ, ίδια κεφάλαια του αναδόχου ενώ θα αναλάβουν και τις τύχες της υφιστάμενης Αττικής Οδού, καθώς η σύμβαση λήγει το 2024 και όλα συγκλίνουν στο να αναλάβει συνολικά την "μεγάλη Αττική Οδό" ένας ανάδοχος που θα προκύψει από το σχετικό διαγωνισμό.
Ένα καλό ερώτημα είναι πότε θα γίνει ο διαγωνισμός αυτός. Η απάντηση μάλλον είναι δύσκολη για πολλούς λόγους. Στο έργο λείπει η μελετητική ωριμότητα, οι περιβαλλοντικές εγκρίσεις και η χρηματοτοδότηση, κινήσεις που γίνονται μεθοδικά εδώ και ένα χρόνο, όμως η ολοκλήρωση τους λόγω του μεγάλου εύρου και κόστους απαιτεί χρόνο.
Το πιθανότερο σενάριο είναι ο διαγωνισμός να βγει στον αέρα το 2019 (όπως ήδη σας έχει αναφέρει το ypodomes.com), όμως οι επερχόμενες εκλογές είναι ένα θέμα, στο αν δηλαδή βγει πριν ή μετά τις εκλογές. Το βέβαιο είναι ότι σαν διαδικασία θα ολοκληρωθεί από την νέα κυβέρνηση που θα προκύψει από αυτές τις εκλογές μιας και τέτοιοι διαγωνισμοί, επίσης απαιτούν πολύ χρόνο (το λιγότερο 18 μήνες). H διευρυμένη "μεγάλη Αττική Οδός" αναμένεται να λειτουργήσει περίπου στα μέσα της ερχόμενης δεκαετίας διευκολύνοντας ακόμα περισσότερο τις μετακινήσεις εντός της Αττικής.

Δευτέρα 26 Μαρτίου 2018

Σε δημοπράτηση η "μικρή επέκταση" του Αεροδρομίου Ελ.Βενιζέλος

κείμενο από το ypodomes.com
Σε δημοπράτηση είναι επίσημα η λεγόμενη "μικρή επέκταση" του Αεροσταθμού του Αεροδρομίου Ελ.Βενιζέλος της Αθήνας. Πρόκειται για ένα βήμα που μας φέρνει ακόμα πιο κοντά στην ανακοίνωση της "μεγάλης επέκτασης" που έρχεται ως απόρροια της εκρηκτικής αύξησης της επιβατικής κίνησης στο Αεροδρόμιο τα τελευταία χρόνια και που θα φτάσει στο απώγειο της χωρητικότητας του Αεροδρομίου σε περίπου 2 χρόνια.
Θα πρέπει να αναφέρουμε ότι ακόμα και έτσι η "μικρή επέκταση" του Ελ.Βενιζέλος είναι μία ιστορική στιγμή στην ιστορία του Αεροδρομίου καθώς είναι η πρώτη από την υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης το 1995.
Η πρώτη επέκταση έχει προϋπολογισμό στα 31εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 25εκατ.ευρώ). Η δημοπράτηση του έργου θα διεξαχθεί στις 18 Απριλίου και σύμφωνα με την προκήρυξη η υπογραφή της σύμβασης κατασκευής θα πραγματοποιηθεί μέχρι τις 11 Ιουνίου, θα διαρκέσει περίπου 11 μήνες καθώς έχει αυστηρή περίοδο ολοκλήρωσης στις 31 Μαϊου 2019 και η liability period ολοκληρώνεται στις 31 Μαϊου 2022.
Η εργολαβία περιλαμβάνει την νότιο-δυτική επέκταση του Κεντρικού Αεροσταθμού, που περιλαμβάνει νέες κτιριακές εγκαταστάσεις 14.950 τ.μ. Το χρονοδιάγραμμα είναι αυστηρό και λόγω της συνεχιζόμενης αύξησης της επιβατικής κίνησης που έφτασε το 2017 τα 21,7εκατ.επιβάτες αλλά και για την εφαρμογή του νέου κανονισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης, σύμφωνα με τον οποίο διεξάγονται διαβατηριακοί έλεγχοι και έλεγχοι διασταύρωσης στοιχείων ταυτοτήτων, με χρήση βάσης δεδομένων, σε όλους τους Ευρωπαίους πολίτες που ταξιδεύουν προς/από χώρες, οι οποίες δεν είναι μέλη της Συνθήκης Σένγκεν.
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Συγκεκριμένα οι εργασίες που περιλαμβάνονται είναι οι ακόλουθες:
ΕΠΙΠΕΔΟ 0 (επίπεδο -4,60). Συνολικής επιφάνειας 3.450τμ με επιπρόσθετο διάδρομο διαφυγής 65m2- χώρος εγκαταστάσεων τεχνικού εξοπλισμού, αποθήκες retail και lounge, χώρους εκπαίδευσης ΙΤ, χώροι για αναπλήρωση, τουαλέτες προσωπικού, χώροι προβολής και πλατφόρμα παράδοσης.
ΕΠΙΠΕΔΟ 1 (Αφίξεις): Συνολικής επιφάνειας 3.450τμ, με επιπλέον σκάλες διαφυγής 245m2, 10 αυτοματοποιημένες πύλες ελέγχου συνόρων και 18 επανδρωμένους αστυνομικούς θαλάμους και αντίστοιχη περιοχή αναμονής, μαζί με την παροχή γραφείων και εγκαταστάσεων για την αστυνομία, 4 αποθήκες L & F, 2 νέα μπλοκ WC και νέα πτέρυγα.
ΕΠΙΠΕΔΟ 2 - Αναχωρήσεις (επίπεδο +5.90): 3.450 m2 με επιπλέον διάδρομο διαφυγής και σκάλες 360 m2.
ΕΠΙΠΕΔΟ 3 - Άνω όροφος 1 (επίπεδο +11,80): 2.300m2 με επιπλέον διάδρομο διαφυγής και σκάλες 360 m2 - (3X) CIP σαλόνια περίπου. 1235 m2, μαζί με το αντίστοιχο λόμπι CIP (περίπου 385 m2), προθάλαμοι και άλλες βοηθητικές περιοχές, ένας επιπλέον χώρος για πιθανές μελλοντικές χρήσεις.
ΕΠΙΠΕΔΟ 4 - Άνω όροφος 2 (επίπεδο +17.10): 2.300 m2 με επιπλέον διάδρομο διαφυγής και σκάλες 360 m2 - (2 x). CIP σαλόνια περίπου 810 μ2 με επιπλέον κοινό σαλόνι CIP (περίπου 210 m2) που εξυπηρετεί ως περιοχή πολλαπλών χρήσεων καθώς και μια διευρυμένη κοινή αίθουσα πρόσβασης ως αίθριο (580 m2)

Πέμπτη 22 Μαρτίου 2018

Αύξηση επιβατών 3,2% το πρώτο δίμηνο στα Ελληνικά Αεροδρόμια, η μερίδα του λέοντος στο Ελ.Βενιζέλος

κείμενο από το ypodomes.com
Συνεχίστηκε η αυξητική πορεία των Ελληνικών Αεροδρομίων καθώς, σύμφωνα με στοιχεία της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, το πρώτο δίμηνο υπήρξε αύξηση 3,2% και συνολικά διακινήθηκαν 3,85εκατομμύρια επιβάτες. Από αυτούς τη μερίδα του λέοντος είχε το Αεροδρόμιο της Αθήνας με 2,48εκατ.επιβάτες, δηλαδή τα 2/3 της συνολικής κίνησης όλων των αεροδρομίων της χώρας.
Ο συνολικός αριθμός των διακινηθέντων επιβατών το δίμηνο του 2018 έφθασε τα 3.842.797 παρουσιάζοντας αύξηση 3,2% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2017 όπου είχαν διακινηθεί 3.724.309 επιβάτες. Συγκεκριμένα οι διακινούμενοι επιβάτες είναι αυτό το δίμηνο περισσότεροι κατά 118.488 σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2017.
Ο συνολικός αριθμός των πτήσεων στα ελληνικά αεροδρόμια ανήλθε στις 38.615 (από τις οποίες 22.301 εσωτερικού και 16.314 εξωτερικού) παρουσιάζοντας άνοδο 0,3 %, σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2017 όπου είχαν πραγματοποιηθεί 38.513 πτήσεις.
Αναφορικά με τον μήνα Φεβρουαρίο 2018, διακινήθηκαν στα ελληνικά αεροδρόμια 1.865.075 επιβάτες και η άνοδος έφτασε μεσοσταθμικά το 2,7%. Ο συνολικός αριθμός των πτήσεων στα ελληνικά αεροδρόμια ανήλθε στις 18.260 παρουσιάζοντας αύξηση 0,4% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2017 όπου είχαν πραγματοποιηθεί 18.190 πτήσεις.
Όσον αφορά τις αφίξεις και αναχωρήσεις επιβατών εξωτερικού (διακίνηση εξωτερικού Φεβρουαρίου ΄18) είχαμε αύξηση 15,8 % που αναλογεί σε 972.537 επιβάτες σε σχέση με πέρυσι που οι αφίξεις και αναχωρήσεις επιβατών εξωτερικού ήταν 839.768.
Η επίδοση ρεκόρ του Αεροδρομίου της Αθήνας με 16,5% αύξηση στις αφίξεις επιβατών εξωτερικού και έφτασαν τις 489.006 συνετέλεσε τα μέγιστα για μία συνολική άνοδο της τάξεως του 15,1% σε σχέση με το 2017.
Για τον Φεβρουάριο το Αεροδρόμιο της Αθήνας είχε 1,19εκατ.επιβάτες και αντίστοιχα της Θεσσαλονίκης 295χιλ. του Ηρακλείου 105χιλ, της Ρόδου 53χιλ. και των Χανίων 39χιλ.
Σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία τηες ΥΠΑγια το δίμηνο ( Ιανουαρίου – Φεβρουαρίου ΄18 ), το αεροδρόμιο που είχε το μεγαλύτερο ποσοστό αύξησης διακίνησης επιβατών είναι το αεροδρόμιο Καβάλας με άνοδο 489,1%, ( διακίνησε 58.252 επιβάτες το δίμηνο του ΄18 έναντι 9.888 το αντίστοιχο διάστημα του ΄17).
Το αεροδρόμιο Νάξου κατέγραψε άνοδο επιβατικής κίνησης 194,8%, ( διακίνησε 3.458 επιβάτες έναντι 1.173 το περσινό διάστημα).
+57,1% αύξηση επιβατών είχε το αεροδρόμιο Σητείας καθώς διακίνησε 2.482 επιβάτες το δίμηνο του 2018, έναντι 1.580 επιβατών που είχε διακινήσει το δίμηνο του 2017.

Και επίσημα σε λειτουργία από σήμερα η Α' Φάση της ηλεκτρικής διασύνδεσης Κυκλάδων

κείμενο από το ypodomes.com
Ολοκληρώνεται και τυπικά σήμερα η Α' Φάση της ηλεκτρικής διασύνδεσης των Κυκλάδων. Σε λίγη ώρα, στον Υποσταθμό του ΑΔΜΗΕ στη Σύρο, στην περιοχή Λαζαρέττα, το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας μαζί με τον Ανεξάρτητο Διαχειριστή Μεταφοράς Ηλεκτρικής Ενέργειας (ΑΔΜΗΕ) διοργανώνουν εκδήλωση εγκαινίων του σημαντικού ενεργειακού έργου. Τα εγκαίνια αναμένεται να πραγματοποιήσει ο Πρωθυπουργός, Αλέξης Τσίπρας.
Η ηλεκτρική διασύνδεση των Κυκλάδων με το ηπειρωτικό Σύστημα Μεταφοράς Ηλεκτρικής Ενέργειας είναι αναμφίβολα ένα έργο εξαιρετικού ενδιαφέροντος. Ο συνολικός προϋπολογισμός ανέρχεται σε 245 εκατ. ευρώ, με συγχρηματοδότηση της Ελλάδας και της Ευρωπαϊκής Ένωσης καθώς και με τη χρηματοδοτική στήριξη της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων.
Υπενθυμίζεται ότι ήδη από τις 28 Ιανουαρίου είχε ξεκινήσει η δοκιμαστική λειτουργία του υποθαλάσσιου καλώδιου που συνδέει τη Σύρο με το ΕΣΜΗΕ, μέσω του Υποσταθμού Λαυρίου, με την Τήνο, την Πάρο και τη Μύκονο (το αμέσως επόμενο διάστημα) να έπονται, «κλείνοντας» και τις τελευταίες κατασκευαστικές εκκρεμότητες της  Α' Φάσης.
Η επερχόμενη Β’ Φάση της διασύνδεσης περιλαμβάνει αφενός την ένταξη της Νάξου στο σύμπλεγμα των νησιών που θα ηλεκτροδοτούνται μέσω του ΕΣΜΗΕ αλλά και την αναβάθμιση των υφιστάμενων καλωδιακών συνδέσεων Ανδρου-Τήνου και Ανδρου-Λιβαδιού (Εύβοια), έχοντας συνολικό προϋπολογισμό 71 εκατ. ευρώ. Στόχος είναι το έργο να τεθεί σε λειτουργία εντός του 2019.
Στόχοι της διασύνδεσης είναι:
- Η αξιόπιστη και επαρκής τροφοδότηση των νησιών με ηλεκτρική ενέργεια, ακόμα και τους καλοκαιρινούς μήνες, όταν η ζήτηση αυξάνεται κατακόρυφα λόγω τουρισμού
- Η μείωση της επιβάρυνσης που προκαλείται στο περιβάλλον από τους πετρελαϊκούς σταθμούς παραγωγής
- Η μείωση του κόστους του ηλεκτρικού ρεύματος για τα νοικοκυριά όλης της χώρας μέσω του περιορισμού των χρεώσεων Υπηρεσιών Κοινής Ωφέλειας που αντανακλούν εν πολλοίς το αυξημένο κόστος ηλεκτροπαραγωγής των μη διασυνδεδεμένων νησιών
Το συνολικό κοινωνικοοικονομικό όφελος, ήδη από τον πρώτο χρόνο λειτουργίας της διασύνδεσης των Κυκλάδων, προσεγγίζει τα 80 εκατ. ευρώ, τοποθετώντας την απόσβεσή της μόλις σε 3 χρόνια από την έναρξη της λειτουργίας της.

Δευτέρα 19 Μαρτίου 2018

Οι καθυστερήσεις των νέων έργων, που οφείλονται και γιατί είναι τόσο έντονες;

κείμενο από το ypodomes.com
Οι αργοί ρυθμοί με τους οποίους δείχνει να κινείται η υπόθεση της υλοποίησης των έργων νέας γενιάς έχει αρχίσει και προκαλεί ανησυχία στους κόλπους του τεχνικού κλάδου και οι περισσότεροι πλέον χτυπούν καμπανάκια κινδύνου για αυτό.
Είναι γεγονός ότι ενώ περιμέναμε τώρα αρχές της χρονιάς να ξεκινήσουν κάποια μεγάλα έργα όπως το Καστέλι, το νότιο τμήμα του Ε65 και κάποια μικρότερα έργα όπως o υποθαλάσσιος αγωγός νερού προς Αίγινα η γενικότερη εικόνα δείχνει ότι το 2018 θα έχει εκκινήσεις έργων αλλά όχι με την ορμή με την οποία θα τα θέλαμε.
Αυτό σημαίνει με τη σειρά του ότι ο κύκλος των νέων έργων της χώρας οδεύει και πάλι με χρονοκαθυστέρηση όπως τόσες φορές έχει συμβεί στο παρελθόν. Άλλωστε είναι κάτι που το έχουμε επισημάνει πολλές φορές στο παρελθόν, ότι το gap μεταξύ των έργων που τελειώνει κι των έργων που ξεκινούν δημιουργεί πάντα πρόβλημα στον τεχνικό κλάδο.
Ένα καλό ερώτημα είναι βέβαια, γιατί συμβαίνει αυτό; Δεν έχουμε φροντίσει όλα τα χρονιά να υπάρχει ένα "ρολάρισμα" στα έργα και αυτό προκαλεί και το συγκεκριμένο φαινόμενο. Μία άλλη αιτία είναι το ΕΣΠΑ. Τα περισσότερα έργα στη χώρα γίνονται κάτω από την ομπρέλα του ΕΣΠΑ οπότε ο χρόνος ολοκλήρωσης συνδέεται άμεσα με την λήξη χρηματοδότησης του εκάστοτε ΕΣΠΑ.
Εδώ βέβαια, έχουμε και τα έργα phasing που "σώζουν" την παρτίδα καθώς η συνέχεια έργων από το ένα ΕΣΠΑ στο άλλο δημιουργεί μία ροή χρήματος που κάπως μειώνει το πρόβλημα. Τώρα, ένα άλλο θέμα που προκαλεί καθυστερήσεις είναι το ίδιο το ΕΣΠΑ. Με το πέρασμα του χρόνου είναι γενική παραδοχή ότι όσο πάει γίνεται και πιο γραφειοκρατικό, πιο δύσκολα διαχειρίσιμο.
Για παράδειγμα το Λαμία-Ξυνιάδα έχει μεγάλες καθυστερήσεις οι οποίες είναι αποκλειστικά λόγω της ατελείωτης αλληλογραφίας Αθήνας-Βρυξελλών, ενώ παράγοντες του Υπουργείου μιλούν ακόμα και για εσωτερικές διαφωνίες στις υπηρεσίες της Κομισιόν κατά τη διάρκεια ελέγχου της ικανότητας χρηματοδότησης ενός έργου.
Το θέμα των καθυστερήσεων των δημόσιων έργων φυσικά είναι πιο έντονο λόγω και της γενικευμένης καθίζησης των ιδιωτικών έργων που μόνο τον τελευταίο χρόνο έχουν δείξει μία μεγαλύτερη κινητικότητα. Για όσο διάστημα η ζυγαριά δημόσιων-ιδιωτικών έργων θα είναι χωρίς την απαιτούμενη ισορροπία, τόσο πιο έντονο θα είναι το "πνίξιμο" του τεχνικού κλάδου σε περιόδους όπως αυτός που ζούμε τώρα.
Πάντως όσο και αν δεν θέλουμε να το κατανοήσουμε οι διαδικασίες πλέον και των ίδιων των έργων δεν βοηθά στο γρήγορο πέρασμα τους σε κατασκευή. Για παράδειγμα, το έργο για την Υποθαλάσσια Σαλαμίνας είναι σε δημοπράτηση από το 2016 και η κατασκευή θα αρχίσει το 2019. Η Γραμμή 4 δημοπρατήθηκε πέρυσι και όπως πάει το έργο θα ξεκινήσει το 2020. Ας μην πούμε βέβαια για το Πάτρα-Πύργος που είναι ειδική περίπτωση καθώς δημοπρατείται από το 2015...
Όλα αυτά μαζί με την κρίση που μας επηρεάζει, δημιουργεί ένα δύσκολο σκηνικό στο οποίο ο τεχνικός κλάδος καλείται να αντέξει, να πληρώνει εισφορές που χαρακτηρίζονται ως μη βιώσιμες και παράλληλα πολλές φορές να στηρίζει την οικονομία μιας και είναι από τους μεγαλύτερους κλάδους της.

Κυριακή 18 Μαρτίου 2018

Η GD Infrastrutture μειοδότησε στην 8η εργολαβία του Αυτοκινητόδρομου Πάτρα-Πύργος

κείμενο από το ypodomes.com
Ολοκληρώθηκε η διαδικασία δημοπράτησης της 8ης εργολαβίας για την κατασκευή του Αυτοκινητόδρομου Πάτρα-Πύργος, συνολικού μήκους 75χλμ. Αυτός ο τελευταίος διαγωνισμός συγκέντρωσε το ενδιαφέρον πολλών τεχνικών εταιρειών αλλά μειοδότης βγήκε από τη διαδικασία η GD INFRASTRUTTURE με έκπτωση που εφτασε το 52,4%
Με την ολοκλήρωση και της 8ης εργολαβίας ανοίγει ο δρόμος για την ολοκλήρωση της προσυμβατικής περιόδου με την υπογραφή των συμβάσεων και την έναρξη της κατασκευής κάπου μέσα στο 2018. Να θυμίσουμε ότι η χρηματοδότηση του έργου θα κλειδώσει στο ΕΣΠΑ 2014-2020 μέσω του Ε.Π. ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ. Η διάρκεια υλοποίησης των έργων σε όλες τις εργολαβίες ανέρχεται σε 42 μήνες και η ολοκλήρωση τους εκτιμάται ότι θα είναι το 2022.
Στις εκρεμμότητες συμπεριλαμβάνονται οι εγκρίσεις των συμβάσεων από το Ελεγκτικό Συνέδριο (που απαιτεί 2-4 μήνες συνήθως) η κύρωση τους από τη Βουλή των Ελλήνων και κατόπιν να υπογραφούν.

Το έργο έχει ενταχθεί από τον περασμένο Οκτώβριο στο ΕΣΠΑ 2014-2020 με το ποσό των 355,60εκατ.ευρώ. Να θυμίσουμε ότι οι ανάδοχοι είναι: 
1η εργολαβία: ΠΥΡΓΟΣ-ΔΟΥΝΑΙΙΚΑ (12.7.16), Χ.Θ.66+360 μέχρι Χ.Θ.74+500, 67,2ΕΚ.€: Κ/Ξ ΤΟΞΟΤΗΣ-ΟΜΑΔΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ, έκπτωση 53,05%.
2η εργολαβία: ΔΟΥΝΑΙΙΚΑ-ΑΜΑΛΙΑΔΑ (17.5.16), ΧΘ.57,4-ΧΘ.66,360, 54,5ΕΚ€: Κ/Ξ ΤΟΞΟΤΗΣ-ΟΜΑΔΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ, έκπτωση 55,32%.
3η εργολαβία: ΑΜΑΛΙΑΔΑ-ΚΥΛΛΗΝΗ (14.6.16), Χ.Θ.46+500 μέχρι Χ.Θ.57+400, 56,16ΕΚ€: Κ/Ξ ΤΟΞΟΤΗΣ-ΟΜΑΔΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ με έκπτωση 57,45%.
4η εργολαβία: ΚΥΛΛΗΝΗ-ΒΑΡΔΑ, (7.2.17), Χ.Θ. 37+500 μέχρι Χ.Θ. 46+500, 74,01ΕΚ€: Κ/Ξ ΤΟΞΟΤΗΣ-ΟΜΑΔΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ με έκπτωση 50,39%.
5η εργολαβία: ΒΑΡΔΑ-ΣΑΓΑΙΙΚΑ: (4.4.17) Χ.Θ. 23+060 μέχρι Χ.Θ. 37+500, 74,37ΕΚ€: Κ/Ξ ΞΑΝΘΑΚΗΣ-ΙΝΤΕΡΚΑΤ με έκπτωση 49,90%.
6η εργολαβία: ΣΑΓΑΙΙΚΑ-ΚΑΤΩ ΑΧΑΓΙΑ (30.5.17) Χ.Θ. 12+900 μέχρι Χ.Θ. 23+060, 74,39EK€ DG INFRASTRUTTURE με έκπτωση 53,40%.
7η εργολαβία: ΚΑΤΩ ΑΧΑΓΙΑ-ΒΙΠΕ ΠΑΤΡΑΣ (25.7.17) Χ.Θ. 7+270 μέχρι Χ.Θ. 12+900 35,79ΕΚ€, ΙΝΤΕΡΚΑΤ 50,99%.
8η εργολαβία: ΒΙΠΕ ΠΑΤΡΑΣ-ΜΙΝΤΙΛΟΓΛΙ (14.3.18) Χ.Θ. 0- Χ.Θ. 7+270. 74,4ΕΚΑΤ.ΕΥΡΩ, DG INFRASTRUTTURE με έκπτωση 52,40%

Τρένο: Στα τέλη του 2018 η λειτουργία με διπλή γραμμή στο Κιάτο-Ροδοδάφνη

κείμενο από το ypodomes.com
Σημαντική είναι η πρόοδος στο σιδηροδρομικό έργο που θα "αναστήσει" τη λειτουργία στο τμήμα Κιάτο-Αίγιο. Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com η τοποθέτηση της διπλής επιδομής (γραμμές δηλαδή) προχωρά με γρήγορους πλέον ρυθμούς και έχει φτάσει από το Αίγιο μέχρι σχεδόν το Δερβένι έχοντας καλύψει το στρώσιμο γραμμών σε περίπου 40χλμ μήκος (οι γραμμές έχουν ξεκινήσει αντίστροφα από δυτικά προς ανατολικά).
Η πρόοδος είναι εμφανής σχεδόν σε όλο το μήκος και όπως όλα δείχνουν αυτό που απομένει είναι με πόση ταχύτητα θα τοποθετηθούν και τα υπόλοιπα 30χλμ διπλής γραμμής για να φτάσει στο Κιάτο όπου θα κουμπώσει με τις υφιστάμενες σιδηροδρομικές γραμμές.
Αν αυτό γίνει μέχρι το Φθινόπωρο, τότε θα χρειαστούν και κάποιοι μήνες δοκιμαστικών δρομολογίων για να διαπιστωθεί η ασφαλής λειτουργία των γραμμών και ακολούθως να παραδοθεί από την ΕΡΓΟΣΕ στον ΟΣΕ και να ξεκινήσει η εμπορική λειτουργία από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Αυτό πιθανότατα θα γίνει μέχρι τέλους του έτους ή τις αρχές του 2019 και θα φέρει σημαντικές αλλαγές στις μετακινήσεις από τις σημαντικές παραλιακές πόλεις της Βόρειας Πελοποννήσου προς την Αθήνα και αντίστροφα.
Περίπου 12 και πλέον χρόνια από τη διακοπή των σιδηροδρομικών δρομολογίων στη Βόρεια Πελοπόννησο, το τρένο θα ξανασφυρίξει στη δυτική Κορινθία και την Ανατολική Αχαϊα. Να σημειώσουμε ότι προς το παρόν και χοντρικά μέχρι το 2021 οι γραμμές θα λειτουργούν χωρίς ηλεκτροκίνηση (αναμένεται να ξεκινήσει σχετική εργολαβία) και τα τρένα που θα κινουνται θα είναι ντηζελοκίνητα. Η χρονοαπόσταση μεταξύ Αθήνας και Αιγίου με ένα intercity δρομολόγιο λίγων στάσεων θα είναι περίπου 1 ώρα και 40 λεπτά, ενώ τα ντηζελοκίνητα τρένα θα μπορούν να αναπτύσσουν ταχύτητες μέχρι και 150χλμ/ώρα.
Η "ανάσταση" της σιδηροδρομικής γραμμής θα φέρει τον σύγχρονο σιδηρόδρομο περίπου 35χλμ κοντά στην Πάτρα και θα σημάνει την αντίστροφη μέτρηση λειτουργίας του σύγχρονου τρένου και στη Βόρειο-Δυτική Πελοπόννησο. Με μία εργολαβία που αναμένεται να ξεκινήσει το 2019 και θα διαρκέσει μέχρι το 2021 το τρένο θα φτάσει μέχρι τον Ψαθόπυργο ενώ με μία επιπλέον εργολαβία που επίσης θα ξεκινήσει το 2019 και θα διαρκέσει μέχρι το 2022 το τρένο θα φτάσει μέχρι την πόρτα της Πάτρας, το Ρίο.
Αναφορικά με την έλευση του τρένου στο τελευταίο τμήμα, από το Ρίο μέχρι τον Άγιο Διονύσιο στην Πάτρα, έχει εξαγγελθεί η δημοπράτηση στα τέλη του 2018 με τη μέθοδο της μελετοκατασκευής η οποία περιλαμβάνει την λεγόμενη "ελαφρά υπογειοποίηση" η οποία θα γίνει με ανοιχτό όρυγμα και τη μέθοδο του cut&cover.

Μετρό Θεσσαλονίκης: Ωριμάζει το έργο, οι σταθμοί αποκτούν χρώμα, μάρμαρο, γραμμές και ...θύρες

κείμενο από το ypodomes.com
Προχωρά με γρήγορους ρυθμούς η κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης. Το ypodomes.com είχε την ευκαιρία να δει από κοντά την πρόοδο των εργασιών και την κατέγραψε για εσάς. Σήμερα το έργο θεωρείται ότι ακολουθεί ένα αυστηρό χρονοδιάγραμμα που θα το οδηγήσει στην λειτουργία του τον Νοέμβριο του 2020.
Ένα από τα σπουδαία σημεία των έργων αυτή την εποχή είναι ότι έχει ξεκινήσει το στρώσιμο της επιδομής (γραμμές) από το Συντριβάνι. Θεωρητικά, μέσα στο 2019 οι γραμμές θα έχουν στρωθεί μέχρι την Νέα Ελβετία και μέχρι το Αμαξοστάσιο και όλα θα είναι έτοιμα για να υποδεχθεί τους συρμούς για τα δοκιμαστικά δρομολόγια. Στον σταθμό Συντριβάνι έχουμε το λεγόμενο crossover δηλαδή μία διασταύρωση στην οποία για όσο διάστημα ο συγκεκριμένος σταθμός θα παίζει το ρολο του τερματικού, οι συρμοί θα μπορούν ερχόμενοι από τη μία κατεύθυνση να αλλάζουν φορά και να ξεκινούν το ταξίδι τους για την αντίθετη κατεύθυνση.
Οι σταθμοί με διαφορές μεταξύ τους είναι σε πολύ προχωρημένο στάδιο. Σε κάποιους έχει ξεκινήσει η τοποθέτηση μαρμάρων που αισθητικά θα είναι τα ίδια με εκείνα της Αθήνας (σε λευκή και μπορντώ απόχρωση). Ο πιο προχωρημένος σταθμός είναι ο Ευκλείδης.
Ο σταθμός ΠΑΤΡΙΚΙΟΣ άλλαξε ονομασία και πλέον ονομάζεται "25ΗΣ ΜΑΡΤΙΟΥ" καθώς θεωρήθηκε ότι το όνομα του ξένιζε τους κατοίκους της περιοχής και επιλέχθηκε το όνομα της οδού που τον διασχίζει. Υπενθυμίζουμε ότι ο σταθμός αυτό θα λειτουργεί ως "διχάλα" για τις κατευθύνσεις προς Νέα Ελβετία ή Μίκρα (για τη Γραμμή Καλαμαριάς).
Όλοι οι σταθμοί αρχίζουν και βάφονται και το χρώμα που θα δουν οι επιβάτες και οι επισκέπτες του είναι βαθύ "βιομηχανικό" γκρι. Το χρώμα αυτό θα καλύψει όλες τις επιφάνειες που δεν θα έχουν άλλο υλικό επικάλυψης (μάρμαρο, μέταλλο κ.ο.κ).
Ο πρώτος συρμός αναμένεται να κάνει την εμφάνιση του στην ερχόμενη ΔΕΘ και η διαφορά με πέρυσι είναι ότι δεν θα είναι απλό κέλυφος, αλλά ένας πραγματικός συρμός που οι Θεσσαλονικείς θα έχουν την ευκαιρία να δουν και να φανταστούν πως θα είναι οι μελλοντικές υπόγειες διαδρομές στις σήραγγες του Μετρό της πόλης.
Σε κάθε σταθμό θα υπάρχουν δύο σειρές από κυλιόμενες σκάλες που θα σε κατεβάζουν στο επίπεδο των αποβαθρών, οι οποίες είναι όλες με κεντρική νησίδα (και όχι πλάγιες όπως είναι στους περισσότερους σταθμούς της Αθήνας). Στις αποβάθρες των σταθμών έχει ήδη ξεκινήσει να δημιουργείται χώρος για την τοποθέτηση των θυρών ασφαλείας μεταξύ αποβάθρας και γραμμών.
Το Μετρό Θεσσαλονίκης ειναι "πολυεθνικό" όσον αφορά υλικά και προμήθειες. Για παράδειγμα, οι στρωτήρες έχουν παραγγελθεί σε Ελληνική εταιρεία, οι γραμμές έρχονται από Ισπανία, οι συρμοί από Ιταλία, οι θύρες ασφαλείας από Αγγλία και πάει λέγοντας.
Το Μετρό Θεσσαλονίκης σε αντίθεση με εκείνο της Αθήνας θα λειτουργεί από την πρώτη μέρα με το ηλεκτρονικό "έξυπνο" εισιτήριο. Παρότι η αρχική μελέτη δεν το προέβλεπε, έγιναν οι απαραίτητες συνεννοήσεις προκειμένου να υπάρχει από την έναρξη της λειτουργίας του. Ένα σημαντικό νεό είναι πως οι κάρτες του Μετρό Αθήνας και Θεσσαλονίκης θα ειναι συμβατές μεταξύ τους και το μόνο που θα χρειάζεται ένας επιβάτης είναι να τις φορτίζει με εισιτήρια ή χρονο με το αντίστοιχο αντίτιμο.
Μέσα στο 2018, δρομολογείται η εκκίνηση των πρόδρομων εργασιών των δύο επεκτάσεων στα δυτικά, προς Κορδελιό και Ευκαρπία. Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com έχει αποφασιστεί η δημιουργία μίας νέας τρίτης γραμμής σχήματος U, που εκμεταλλευόμενη αυτές τις 2 επεκτάσεις, θα ξεκινά από το Κορδελιό, θα περνά από τον Ν.Σ.Σταθμό, θα στρίβει στο σταθμό Δημοκρατίας και θα καταλήγει στην Ευκαρπία, καλύπτοντας σχεδόν πλήρως την δυτική πλευρά της πόλης.

Τρίτη 13 Μαρτίου 2018

Tο Αμαξοστάσιο του Μετρό Θεσσαλονίκης γίνεται το νέο εμβληματικό κτίριο της πόλης

κείμενο από το ypodomes.com
Ένα από τα μεγαλύτερα κτίσματα στη Θεσσαλονίκη είναι πλέον το Αμαξοστάσιο του Μετρό Θεσσαλονίκης. Πρόκειται για ένα "μεγαθήριο" στην περιοχή της Πυλαίας, όπου κυριαρχεί στην περιοχή.
Η αλήθεια είναι ότι με τέτοιο όγκο δεν θα μπορούσε να μην κυριαρχεί γιατί βρίσκεται σε μία προνομιακή περιοχή που τα επόμενα χρόνια αναμένεται να γνωρίσει μεγάλη άνθηση κυρίως λόγω της ύπαρξης του. Τα νούμερα είναι καταλυτικά:
Χτίζεται σε μία περιοχή που έχει εμβαδόν έκτασης περίπου 50 στρεμμάτων, δηλαδή πολλή μεγαλύτερη από ένα συμβατικό οικοδομικό τετράγωνο στην Ελλάδα. Το κόστος του αντιστοιχεί περίπου στο 16,35% του συνολικού κόστους του έργου της βασικής γραμμής του Μετρό Θεσσαλονίκης με 130.473.000 ευρώ. Στο Αμαξοστάσιο Πυλαίας θα εκτελούνται εργασίες συντήρησης, επιδιόρθωσης, πλυσίματος και στάθμευσης. 
Σήμερα αυτό το κτιριακό συγκρότημα είναι σε πολλή προχωρημένη κατασκευή. Τα έργα πολιτικού μηχανικού έχουν ολοκληρωθεί και έχει αρχίσει η φάση των αρχιτεκτονικών τελειωμάτων. Ανάμεσα στο πρώτο και το δεύτερο κτίριο υπάρχει ένας μεγάλος ανοιχτός χώρος στον οποίο οι συρμοί του Μετρό θα "σταβλίζονται", δηλαδή θα σταθμεύουν εκεί κατά τη διάρκεια της νύχτας, όταν δηλαδή δεν θα κυκλοφορούν στις γραμμές.
Ο όγκος των χωμάτων που εκσκάφθηκε για την κατασκευή ήταν περίπου 770.000m3. Για την αντιστήριξη κατασκευάστηκαν περίπου 21χλμ οπλισμένων πασσάλων (ή 1.370 τεμάχια). Χρησιμοποιήθηκαν 110.000m3 σκυροδέματος (όλων των κατηγοριών). Οι δομημένες επιφάνειες φτάνουν σε 80.000m2 που χωρίζονται σε 45.000m2 κύριων χώρων και 35.000m2 βοηθητικών.
Η επενδεδυμένη επιφάνεια είναι περίπου 6.000m2 ενώ για τις μεταλλικές επιφάνεις χρησιμοποιήθηκαν 3.000 τόνοι μέταλλου και μέσα στο κτιριακό συγκρότημα δημιουργήθηκε και ένα εσωτερικό δίκτυο δρόμων. Στο συγκρότημα έχει ήδη αρχίσει να τοποθετείται η επιδομή (γραμμές) για την στάθμευση των συρμών η οποία αναμένεται να ολοκληρωθεί μέσα στο έτος.
Στο δεύτερο κτίριο έχει αρχίσει η εξωτερική επένδυση με γυαλί στον, ίσως πιο εντυπωσιακό χώρο του συγκροτήματος που θα είναι το Κέντρο Ελέγχου όλου του συστήματος, η "καρδιά" και η "ανάσα" του Μετρό. Από εκεί θα ελέγχονται τα πάντα: από τους συρμούς και την ασφαλή κίνηση τους, μέχρι θέματα ασφάλειας στις αποβάθρες και στους χώρους του Μετρό. Αντίστοιχο Κέντρο Ελέγχου στην Αθήνα, υπάρχει στο σταθμό του Συντάγματος. 
Εδώ, όλο το σύστημα θα είναι κεντροποιημένο στο ΑμαξοστάσιοΣυρμοίΚέντρο Ελέγχου, Διοίκηση θα βρίσκονται όλα μαζί. Η Αττικό Μετρό και η ΟΣΕΘ θα μετακομίσουν σε αυτό το συγκρότημα καθώς και η μελλοντική εταιρεία λειτουργία του Μετρό (κάτι σαν την ΣΤΑΣΥ της Αθήνας).
Η δυνατότητα του Αμαξοστασίου είναι για εξυπηρέτηση είκοσι συρμών Μετρό η οποία κρίνεται επαρκής για τις ανάγκες της βασικής γραμμής και της Γραμμής Καλαμαριάς. Το 2022 συνολικά θα κινούνται 30 συρμοί στο δίκτυο των 2 γραμμών, όμως κάποιοι συρμοί θα παραμένουν στο τέλος της κάθε μέρας στα άκρα των γραμμών για να μπορούν να ξεκινούν τα πρώτα πρωϊνά δρομολόγια. Δηλαδή θα έχουμε τρένα που θα παραμένουν το βράδυ και στο Συντριβάνι αρχικά και αργότερα στο Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και στη Μίκρα. Όταν θα δρομολογηθούν οι επεκτάσεις σε Ευκαρπία, Κορδελιό και Αεροδρόμιο τότε θα χρειαστεί η ανάπτυξη ενός ακόμα Αμαξοστασίου που η χωροθέτηση του θα αποφασιστεί μελλοντικα, με την περιοχή της Καλαμαριάς να θεωρείται προς το παρόν φαβορί.
Όπως εξήγησε στο ypodomes.com ο Πρόεδρος της Αττικό Μετρό, Γιάννης Μυλόπουλος, το 2019 θα είναι η καθοριστική χρονιά για το Αμαξοστάσιο καθώς αναμένεται να ολοκληρωθούν τα Η/Μ, θα έχουν έρθει οι περισσότεροι συρμοί (κατασκευάζονται στην Ιταλία από την Hitachi) οπότε θα αρχίσει η προετοιμασία για τη λειτουργία του Μετρό με δοκιμαστικά δρομολόγια στο τμήμα της γραμμής Συντριβάνι-Νέα Ελβετία που θα λειτουργήσει στις 20 Νοεμβρίου 2020.
Το 2019 θα ξεκινήσει και η μετακόμιση των γραφείων της Αττικό Μετρό στο Αμαξοστάσιο και ακολούθως της ΟΣΕΘ. Σήμερα αρχίζει και γίνεται σιγά-σιγά κουβέντα για την ανάγκη ύπαρξης ενός ακόμα σταθμού στην περιοχή καθώς η παρουσία του κτιρίου εκεί και οι εκατοντάδες εργαζόμενοι του, αναμένεται να προκαλέσουν την οικιστική ανάπτυξη της περιοχής που ήδη περιτρυγιρίζεται από πολυκατοικίες. Ωστόσο αυτή η κουβέντα είναι σε αρχικό στάδιο και θα απασχολήσει (αν απασχολήσει) μετά την έναρξη λειτουργίας της γραμμής.

Δευτέρα 12 Μαρτίου 2018

Ολυμπία Οδός: Σε πλήρη λειτουργία ο Υπέρ-Κόμβος Ρίου, ο μεγαλύτερος των Νοτιο-Δυτικών Βαλκανίων

κείμενο από το ypodomes.com
Το τελευταίο κομμάτι του παζλ, το τελευταίο κατασκευαστικό project της Ολυμπίας Οδού ολοκληρώθηκε και από εχθές είναι σε πλήρη λειτουργία. Όπως ανακοινώθηκε από την εταιρεία λειτουργίας, οι εργασίες του Κόμβου Ρίου ολοκληρώθηκαν σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα του έργου.
Ο Υπέρ-Κόμβος Ρίου έχει οκτώ διαφορετικές κατευθύνσεις και θα εξυπηρετεί καθημερινά πάνω από 20.000 οχήματα. Είναι το δεύτερο μεγαλύτερο αλλά και δυσκολότερο τεχνικό της κατασκευής, πίσω από τη Μεγάλη Σήραγγα Παναγοπούλας.
Είναι ο μεγαλύτερος σε έκταση Κόμβος των Νότιο-Δυτικών Βαλκανίων και συγκαταλέγεται στους τρεις πολυπλοκότερους κόμβους της χώρας μετά από εκείνον του Φαλήρου και της Περιφερειακής Θεσσαλονίκης.
Αξίζει να σημειώσουμε ότι η λειτουργία του Υπέρ-Κόμβου Ρίου όπως και η Περιμετρική Πατρών είναι ελεύθερη διοδίων και για παράδειγμα κάποιος που κινείται από τον Πύργο ή την Πάτρα προς την Ήπειρο δεν θα πληρώσει κάποιο αντίτιμο για την χρήση του κόμβου ενώ θα εξυπηρετεί πλήρως και τις τοπικές μετακινήσεις σε σημαντικά σημεία της περιοχής όπως τα παραθεριστικά κέντρα, το Πανεπιστήμιο και το Νοσοκομείο Πατρών.
Η τεχνική δυσκολία κατασκευής ήταν ιδιαίτερα μεγάλη δεδομένου της στενότητας και των περιορισμών στην ανάπτυξη του έργου (λόγω τρένου, οικισμών κ.α.).
Τα νούμερα είναι εντυπωσιακά: Τεχνικά Άνω-Κάτω Διαβάσεων και Cut&Cover συνολικού μήκους 400 μέτρων. Τεχνικά αντιστηρίξεων μήκους 2χλμ με ύψος που φτάνει μέχρι και τα 12 μέτρα.
Σημειώνεται πως ο Κόμβος Ρίου είναι ένα ιδιαιτέρως πολύπλοκο τεχνικό έργο, το οποίο περιλαμβάνει τρεις άνω διαβάσεις, έξι κάτω διαβάσεις, δύο γεφυρώσεις του ποταμού Σέλεμνου και πολλαπλές ράμπες εισόδου- εξόδου.
Στο συγκεκριμένο κόμβο, η Ολυμπία Οδός:
- ενώνει την Πελοπόννησο με την Ήπειρο (μέσω της Γέφυρας Ρίου- Αντιρρίου)
- είναι το κύριο πέρασμα προς τη Δυτική Πελοπόννησο (προς Πύργο και Αμαλιάδα)
- είναι η είσοδος για την τρίτη μεγαλύτερη πόλη της χώρας, την Πάτρα
- εξυπηρετεί την πρόσβαση από και προς τα περίχωρα και τα παραθεριστικά κέντρα ανατολικά της Πάτρας
- παρέχει πρόσβαση σε σημεία ενδιαφέροντος, όπως το Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο του Ρίου και το Πανεπιστήμιο της Πάτρας.
Στο σημείο αυτό διασταυρώνονται, επίσης, ο αυτοκινητόδρομος με τη νέα σιδηροδρομική γραμμή, ενώ ο κόμβος θα ενσωματώσει και την Παλαιά Εθνική Οδό, μεγάλο τμήμα της οποίας έχει ανακατασκευαστεί. Η κατασκευή του Κόμβου λόγω της έκτασης, της πολυπλοκότητας και της ανάγκης να λειτουργούν όλες οι κατευθύνσεις ενόσω διαρκούσε η κατασκευή, είχε ως αποτέλεσμα σημαντική όχληση στους κατοίκους του Ρίου.

Η Ελλάδα των μεγάλων υποδομών του 2021

κείμενο από το ypodomes.com
Το όνειρο της μετατροπής της Ελλάδας από χώρα με ελλιπείς υποδομές σε χώρα με πλήρεις υποδομές υπάρχει εδώ και αρκετές δεκαετίες. Η κρίση μπορεί όντως να καθυστέρησε αρκετά χρόνια την αλλαγή στο στάτους των υποδομών της χώρας, όμως αυτό πλέον αλλάζει με ραγδαίους ρυθμούς.
Από το 2017 μέχρι το 2021 η χώρα έχει ξεκινήσει την διαδικασία μετατροπής της χώρα σημαντικών υποδομών κλείνοντας σημαντικά την ψαλίδα με άλλες χώρες της Ευρώπης. Κυρίως η χώρα αλλάζει συγκοινωνιακά και οι υποδομές της θα βελτιωθούν δραματικά. Πόσα ξέρετε για αυτό όμως; Η συνεχόμενη χρηματοδότηση από την Ε.Ε με τα πλαίσια στήριξης από το 1985 και μετά έχουν ήδη αλλάξει το πρόσωπο της χώρας όμως η μεγάλη μεταμόρφωση έπεται και θα είναι μεγάλη.
Ας ρίξουμε μία ματιά στην Ελλάδα της δεκαετίας του 1990. Μία χώρα όχι μόνο με ελλιπείς υποδομές αλλά σχεδόν ανύπαρκτες. Αυτοκινητόδρομοι ελάχιστοι, διάσπαρτοι και κατά βάση γύρω από την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Σιδηρόδρομος απαρχαιωμένος, επικίνδυνος και χωρίς καμία προοπτική. Λιμάνια και αεροδρόμια σαν εικόνες από ταινίες της δεκαετίας του 1960 με την έννοια του "διεθνούς" να προκαλεί γέλια. Αστικές συγκοινωνίες με λεωφορεία σοβιετικού τύπου, ρυπογόνα και με πολύωρα δρομολόγια και μία γραμμή Μετρό του «ηλεκτρικού» με αποβάθρες, δρομολόγια και τρένα για γερά νεύρα. Σίγουρα πολλοί από εσάς έχετε την ίδια εικόνα από εκείνη την εποχή.
Σήμερα τι έχει η χώρα; κατά προσέγγιση 2.200 χιλιόμετρα κλειστών αυτοκινητόδρομων. Εγνατία Οδός και άξονες (περίπου 900χλμ), Μορέας (200χλμ περίπου), Αθήνα-Θεσσαλονίκη (Νέα Οδός, Κεντρική Οδός, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου με 500χλμ), Ολυμπία Οδός (200χλμ. περίπου), Ιόνια Οδός (200χλμ περίπου), Κεντρική Οδός Ε65 (80χλμ. περίπου), Αττική Οδός (65χλμ), Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου (5χλμ περίπου) και 42χλμ στον ΒΟΑΚ, 25χλμ στην Περιφερειακή Θεσσαλονίκης. 
Στο σιδηρόδρομο μέχρι το καλοκαίρι θα έχει ολοκληρωθεί πλήρως ο διάδρομος Αθήνα-Θεσσαλονίκη με διπλή γραμμή και ηλεκτροκίνηση, όπως και ο διάδρομος Κιάτο μέχρι Αεροδρόμιο το ίδιο. Μέσα στο έτος θα λειτουργήσει και τμήμα Κιάτο-Αίγιο, μετά από περίπου 10 χρόνια.
Στα λιμάνια, Πειραιάς, Θεσσαλονίκη, Πάτρα, Ηγουμενίτσα, Βόλος κρατούν τα σκήπτρα με σχετικά καλές υποδομές. Στα Αεροδρόμια έχουμε σημαία το Ελ.Βενιζέλος (ένα από τα καλύτερα αεροδρόμια της Ευρώπης στην κατηγορία του).

Στις αστικές συγκοινωνίες η Αθήνα έχει 3 γραμμές Μετρό 60+20χλμ, Τραμ 26χλμ, Προαστιακό 230χλμ. με πρόσφατα ολοκληρωμένη ηλεκτροκίνηση από τον Πειραιά μέχρι ΣΚΑ. Επίσης υπάρχουν νέας γενιάς τρόλεϊ και λεωφορεία φυσικού αερίου. Στην περιφέρεια τα περισσότερα αστικά συστήματα συγκοινωνιών με νέας γενιάς λεωφορεία ενώ και τα υπεραστικά δρομολόγια γίνονται με σύγχρονα πούλμαν.
ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ 
Η παραπάνω περιγραφή αποδεικνύει πως έχουν γίνει πολλά μέχρι σήμερα. Η χώρα δεν είναι απούσα στις υποδομές, ενώ έχει σε κατασκευή μεγάλα, πολύ μεγάλα έργα που θα αλλάξουν προς το καλύτερο την εικόνα. Τι θα δούμε να αλλάζει όμως;
Στις αστικές συγκοινωνίες θα δούμε φέτος τη λειτουργία της επέκτασης του Τραμ από το Φάληρο στον Πειραιά Φέτος όμως μετά από πάρα πολλά χρόνια ολοκληρώνονται τα έργα στο Αεροδρόμιο Μακεδονία για την επέκταση του διαδρόμου προσαπογειώσεων, ολοκληρώνεται ο προβλήτας ΙΙΙ στο λιμάνι του Πειραιά και άλλα σημαντικά έργα. Στο σιδηρόδομο η ηλεκτροκίνηση θα φτάσει μέχρι τα σύνορα (Ειδομένη) και για πρώτη φορά, σύγχρονα επιβατικά διεθνή δρομολόγια θα μπορούν να συνδέσουν Αθήνα και Θεσσαλονίκη με άλλες πόλεις της Ευρώπης.
Το 2019 θα είναι μία ενδιάμεση χρονιά: Θα δούμε τη λειτουργία μέρους της μεγάλης επέκτασης της Γραμμής 3 του Μετρό της Αθήνας στον Πειραιά (μέχρι Νίκαια) και τα έργα στο Λιμάνι της Ηγουμενίτσας.
Το 2020 θα είναι ακόμα μία χρονιά σταθμός: Θα λειτουργήσει με καθυστέρηση 8 ετών η βασική γραμμή του Μετρό Θεσσαλονίκης (9 από τους 12 σταθμούς). Στους αυτοκινητόδρομους θα ολοκληρωθεί ο αυτοκινητόδρομος Άκτιο-Αμβρακία 48χλμ, το Λαμία-Ξυνιάδα (30χλμ) του Ε65.
Το 2021, χρονιά που συμπληρώνονται 200 χρόνια από την Ελληνική επανάσταση που οδήγησε στη δημιουργία του σύγχρονου ελληνικού κράτους ολοκληρώνεται πλήθος νέων υποδομών. Στο Μετρό ολοκληρώνεται και λειτουργεί η επέκταση μέχρι το Δημοτικό Θέατρο στο κέντρο του Πειραια και η Γραμμή Καλαμαριάς για το Μετρό Θεσσαλονίκης.
Στο σιδηρόδρομο θα είναι μία χρονιά καταλύτης: Ολοκληρώνονται μεγάλα έργα ηλεκτροκίνησης-σηματοδότησης στα τμήματα Κιάτο-Αίγιο, Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα και Λάρισα-Βόλος. Στην Πελοπόννησο θα τεθεί σε λειτουργία νέα διπλή γραμμή μέχρι το Ρίο. Στις αεροπορικές υποδομές θα έχει ολοκληρωθεί το πρόγραμμα αναβάθμισης των 14 Περιφερειακών Αεροδρομίων της Fraport κόστους 350εκ.ευρώ. Η Ελλάδα του 2021 θα είναι μία διαφορετική χώρα από αυτή που ζούμε σήμερα. Σε αυτή την αλλαγή που έχει ήδη ξεκινήσει ήδη να συντελείται θα πρέπει και να προετοιμαστούμε για να την αξιοποιήσουμε αλλά κυρίως να σχεδιάσουμε και την επόμενη γενιά έργων που θα δώσουν στην Ελλάδα το 2025 μία ακόμα ώθηση για καλύτερες υποδομές.

Χατζηδάκης: Τυφλή η Γραμμή 4, προτείνουμε επέκταση μέχρι Περισσό και Κατεχάκη

κείμενο από το ypodomes.com
Παρέμβαση στο θέμα της κατασκευής της Νέας Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας, έκανε ο Αντιπρόεδρος της Νέας Δημοκρατίας, Κωστής Χατζηδάκης, χθες σε συνέντευξη τύπου που παραχωρήθηκε στα γραφεία της ΝΔ στην Πειραιώς. Όπως είπε ο κ.Χατζηδάκης σήμερα το η νέα Γραμμή 4 είναι "τυφλή" καθώς και τα δύο της άκρα δεν κουμπώνουν με κάποια άλλη γραμμή του δικτύου με αποτέλεσμα να υποβαθμίζεται η συνολική αξία του έργου.
Στην πρόταση που παρουσίασε σημείωσε πως θα μπορούσε σε αυτή την πρώτη φάση κατασκευής, να προστεθεί από την μία άκρη μία επέκταση δύο σταθμών και η γραμμή να "κουμπώσει" στον ΠΕΡΙΣΣΟ σε σύνδεση με τη Γραμμή 1 και ανατολικά να μεγαλώσει κατά περίπου 1.000 μέτρα και να "κουμπώσει" στο σταθμό ΚΑΤΕΧΑΚΗ σε σύνδεση με τη Γραμμή 3 συνολικού κόστους 370εκατ.ευρώ.
Όπως τόνισε σήμερα το κόστος της γραμμής είναι 1,4δισ.ευρώ (ποσό χωρίς ΦΠΑ) και με την προσθήκη αυτών των δύο τμημάτων το κόστος θα ανερχόταν σε 1,77δισ.ευρώ (ποσό χωρίς ΦΠΑ) αλλά το κέρδος θα ήταν πολαπλάσιο καθώς η υπεραξία που θα αποκτούσε η γραμμή θα ήταν πολύ μεγαλύτερη ενώ θα είχε και πολύ μεγαλύτερο μεταφορικό έργο, άρα και έσοδα, ενώ θα επιτυγχάνονταν και η διασυνδεσιμότητα της Γραμμής 4 με άλλες Γραμμές του δικτύου Μετρό της Αθήνας.
Μάλιστα υπογράμμισε πως "αφαιρώντας από το έργο τις ανταποκρίσεις με τις γραμμές 1 και 3 χάνουμε για δεκαετίες πολλούς χιλιάδες επιβάτες και πολλά εκατ. ευρώ. Διότι η βελτιωμένη συνδεσιμότητα του δικτύου ΜΕΤΡΟ θα αύξανε σημαντικά τη χρήση του. Ενώ η εξυπηρέτηση της αύξησης του προϋπολογισμού του έργου θα κόστιζε ετησίως περί τα 15 εκατ. ευρώ. Αυτή, είναι πραγματικά μια κοντόφθαλμη επιλογή του Υπουργείου Υποδομών που θα τη βρούμε μπροστά μας και θα είναι δύσκολο να διορθωθεί για πολλά χρόνια".
Σε ερώτηση του ypodomes.com για το αν σε αυτή την πρόταση υπάρχουν ώριμες μελέτες για να ενταχθούν στο φυσικό αντικείμενο του τρέχοντος έργου και αν θα μπορούσε να χρηματοδοτηθεί άμεσα από ΕΤΕπ και ΕΣΠΑ ο κ.Χατζηδάκης είπε πως οι μελέτες δεν αποτελούν πρόβλημα και κάποιες είναι σε εξέλιξη, ενώ η χρηματοδότηση από την Ε.Ε. και την ΕΤΕπ θα προχωρούσε καθώς τα έργα Μετρό είναι επιλέξιμα λόγω της μεγαλής προστιθέμενης αξίας τους.
Θα πρέπει να σημειώσουμε πως η πρόταση του κ.Χατζηδάκη παρουσιάζει ενδιαφέρον καθώς κάνει πιο πλήρη τη γραμμή 4, η οποία θα έφτανε τους 18 σταθμούς με το καλημέρα και θα είχε ανταπόκριση και με τις άλλες 3 γραμμές του δικτύου προσφέροντας πολύ μεγαλύτερες δυνατότητες μετακίνησης μέσα στην Αθήνα. Ωστόσο δεν έχει ξανασυμβεί στο παρελθόν σε έναν τόσο μεγάλο εν εξελίξει διαγωνισμό με εγκεκριμένα τεύχη δημοπράτησης και χρηματοδότηση να γίνει τέτοια προσθήκη και θα είχε εξίσου ενδιαφέρον να δούμε αν κάτι τέτοιο θα ήταν εφικτό.

Για το 2019 μεταφέρονται οι εξελίξεις για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού

κείμενο από το ypodomes.com
Για το 2019 μεταφέρονται οι εξελίξεις σχετικά με τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού αλλά και των επεκτάσεων του Προαστιακού προς Λαύριο και Ραφήνα. Τα τρία μεγάλα project που αφορούν κυρίως την Νότιο-Ανατολική Αττική θα έχουν δυστυχώς την ατυχία να πέσουν στην χρονιά των εκλογών, πράγμα που θα δυσχεράνει την επιτάχυνση τους.
Πριν από μερικές μέρες σε κομματική εκδήλωση στη Ραφήνα, παρεβρέθηκε ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης, ο οποίος αναφέρθηκε στα έργα στην Ανατολική Αττική. Στην ομιλία του ανέφερε ότι το 2019 αναμένεται να έχουν ολοκληρωθεί οι διαπραγματεύσεις με την Ευρωπαϊκή Ένωση για την χρηματοδότηση των μεγάλων οδικών έργων στην Αττική όπως είναι, μεταξύ άλλων, η επέκταση της Αττικής οδού και της γραμμής του προαστιακού μέχρι το Λαύριο αλλά και από το Αεροδρόμιο μέχρι την Αρτέμιδα και τη Ραφήνα.
Η εξέλιξη αυτή θυμίζει λίγο το πλάνο του Πάτρα-Πύργος που "έπεσε" πάνω στις εκλογές του 2015 ενώ αν πάμε λίγο πιο πίσω στο χρόνο θα δούμε ότι κάτι παρόμοιο συνέβη και με το έργο του Αεροδρομίου του Καστελίου που έπεσε αρχικά στην "φουρτούνα" της κρίσης και οι μεταθέσεις της ημερομηνίας του διαγωνισμού ξεπέρασαν τις 10.
Το αντικείμενο των έργων των επεκτάσεων της Αττικής Οδού δεν είναι ακόμα κατασταλαγμένο αλλά τα "φαβορί" για να προχωρήσουν σε υλοποίηση είναι: η επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού μέσω αστικής σήραγγας που θα φτάνει μέχρι τη Λ.Βουλιαγμένης στο ύψος του Μετρό του Αγίου Δημητρίου, η επέκταση έως τη Ραφήνα για να μπορέσει να λειτουργήσει και να αναπτυχθεί το τοπικό λιμάνι, η ολοκλήρωσης της Περιφερειακή Αιγάλεω, η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης, ενώ στο τραπέζι είναι και η επέκταση μέχρι το λιμάνι του Λαυρίου. Το κόστος των παραπάνω ξεπερνά το 1δισ.ευρώ και αναμένεται να συνδυαστεί με μία νέα σύμβασης παραχώρησης που θα περιλαμβάνει και την υφιστάμενη Αττική Οδό (η παρούσα σύμβαση ολοκληρώνεται το 2024).
Τα σιδηροδρομικά έργα περιλαμβάνουν την επέκταση Κορωπί-Λαύριο μήκους 32χλμ με 7 σταθμούς και εκτιμώμενο κόστος 160εκατ.ευρώ και την επέκταση Αεροδρόμιο-Ραφήνα που έχει μήκος περίπου 7χλμ.
Για τα παραπάνω έργα απαιτούνται μελέτες προκειμένου να ωριμάσουν και να μπορέσουν να διεκδικήσουν πηγές χρηματοδότησης, ενώ ειδικά για τα έργα του Προαστιακού έχουμε άλλο Φορέα Υλοποίησης (ΕΡΓΟΣΕ), οπότε θεωρητικά είναι δύσκολο σε ένα διαγωνισμό να δούμε όλα τα παραπάνω έργα συγκεντρωμένα.
Σε κάθε περίπτωση μιλάμε για έργα της νέας δεκαετίας με ορίζοντα ολοκλήρωσης μετά το 2025 και με την προϋπόθεση ότι η κατασκευή τους θα ξεκινήσει το 2020-2021.

Αναγκαία η αποφασιστική επέκταση του δικτύου Μετρό της Αθήνας

κείμενο από το ypodomes.com
Η ανάγκη διεύρυνσης του δικτύου Μετρό στην Αθήνα είναι μία πραγματικότητα η οποία δεν νομίζω ότι αμφισβητείται. Το γεγονός ότι σήμερα η πόλη διαθέτει 3 γραμμές είναι αξιοσημείωτη μιας και 18 χρόνια πριν είχαμε μόλις 1 γραμμή με 24 σταθμούς. Σήμερα ο αριθμός των σταθμών είναι 65.
Αυτό το άλμα μπορεί να είναι σημαντικό, όχι όμως ικανοποιητικό για μία πόλη στο μέγεθος της Αθήνας. Αξίζει για παράδειγμα να αναφέρουμε ότι η Βιέννη, πόλη με 1,8εκατ.κατοίκους έχει 5 γραμμές με μήκος 78,5χλμ και 104 σταθμούς ενώ το Μιλάνο που έχει περίπου παρόμοιο πληθυσμό έχει 4 γραμμές με 101χλμ μήκος, 113 σταθμούς και μία νέα υπό κατασκευή Μετρό.
Αυτό σημαίνει πως η Αθήνα των 4εκατ.κατοίκων έχει ένα αξιοπρεπές δίκτυο Μετρό αλλά συγκριτικά με άλλες Ευρωπαϊκές πόλεις, υστερεί σημαντικά. Κάποιοι από εσάς θα θυμάστε εκείνο το περιβόητο σχέδιο Σουφλιά των 8 γραμμών που κάλυπτε την πόλη και το οποίο από πολλούς χαρακτηρίστηκε Φαραωνικό.
Η Αθήνα ίσως να μην έχει ανάγκη 8 γραμμές και τόσο πυκνή κάλυψη όμως σίγουρα χρειάζεται εκτεταμένες επεκτάσεις και νέες γραμμές για να μπορεί να καλύψει τις αυξανόμενε ανάγκες μετακίνησεις μέσα στην πόλη, ιδιαίτερα στην μετά-κρίση εποχή.
Τι έχουμε όμως σήμερα; την επέκταση της Γραμμής 3 προς Πειραιά που θα δώσει 6 νέους σταθμούς μέχρι το 2021 και θα αυξήσει το σύνολο στους 72 και μία 4η γραμμή η οποία θα δώσει μέχρι τα τέλη της ερχόμενης δεκαετίας ακόμα 15 σταθμούς και θα ανεβάσει τον αριθμό στους 87.
Είναι φανερό ότι ο αριθμός αυτός και μάλιστα σε ορίζοντα δεκαετίας είναι μάλλον μικρός και σε αυτό συνετέλεσε δυστυχώς η κρίση που φρενάρισε τις όποιες προσπάθειες στο πρώτο μισό της τρέχουσας δεκαετίας.
Αυτό που προέχει να γίνει και μάλιστα με όσο το δυνατόν πιο γρήγορους ρυθμούς είναι να βρεθεί το μοντέλο και η χρηματοδότηση για την υλοποίηση και των επόμενων φάσεων της Γραμμής 4 δηλαδή την επέκταση προς Κηφισίας για να φτάσει μέχρι την Εθνική Οδό στη Λυκόβρυση και την επέκταση μέχρι Περισσό για να κουμπώσει με τη Γραμμή 1. Πρόκειται για ένα σύνολο 13 επιπλέον σταθμών που θα φτάσει την Αθήνα στους 100 σταθμούς.
Επιπλέον είναι ανάγκη να επεκταθεί η Γραμμή 2 προς το Ίλιον αλλά και εκεί πρέπει να εξευρεθούν τα κεφάλαια ενώ χρειάζεται και ο κλάδος της Γραμμής 4 (ή μήπως η νέα Γραμμή 5) από τον Ευαγγελισμό μέχρι την Άνω Ηλιούπολη. Είναι επιπλέον 6 σταθμοί που θα φτάσουν συνολικά το δίκτυο της Αθήνας στους 106 σταθμούς.
Τα κεφάλαια που απαιτούνται για αυτά τα 4 projects εκτιμώνται σε περίπου 2,5δισ.ευρώ, ποσό σημαντικά μεγάλο για να "αλιευθεί" μέσα από τα ολοένα και συρρικνούμενα κοινοτικά κεφάλαια των ΕΣΠΑ. Εδώ λοιπόν είναι που η κουβέντα πρέπει να ανοίξει και να δούμε αν στα επόμενα έργα Μετρό μπορούμε να έχουμε blending χρηματοδότησης προκειμένου να μπορέσει να καλυφθεί πιο αποτελεσματικά η πόλη και μαζί με το δίκτυο Προαστιακού και Τραμ να σηκώσει αποτελεσματικά το βάρος της καθημερινής μετακίνησης στην Μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας.
Πέρα από την ΕΤΕπ η οποία είναι μόνιμος σύμμαχος της Αττικό Μετρό (και συνολικά της χώρας) στα έργα Μετρό, από που αλλού θα μπορούσαν να αναζητηθούν και τελικά να αντληθούν κεφάλαια; Είναι η περίπτωση του λεγόμενου "Πακέτου Γιουνκέρ" ενδιαφέρουσα; Η απάντηση είναι ναι, εφόσον δοθούν στους επενδυτές κίνητρα. Για να μπορέσουν να συγκεντρωθούν κεφάλαια 2,5 και πλέον δισ.ευρώ, θα χρειαστεί να συμπράξουν τα κεφάλαια της ΕΕ, της χώρας, της ΕΤΕπ και επενδυτών και τότε θα μπορέσει να γίνει πραγματικότητα η πληρέστερη κάλυψη της Αθήνας σε Μετρό.
Η κουβέντα για το blending χρηματοδότησης έχει ήδη ανοίξει και στο Υπουργείο Υποδομών και θα έχει μεγάλο ενδιαφέρον να δούμε αν τελικά κατευθυνθούμε σε μία τέτοια λύση που θα εξυπηρετούσε πρώτα απ`όλα την ίδια την Αθήνα ενώ και σε κατασκευαστικό επίπεδο μαζί με το 1,8δισ.ευρώ της πρώτης φάσης της Γραμμής 4 θα έδινε νέο αίμα στον τομέα που πλέον έχει σημαντική εμπειρία από παρόμοια έργα και στην Ελλάδα και στο εξωτερικό.
Το σημαντικό στην υπόθεση των νέων έργων Μετρό δεν είναι βέβαια μόνο η χρηματοδότηση αλλά και η κατανόηση ότι με τον σημερινό ρυθμό επέκτασης του δικτύου η Αθήνα πάντα θα κυνηγά την στατιστική και ότι κάποια στιγμή πρέπει να γίνει η υπέρβαση, η πόλη να καλύψει τις ανάγκες της και από εκεί και έπειτα να δούμε σε βάθος χρόνου συμπληρωματικές παρεμβάσεις στην επέκταση του δικτύου.
Το κρίσιμο όμως σημείο, ο παράγοντας Χ, είναι η πολιτική βούληση για να προχωρήσει ένα τέτοιο φιλόδοξο σχέδιο (που ενδεχομένως να συμπεριελάμβανε και τις 3 επεκτάσεις του Μετρό Θεσσαλονίκης κόστους περίπου 1,5δισ.ευρώ) που παρόμοιο της μπορούμε να βρούμε μόνο στην περίπτωση της υλοποίησης των αυτοκινητόδρομων που μπορεί να διήρκησε σχεδόν 17 χρόνια από την πρώτη εξαγγελία τους, άφησε όμως μία μεγάλη κληρονομιά για τη χώρα και το δικαίωμα σήμερα να πανηγυρίζει ότι έχει από τα πιο πυκνά δίκτυα αυτοκινητόδρομων στην Ευρώπη, κάνοντας το με blending χρηματοδότησης σε μία εποχή που ήταν πολλή πιο άγουρη από τη σημερινή. Άρα, δεν ανακαλύπτουμε Ατλαντίδα, κοιτάμε συνταγές του παρελθόντος, διορθώνουμε, εκσυγχρονίζουμε και προχωράμε.
Οι επεκτάσεις του Μετρό σε όλη την Ευρώπη, όπου δεν υπάρχει πυκνό δίκτυο είναι επιλέξιμες για χρηματοδότηση από την Κομισιόν, την ΕΤΕπ και επενδυτές και θεωρείτα το αγαπημένο "παιδί" των κατασκευών. Μήπως ήρθε η ώρα να το δούμε πιο αποφασιστικά;
Καλή Εβδομάδα σε όλους

Το ΣτΕ κρίνει την έναρξη της Β`φάσης του διαγωνισμού για τη Νέα Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας

κείμενο από το ypodomes.com
Η απόφαση του ΣτΕ κρίνει την πρώτη φάση του διαγωνισμού για την κατασκευή της Νέας Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com στις 12 Μαρτίου το ΣτΕ θα εξετάσει τις προσφυγές κατά της συμμετοχής των σχημάτων που έχουν συμμετάσχει στην εκδήλωση ενδιαφέροντος. Εφόσον κρίνει ότι είναι νόμιμη, τότε η Αττικό Μετρό θα ξεκινήσει την Β`φάση του διαγωνισμού, που είναι η κατάθεση των τεχνικών προσφορών.
Αυτή η φάση αναμένεται να κρατήσει αρκετούς μήνες και με την ολοκλήρωση της θα μας οδηγήσει στο άνοιγμα των οικονομικών προσφορών που με τη σειρά τους θα αναδείξουν το ανάδοχο σχήμα του έργου. Στην καλύτερη περίπτωση το έργο θα ξεκινήσει το δεύτερο εξάμηνο του 2019, καθώς θα χρειαστούν μήνες μέχρι να εξεταστούν τυχόν νέες προσφυγές, να εγκριθεί από το Ελεγκτικό Συνέδριο, να κυρωθεί από τη Βουλή και στη συνέχεια να υπογραφεί.
Η πρώτη φάση της Νέας Γραμμής 4, περιλαμβάνει 15 υπόγειους σταθμούς σε ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ, ΓΑΛΑΤΣΙ, ΕΛΙΚΩΝΟΣ, ΚΥΨΕΛΗ, ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΑ, ΑΛΕΞΑΝΔΡΑΣ, ΕΞΑΡΧΕΙΑ,ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ, ΚΟΛΩΝΑΚΙ, ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ, ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ, ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥΠΟΛΗ, ΙΛΙΣΙΑ, ΖΩΓΡΑΦΟΥ, ΓΟΥΔΗ. Θα συνδέεται με τη Γραμμή 2 στο σταθμό ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ (μέσω υπόγειας πεζοδιάβασης με το σταθμό ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ) και στον ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟ με τη Γραμμή 3.
Το κόστος του έργου ανέρχεται σε 1,8δισ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ) και τα κεφάλαια είναι εξασφαλισμένα από την ΕΤΕπ κατά 75% και το ΕΣΠΑ 2014-2020 (Ε.Π.ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ).
Να θυμίσουμε ότι οι διεκδικητές του μεγάλου αυτού έργου, του μεγαλύτερου του νέου ΕΣΠΑ είναι οι:
1. Κ/Ξ Τέρνα ΑΕ – VINCI – SIEMENS AG «TVS». 
2. Κ/Ξ J&P ΑΒΑΞ Α.Ε. – GHELLA SpA – ALSTOM TRANSPORT S.A. 
3. Κ/Ξ ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ – ANSALDO STP S.p.A – HITACHI RAIL ITALY SP.
4.Κ/Ξ FCC – ARCHIRODON – Μυτιληναίος
Το ανάδοχο σχήμα θα πρέπει σε διάρκεια 8 ετών να ολοκληρώσει το έργο των 13χλμ υπόγειας σήραγγας και 15 σταθμών. Η διάνοιξη της σήραγγας θα γίνει από 2 Μετροπόντικες (ένας σε κάθε άκρο της γραμμής) ενώ υπάρχει υπό εξέταση και η συμμετοχή και τρίτου ΤΒΜ.
Στη Νέα Γραμμή 4 θα ενσωματαθούν όλες οι τελευταίες τεχνολογικές εξελίξεις σε έργα Μετρό και θα δούμε νέας γενιάς υπεραυτόματα τρένα χωρίς οδηγό (όπως εκείνα του Μετρό Θεσσαλονίκης), οι αποβάθρες θα έχουν μήκος 110 μέτρα και θα διαθέτουν ειδικές θύρες ασφαλείας που θα ανοίγουν μόνο με την έλευση του συρμού. Σύμφωνα με τις μελέτες που έχουν γίνει, καθημερινά στους 15 σταθμούς θα διακινούνται περισσότεροι από 220.000 επιβάτες.
Η Γραμμή 4 στην πλήρη της έκταση περιλαμβάνει 33,5χλμ μήκος με 31 σταθμούς και οι επόμενες φάσεις κατασκευής περιλαμβάνουν επεκτάσεις προς Εθνική Οδό (μέσω Κηφισίας και φτάνοντας στο ύψος της Λυκόβρυσης) και Περισσό (συνδεόμενη με τον σταθμό της Γραμμής 1). Για τις δύο αυτές επεκτάσεις αναζητούνται κεφάλαια ύψους 1,5δισ.ευρώ (ποσό χωρίς ΦΠΑ).

Πέμπτη 1 Μαρτίου 2018

Η ΑΚΤΩΡ οριστικός ανάδοχος στα μεγάλα συμβόλαια συντήρησης της Εγνατίας Οδού

κείμενο από το ypodomes.com
Η ΑΚΤΩΡ είναι για ακόμα μία φορά η μεγάλη κερδισμένη από τον διπλό αυτή τη φορά διαγωνισμό της Εγνατίας Οδού. Η κορυφαία Ελληνική τεχνική εταιρεία είναι η οριστική μειοδότρια για τα νέα διετή συμβόλαια που αφορούν την λειτουργία και την συντήρηση του άξονα που ξεκινά από την Ηγουμενίτσα και καταλήγει στους Κήπους Έβρου.
Συγκεκριμένα έγινε ανάδοχος του Δυτικού Τομέα αλλά και των καθέτων αξόνων αρχικού προϋπολογισμού 47,45εκατ.ευρώ (ποσό χωρίς ΦΠΑ) με 59,80% (ή ποσού 24,05εκατ.ευρώ ποσό με ΦΠΑ).
Παράλληλα έγινε ανάδοχος του Ανατολικού Τομέα και των κάθετων αξόνων, αρχικού προϋπολιγισμού 49,45εκατ.ευρώ (ποσό χωρίς ΦΠΑ) με 58,84% (ή ποσού 25,62εκατ.ευρώ ποσό με ΦΠΑ).
Η ΑΚΤΩΡ μαζί αναλαμβάνει και την κατασκευή των απαραίτητων σταθμών διοδίων που είναι απαιτητοί άλλωστε από τον διαγωνισμό παραχώρησης που ξεκίνσηε πριν από λίγες μέρες και στον οποίο η ίδια εταιρεία είναι μία από τις συμμετέχουσες.
Η ΑΚΤΩΡ θα αναλάβει για 24 μήνες τα έργα συντήρησης και λειτουργίας, αλλά για να γίνει αυτό θα πρέπει οι συμβάσεις να σταλούν και να πάρουν το πράσινο φως από το Ελεγκτικό Συνέδριο, κάτι που αναμένεται να γίνει μέχρι το τέλος της Άνοιξης.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα