Υποδομές στην Ελλάδα

Δευτέρα, 29 Ιουλίου 2013

Η μετακίνηση με τα μέσα μαζικής μεταφοράς στην Αθήνα παραμένει περιπέτεια

κείμενο από το ypodomes.com
Πριν από μερικές ημέρες αποφάσισα να χρησιμοποιήσω τα μέσα μαζικής μεταφοράς διανύοντας μια μεγάλη απόσταση και χρησιμοποιώντας λεωφορεία, Μετρό και Προαστιακό. Σκέφτηκα ότι ήταν μια καλή ευκαιρία για να διαπιστώσω την καθημερινή κατάσταση της μετακίνησης με τα ΜΜΜ.

Ξεκίνησα πηγαίνοντας στην στάση του λεωφορείου, χωρίς να έχω εισιτήριο. Σκέφτηκα, δεν πειράζει θα πάρω από τον οδηγό. Το λεωφορείο ήρθε σχετικά γρήγορα ομολογουμένως αλλά η είσοδος δεν έγινε από την μπροστινή πόρτα όπως είχε εξαγγελθεί προ διμήνου.

Μπήκα από την μεσαία πόρτα και πήγα στον οδηγό για να προμηθευτώ εισιτήριο. Μαζί μου κατευθύνθηκε και άλλη μία κυρία. Ο οδηγός στην ερώτηση μας απάντησε ενοχλημένος πως δεν διαθέτει εισιτήρια και όταν τον ρώτησα για τη σχετική εξαγγελία (πως η είσοδος θα γίνεται πλέον μόνο από  την μπροστινή πόρτα και πως ο οδηγός θα διαθέτει εισιτήρια προς πώληση) απλά χαμογέλασε.

Απογοητευμένος ακολούθησα το γνωστό σύστημα και «αγόρασα» εισιτήριο από μία επιβάτη. Ο κλιματισμός λειτουργούσε πολύ καλά, ο κόσμος λίγος , το ταξίδι ευχάριστο. Πήρα ένα δεύτερο λεωφορείο και κατέβηκα στο σταθμό της γραμμής 1 του Μετρό (πρώην ΗΣΑΠ ή  Ηλεκτρικός) . Εκεί η αναμονή για το τρένο ήταν 15 λεπτά και υπέθεσα πως ξεκίνησαν οι καλοκαιρινές άδειες..

Όταν ήρθε το τρένο μας περίμενε μία δυσάρεστη έκπληξη. Όλοι οι συρμοί ήταν καλυμμένοι με γκράφιτι  ενώ εσωτερικά παρά τους 37 βαθμούς τα παράθυρα ήταν ανοιχτά. Κάθισα  σε μία από τις θέσεις και παρατήρησα προσεκτικά το συρμό.  Ενώ ο κλιματισμός ήταν ανοιχτός υπήρχε το παράδοξο φαινόμενο επιβάτες να ανοίγουν τα παράθυρα «γιατί μύριζε το τρένο» μείωνοντας στο ελάχιστο την απόδοση των κλιματιστικών.

Ο συρμός ξεκίνησε και πραγματικά έμεινα έκπληκτος από την αργή, ράθυμη σχεδόν κίνηση από σταθμό σε σταθμό. Τελικά η αποστολή της γραμμής του «ηλεκτρικού» να μετατραπεί σε γρήγορο μετρό, μέχρι σήμερα δεν έχει πραγματοποιηθεί.

Σε κάθε στάση έμπαιναν επαίτες, ενώ κάποιοι από αυτούς φανερά ήταν χρήστες ναρκωτικών, παραπατώντας μέσα στα βαγόνια.  Τελικά με μεγάλη καθυστέρηση έφτασα στο σταθμό ΝΕΡΑΤΖΙΟΤΙΣΣΑ για να πάρω τον Προαστιακό.

Η κατάσταση τους σταθμού ήταν μέτρια. Ούτε βρώμικο τον έλεγες ούτε καθαρό. Κατέβηκα στην αποβάθρα και περίμενα το τρένο. Υπήρχε τηλεματική που έγραφε τις αναμονές και άδραξα την ευκαιρία να βγάλω μερικές φωτογραφίες από το σταθμό.

Το τρένο έφτασα και πραγματικά για πρώτη φορά μέσα στην ημέρα, εντυπωσιάστηκα. Αυτή την εποχή ο Προαστιακός έχει καλύψει τα τρένα του διαφημίζοντας την ΔΕΗ και η εικόνα είναι κυριολεκτικά εντυπωσιακή. Μπήκα μέσα και η εικόνα ήταν ακόμα καλύτερη.  Κλιματισμός, πλήρη ηχομόνωση, επιβάτες αναπαυτικά καθισμένοι. Πράγματι τα Siemens Desiro είναι ότι καλύτερο έχει να επιδείξει η Αθήνα από τα μέσα μαζικής μεταφοράς που διαθέτει.

Εκεί πραγματικά λυπήθηκα που ενώ έχουν δαπανηθεί περισσότερα από 500εκ.ευρώ για τον Προαστιακό η πόλη να στερείται τις υπηρεσίες του καθώς στην πραγματικότητα ο Προαστιακός λειτουργεί κανονικά μόνο στον άξονα Αεροδρόμιο-Κιάτο με πλήρη ηλεκτροκίνηση.

Όταν έφτασα στον προορισμό μου κατέβηκα και συναντήθηκα με μία κυρία έξω από ένα ανελκυστήρα. Μου λέει «ευτυχώς αυτό λειτουργεί, έχω πρόβλημα με τα πόδια μου και δυσκολεύομαι να ανέβω 2 ορόφους με τα πόδια. Στο Κορωπί δεν λειτουργεί τίποτα!»

Πρόλαβα να τραβήξω μερικές φωτογραφίες ακόμα και ανέβηκα. Τελικά η μετακίνηση στην Αθήνα με τα μέσα μαζικής μεταφοράς παραμένει μία περιπέτεια με πολλά χρώματα αλλά οι υπηρεσίες παραμένουν υποβαθμισμένες και δεν αντιπροσωπεύουν το πραγματικό πρόσωπο που θα μπορούσε να διαθέτει η πρωτεύουσα.

Θα ήθελα να αναφερθώ λίγο  στους οδηγούς των μέσων που εγώ χρησιμοποίησα. Και στα δύο λεωφορεία ήταν εξυπηρετικοί, περίμεναν επιβάτες που έτρεχαν να προλάβουν να επιβιβαστούν, έδιναν πληροφορίες ενώ και στον Προαστιακό ήταν το ίδιο επαγγελματίες.  Αυτό μου δημιούργησε ικανοποίηση γιατί η εικόνα των μέσων είναι ΚΑΙ οι οδηγοί τους. Έτσι δεν είναι;

Καλή εβδομάδα σε όλους

29.7.2013

Νίκος Καραγιάννης
n.karagiannis@ypodomes.com

Πέμπτη, 25 Ιουλίου 2013

Σαρωτικές αλλαγές στις λεωφορειακές γραμμές φέρνει η επέκταση του Μετρό στο Ελληνικό

κείμενο από το ypodomes.com
Αλλαγές στις λεωφορειακές γραμμές που εξυπηρετούν τα νότια προάστια, έρχονται από το ερχόμενο Σάββατο, 27 Ιουλίου, λόγω της επέκτασης της γραμμής 2 του μετρό και της λειτουργίας των σταθμών σε Ηλιούπολη, Άλιμο, Αργυρούπολη και Ελληνικό.
Σύμφωνα με τον σχεδιασμό, γραμμές που είχαν ως αφετηρία το σταθμό του Αγίου Δημητρίου ή το σταθμό της Δάφνης μεταφέρονται στο σταθμό του Ελληνικού, ενώ άλλες γραμμές συνενώνονται ή καταργούνται.
Συγκεκριμένα:
- Η γραμμή Ε22 μετονομάζεται σε Ε22 «Στ. Ελληνικό - Σαρωνίδα (EXPRESS)» και μετατρέπεται σε τροφοδοτική γραμμή στο σταθμό Μετρό «Ελληνικό». Η αφετηρία της γραμμής μεταφέρεται από την οδό Σίνα (Ακαδημία) στο σταθμό μετρό «Ελληνικό».
- Η γραμμή Χ97 μετονομάζεται σε Χ97 «Στ. Ελληνικό - Αερολιμένας Αθηνών (EXPRESS)». Η αφετηρία της γραμμής μεταφέρεται από το σταθμό μετρό «Δάφνη» στο σταθμό μετρό «Ελληνικό».
- Η γραμμή 171 μετονομάζεται σε 171 «Στ. Ελληνικό - Βάρκιζα» και μετατρέπεται σε τροφοδοτική γραμμή στο σταθμό μετρό «Ελληνικό».
- Η γραμμή 124 μετονομάζεται σε 124 «Γλυφάδα-Αγ. Τριάδα-Στ. Ελληνικό» και μετατρέπεται σε τροφοδοτική γραμμή στο σταθμό μετρό «Ελληνικό».
- Οι γραμμές 141 και 247 θα λειτουργούν με νέες διαδρομές και ονομασίες. Η γραμμή 141 μετονομάζεται σε 141 «Στ. Δάφνη - Καλαμάκι» και η γραμμή 247 μετονομάζεται σε 142 «Στ. Αργυρούπολη - Καλαμάκι».
- Η γραμμή 155 συνενώνεται με τη γραμμή 216, μετονομάζεται σε 155 «Ελληνικό-Στ. Άλιμος-Αγ. Μαρίνα» και μετατρέπεται σε τροφοδοτική γραμμή στο σταθμό μετρό «Άλιμος».
- Η γραμμή 101 μετονομάζεται σε 101 «Ελληνικό - Άλιμος». Η διαδρομή τροποποιείται, ώστε να εξυπηρετεί τοπικές μετακινήσεις στις περιοχές Ελληνικού και Αλίμου και παράλληλα να συνδέει συγκοινωνιακά τις παραπάνω περιοχές με τον σταθμό μετρό «Άλιμος».
- Αναστέλλεται η λειτουργία της γραμμής 210 «Τερψιθέα-Ελληνικό-Στ. Αγ. Δημήτριος» δεδομένου ότι η περιοχή που εξυπηρετεί η συγκεκριμένη γραμμή καλύπτεται συγκοινωνιακά από άλλες λεωφορειακές γραμμές.
- Αναστέλλεται η λειτουργία της γραμμής 202 «Στ. Δάφνη-Στ. Συγγρού-Φιξ» λόγω χαμηλής επιβατικής κίνησης και δεδομένου ότι η περιοχή που εξυπηρετεί η συγκεκριμένη γραμμή καλύπτεται συγκοινωνιακά από άλλες λεωφορειακές γραμμές.

Τρίτη, 23 Ιουλίου 2013

Editorial: Οι αποκρατικοποιήσεις και ο μύθος του καλού και του κακού Έλληνα

κείμενο από το ypodomes.com
Όσο η κουβέντα για τις αποκρατικοποιήσεις φουντώνει τόσο περισσότερο γίνεται αντιληπτό ποιες δυνάμεις προσπαθούν να κρατήσουν την Ελλάδα κρατικοδίαιτη και κάτω από τον έλεγχο του κράτους .

Άραγε στο θέμα των αποκρατικοποιήσεων υπάρχουν οι καλοί και οι κακοί  Έλληνες; Οι καλοί  Έλληνες που θέλουν τα πάντα κρατικά και όχι να τα «ξεπουλήσουμε» όλα και  εν ονόματι αυτού του κράτους να τα βγάλουμε πέρα.

Οι κακοί Έλληνες θέλουν να ιδιωτικοποιήσουν τον ευρύτερο Δημόσιο τομέα, να «διώξουν» τις κρατικές επιχειρήσεις  και να υπάρχει μικρότερο κράτος.

Αυτό το σήριαλ για τους 11.000.000 πολίτες αυτής της χώρας παίζεται εδώ  και 20 χρόνια. Οι «καλοί» κρατούν κράτος και οι «κακοί» πουλούν. Από πότε όμως έχει ισχύ αυτό; Γιατί είναι κακό να μικρύνει το κράτος, τα χρήματα που δαπανά κάθε ένας πολίτης και τελικά που είναι το πρόβλημα με την ιδιωτικοποίηση;

Η απάντηση είναι ιδιαιτέρως απλή. Το πιο πελατειακό κράτος της Ευρώπης είναι η Ελλάδα. Τα κόμματα που εναλλάσσονταν στην εξουσία έναντι υποσχέσεων ή αν θέλετε «ρουσφετιών".  Αυτά τα ρουσφέτια δημιούργησαν κομματικούς στρατούς που ανεξαρτήτως της πολιτικής των κομμάτων ψήφιζαν είτε για να διατηρήσουν δικαιώματα είτε για να τα επεκτείνουν.

Το βαθύτατα πελατειακά δεσμά οδήγησαν στην κατάρρευση τελικά αυτού του κράτους και την οργή όλων  των «ξεβολεμένων», εκείνων  που τόσα χρόνια δημιούργησαν δύο κατηγορίες εργαζομένων. Τους Δημόσιους με τα ατελείωτα δικαιώματα, τους παχυλούς μισθούς, τις συνεχείς διεκδικήσεις απέναντι στα ανίσχυρα μπροστά τους κόμματα.

Από την άλλη επιχειρήσεις και εργαζόμενοι στον ιδιωτικό τομέα ήταν σε δεύτερη μοίρα. Οι  μεν επιχειρήσεις ήταν εκ των πραγμάτων «ένοχες» και αντιμετωπίζονταν με τον ίδιο τρόπο από την κρατική μηχανή.  Οι δε εργαζόμενοι έπαιρναν σχεδόν τα μισά χρήματα σε σχέση με τους Δημόσιους εργαζόμενοι πολλές φορές πολλαπλάσιες ώρες.

Τώρα που οι μάσκες έπεσαν, που τα ταμεία άδειασαν, που οι υποσχέσεις χάθηκαν, δημιουργήθηκε και μία άλλη πολιτική σχέση. Η τράπουλα ανακατεύτηκε, τα χαρτιά ξαναμοιράζονται.

Και στην επιφάνεια έχουμε και πάλι τους «καλούς» και τους κακούς. Εγώ σαν αντιδραστικός τύπος που είμαι προτιμώ τους κακούς τώρα. Γιατί διώχνουν βάρη που δεν έχουν καμία ωφέλεια για τον μέσο Έλληνα αλλά μόνο για κάποιους που δεν θέλουν να χάσουν μια βολική θέση. Εις βάρος όλων  φυσικά.

Θυμάστε όταν ο ΟΤΕ ήταν κρατικό μονοπώλιο πόσο ακριβά ήταν τα τιμολόγια του και πως μετά με την έλευση ιδιωτικών επιχειρήσεων οι τιμές «ξεφούσκωσαν»;

Να ρίξουμε μια ματιά για να μιλάμε όμως με στοιχεία; Αν σήμερα η Ολυμπιακή ήταν ακόμα κρατική πόσο μεγαλύτερο θα ήταν το εθνικό χρέος;  Ο ΟΛΠ παραχωρώντας μόλις ένα προβλήτα έκανε το απραγματοποίητο. Αντί να υπάρχουν λίγες δεκάδες «χρυσoπληρωμένοι" υπάλληλοι βρήκαν εργασία σχεδόν 2.000 άτομα με τα εμπορευματοκιβώτια που έφερε  η  COSCO  μόνο φέτος να είναι 50% περισσότερα από πέρυσι, δίνοντας εργασία σε δεκάδες  επιχειρήσεις logistics και άλλες.

Στον ΟΛΘ άραγε συμβαίνει το ίδιο ή μήπως κάποιοι λίγοι κρατούν τις «χρυσές» θέσεις τους;  Η Αττική Οδός που παραχωρήθηκε, το Αεροδρόμιο Βενιζέλος, το Ρίο-Αντίρριο είναι όλες επιχειρήσεις ιδιωτικές με συμβάσεις παραχώρησης από το Δημόσιο.  Γιατί λοιπόν να φοβόμαστε την ιδιωτικοποίηση;

Το Ελληνικό, το μεγαλύτερο αστικό φιλέτο της Ευρώπης με τα κεφάλαια που θα τραβήξει θα δώσει χιλιάδες  νέες θέσεις εργασίας και νέες προοπτικές στην νεκρή αγορά των κατασκευών της πρωτεύουσας.  Που είναι το πρόβλημα λοιπόν;

Αν το κρατήσει το Δημόσιο τι θα κάνει; Ένα τεράστιο πάρκο 6.5000 στρεμμάτων που θα χρειαστεί δεκάδες αν όχι εκατοντάδες εκατομμύρια να δημιουργηθεί και φυσικά κάποιες δεκάδες εκατομμύρια ευρώ το χρόνο για να συντηρηθεί.  Και ποιο θα είναι το κέρδος;

Αν το πάρκο είναι 2.500 στρέμματα και χρηματοδοτηθεί από τους επενδυτές θα είναι πρόβλημα; Κάποια στιγμή θα πρέπει να μιλήσουμε και να λέμε τα πράγματα με το όνομα τους.

Ότι γίνεται ιδιωτικό πρέπει να έχει αυστηρές προϋποθέσεις και να οδηγεί σε μεγάλα πλεονεκτήματα:
-να μην επιβαρύνει ούτε ένα σεντς τον Έλληνα πολίτη
-να δημιουργεί θέσεις εργασίες
-να δίνει  έσοδα στο κράτος
-να λειτουργεί αποδεδειγμένα με σεβασμό προς το περιβάλλον

Αν αυτές οι προϋποθέσεις τηρούνται όχι μόνο δεν πρέπει να φοβόμαστε να ιδιωτικοποιούμε αλλά αντιθέτως θα πρέπει να το επιδιώκουμε.   Όσον αφορά τους εργαζομένους οι κανόνες στην ιδιωτική αγορά εργασίας θα πρέπει να ισχύουν στο ακέραιο παντού. Οι ικανοί εξάλλου πάντα θα αμείβονται.

Ας μην φοβόμαστε λοιπόν τις αποκρατικοποιήσεις. Ας φοβόμαστε αυτούς που επαγγέλλονται πως είναι καλοί εξ` ορισμού επειδή λένε μόνο το αντίθετο.  Και να φέρουν αποδείξεις με τη σειρά τους πως με την κρατικοποίηση  θα υπάρχει κέρδος. Πραγματικό κέρδος για όλους και όχι μόνο για τους κομματικούς τους φίλους…

Πέμπτη, 18 Ιουλίου 2013

Μετρό Θεσσαλονίκης: Nα μην ανησυχεί η πόλη για το έργο λέει η Κοινοπραξία

κείμενο από το ypodomes.com
Καμία ανησυχία δεν πρέπει να υπάρχει για τη συνέχιση των εργασιών τουΜετρό Θεσσαλονίκης, διαβεβαίωσε ο διευθυντής της κατασκευάστριας κοινοπραξίας, Μιχαήλ Σίμας καθώς η υποχρεωτική 15νθημερη άδεια που δόθηκε στους εργαζόμενους του κατασκευαστικού τομέα, συνδέεται αποκλειστικά με την οργάνωση των εργασιών στα νέα εργοτάξια που άνοιξαν στο βασικό τμήμα του έργου.

Το θέμα απασχόλησε τους εργαζομένους και την πόλη - η οποία σημειωτέον με το παραμικρό δικαιολογημένα ανησυχεί για νέα προβλήματα και νέες καθυστερήσεις – όταν δόθηκε αυτή η υποχρεωτική 15νθημερη άδεια, από τις 3 Ιουλίου μέχρι τις 22 του μήνα.

Οι εκπρόσωποι των εργαζομένων εκτιμούν ότι η παύση αυτή συνδέεται με τις πιέσεις που θέλει να ασκήσει ο ανάδοχος ( ο ΑΚΤΩΡ πλέον μέσα στο ...παιχνίδι) στην Αττικό Μετρό Α.Ε. και το υπουργείο, για να λυθούν κρίσιμα ζητήματα που εκκρεμούν, όπως αυτό των μεγάλων οικονομικών διεκδικήσεων, της τάξης των 560 εκατ. ευρώ, της έγκρισης της μεταφοράς των ΤΒΜ στη «Νέα Ελβετία» κ.αλ.

Ωστόσο, όπως δήλωσε στη Voria.gr ο κ. Σίμας, δεν πρόκειται για κίνηση που υποκρύπτει την όποια σκοπιμότητα. Ο ανάδοχος, μετά και την είσοδο του Άκτωρα στο έργο, θέλει να οργανώσει τις εργασίες στα εργοτάξια που άνοιξαν πιο πρόσφατα, στο «Παπάφειο», στον «Πατρίκιο», στο «Αμαξοστάσιο» από όπου μέχρι το τέλος Ιουλίου απομακρύνεται ο ΣΜΑ.

«Έχουμε το προηγούμενο διάστημα προσλάβει επιπλέον 40 άτομα και είμαστε σε αναζήτηση υπεργολάβων για την προμήθεια σκυροδέματος, για χωματουργικά, για μεταφορές υλικών, για παρακάμψεις των δικτύων κοινής ωφέλειας. Σαφώς και θέλουμε να συνεργαστούμε με τοπικές εταιρείες», πρόσθεσε ο δ/ντης του αναδόχου.

Να σημειωθεί ότι σε άδεια βρίσκονται μόνο οι εργαζόμενοι στο κατασκευαστικό τμήμα, πλην σημείων που υπάρχει ανάγκη συνεχούς δραστηριότητας, όπως στο σταθμό «Ανάληψη», στην «Αγία Σοφία» και στο «Αμαξοστάσιο». Οι εργαζόμενοι στα αρχαιολογικά, δουλεύουν κανονικά.

Επίσης, όπως είπαν οι ίδιοι οι εργαζόμενοι, το πρόβλημα με τις καθυστερήσεις στις αμοιβές τους που παλιότερα αντιμετώπιζαν, έχει διευθετηθεί. Έχουν πληρωθεί τον Ιούνιο και το επίδομα αδείας, ενώ δεν έχει τεθεί ζήτημα απολύσεων ( με παλιές συμβάσεις).

Η κοινοπραξία, πριν λίγες ημέρες, εισέπραξε και το τελευταία μέρος της προκαταβολής του έργου, ποσό περίπου 13 εκατ. ευρώ. Βεβαίως, οι οικονομικές της διεκδικήσεις είναι πολύ μεγάλες, αλλά εκτιμάται ότι λύση στο θέμα θα βρεθεί, αφού με νομοθετική ρύθμιση δόθηκε η δυνατότητα στην Αττικό Μετρό Α.Ε. ( εταιρεία του ευρύτερου δημοσίου τομέα), να προσφύγει στη διαιτησία.

Η κοινοπραξία θα πρέπει αν υποβάλει σχετικό αίτημα προς την Αττικό Μετρό, η οποία θα πρέπει, επιτέλους, να δώσει την έγκριση για τη μεταφορά των ΤΒΜ στη «Νέα Ελβετία», ώστε να αρχίσει η εκσκαφή των σηράγγων αντίστροφά, με κατεύθυνση προς τα δυτικά και προς το σταθμό Ανάληψη, μέχρι τον οποίο έχουν διανοιγεί οι σήραγγες.

Ωστόσο, δεν είναι όλα σχετικά με το Μετρό, ρόδινα. Υπάρχει το θέμα της Βενιζέλου, εργοτάξιο που ...κόλλησε λόγω του γνωστού θέματος που αφορά στη διαχείριση των αρχαιολογικών ευρημάτων, ενώ συνεχίζει να υφίσταται το πρόβλημα της κτίσης γης, αφού μετά από αναβολές, το Δικαστήριο, υπερβαίνοντας το χρονικό περιθώριο των τεσσάρων μηνών, δεν έβγαλε ακόμη τιμή μονάδας για να προχωρήσουν οι απαλλοτριώσεις στο σταθμό «Βούλγαρη».

Δευτέρα, 15 Ιουλίου 2013

Τα αιώνια Ελληνικά έργα: Η Οδύσσεια για να ολοκληρωθεί ένα έργο

κείμενο από το ypodomes.com
Μία χώρα σαν την Ελλάδα που τα προβλήματα περισσεύουν είναι δύσκολο σε αυτή τη συγκυρία να μιλάς για έργα. Όμως υπάρχει ένα δεδομένο που είναι διαχρονικό και ανεξάρτητο  από την οικονομική μας κατάσταση. Αυτό δεν είναι άλλο από την ..αιωνιότητα. Όχι όμως την θρησκευτική. Το ypodomes.com  αποφάσισε να σας κάνει μία παρουσίαση για τα ..αιώνια Ελληνικά έργα.

Ζούμε στην χώρα των αιώνιων έργων. Όταν ξεκινά μία εξαγγελία για ένα έργο π.χ για ένα οδικό έργο, πιστεύουμε πως ..το νερό έχει μπει στο αυλάκι. Όμως αυτό δεν συμβαίνει. Η εξαγγελία ουσιαστικά αναφέρεται στο σχέδιο που υπάρχει για να γίνει αυτό το έργο.

Από εκείνη την πρώτη εξαγγελία μπορεί να περάσουν 2-3-4  ή και περισσότερα χρόνια μέχρι κάποιος επόμενος πολιτικός να το «επαναφέρει» στην πραγματικότητα. Φυσικά δεν είμαστε ακόμα ούτε σε φάση εκπόνησης μελετών. Μόλις βρεθούν τα κονδύλια ξεκινά ο πρώτος γολγοθάς που αφορά την δημοπράτηση των μελετών.

Ο διαγωνισμός μπορεί  να αποτύχει 1-2 ή και 3 φορές μέχρι τελικά να υπάρξει ανάδοχος μελετητής. Συνήθως οι μελέτες για ένα έργο διαρκούν από 1 έως 2 χρόνια. Εννοείται πως θα υπάρξουν παρατάσεις για την ολοκλήρωση τους  λόγω «ανυπέρβλητων προβλημάτων», του «καιρού» και άλλων «αστάθμητων παραγόντων» που φυσικά δεν είχαν συνυπολογισθεί στην προσφορά των μελετητικών γραφείων.

Τελικά οι μελέτες ολοκληρώνονται (ενώ από την πρώτη εξαγγελία έχουν ήδη περάσει σχεδόν 6 χρόνια) και πλέον το έργο θεωρείται «ώριμο» για να δημοπρατηθεί.  Πριν από αυτό όμως πρέπει να έχει έγκριση Περιβαλλοντικών όρων και να περάσει από το ΥΠΕΚΑ (Υπουργείο Περιβάλλοντος).  Εκεί ο φάκελος στην καλύτερη περίπτωση θα κάτσει από 1 έως 2 χρόνια μέχρι να εκδοθεί απόφαση.

Μετά από την έγκριση των Π.Ο αν είναι τυχερό το έργο θα ενταχθεί σε κάποιο Ευρωπαϊκό πρόγραμμα (όπως το ΕΣΠΑ) για να υλοποιηθεί. Αυτό θα προχωρήσει εφόσον κάποιος σύλλογος, ομάδα πολιτών ή άλλοι δεν καταθέσουν προσφυγή κατά του έργου στο ΣτΕ  (Συμβούλιο της Επικρατείας) υπόθεση που μπορεί να εξετασθεί σε χρονικό διάστημα που μπορεί να διαρκέσει έως και 2 χρόνια (λόγω αλλαγών στην ημερομηνία εκδίκασης, αναβολές λόγω διαφόρων λόγων κ.α).

Το έργο μπορεί να έχει πιάσει ήδη 10 χρόνια από την πρώτη εξαγγελία. Περνάμε όμως στην «ώριμη φάση». Συνήθως αυτή η διαδικασία κρατά 6-12 μήνες το λιγότερο. Θα εμπλακούν Δήμοι, Περιφέρειες,  Υπηρεσίες, Υπουργεία και τελικά το έργο εντάσσεται προς χρηματοδότηση. Πλέον περνάμε στην φάση για την δημοπράτηση του έργου.

Εκεί αρχίζουν τα πραγματικά δύσκολα. Ορίζεται μία ημερομηνία δημοπράτησης εντός διμήνου και το έργο μπορεί να χρειαστεί 1-2-3 φορές μέχρι τελικά να υπάρξει «προσωρινός ανάδοχος» καθώς μπορεί να υπάρξουν ενστάσεις κατά της προκήρυξης του έργου, κατά του φακέλου ενός η περισσοτέρων διαγωνιζόμενων, κατά της διαδικασίας,  να μην υπάρξουν καθόλου προσφορές  και άλλα πολλά.

Εφόσον υπάρξει προσωρινός ανάδοχος τις περισσότερες φορές θα χρειαστεί να περάσει χρονικό διάστημα από 4 μήνες έως και 1,5 χρόνος  μέχρι η σύμβαση κατασκευής να υπογραφεί καθώς πρέπει: να εγκριθεί από το ΔΣ του φορέα υλοποίησης, να συνταχθεί, να σταλεί στο Ελεγκτικό Συνέδριο για να εγκριθεί, να παρουσιαστεί στη Βουλή (αν είναι έργο άνω των 20εκ.ευρώ), να προσκομίσει ο ανάδοχος τις απαραίτητες εγγυητικές επιστολές και να εξετασθούν όλες οι προσφυγές από άλλους ενδιαφερόμενους που δεν τα κατάφεραν.

Το έργο μας έχει ήδη 12 χρόνια ζωής και μόλις ξεκινά η κατασκευή του με διάρκεια ζωής τα 3 χρόνια. Εδώ υπάρχουν άλλοι σκόπελοι. Πριν ξεκινήσουν τα έργα πρέπει να εγκριθούν οι «μελέτες εφαρμογής» και διάφορες άλλες εγκρίσεις που περνούν από Δήμους, Περιφέρειες, Υπουργεία και μπορεί να κρατήσουν το έργο ανενεργό ακόμα και για ένα χρόνο.

Μετά μπορεί να έχουμε προβλήματα στην εφαρμογή των μελετών που συνήθως παρουσιάζουν μεγάλες αστοχίες ενώ και ο ανάδοχος αρχίζει να εγείρει απαιτήσεις από τον φορέα υλοποίησης. Επίσης μπορεί να οικονομικά προβλήματα του αναδόχου ή τα προβλήματα πληρωμών από τον φορέα υλοποίησης να  δημιουργήσουν μεγάλες χρονικές καθυστερήσεις  και το έργο να γίνει  ..λάστιχο.

Η συντριπτική πλειοψηφία των έργων στην Ελλάδα ξεπερνούν τον αρχικό χρόνο κατασκευής και ποσού της σύμβασης. Αυτό δημιουργεί νέες καθυστερήσεις που μπορεί να φτάσει το έργο των 3 ετών στα 5 ή και 6 χρόνια. Στα θέματα που ανακύπτουν συνήθως στα έργα  τα σοβαρότερα είναι οι απαλλοτριώσεις και οι αρχαιολογικές ανασκαφές. Αν κάτι από αυτά τα δύο ή χειρότερα και τα δύο, μπορεί να κρατήσουνν εγκλωβισμένο ένα έργο για πολλά χρόνια (όπως στην περίπτωση του Μετρό Θεσσαλονίκης).

Αυτό φυσικά αν δεν έχουμε έκπτωση του αναδόχου και νέα δημοπράτηση για την ολοκλήρωση του έργου που εκεί χρονικά η ολοκλήρωση του έργου μπορεί να τριπλασιαστεί από την αρχική του διάρκεια.

Τελικά το έργο μας ολοκληρώνεται, οι απαραίτητε κορδέλες και τα χαμογελαστά πρόσωπα θα είναι εκεί,  με υπερβάσεις κόστους και χρόνου ενώ από τη αρχική εξαγγελία έχουν περάσει 18-20 χρόνια!  Νομίζετε πως πρόκειται για υπερβολή;  Παρακάτω σας παραθέτουμε έργα που έχουν ήδη ξεπεράσει και το δικό μας παράδειγμα κακοδιαχείρισης έργων:

Μετρό Θεσσαλονίκης: έχουν περάσει 21 χρόνια από την πρώτη δημοπράτηση (όχι εξαγγελία γιατί εκεί πάμε στα 40 χρόνια)

Κάθετος άξονας Εγνατίας Αρδάνιο-Ορμένιο: έχουν περάσει 20 χρόνια από την  πρώτη εξαγγελία ενώ μία από τις εργολαβίες κατασκευάζεται από το ..2002! ενώ βρίσκεται ακόμα υπό κατασκευή.

Σιδηροδρομικά έργα: Τυχαία αναφέρουμε το έργο διάνοιξης της σήραγγας Καλλιδρόμου που εξαγγέλθηκε στα μέσα της δεκαετίας του 1980, ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 1997(!) ενώ η διάνοιξη της (προσέξτε, όχι η ολοκλήρωση του έργου) έγινε πριν 2 μήνες. Το έργο συνεχίζεται ακόμα έχοντας ήδη κλείσει 16 χρόνια κατασκευών!

Ο κατάλογος είναι τόσο μακρύς που θα μπορούσαμε να καλύψουμε δεκάδες σελίδες. Στον περήφανο κόσμο των Ελληνικών (και μαρτυρικών) έργων…

Δευτέρα, 8 Ιουλίου 2013

Μετρό Θεσσαλονίκης: Σοκ στο έργο, σε υποχρεωτική άδεια όλοι οι εργαζόμενοι

κείμενο από το ypodomes.com
Σε υποχρεωτική άδεια βρέθηκαν από την Τετάρτη 3 Ιουλίου οι εργαζόμενοι στο Μετρό της Θεσσαλονίκης έπειτα από σχετική εντολή της κοινοπραξίας. Στα εργοτάξια οι εργασίες έχουν σταματήσει και φυλάσσονται από προσωπικό ασφαλείας. Επίσημη δικαιολογία είναι η αναδιοργάνωση του έργου, η οποία θα διαρκέσει δύο εβδομάδες, λόγω των πρόσφατων εταιρικών αλλαγών.

Η συγκεκριμένη εξέλιξη έχει δημιουργήσει εκνευρισμό στην Αττικό Μετρό (ΑΜ), η οποία κάθε φορά λύνει ένα πρόβλημα και προκύπτουν δύο νέα στο έργο, ενώ επιβεβαιώνεται από το υπουργείο Υποδομών, το οποίο αποδίδει το γεγονός στις πρόσφατες εταιρικές αλλαγές της επικεφαλής της κατασκευάστριας κοινοπραξίας (ΑΕΓΕΚ - IMPREGILO-ANSALDO - SELI- ANSALDOBREDA) ΑΕΓΕΚ.

Σημειωτέον ότι η ΑΕΓΕΚ Κατασκευαστική, που διαθέτει το χαρτοφυλάκιο των κατασκευαστικών έργων του ομώνυμου ομίλου, πέρασε στις δανείστριες τράπεζες και στη συνέχεια το 80% των μετοχών της μεταβιβάστηκε στην ΑΚΤΩΡ, η οποία όμως δεν διοικεί αλλά παρέχει συμβουλευτικές υπηρεσίες, σύμφωνα με σχετική ενημέρωση προς την Επιτροπή Κεφαλαιαγοράς.

Η συγκεκριμένη κίνηση προκάλεσε ανησυχία στους ιθύνοντες, καθώς μόλις προ ημερών η κατασκευάστρια κοινοπραξία της βασικής γραμμής του Μετρό Θεσσαλονίκης (Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός - Αμαξοστάσιο Πυλαίας) εισέπραξε το τελευταίο τμήμα της προκαταβολής του έργου (το εναπομείναν 4%, σύμφωνα με την πρόσφατη νομοθετική ρύθμιση) που κυμαίνεται περίπου σε 13 εκατ. ευρώ. Παράλληλα, η ΑΚΤΩΡ, η οποία υπέγραψε στα τέλη Ιουνίου τη σύμβαση για την επέκταση του Μετρό προς την Καλαμαριά (Νομαρχία - Μίκρα), ύψους 400 εκατ. ευρώ, εισέπραξε προ ημερών προκαταβολή περίπου 35 εκατ. ευρώ, προκειμένου να ξεκινήσει το έργο.

Στο μεταξύ, όλα αυτά συνέβησαν λίγες ημέρες μετά τον ανασχηματισμό, πριν ακόμη ο νέος υπουργός Υποδομών κ. Μιχάλης Χρυσοχοΐδης προλάβει να ενημερωθεί σε βάθος για το πολύπαθο και μεγαλύτερο δημόσιο έργο της χώρας.

Οι εξελίξεις έρχονται στον απόηχο πρόσφατης νομοθετικής ρύθμισης η οποία επιτρέπει τον φιλικό διακανονισμό των διαφορών και στα συγχρηματοδοτούμενα από την ΕΕ δημόσια έργα που εκτελούν ΔΕΚΟ. Η κοινοπραξία του Μετρό Θεσσαλονίκης διεκδικεί δικαστικά από την Αττικό Μετρό εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ (άνω του μισού δισ. ευρώ, σύμφωνα με στελέχη της ΑΜ), τα οποία, σύμφωνα με την λόγω διάταξη, μπορούν να μπουν στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων.

Σύμφωνα με την ρύθμιση, ορίζονται διαιτητές από τα δύο μέρη και επιδιαιτητής από το Συμβούλιο της Επικρατείας. Κάθε απόφαση είναι άμεσα εκτελεστή, δεν υπόκειται σε ένδικα μέσα και είναι δεσμευτική και για όλους.

Παρασκευή, 5 Ιουλίου 2013

Περιφερειακή Θεσσαλονίκης: Υπεγράφη και ξεκινά το έργο στο τήμα Εύοσμος-Ευκαρπία

κείμενο από το ypodomes.com
Ολοκληρώθηκε η διαγωνιστική διαδικασία για το πρώτο τμήμα της Περιφερειακής Θεσσαλονίκης με την υπογραφή της σχετικής σύμβασης κατασκευής. Το έργο έχει χρηματοδοτηθεί από το ΕΣΠΑ και θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2015.

Ανάδοχος του έργου είναι η INTRAKAT που υπέγραψε τη σύμβαση με την «ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε.» την 26.06.2013, για την κατασκευή του έργου «ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ: Βελτίωση-Αναβάθμιση Δυτικής Εσωτερικής Περιφερειακής Οδού Θεσσαλονίκης από Α/Κ Κ5(Χ.Θ. 0+000-Περιοχή Νοσ. Παπαγεωργίου) έως Α/Κ Μακρυγιάννη (Χ.Θ. 3+200) (57.4a)», προϋπολογισμού 41,43 εκατ. ευρώ προ ΦΠΑ.

Αντικείμενο του έργου είναι η βελτίωση - αναβάθμιση της Δυτικής Εσωτερικής Περιφερειακής Οδού Θεσσαλονίκης από την περιοχή του Α/Κ Κ5 (Χ.Θ. 0+000 - περιοχή Νοσ. Παπαγεωργίου) έως τον Α/Κ Μακρυγιάννη (Χ.Θ. 3+200).

Στις εργασίες περιλαμβάνονται η δημιουργία δύο νέων ανισόπεδων κόμβων (ΑΚ14 25ης Μαρτίου και Α/Κ Μακρυγιάννη), η αναβάθμιση του Α/Κ Λαγκαδά, η αντικατάσταση στηθαίων ασφαλείας, κεντρικής νησίδας (βάσει νέων προδιαγραφών) και ασφαλτοτάπητα σε όλο το μήκος του τμήματος καθώς και παρεμβάσεις στο παράπλευρο και τοπικό δίκτυο.

Στο έργο περιλαμβάνονται εργασίες χωματουργικών, τεχνικών, οδοστρωσίας, ασφαλτικών, φωτισμού, σήμανσης, ασφάλειας, οικοδομικών και πρασίνου. Η προθεσμία ολοκλήρωσης του έργου είναι 28 μήνες από την υπογραφή της Σύμβασης.

Το επόμενο διάστημα αναμένεταιη υπογραφή και του δεύτερου έργου από την Εγνατία Οδό που αφορά το τμήμα Α/Κ 16-Α/Κ Μακρυγιάννη που ανάδοχος έχει αναδειχθεί η Δομοτεχνική.

Πέμπτη, 4 Ιουλίου 2013

Προαστιακός Αθήνας: Εξώδικο των εργαζομένων για την κατάσταση του δικτύου

κείμενο από το ypodomes.com
Μεταξύ των προβλημάτων είναι, σύμφωνα με τους εργαζόμενους, η έλλειψη προσωπικού, οι σοβαρές και μακροχρόνιες βλάβες σε ανελκυστήρες και κυλιόμενες σκάλες, βλάβες στα ακυρωτικά μηχανήματα και στα μηχανήματα έκδοσης εισιτηρίων κ.ά...

Για συνειδητή απαξίωση του δικτύου του προαστιακού σιδηροδρόμου, που βάζει «σε κίνδυνο την ασφάλεια και υγιεινή των εργαζομένων στο δίκτυο αλλά και των επιβατών» κάνουν λόγο οι εργαζόμενοι.

Ο Σύλλογος Εργαζομένων Προαστιακού Σιδηροδρόμου,  η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης ΟΣΕ και η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού ΤΡΑΙΝΟΣΕ απέστειλαν σχετικό εξώδικο προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ, το οποίο κοινοποιείται στον υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Μ. Χρυσοχοΐδη και τον γενικό γραμματέα Μεταφορών Ν. Σταθόπουλο.

Στο εξώδικο σημειώνεται ότι «η συνεχιζόμενη, κατ’ επιλογήν, ένδεια στις υποδομές του σιδηροδρομικού δικτύου που αφορά μάλιστα τόσο στις αμαξοστοιχίες όσο και στις εγκαταστάσεις των σταθμών του δικτύου, θέτει σε κίνδυνο αφ’ ενός την ασφάλεια αλλά και υγιεινή των εργαζομένων σ’ αυτές αφετέρου αυτές των επιβατών».

Αυτό έχει ως συνέπεια, όπως επισημαίνεται, να μην εξυπηρετούνται οι επιβάτες και να ξεσπούν στους εργαζόμενους.

Μεταξύ των προβλημάτων είναι, σύμφωνα με τους εργαζόμενους, η έλλειψη προσωπικού, οι σοβαρές και μακροχρόνιες βλάβες σε ανελκυστήρες και κυλιόμενες σκάλες, βλάβες στα ακυρωτικά μηχανήματα και στα μηχανήματα έκδοσης εισιτηρίων κ.ά.

Σε αυτό το πλαίσιο οι εργαζόμενοι υποστηρίζουν ότι «φαίνεται η απαξίωση του δικτύου να είναι συνειδητή, σκόπιμη πολιτική επιλογή» και ζητούν από τις διοικήσεις και το υπουργείο την αποκατάσταση-επίλυση των προβλημάτων αυτών.

Δηλώνουν ακόμη ότι θα θεωρήσουν εκείνους υπεύθυνους για οποιοδήποτε πρόβλημα προκληθεί σε εργαζόμενο στο δίκτυο ή σε επιβάτη και τονίζουν ότι θα προβούν σε κάθε νόμιμη ενέργεια προς την κατεύθυνση προάσπισης των δικαιωμάτων τους αλλά και των δικαιωμάτων του επιβατικού κοινού.

Τετάρτη, 3 Ιουλίου 2013

Μετρό Θεσσαλονίκης: Υπεγράφη και ξεκινά η επέκταση προς Καλαμαριά

κείμενο από το ypodomes.com
Ένα σήριαλ που κράτησε 4 ολόκληρα χρόνια έληξε επιτυχώς εχθές. Η πρώτη μεγάλη επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης είναι γεγονός.  Τη σύμβαση επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά υπέγραψαν εχθές η Αττικό Μετρό ΑΕ και η ανάδοχος εταιρεία ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ.

Η υπόγεια γραμμή θα είναι μήκους 4,78 χιλιομέτρων και ο προϋπολογισμός της κατασκευής της ανέρχεται στα 518 εκ ευρώ. Θα χρηματοδοτηθεί από το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Περιβάλλον και Αειφόρος Ανάπτυξη» του ΕΣΠΑ και δανειοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.

Η επέκταση του μετρό της θα έχει 5 νέους σταθμούς: Νομαρχία, Καλαμαριά, Αρετσού, Νέα Κρήνη και Μίκρα.  Το έργο θα ξεκινά από τον σταθμό Πατρικίου που θα είναι κοινός σταθμός με την βασική γραμμή. Η επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά προβλέπεται ότι θα παραδοθεί για λειτουργία εντός του 2018.

Παράλληλα η σύμβαση προβλέπει μελλοντική επέκταση της Γραμμής προς Αεροδρόμιο, καθώς και κατασκευή σταθμού αυτοκινήτων στο Αεροδρόμιο.

Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις η απόσταση από το κέντρο της Θεσσαλονίκης μέχρι το Αεροδρόμιο θα καλύπτεται σε 15 λεπτά και θα εξυπηρετούνται περισσότεροι από 65.000 επιβάτες σε καθημερινή βάση.

Παράλληλα σχεδιάζονται επεκτάσεις και προς τη δυτική πλευρά της Θεσσαλονίκης αφού προβλέπεται η προκήρυξη σχετικών μελετών για την περιοχή της Σταυρούπολης.

Σημειώνεται πως ο βασικός κορμός του μετρό έχει αρχίσει να κατασκευάζεται από το 2006 και μέχρι στιγμής δεν έχει παραδοθεί κανένας σταθμός

Editorial: Μετρό, Τραμ και Προαστιακός ζητούν νέα μεγάλα έργα

κείμενο από το ypodomes.com
Νέος μήνας, νέες υποχρεώσεις, νέος Υπουργός. Μεγάλες είναι οι προσδοκίες που υπάρχουν στο Υπουργείο Υποδομών. Μία μεγάλη συζήτηση που δεν έχει γίνει εδώ και τουλάχιστον 3 χρόνια είναι τι μέλλει γενέσθαι με την ανάπτυξη του δικτύου των μέσων σταθερής τροχιάς της πρωτεύουσας.

Τις επόμενες εβδομάδες θα λειτουργήσει η επέκταση προς Ελληνικό και τον Σεπτέμβριο θα λειτουργήσει η επέκταση προς Χαϊδάρι. Υπό κατασκευή είναι η επέκταση από το Χαϊδάρι στο κέντρο του Πειραιά και η επέκταση του Τραμ από το Φάληρο στον Πειραιά. Αυτά είναι δύο έργα που τα περιμέναμε πριν πολλά χρόνια αλλά πλέον είναι υπό κατασκευή.

Αυτό που είναι ιδιαίτερα ανησυχητικό και το επισημαίνω είναι ότι ο σχεδιασμός για την επόμενη μέρα είναι ιδιαίτερα πίσω. Αυτό είναι κάτι το οποίο δεν είναι προς όφελος της πόλης και των πολιτών της.

Στο Μετρό τα χρόνια περνούν και η ανάπτυξης της 4ης γραμμής παραμένει εξαγγελία. Στην Αττικό Μετρό δηλώνουν έτοιμοι να προχωρήσουν στην κατασκευή του τμήματος Άλσος-Βείκου- Ευαγγελισμός όμως στο Υπουργείο ΠΟΜΕΔΙ δείχνουν προς το επόμενο ΕΣΠΑ για χρηματοδότηση, άρα θα πρέπει να περιμένουμε τουλάχιστον δύο χρόνια μέχρι το έργο να δημοπρατηθεί.

Στα σχέδια του Τραμ υπάρχει η επέκταση προς την Πατησίων (που συνδυάζεται με την πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου) μήκους 2,2χλμ και μία μικρή επέκταση προς την Λ.Βουλιαγμένης στο ύψος της Αργυρούπολης με μήκος  1,1χλμ. Αυτά τα δύο έργα εμφανίζονται επίσης ώριμα, αλλά και πάλι φαίνεται ότι θα τα δούμε να κατασκευάζονται με το νέο ΕΣΠΑ.

Αν ρίξουμε και μία ματιά στον Προαστιακό της Αθήνας τότε θα δούμε πως εδώ τα πράγματα είναι πολύ πιο πίσω. Σήμερα λειτουργεί ένα κουτσό τμήμα με αραιά δρομολόγια, η ηλεκτροκίνηση υπάρχει μόνο στο τμήμα Κιάτο-Άνω Λιόσια-Αεροδρόμιο. Το τμήμα ΣΚΑ-Αθήνα-Πειραιάς παραμένει χωρίς ηλεκτροκίνηση και με λειψούς σταθμούς.

Εδώ πρέπει να ενεργοποιηθεί η εργολαβία-σκούπα στο τμήμα Πειραιάς-Αθήνα-3 Γέφυρες, να γίνουν πιο πολλά τα αστικά δρομολόγια και να προωθηθεί η επέκταση προς Λαύριο. Όλα αυτά για να γίνουν πρέπει να τρέξουν  ταυτόχρονα πολλά πράγματα.

Πως θα είμαστε σίγουροι πόσα και πότε από τα παραπάνω έργα θα τα δούμε να υλοποιούνται; Δεν θέλω να είμαι «προπέτης» αλλά έχω την αίσθηση πως με το τρέχον ΕΣΠΑ να τελειώνει (δεν προλαβαίνουν άλλα έργα να ενταχθούν) και το νέο ΕΣΠΑ να βρίσκεται σε εμβρυακή κατάσταση δύσκολα θα τα δούμε να κατασκευάζονται σύντομα.

Μεγάλο ρόλο θα παίξει φυσικά και κατά πόσο η νέα ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών που έγινε και πάλι αυτόνομο θα βάλει προτεραιότητες και θα επιδιώξει την προώθηση των παραπάνω άμεσων αναγκών των μέσων σταθερής τροχιάς της  πόλης. Τις επόμενες μέρες θα δούμε λοιπόν κατά πόσο αυτό θα είναι ρεαλιστικό..

Δευτέρα, 1 Ιουλίου 2013

Ο TAP επιλέχθηκε για τη μεταφορά του αζέρικου φυσικού αερίου

κείμενο από το ypodomes.com
Ο αγωγός ΤΑP (Trans Adriatic Pipeline) επιλέχτηκε από την κοινοπραξία του κοιτάσματος Σαχ Ντενίζ για τη μεταφορά του αζέρικου φυσικού αερίου στην ευρωπαϊκή αγορά.

Κατά τη διάρκεια συνέντευξης Τύπου που πραγματοποιήθηκε στο Μπακού ο γενικός διευθυντής του TAP, Kjetil Tungland δήλωσε «πολύ ικανοποιημένος που η επιλογή για τη μεταφορά του αερίου από το Σαχ Ντενίζ ΙΙ προς την Ευρώπη έγινε υπέρ του αγωγού TAP».

Πρόσθεσε πως «ατό είναι το πρώτο και σημαντικό βήμα για το άνοιγμα του Νοτίου Διαδρόμου και, κοιτάζοντας προς το μέλλον, ο Νότιος Διάδρομος θα έχει να παίξει μέγιστο ρόλο στην ενεργειακή ασφάλεια της Ευρώπης και στην διασφάλιση της διαφοροποίησης των προμηθειών αερίου στις αγορές της Δυτικής και της Νοτιοανατολικής Ευρώπης».

Ο αγωγός ΤΑP έχει σχεδιαστεί να ξεκινά από τα ελληνοτουρκικά σύνορα στον Έβρο, θα διασχίζει τη Βόρεια Ελλάδα, θα περνά από την Αλβανία και θα καταλήγει στην Ιταλία μέσω Αδριατικής.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα