Τα 10 νέα πολυαναμενόμα μεγάλα έργα που θα δημοπρατηθούν

κείμενο από το ypodomes.com

Στον τεχνικό κόσμο υπάρχει μεγάλη συζήτηση για την έλλειψη ικανής γενιάς νέων έργων για να μπορέσει να επιβιώσει. Οι επενδύσεις σε μεγάλα έργα δείχνουν να γίνονται όλο και περισσότερο πεδίο της αγοράς και όχι του κράτους. Είναι εμφανές επίσης ότι γίνεται μία προσπάθεια να αλλάξει το κλίμα και να περάσουμε σε μία εποχή ευμάρειας, τουλάχιστον καλύτερη από τη σημερινή.

Για να συμβεί θα πρέπει πολλά νέα έργα να αρχίζουν να τρέχουν για να απορροφηθεί το αξιόλογο δυναμικό της χώρας και να μην αναγκαστεί να αναζητήσει την τύχη του σε άλλα μέρη του κόσμου. Κάνοντας μία έρευνα, μαζέψαμε συνολικά 10 μεγάλα, πολυαναμενόμενα projects τα οποία θα μας συνοδεύσουν στο μέλλον. Μερικά στο άμεσο μέλλον και άλλα στο …μέλλον γενικότερα.

Ενδιαφέρον στοιχείο είναι πως συναντάμε μόνο δύο project για αυτοκινητόδρομο. Μετρό, Σιδηρόδρομος και έργα σε Αεροδρόμια και Λιμάνια έχουν τον λόγο. Ας ξεκινήσουμε να τα «ξεφυλλίζουμε».

1.Σιδηροδρομική Γραμμή Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη (ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία)

Ένα από τα σημαντικά μελλοντικά έργα υποδομής της χώρας, θα είναι η νέα μονή σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη. Η γραμμή αυτή θα είναι παραλιακή σχεδόν κατά μήκος της Εγνατίας Οδού και στόχος είναι να μειώσει την χρονοαπόσταση σημαντικά.

Το κόστος για αυτή τη νέα γραμμή κοστολογείται σε περίπου 1,25δισ.ευρώ και περιλαμβάνει περίπου 215χλμ νέας ηλεκτροκινούμενης γραμμής και είναι χωρισμένη σε δύο τμήματα.

Το πρώτο ξεκινά από τη Θεσσαλονίκη και φτάνει μέχρι την Νέα Καρβάλη με κοστος 1δισ.ευρώ. Το δεύτερο τμήμα είναι το Νέα Καρβάλη-Τοξότες Ξάνθης, όπου συναντά την υφιστάμενη γραμμή για Αλεξανδρούπολη. Έχει μήκος 35χλμ και περιλαμβάνει σταθμό στο νέο λιμάνι της Καβάλας, στη Νέα Καρβάλη. Το κόστος εδώ φτάνει τα 250εκατ.ευρώ.

Στο σύνολο της η νέα γραμμή θα περιλαμβάνει ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση, ΕTCS και οι ταχύτητες θα φτάνουν μέχρι και 200χλμ/ώρα. Θα μειώνει κατά 130χλμ την απόσταση μεταξύ των δύο πόλεων και το Θεσσαλονίκη-Ξάνθη θα διεξάγεται σε λιγότερο από δύο ώρες ενώ αντίστοιχα θα μειώσει και την απόσταση μέχρι την Αλεξανδρούπολη σε περίπου 3 ώρες. Προς το παρόν είμαστε σε φάση μελετών και δεν υπάρχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση.

2. Νέος 4ος προβλήτας Λιμένα Πειραιά (ΟΛΠ)

Ένας νέος, τέταρτος προβλήτας στο Ικόνιο, συνολικού κόστους 300εκατ.ευρώ, περιλαμβάνεται στα αναβαθμισμένα επενδυτικά σχέδια της COSCO για το λιμάνι του Πειραιά. Σύμφωνα με τις διαθέσιμες πληροφορίες, πρόκειται να κατασκευαστεί ανατολικά από τη θέση του Προβλήτα Ι.

Η δυναμικότητα του 4ου προβλήτα θα είναι στα 2,8 εκατ. teu, αυξάνοντας το συνολικό capacity του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας πάνω από τα 10 εκατ. teus. Στόχος είναι να ολοκληρωθεί σε τρία χρόνια από την έναρξη κατασκευής του που τοποθετείται το 2020.

3.Ελευσίνα-Υλίκη

Το έργο παραχώρησης Ελευσίνα-Θήβα-Υλίκη, είχε αρχικά βγει στον αέρα το 2013. Τελικά ακυρώθηκε το 2015 λόγω προβλημάτων από την διεκδίκηση χρημάτων από την εταιρεία παραχώρησης Νέα Οδός (θα δημιουργούσε Γεγονός Ευθύνης του Δημοσίου).

Ο σχεδιασμός περιελάμβανε κατασκευή κλειστού αυτοκινητόδρομου μήκους 50χλμ με 2 λωρίδες +ΛΕΑ ανά ρεύμα κυκλοφορίας που θα παρέκαμπτε εντελώς την Αττική και το κέρδος των οδηγών θα έφτανε τα 50χλμ. Το έργο πρόσφατα μπήκε και πάλι στην ατζέντα των μελλοντικών μεγάλων project. Το μειονέκτημα του είναι η ανταγωνιστικότητα του με την υφιστάμενη Ε.Ο. Αθηνών-Λαμίας (Νέα Οδός). Περιμένουμε περισσότερα νέα το επόμενο διάστημα για το πως, πόσο και πότε.

4.Επεκτάσεις Αττικής Οδού

Το κόστος των επεκτάσεων της Αττικής Οδού, εκτιμάται σε πάνω από 1,5δισ.ευρώ. Περιλαμβάνει την αστική σήραγγα Κατεχάκη-Βουλιαγμένης που θεωρείται κρίσιμη λόγω της επένδυσης του Ελληνικού ενώ σημαντική θεωρείται για την εξομάλυνση της κίνησης και η επέκταση της Λ.Κύμης μέχρι την Λ.Κηφισού.

Σημαντικές είναι και οι επεκτάσεις προς τα περιφερειακά λιμάνια της Αττικής (Ραφήνα-Λαύριο). Θεωρούνται στρατηγικής σημασίας και λόγω της ταυτόχρονης επέκτασης μέχρι εκεί του Προαστιακού Σιδηρόδρομου.

5.Επεκτάσεις Γραμμής 4 προς Περισσό και Κατεχάκη

Πρόκειται ουσιαστικά για συμπληρωματικά έργα στο τμήμα Άλσος Βεϊκου-Γουδή που είναι σε διαγωνιστική διαδικασία. Η κυβέρνηση πιστεύει πως πρέπει η γραμμή 4 να κουμπώσει να με τις Γραμμές 3 και 1. Το πρώτο τμήμα είναι το Άλσος Βεϊκου-Περισσός με δύο σταθμούς και το δεύτερο τμήμα είναι το Γουδή-Κατεχάκη με  ένα σταθμό. Το κόστος εκτιμάται σε περίπου 250εκατ.ευρώ. Ωστόσο εδώ είναι νωρίς για να πούμε ότι έχουν ληφθεί αποφάσεις και μπορεί τελικά το αντικείμενο του διαγωνισμού να είναι μεγαλύτερο ή διαφορετικό.

6.Νέα Διπλή Ηλεκτροκινούμενη Σιδηροδρομική Γραμμή Αίγιο-Πάτρα

Πρόκειται για τμήμα περίπου 50χλμ που έχει κατά κύριο λόγο εξασφαλισμένη χρηματοδότηση. Ερωτηματικό παραμένει το τελικό τμήμα Ρίο-Άγιος Διονύσιος που παρότι έχει αποφασιστεί υπογειοποίηση, στην πράξη όμως φαίνεται πως υπάρχουν τεράστιες δυσκολίες. Για το τμήμα από το Κιάτο μέχρι το Ρίο αναμένονται δημοπρατήσεις και η γραμμή να λειτουργήσει μέχρι το 2023.

Το κόστος φτάνει τα 130εκατ.ευρώ. Για το τελικό τμήμα θα πρέπει να αναζητηθεί η πιο γρήγορη, αποδεκτή και πρόσφορη λύση  προκειμένου το θέμα της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Πάτρας και του λιμανιού της να γίνει πραγματικότητα. Το κόστος εδώ προς το παρόν είναι άγνωστο καθώς εξαρτάται από την τεχνική λύση που θα επιλεγεί.

7.Ολοκλήρωση 6ου προβλήτα ΟΛΘ

Το κόστος του έργου είναι 198,4εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, 160εκατ.ευρώ ποσό χωρίς ΦΠΑ), εκ των οποίων τα 130εκατ. (+ΦΠΑ) είναι για τις κατασκευές και τα 30εκατ. (+ΦΠΑ) είναι για προμήθεια εξοπλισμού (μεταξύ των οποίων αφορά και 4 νέες γερανογέφυρες). Τα έργα επέκτασης του Σταθµού Εµπορευµατοκιβωτίων αφορούν την κατασκευή ενός κρηπιδώµατος µήκους 440 µέτρων, πλάτους 300 µέτρων µε βάθος 16,5 µέτρα.

Με την ολοκλήρωση του ο νέος Προβλήτας θα υπερδιπλασιάσει τις δυνατότητες αποθήκευσης containers και συγκεκριμένα από 500.000 TEU θα φτάσει τα 1,2εκατ.TEU. Παράλληλα αυτό θα επιτρέψει στο να προσεγγίζουν το λιμάνι μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς containers τύπου New Panamax με δυνατότητα 14.000TEU και κύριες γραμμές (mainliners) πράγμα που θεωρείται βέβαιο ότι θα οδηγήσει σε κατακόρυφη αύξηση την κίνηση εμπορευματοκιβωτίων από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης προς την χώρα αλλά και τα Βαλκάνια.

8.Επέκταση Τέρμιναλ του Αεροδρομίου της Αθήνας «Ελ.Βενιζέλος»

Σιγή ιχθύος επικρατεί σχετικά με την πολυαναμενόμενη «μεγάλη επέκταση» του αεροσταθμού του Αεροδρομίου της Αθήνας «Ελευθέριος Βενιζέλος». Πρόκειται για επένδυση που προέκυψε από τον διπλασιασμό σχεδόν της κίνησης του ΔΑΑ την τελευταία πενταετία. Το κόστος δεν έχει γίνει γνωστό αλλά εκτιμάται από 200-300εκατ.ευρώ. Εδώ είμαστε κυριολεκτικά σε αναμονή.

9.Επέκταση Μετρό Θεσσαλονίκης προς δυτικά

Πρόκειται για σχέδιο που περιλαμβάει κυκλική γραμμή στα δυτικά προάστια της Θεσσαλονίκη που ξεκινά από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και καταλήγει στο Σταθμό Δημοκρατίας. Το κόστος εκτιμάται σε περίπου 1 δισ.ευρώ. Πρόσφατα βγήκε στον αέρα ο διαγωνισμός για τις πρόδρομες εργασίες. Θα είναι η πρώτη μεγάλη επέκταση του μέσου.

10.Νέο ΚΤΕΛ Ελαιώνα

Εδώ είμαστε σε φάση μελετών αλλά στην πραγματικότητα δεν ξέρουμε τι μας περιμένει. Θα ξεκινήσει επιτέλους η διαδικασία υλοποίησης ενός νέου σύγχρονου τερματικού σταθμού υπεραστικών λεωφορείων για την Αθήνα; Το ειρωνικό είναι πως το ακίνητο υπάρχει στον Ελαιώνα. Το κόστος εκτιμάται σε 100-150εκατ.ευρώ. Παρακολουθούμε με ενδιαφέρον εδώ και χρόνια. Είναι με βεβαιότητα η μεγαλύτερη «μακέτα» για την Αθήνα.

Μέσω Βρυξελλών περνά η επέκταση των συμβάσεων των αυτοκινητόδρομων

κείμενο από το ypodomes.com

Μέσω Βρυξελλών θα περάσει η διαδικασία για την επέκταση των συμβάσεων των αυτοκινητόδρομων. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com, το Υπουργείο Υποδομών έχει ήδη ξεκινήσει κάποιες πρώτες επαφές με την Κομισιόν. Οι πιο ουσιώδεις συναντήσεις αναμένονται να πραγματοποιηθούν μετά τη ΔΕΘ όταν θα κάνει το πρώτο του ταξίδι στις Βρυξέλλες ο Υπουργός Υποδομών, Κώστας Καραμανλής.

Εκεί θα εξεταστεί το κατά πόσο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, βλέπει με καλό μάτι την, δεδομένη θέληση του Υπουργείου να προχωρήσει στην επέκταση των συμβάσεων παραχώρησης για τους αυτοκινητόδρομους. Μην ξεχνάμε άλλωστε ότι για να προχωρήσουν οι επεκτάσεις θα χρειαστούν και Ευρωπαϊκά κονδύλια, οπότε είναι απαραίτητη η συναίνεση των Βρυξελλών.

ΠΛΗΡΗΣ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕ ΤΙΣ ΒΡΥΞΕΛΛΕΣ

Το Υποδομών δεν θελει να πάει με τετελεσμένα στις Βρυξέλλες και υψηλόβαθμοι παράγοντες του Υπουργείου, δείχνουν την περίπτωση του Πάτρα-Πύργος, όπου πρώτα άλλαξε η διαδικασία, έγιναν οι διαγωνισμοί και στη συνέχεια ενημερώθηκε η Κομισιόν. Θα υπάρξει πλήρης συνεργασία με τις διευθύνσεις της Ευρ.Επιτροπής, θα ενημερώσουν πλήρως για τις προθέσεις του Υποδομών. «Θα πάμε προετοιμασμένοι και διαβασμένοι  και θα υπάρξει πλήρης συνεργασία με τις Βρυξέλλες» αναφέρουν χαρακτηριστικά.

Το ζητούμενο κατά τους ίδιους και όπως αναφέρουν στο ypodomes.com, είναι να πάρουν την θετική απάντηση της Κομισιόν και στην συνέχεια να καλέσουν τους παραχωρησιούχους και να ξεκινήσουν συζητήσεις για τυχόν επεκτάσεις οι οποίες θα έχουν ως βάση την βιωσιμότητα τους. Κοινώς δεν θα γίνουν «έργα για τα έργα» αλλά εκείνα που θα έχουν προστιθέμενη αξία για την τοπική κοινωνία και το ίδιο το έργο.

ΣΥΝΘΕΤΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

Η διαδικασία άλλωστε είναι σύνθετη και καθόλου εύκολη και προς το παρόν είμαστε σε θεωρητικό επίπεδο. Θα πρέπει αρχικά να ξεκινήσει και να συμφωνηθεί το αντικείμενο των νέων έργων μεταξύ Υποδομών-παραχωρησιούχων. Για να προχωρήσει μία τέτοια διαδικασία χρειάζεται να γίνουν πολλά και εμπλέκονται πολλοί. Το Υπουργείο, οι εταιρείες, οι τράπεζες, η Κομισιόν, άλλα Υπουργεία (το ΥΠΕΝ, το Ανάπτυξης και Επενδύσεων κ.α.). Θα πρέπει όλοι να κινητοποιηθούν για να προχωρήσει η διαδικασία επιλογής των τμημάτων που θα προχωρήσουν προς κατασκευή.

Μην ξεχνάμε επίσης ότι θα πρέπει να γίνει τροποποίηση της σύμβασης παραχώρησης. Η κάθε παραχώρηση είναι και νόμος του Κράτους και οι διαδικασίες δεν θα είναι τόσο απλές, μέχρι να φτάσουμε στο σημείο να κυρωθούν εκ νέου από τη Βουλή. Επίσης μπορεί να προηγηθεί κάποια παραχώρηση αν το προτεινόμενο έργο έχει μεγαλύτερη ωριμότητα (μελετητική και χρηματοδοτική).

Πάντως η υπόθεση των επεκτάσεων των συμβάσεων των αυτοκινητόδρομων, μόνο κέρδη μπορεί να φέρει για τη χώρα. Για τον Υπουργό Κώστα Καραμανλή, θα είναι ένα μήνυμα προς την αγορά για την εκκίνηση νέων έργων (πέρα από άλλα έργα που θα τρέξουν) που θα φέρουν νέες επενδύσεις. Το αντικείμενο των έργων, θα δώσει και πάλι πνοή σε πολλά σημεία της περιφέρειας. Θα δώσει επίσης αντικείμενο στις εταιρείες που συμμετέχουν στις παραχωρήσεις. Θα συμβάλει στην αύξηση του επιπέδου οδικής ασφάλειας και θα μεγαλώσει το δίκτυο των αυτοκινητόδρομων που σήμερα φτάνει περίπου τα 2.200χλμ.

Από τη διαδικασία εξαιρείται η Αττική Οδός που όπως έχει δηλώσει ο κ.Καραμανλής με τη λήξη της παραχώρησης το 2024, θα προχωρήσει νέος διαγωνισμός.

ΠΟΙΕΣ ΗΤΑΝ ΟΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ

Ολυμπία Οδός, Ιόνια, Μορέας, Αιγαίου είναι εκείνοι που ήδη στο παρελθόν είχαν καταθέσεις τις δικές τους προτάσεις για να επεκταθεί το αντικείμενο των συμβάσεων παραχώρησης. Ιωάννινα-Κακαβιά, Λάρισα-Τρίκαλα, Καλό Νερό-Τσακώνα, είναι μόνο μερικές από αυτές τις προτάσεις.

Μετρό Θεσσαλονίκης: Πρώτη προτεραιότητα η λειτουργία της βασικής γραμμής

κείμενο από το ypodomes.com

Ένα νέο κεφάλαιο έχει ανοίξει και πάλι σε σχέση με το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης. Το χρονοδιάγραμμα αμφισβητείται, ο σταθμός Βενιζέλου έγινε και πάλι πεδίο αντιπαράθεσης και τα επόμενα βήματα θα είναι εξαιρετικά ύψιστης σημασίας.

Αυτό, που θα πρέπει να γίνει κατανοητό σε όλους είναι ένα. Πρέπει να τελειώσει και να λειτουργήσει το Μετρό Θεσσαλονίκης. Το «βασανισμένο» έργου που ξεκίνησε το 2006, έκλεισε 13 χρόνια κατασκευών φέτος. Είναι κρίσιμο να σταθούμε στο πότε θα λειτουργήσει η βασική γραμμή και η γραμμή Καλαμαριάς και όλα τα υπόλοιπα έρχονται σε δεύτερη μοίρα.

Αυτή τη στιγμή, ότι κουβέντα και να γίνεται για τον σταθμό ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ, για την ολοκλήρωση των σταθμών, για τα τρένα και τα συστήματα είναι σημαντική μεν όχι η κυρίαρχη δε.

ΕΥΑΓΓΕΛΙΟ Η ΗΜΕΡΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ

Οι φορείς της πόλης, όσοι έχουν λόγο, η Αττικό Μετρό και η εταιρεία που έχει αναλάβει το έργο θα πρέπει να έχουν σαν «ευαγγέλιο» την ημέρα (όχι στο περίπου) που το μέσο θα τεθεί σε λειτουργία. Όταν γίνει αυτό, τότε θα μπορεί να ανοίξει και η συζήτηση, η κουβέντα και η αντιπαράθεση για οτιδήποτε άλλο.

Το πως θα γίνει ο σταθμός ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ, το πότε θα ολοκληρωθεί, και το πως θα συμπεριληφθεί στη λειτουργία του δικτύου είναι πραγματικά δευτερεύουσας σημασίας. Γιατί, ο σταθμός αυτός είναι ένας από τους 13 της βασικής γραμμής και ένας από τους 18 σταθμούς όταν θα λειτουργήσει και η γραμμή Καλαμαριάς.

Σήμερα όλοι γνωρίζουμε ότι θα πρέπει να περιμένουμε κατ`ελάχιστο μέχρι το 2023 για να πούμε ότι ο σταθμός ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ θα λειτουργήσει. Αρκετά αργότερα από την ικανότητα της υπόλοιπης γραμμής να λειτουργήσει.

Δεν μπορεί ένας σταθμός, να κρατήσει όμηρο το έργο, ούτε τμήμα του. Έχει μεγάλη σημασία από την πρώτη μέρα, το Μετρό να ξεκινά από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, να μπορεί να ενώνεται δηλαδή με ένα άλλο μέσο σταθερής τροχιάς. Είναι κομβικής σημασίας για όλη την πόλη.

Ας δούμε λίγο τα παραδείγματα που έχουμε στην Αθήνα. Οι σταθμοί με τη μεγαλύτερη κίνηση είναι εκείνοι που ενώνονται είτε οι γραμμές μεταξύ τους (Σύνταγμα, Ομόνοια κ.α.), είτε με κάποιο άλλο μέσο (Δ.Πλακεντίας, Στ.Λαρίσης, Νέος Κόσμος κ.α.).

Σήμερα το Υπουργείο Υποδομών επεξεργάζεται την καλύτερη και γρηγορότερη λύση που θα επιτρέψει, επιτέλους, την λειτουργία του Μετρό. Εξάλλου πέρα από το προφανές (την ανάγκη λειτουργίας) δεν θα πρέπει να ξεχνάμε πως έχουμε και τη δαμόκλειο σπάθη της ΕΕ. Το Μετρό Θεσσαλονίκης είναι από τα ελάχιστα (αν όχι το μοναδικό) έργα που χρηματοδοτείται από τρία συνεχόμενα Ευρωπαϊκά προγράμματα (ΕΣΠΑ). Το τρέχων ΕΣΠΑ ολοκληρώνεται στις 31.12.2023, οπότε ο χρόνος τρέχει αντίστροφα.

Η πόλη αυτή τη φορά, θα πρέπει να κοιτάξει το δάσος και όχι το δέντρο. Η λειτουργία της γραμμής προέχει από οτιδήποτε άλλο και όποια άλλη κουβέντα μπορεί να έρθει μετά.

Καραμανλής: Το Πάτρα-Πύργος και το θέλουμε και θα το υλοποιήσουμε

κείμενο από το ypodomes.com

«H παρούσα κυβέρνηση και επιθυμεί το έργο και θα εντοπίσει τον τρόπο για να το υλοποιήσει». Αυτό απάντησε ο Υπουργός Υποδομών, Κώστας Καραμανλής, σε δύο ερωτήσεις που έγιναν από τους βουλευτές Μαρία Αθανασίου και Μιχάλη Κατρίνη, σχετικά με την υλοποίηση του αυτοκινητόδρομου Πάτρα-Πύργος.

Στην απάντηση του Υπουργείου Υποδομών, την οποία υπογράφει ο κ.Καραμανλής, αναφέρεται πως, έτσι όπως επανασχεδιάστηκε από την απελθούσα κυβέρνηση το Πάτρα-Πύργος, ήταν καταδικασμένο σε πλήρη αποτυχία.

Επισημαίνει δε πως «όλα τα αδιέξοδα τα οποία έχουν εμφανιστεί, είναι αποτέλεσμα των λανθασμένων ενεργειών της περιόδου 2015-2019, όπως η ακύρωση του διαγωνισμού του 2014, η απόφαση για σαλαμοποίηση του έργου σε 8 τμήματα, η μη έγκαιρη ενημέρωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής κ.α».

Σύμφωνα με τον Υπουργό, είναι δεδομένο πως με τον υπάρχων σχεδιασμό, το έργο δεν θα ολοκληρωθεί μέχρι τις 31.12.23. Αυτό, θα επιφέρει τον κίνδυνο να επιβαρυνθεί το Ελληνικό Δημόσιο με όλες τις απαιτούμενες δαπάνες από εκεί και έπειτα. Επίσης αν η ολοκλήρωση του έργου ξεπερνούσε την 31η Δεκεμβρίου του 2025, το Δημόσιο κινδύνευε να επιστρέψει όλους του Ευρωπαϊκούς πόρους που θα είχε λάβει για το έργο αυτό.

«ΧΡΕΙΑΖΕΤΑΙ ΛΙΓΟΣ ΧΡΟΝΟΣ»

Σε αυτό το σημείο, ο κ.Καραμανλής τονίζει πως «η παρούσα κυβέρνηση και επιθυμεί το έργο και θα εντοπίσει τον τρόπο να το υλοποιήσει. Χρειάζεται λίγο χρόνο, προκειμένου να επιτύχει την καλύτερη δυνατή λύση που θα εξασφαλίζει ότι το έργο θα γίνει πραγματικότητα, στο συντομότερο δυνατό χρονικό διάστημα και με το χαμηλότερο κόστος».

Κλείνοντας ο Υπουργός ΥΠΟΜΕ αναφέρει πως σε αντίθεση με την απελθούσα κυβέρνηση, πρώτα θα συννενοηθεί με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και μετά θα προβεί στις όποιες ανακοινώσεις.

ΤΟ ΣΤΑΤΟΥΣ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ

Να θυμίσουμε πως το έργο που «έσπασε» σε 8 εργολαβίες, ξεκίνησε το 2015 διαγωνισμούς που κράτησαν μέχρι τις αρχές του 2018. Πέντε από αυτές τις εργολαβίες υπεγράφησαν, δύο είναι με τον εργολάβο υπό έκπτωση και άλλη μία βρίσκεται στο ΣτΕ.

Οι μεγάλες εκκρεμότητες στα έργα Μετρό, τι παραλαμβάνει η νέα διοίκηση

κείμενο από το ypodomes.com

Σημαντικές εκκρεμότητες σε τρέχοντα θέματα αναλαμβάνει η νέα διοίκηση της Αττικό Μετρό. Ενώ σήμερα αναμένεται να γίνει η ανακοίνωση, οι δύο επικεφαλείς της εταιρείας ήδη προετοιμάζονται για τα νέα τους καθήκοντα.

Ο Νίκος Κουρέτας Διευθύνων Σύμβουλος και ο Νίκος Ταχιάος Πρόεδρος, θα βρουν μπροστά τους σημαντικές εκρεμμότητες που πρέπει να προχωρήσουν σε σύντομο χρόνο.

ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

Η πρώτη προτεραιότητα είναι η ολοκλήρωση και θέση σε λειτουργία της βασικής γραμμής του Μετρό Θεσσαλονίκης. Το έργο που έχει ξεκινήσει από το μακρινό 2006, έχει κλείσει φέτος 13 χρόνια …φαγούρας. Το χρονοδιάγραμμα λειτουργίας για τα τέλη του 2020, το τελευταίο διάστημα έχει αμφισβητηθεί και αναμένεται με ενδιαφέρον η εικόνα που θα μεταφέρει η νέα διοίκηση για την πρόοδο των έργων.

Σημείο κλειδί είναι τα έργα στο σταθμό Βενιζέλου. Ο λόγος είναι πως ανάλογα με την απόφαση για την πορεία των έργων, θα επηρεάσει και τη λειτουργία του δυτικού τμήματος της γραμμής (ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ-ΑΓΙΑ ΣΟΦΙΑ-ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ-Ν.Σ.ΣΤΑΘΜΟΣ).

Η επέκταση για Καλαμαριά που είναι προγραμματισμένη για λειτουργία το 2021, μέχρι στιγμής δείχνει να μην ξεφεύγει περαιτέρω, όμως ερωτηματικό αποτελούν οι παράπλευροι διαγωνισμοί των Η/Μ συστημάτων που δίχως αυτούς η γραμμή Καλαμαριάς δεν μπορεί να λειτουργήσει.

ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΓΡΑΜΜΗΣ 3 ΠΡΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑ

Εδώ έχουμε ένα πισωγύρισμα στην λειτουργία του πρώτου μισού της επέκτασης μέχρι τη Νίκαια (σταθμοί ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ, ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ, ΝΙΚΑΙΑ). Ενώ αναμενόταν η απόδοση τους τον περασμένο Ιούνιο, τελικά λόγω των παράπλευρων διαγωνισμών για τα Η/Μ, μετατέθηκε για σχεδόν ένα χρόνο μετά και η λειτουργία του τμήματος.

Την ίδια ώρα η μεγάλη μάχη δίνεται στο σταθμό ΠΕΙΡΑΙΑΣ για να κατασκευαστεί το κέλυφος του σταθμού και να μπορέσει το 2021 να δοθεί και το άλλο μισό της επέκτασης μέχρι το Δημαρχείο του Πειραιά (ΜΑΝΙΑΤΙΚΑ-ΠΕΙΡΑΙΑΣ-ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ).

Τα έργα είχαν ξεκινήσει από το 2012 με αρχικό προγραμματισμό το 2017.

ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΡΑΜ ΠΡΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑ

Επίσης ένα έργο που ξεκίνησε από το 2013 με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2015. Αντί για 25 μήνες, έχει ήδη κλείσει 75 και το μέτρημα συνεχίζεται.

Η δοκιμαστική λειτουργία έχει ξεκινήσει εδώ και μήνες αλλά μέχρι σήμερα δεν έχει γίνει γνωστό πότε θα αποδοθεί σε εμπορική λειτουργία. Πρόκειται για μία νέα μονή κυκλική γραμμή που ξεκινά από τον σημερινό τερματικό στο ΣΕΦ και διασχίζοντας τις οδούς Μ.Ασίας, Γ.Λαμπράκη, Β.Γεωργίου, Α.Ποσειδώνος, Ε.Αντιστάσεως, Ο.Σκυλίτση, επιστρέφει στο ΣΕΦ.

Ανασταλτικός παράγοντας τα έργα για την ανάπλαση Φαλήρου που στις εργασίες περιλαμβάνεται και η ξήλωση και επανατοποθέτηση των γραμμών σε άλλο ύψος. Αυτό θα επιφέρει και διακοπή των δρομολογίων για διάστημα που εκτιμάται το λιγότερο σε 2 μήνες και φυσικά επηρεάζει και τη λειτουργία της επέκτασης.

Σε αναμονή επίσης βρισκόμαστε για την έναρξη της προμήθειας 25 νέων συρμών Τραμ από την Alstom. Η σύμβαση υπεγράφη τον περασμένο Ιούλιο και οι πρώτοι συρμοί αναμένονται στις αρχές του 2020.

ΜΕΤΡΟ, ΝΕΑ ΓΡΑΜΜΗ 4

Εδώ και 2 χρόνια τρέχει ο διαγωνισμός για την κατασκευή του πρώτου τμήματος της Γραμμής 4 από το Άλσος Βεϊκου μέχρι το Γουδή. Είμαστε στο τελικό στάδιο και απομένει το άνοιγμα των οικονομικών προσφορών. ΑΚΤΩΡ και ΑΒΑΞ διεκδικούν το χρυσό συμβόλαιο των 1,8δισ.ευρώ.
Ερωτηματικό αποτελεί το αποτέλεσμα της προσφυγής της Μυτιληναίος στο ΣτΕ, καθώς δεν έχει γίνει γνωστή η απόφαση. Την ίδια ώρα αναμένεται και το κλείσιμο για το έργο των πρόδρομων εργασιών με την ΤΕΡΝΑ να είναι μειοδότρια. Το έργο είναι απαραίτητο για να ξεκινήσει το κυρίως έργο.

ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ ΜΕΤΡΟ

Μόλις πριν λίγες ημέρες βγήκε στον αέρα ο διαγωνισμός για τις πρόδρομες εργασίες στα δυτικά προάστια της Θεσσαλονίκης. Αναμένεται το πράσινο φως από το Υπουργείο Υποδομών και τη νέα διοίκηση της Αττικό Μετρό.

Αναμένεται η δρομολόγηση των δημοπρατήσεων για τις επεκτάσεις της Γραμμής 4 προς Περισσό (2 σταθμοί) και Κατεχάκη (1 σταθμός). Πρόκειται για έργα που είναι ενταγμένα στο πρόγραμμα της Νέας Δημοκρατίας.

ΝΕΑ ΜΕΛΕΤΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΜΕΤΡΟ

Η επικαιροποίηση της Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό είναι επίσης μια εκρεμμότητα που αναλαμβάνει το δίδυμο Κουρέτας-Ταχιάος. Ερώτημα αποτελεί τι θα γίνει με την αντίστοιχη ΜΑΜ που είχε ανακοινωθεί για τη Θεσσαλονίκη.

ΩΡΙΜΑΝΣΗ ΝΕΩΝ ΕΡΓΩΝ

Η Αττικό Μετρό όμως έχει και την ευθύνη για την ωρίμανση και νέων έργων που είναι απαραίτητα για την ανάπτυξη του δικτύου σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Επεκτάσεις της Γραμμής 4 προς Κηφισίας-Εθνική Οδό και Άνω Ηλιούπολη, της Γραμμής 2 προς Ίλιον και η υπογειοποίηση της Γραμμής 1 στο τμήμα Φάληρο-Πειραιάς είναι στη λίστα εδώ και πολλά χρόνια.

Επίσης η ωρίμανση έργων Τραμ. Πρώτη προτεραιότητα να ολοκληρωθούν οι μελέτες για την επέκταση προς Κερατσίνι-Πέραμα. Επίσης αναζητείται η τύχη των «ξεχασμένων» επεκτάσεων προς Πανεπιστημίου και Πατησίων.

Δρομολογείται η επαναλειτουργία του Τραμ στο τμήμα Νέος Κόσμος-Σύνταγμα

κείμενο από το ypodomes.com

Την επαναλειτουργία του τμήματος του Τραμ από τον Νέο Κόσμο μέχρι το Σύνταγμασχεδιάζει το Υπουργείο Υποδομών. Να θυμίσουμε πως το τμήμα παραμένει εκτός λειτουργίας από τον περασμένο Οκτώβριο. Τότε είχαν εντοπισεί ρηγματώσεις στην υπόγεια κοίτη του Ιλισσού που υπάρχει σε τμήμα περίπου 2χλμ παράλληλα με τον τροχιόδρομο.

Όπως αναφέρουν πηγές κοντά στο θέμα στο ypodomes.com, έχουν λάβει γνώση της υπόθεσης, η οποία από την Αττικό Μετρό χαρακτηρίζεται εύκολα αντιμετωπίσημη. «Η εικόνα που υπάρχει είναι πως η ρηγμάτωση που διαπιστώθηκε είναι τέτοια που επιτρέπει τη λειτουργία του Τραμ. Είναι μία φθορά που μπορεί με μία αποτελεσματική παρέμβαση να διορθωθεί» αναφέρουν χαρακτηριστικά.

«ΑΝΕΥΘΥΝΟΤΗΤΑ» Η ΔΙΑΚΟΠΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ

Οι ίδιοι, χαρακτηρίζουν επίσης «ανευθυνότητα» την απόφαση για τη διακοπή της λειτουγίας του μέσου που προκαλεί μάλιστα και ερώτηματα ύπαρξης του ίδιου του μέσου. Τονίζουν δε πως «Το Τραμ στο τμήμα Νέος Κόσμος-Σύνταγμα πρέπει να τεθεί σε λειτουργία. Είναι σοβαρή αποδυνάμωση για το ίδιο το μέσο η διακοπή των δρομολογίων στο κεντρικότερο τμήμα του. Θέτει υπό αίρεση την ύπαρξη του μέσου και ακυρώνει κάθε προοπτική για την μελλοντική επέκταση του δικτύου προς την Πανεπιστημίου και την Πατησίων».

Όπως υποστηρίζουν, πρόκειται για μία λάθος υπόθεση εργασίας καθώς είναι εξαιρετικά απίθανο εγχείρημα η αποκάλυψη της κοίτης μετά από σχεδόν 100 χρόνια. Με την ίδια λογική λένε, θα έπρεπε να αρχίσουμε να ξηλώνουμε τον αυτοκινητόδρομο πάνω από τον Κηφισό, που είναι και ένα ποτάμι που είναι ορατό κατά τμήματα. «Υπάρχουν τμήματα του Ιλισσού ποταμού σε άλλα σημεία που μπορούν να αποκαλυφθούν» καταλήγουν.

Μετά την τοποθέτηση της νέας διοίκησης της Αττικό Μετρό, από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και σε συνεργασία με τη ΣΤΑΣΥ (που έχει την ευθύνη λειτουργίας του δικτύου Τραμ) αναμένεται να δρομολογηθεί η επαναλειτουργίας του τμήματος από τον Νέο Κόσμο μέχρι το Σύνταγμα που σήμερα, 10 μήνες μετά παραμένει κλειστό.

Από το κλείσιμο του τμήματος αυτού, έχει μετακυλιστεί η επιβατική κίνηση στο Μετρό με αποτέλεσμα οι συρμοί να είναι ασφυκτικά γεμάτοι ακόμα και σε εκτός αιχμής ώρες.

ΓΙΑΤΙ ΕΚΛΕΙΣΕ ΤΟ ΤΜΗΜΑ

Πέρυσι στα μέσα Οκτώβρη, έγινε γνωστό πως το Υπουργείο Υποδομων έδωσε εντολή για την αναστολή λειτουργίας του τμήματος της γραμμής του τραμ από το ύψος του Νέου Κόσμου (σταθμός Κασομούλη) έως το Σύνταγμα, μετά την διαπίστωση για σοβαρά προβλήματα διάβρωσης της υπόγειας κοίτης του Ιλισού ύστερα από αυτοψία κλιμακίου μηχανικών του υπουργείου.

Ωστόσο ενώ διακόπηκε το τμήμα του Τραμ δεν συνέβη ίδιο και με τους οδικούς άξονες στο ίδιο τμήμα με την αναφορά πως «το τραμ έχει μεγάλο φορτίο και είναι μέσα σε κλειστό αγωγό, πρέπει να γυρίσουμε σελίδα στον τρόπο συντήρησης και εποπτείας του τομέα των Υποδομών».

Μάλιστα είχαν ακουστεί και απόψεις για μετατόπιση της γραμμής επί της Συγγρού, ακόμα και για κατάργηση του συγκεκριμένου τμήματος.

Οι στάσεις Τραμ που παραμένουν εκτός λειτουργίας είναι οι Συγγρού Φιξ, Νέος Κόσμος, Ζάππειο και Σύνταγμα. Εκτός από το Ζάππειο οι άλλοι τρεις αποτελούν και σημεία σύνδεσης με τις γραμμές του Μετρό 2 και 3.

Ελληνικό: Με νέα σύνθεση ΚΑΣ η επανεξεταση της ΚΥΑ για το Μητροπολιτικό Πάρκο

κείμενο από το ypodomes.com

Με τη νέα σύνθεση του ΚΑΣ, αναμένεται να πραγματοποιηθεί η συνεδρίαση για το Ελληνικό. Σύμφωνα με πληροφορίες θα γίνει επανεξέταση της ΚΥΑ έγκρισης των περιβαλλοντικών όρων για το Μητροπολιτικό Πάρκο στο Ελληνικό. Αυτό αναμένεται να γίνει μέσα στην εβδομάδα, το πιθανότερο αύριο ή μεθαύριο 21 Αυγούστου.

Είναι μία ακόμα κίνηση στα πλαίσια της «κινητικότητας» για να ξεμπλοκάρει μία και καλή η επένδυση-μαμούθ για το Ελληνικό.

Στη συνέχεια αναμένεται να συνεδριάσει το ΚΣΝΜ (Κεντρικό Συμβουλιο Νεώτερων Μνημείων) το οποίο έχει αρμοδιότητα για 4 κτίρια στην περιοχή της επένδυσης. Σε αυτό θα πραγματοποιηθεί γνωμοδότηση για την απόσταση στην οποία θα απαγορεύεται να γίνουν κατασκευαστικές εργασίες. Στόχος είναι οι ΚΥΑ να έχουν εγκριθεί μέσα στην επόμενη εβδομάδα.

Τελευταίο milestone, τουλάχιστον για αυτή την περίοδο θα είναι η επιτυχημένη διεξαγωγή του διαγωνισμού για το Καζίνο τον Σεπτέμβριο. Εκεί έχουμε κατά πάσα πιθανότητα δύο σχήματα που κυνηγούν το έργο. Σύμφωνα με διαρροές από τη μία θα έχουμε Mohegan-ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και από την άλλη INTRAKAT-Hard Rock.

NEΑ ΣΥΝΘΕΣΗ ΚΑΣ

Πρόεδρος ο γ.γ. του ΥΠΠΟ Γεώργιος Διδασκάλου, Ελένη Σβολοπούλου, νομική σύμβουλος του κράτους, Πολυξένη Βελένη, προϊσταμένη ΓΔΠΚ, Αμαλία Ανδρουλιδάκη, προϊσταμένη Γενικής Διεύθυνσης Αναστήλωσης, Αναστασία Κουμούση, προϊσταμένη ΕΦΑ, Ολυμπία Βικάτου, προϊσταμένη ΕΦΑ Αιτωλοακαρνανίας και Λευκάδος, Ελισσάβετ Τσιγαρίδα, προϊσταμένη ΕΦΑ Πέλλας, Ελένη Μπάνου, προϊσταμένη ΕΦΑ Πόλης Αθηνών, Βαρβάρα Παπαδοπούλου, προϊσταμένη ΕΦΑ Αρτας, Μιχάλης Τιβέριος, ομότιμος καθηγητής Κλασικής Αρχαιολογίας, Νικόλαος Σταμπολίδης, καθηγητής Κλασικής Αρχαιολογίας, Ναταλία Πούλου, αναπληρώτρια καθηγήτρια Βυζαντινής Αρχαιολογίας ΑΠΘ, Αικατερίνη Κυπαρίσση-Αποστολίκα, επίτιμη διευθύντρια ΥΠΠΟΑ, Εμμανουήλ Κορρές, ομότιμος καθηγητής του ΕΜΠ, Βλάσιος Κουμούσης, καθηγητής Δομοστατικής ΕΜΠ, Ευγενία Γατοπούλου, επίτιμη προϊσταμένη Γενικής Διεύθυνσης ΥΠΠΟΑ, Θεοδώρα Γαλάνη, προϊσταμένη της Γενικής Διεύθυνσης Πολεοδομίας του υπουργείου Περιβάλλοντος.

ΣΥΝΘΕΣΗ ΚΣΝΜ

Πρόεδρος ο Γεώργιος Διδασκάλου. Μέλη οι: Ελένη Σβολοπούλου, Πολυξένη Βελένη, Αμαλία Ανδρουλιδάκη, Βασίλειος Κασκάνης, προϊστάμενος της Υπηρεσίας Νεωτέρων Μνημείων και Τεχνικών Εργων Ηπείρου, Βορείου Ιονίου και Δυτικής Μακεδονίας, Γεώργιος Παπανδρέου, προϊστάμενος Υπηρεσίας Νεωτέρων Μνημείων και Τεχνικών Εργων, Σοφία Χριστοφορίδου, προϊσταμένη της Υπηρεσίας Νεωτέρων Μνημείων και Τεχνικών Εργων Κεντρικής Μακεδονίας, Σπυράκος Κωνσταντίνος, καθηγητής Δομοστατικής ΕΜΠ, Ιορδάνης Δημακόπουλος, επίτιμος γενικός διευθυντής ΥΠΠΟΑ, Ιωάννης Αίσωπος, καθηγητής Αρχιτεκτονικού και Αστικού Σχεδιασμού Πανεπιστήμιο Πατρών, Γεώργιος Γκανασούλης, επίτιμος γενικός διευθυντής Πολεοδομίας υπουργείου Περιβάλλοντος, Ελισάβετ Βιντζηλαίου, καθηγήτρια ΕΜΠ, Σταματία Χατζηνικολάου, επίτιμη διευθύντρια ΥΠΠΟΑ, Νικόλαος Μπίας, εκπρόσωπος του υπουργείου Περιβάλλοντος, Νικόλαος Ντορίζας, εκπρόσωπος του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος.

Δύο χρόνια διαγωνισμός για τη Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, η ιστορία και το μέλλον

κείμενο από το ypodomes.com

Δύο χρόνια έκλεισε ο διαγωνισμός για την κατασκευή του πρώτου τμήματος της Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας. Είναι αλήθεια ότι πρόκειται για το μεγαλύτερο αυτοτελές δημόσιο έργο όλων των εποχών για τη χώρα. Ο νικητής θα αποκτήσει ένα χρυσό συμβόλαιο το οποίο θα τον συνοδεύει, τουλάχιστον για τα επόμενα 10 χρόνια.

Η ΙΣΤΟΡΙΑ

Σήμερα θα αποτυπώσουμε την ιστορία του διαγωνισμού της Γραμμής 4. Σε μία γρήγορη αναδρομή, το 2005, ο τότε Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, Γιώργος Σουφλιάς, ανακοίνωνε την κατασκευή μίας νέας 4ης γραμμής. Για να γίνει αυτό ενώθηκαν δύο πρώην κλάδοι των γραμμών 2 και 3 και έγινε και μία νέα προσθήκη. Εκτείνετο από τον Περισσό μέχρι το Κολωνάκι, του Ζωγράφου, το Μαρούσι και την Εθνική Οδό. Ονομάστηκε η Γραμμή U, αλλά απέκτησε και ένα κλάδο προς Ηλιούπολη που την μετέτρεψε σε Υ.

Χρειάστηκαν πολλά χρόνια για να ωριμάσει το πρώτο «κεντρικό» της τμήμα, από το Άλσος Βεϊκου μέχρι τον Ευαγγελισμό. Εξαγγέλθηκε πολλές φορές από το 2005 αλλά η κρίση καθυστέρησε την υλοποίηση της. Τον Σεπτέμβριο του 2014 ο τότε Υπουργός Υποδομών, Μιχάλης Χρυσοχοϊδης, ανακοινώνει τη δημοπράτηση της προσθέτοντας και το νότιο-ανατολικό της τμήμα φτάνοντας στο Γουδή. Έτσι, δημιουργείται ένα πρώτο μεγάλο τμήμα 14 σταθμών, υπόγειων, με σύγχρονα χαρακτηριστικά.

Ο ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΣ

Ο διαγωνισμός δεν καταφέρνει να γίνει και φτάνουμε στην Άνοιξη του 2017, όταν ανακοινώνεται εκ νέου η δημοπράτηση της από τον τότε Υπουργό Υποδομών, Χρήστο Σπίρτζη. Θα χρειαστούν δύο παρατάσεις και στις 10 Αυγούστου πραγματοποιείται η εκδήλωση ενδιαφέροντος΄, δηλαδή η πρώτη φάση.

Παρόντα δηλώνουν 4 μεγάλα σχήματα.
1.ΤΕΡΝΑ ΑΕ- VINCI-SIEMENS AG “TVS”

2.ΑΒΑΞ ΑΕ- GHELLA SpA –ALSTOM TRANSPORT S.A.

3.ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ – ANSALDO STP S.p.A – HITACHI RAIL ITALY SPA
4.FCC – ARCHIRODON-ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ

Τους επόμενους μήνες ξεκινά η διαδικασία αξιολόγησης των σχημάτων. Αρχικά η Αττικό Μετρό εγκρίνει και τα 4 σχήματα, όμως μία ένσταση από το ανταγωνιστή, βγάζει έξω από την κούρσα διεκδίκησης την κοινοπραξία FCC – ARCHIRODON-ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ.

Το 2018, ουσιαστικά περνά χωρίς ιδιαίτερες διαφοροποιήσεις. Αξισσημείωτη είναι η προσθήκη ενός 15ου σταθμού (ΕΛΙΚΩΝΟΣ) μεταξύ Γαλατσίου και Κυψέλης. Τον Ιούνιο πραγματοποιείται ο διαγωνισμός για τις πρόδρομες εργασίες της Γραμμής 4, όπου μειοδοτεί η ΤΕΡΝΑ. Έχει όμως ξεσπάσει η υπόθεση του καρτέλ και η δημοπράτηση των έργων και των πρόδρομων εργασιών, εισέρχεται σε στενωπό. Η καθυστέρηση στην υλοποίηση είναι γεγονός.

Η Β`ΦΑΣΗ ΤΟΥ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΥ

Μετά από μεγάλη καθυστέρηση ανακοινώνεται η έναρξη της Β`φάσης του διαγωνισμού. Αρχικά στις 10 Δεκεμβρίου 2018, θα χρειαστούν τρεις παρατάσεις που θα μας φέρουν στις 15 Μαρτίου 2019. Πραγματοποιείται η κατάθεση τεχνικών και οικονομικών προσφορών και η μεγάλη έκπληξη είναι η απόσυρση του σχήματος ΤΕΡΝΑ ΑΕ- VINCI-SIEMENS AG “TVS”.

Η κίνηση γίνεται ύστερα από εκτίμηση των δεδομένων και πιστεύοντας ότι ο διαγωνισμός δύσκολα θα προχωρήσει λόγω συνθηκών. Το σχήμα της Μυτιληναίος έχει προσφύγει στο ΣτΕ. Η εταιρεία έχει επικαλεστεί ως πρόσθετο λόγο την ύπαρξη του κατασκευαστικού καρτέλ και τον αποκλεισμό των εταιρειών που αναμείχθηκαν σε αυτό. το ΣτΕ έχει προσφύγει εκ νέου και η εταιρεία ΑΤΕΣΕ επικαλούμενη τον ίδιο λόγο στον διαγωνισμό για τις πρόδρομες εργασίες της Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας.

Η εξέταση των φακέλων ξεκινά με τη μάχη μεταξύ των σχημάτων ΑΒΑΞ ΑΕ- GHELLA SpA –ALSTOM TRANSPORT S.A. και ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ – ANSALDO STP S.p.A – HITACHI RAIL ITALY SPA.

Οι εκλογές του Ιουλίου φέρνουν αλλαγή κυβέρνησης. Ο νέος Υπουργός Υποδομών, Κώστας Καραμανλής, γρήγορα προκρίνει την συνέχιση του διαγωνισμού. Τελικά στις 31 Ιουλίου η Αττικό Μετρο Α.Ε., στέλνει τα αποτελέσματα των τεχνικών προσφορών στα δύο σχήματα. Πλέον έχουμε μπει στην τελική ευθεία. Απομένει το άνοιγμα των οικονομικών προσφορών και η ανάδειξη του αναδόχου του μεγάλου συμβολαίου.

Η εκτίμηση είναι ότι η υπογραφή της σύμβασης θα πραγματοποιηθεί μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2020.

ΠΟΙΟ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΕΡΓΟ

Η Νέα «4η» Γραμμή του Μετρό, είναι το μεγαλύτερο νέο δημόσιο έργο με χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ 2014-2020 (μέσω του Επιχειρησιακού Προγράμματος ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ) καθώς το αρχικό της κόστος έχει υπολογιστεί σε 1,45δισ.ευρώ και αν προσθέσουμε και τον ΦΠΑ τότε φτάνουμε στα 1,8δισευρώ. Η κάλυψη από το ΕΣΠΑ φτάνει το 75%, που θεωρείται ποσοστό ρεκόρ. Είναι επίσης το έργο με τη μεγαλύτερη χρηματοδότηση από την ΕΤΕπ καθώς θα φτάσει στο ποσό των 450εκατ.ευρώ.

Το έργο κατασκευής της Γραμμής 4 είναι επίσης το μεγαλύτερο αυτοτελές έργο Μετρό όλων των εποχών για την Ελλάδα ξεπερνώντας σε κόστος εκείνο της κατασκευής των πρώτων τμημάτων των γραμμών 2 και 3 και εκείνο της βασικής γραμμής του Μετρό Θεσσαλονίκης. Η διάρκεια του έργου είναι 96 μήνες από την υπογραφή της σύμβασης, η οποία αναμένεται να πραγματοποιηθεί το 2020.

ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ Η ΝΕΑ «ΠΟΡΤΟΚΑΛΙ» ΓΡΑΜΜΗ ΜΕΤΡΟ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ

Η νέα Γραμμή 4 ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΓΟΥΔΗ θα καλύψει κυρίως πυκνοκατοικημένες περιοχές του Δήμου Αθηναίων (9 σταθμούς) και των πέριξ Δήμων. Θα ξεκινά από το Άλσος Βεϊκου στο Γαλάτσι και περνώντας από Κυψέλη, Γκύζη, Εξάρχεια, Κολωνάκι, Ιλίσια και Ζωγράφου θα καταλήγει στο Γουδή. Θα έχει μήκος 12,9χλμ και θα περιλαμβάνει 15 υπόγειους σταθμούς. Στη σύμβαση περιλαμβάνεται και η προμήθεια 18 υπεραυτόματων συρμών που θα κινούνται χωρίς οδηγό. Σταθμοί Ανταπόκρισης θα είναι οι Σταθμοί: Ακαδημίας (με στ.Πανεπιστήμιο-Γραμμή 2), Ευαγγελισμός (με Γραμμή 3). Στην Ακαδημία θα υπάρχει συνδετήρια υπόγεια διάβαση που θα ενώνει τη Γραμμή 4 με τη Γραμμή 2. Για την κατασκευή θα χρησιμοποιηθούν 2 Μετροπόντικες (ένας σε κάθε άκρο) για να συντομεύσει ο χρόνος διάνοιξης, ενώ υπάρχει πρόβλεψη και για τρίτο εφόσον κριθεί απαραίτητο.

Η γραμμή 4 θα κατασκευαστεί με πιο μοντέρνα χαρακτηριστικά, θα υπάρχει μία σήραγγα διπλής κατεύθυνσης, όλοι οι σταθμοί θα είναι πλάγιοι, όμως θα διαθέτουν συρμούς υπεραυτόματους που θα κινούνται χωρίς οδηγό αλλά με συνοδό ενώ θα υπάρχουν θύρες ασφαλείας στις αποβάθρες οι οποίες θα ανοίγουν μόνο όταν ο συρμός θα έχει φτάσει και θα έχει ακινητοποιηθεί.

Θα κατασκευαστούν οι παρακάτω σταθμοί:

1.Σταθμός ‘Άλσος Βεΐκου, Διασταύρωση Βεΐκου και Τραλλέων, 2.Σταθμός Γαλάτσι, Διασταύρωση Γαλατσίου και Βεΐκου, 3.Σταθμός Ελικώνος,
4.Σταθμός Κυψέλη, Πλατεία Κυψέλης,
5.Σταθμός Δικαστήρια, Διασταύρωση Ευελπίδων και Μουστοξύδη,
6.Σταθμός Αλεξάνδρας, Διασταύρωση Αλεξάνδρας και Μουστοξύδη,
7.Σταθμός Εξάρχεια, Πλατεία Εξαρχείων,
8.Σταθμός Ακαδημία, Διασταύρωση Ακαδημίας και Σίνα, 9.Σταθμός Κολωνάκι, Πλατεία Κολωνακίου,
10.Σταθμός Ευαγγελισμός, Διασταύρωση Βασ. Σοφίας, Ριζάρη και Βασ. Κωνσταντίνου,
11.Σταθμός Καισαριανή, Διασταύρωση Υμηττού και Εθν. Αντιστάσεως,
12.Σταθμός Πανεπιστημιούπολη, Εθν. Αντιστάσεως, 13.Σταθμός Ιλίσια, Πλατεία Κύπρου,
14.Σταθμός Ζωγράφου, Πλατεία Γαρδένια, 15.Σταθμός Γουδί, Πλατεία Ελευθερίας.
15.Σταθμός Γουδή, Πλατεία Ελευθερίας

Πέντε αστοχίες που παρατηρήσαμε στο Μετρό της Αθήνας

κείμενο από το ypodomes.com

To Μετρό της Αθήνας έχει χαρακτηριστεί ως ένα από τα πιο όμορφα και λειτουργικά δίκτυα στην Ευρώπη. Οι σταθμοί είναι καλοφτιαγμένοι, με πολιτιστικά στοιχεία και εντυπωσιακά αρχαιολογικά ευρήματα, είναι καθαροί και γενικά είναι το «καμάρι» των Αθηναίων.

Ακόμα όμως και έτσι το δίκτυο αυτό έχει τις παραδοξότητες του. Αστοχίες που προκαλούν ερωτηματικά και καμιά φορά το γέλιο. Ναι, το Μετρό της Αθήνας έχει και τις αδυναμίες του. Σήμερα θα αναδείξουμε τις πέντε κατά την άποψη μας πιο τρανταχτές από αυτές.

1.ΑΠΟΥΣΙΑ ΚΥΛΙΟΜΕΝΩΝ ΚΛΙΜΑΚΩΝ

Σε πολλά δίκτυα Μετρό ανά την Ευρώπη βλέπεις σε αρκετούς κεντρικούς σταθμούς να απουσιάζουν οι κυλιόμενες κλίμακες. Αυτό κυρίως συμβαίνει γιατί αυτοί οι σταθμοί είναι πολύ παλιοί με αποτέλεσμα να μην υπάρχει πολλές φορές και η δυνατότητα για κάτι τέτοιο. Στην περίπτωση της Αθήνας αυτό έγινε μάλλον από …άποψη. Σε κεντρικότατους σταθμούς όπως το Πανεπιστήμιο, υπάρχει μόνο στην πλευρά της Πανεπιστημίου μία κυλιόμενη κλίμακα αλλά όχι στην πλατεία Κοραή που είναι και η βασική του είσοδος/έξοδος. Η πιο χαρακτηριστική όμως αστοχία είναι στο Σταθμό Λαρίσης.

Ο σταθμός Μετρό που συνδέεται με τον Κεντρικότερο επιβατικό Σιδηροδρομικό Σταθμό της χώρας …δεν έχει κυλιόμενες κλίμακες. Μπορεί για παράδειγμα στον σταθμό Ελαιώνας που χρησιμοποιείται από ελάχιστους επιβάτες να έχουμε διπλή κυλιόμενη για άνοδο-κάθοδο, στον σταθμό όμως που 9 στους 10 επιβάτες έχουν αποσκευές δεν υπάρχουν κυλιόμενες που οδηγούν στην είσοδο-έξοδο, τόσο στην πλευρά του σταθμού όσο και στην πλευρά της πλατείας που είναι το δεύτερο σημείο.

Είναι ίσως η πιο τρανταχτή αστοχία από την εποχή του σχεδιασμού των σταθμών. Μόνη παρηγοριά είναι πως …κάποια στιγμή στο μέλλον ο Σιδηροδρομικός Σταθμός θα ενωθεί υπογείως με το σταθμό του Μετρό. Μέχρι τότε …εκγύμναση μυών με υπογραφή Μετρό.

2.ΣΥΡΜΟΙ ΒΡΑΣΤΗΡΕΣ

Μάλλον στο σχεδιασμό των βασικών γραμμών του Μετρό της Αθήνας θα συμμετείχαν Σκανδιναβοί και γενικώς βόρειο-ευρωπαίοι καθώς δεν εξηγείται διαφορετικά η επιλογή στους συρμούς πρώτης γενιάς (με το χαρακτηριστικό πορτοκαλί-ασημί χρώμα) να μην διαθέτουν κλιματισμό. Σε μία πόλη που η θερμοκρασία το καλοκαίρι κυμαίνεται από 30 βαθμούς και πάνω (ξεπερνώντας κάποιες φορές και τους 40 βαθμούς) μία ολόκληρη σειρά συρμών, προσφέρει κάθε τέτοια σεζόν, δωρεάν σάουνα σε όλους τους επιβάτες και ειδικά όταν ο συρμός γεμίζει με κόσμο τότε η ατμόσφαιρα γίνεται ακόμα πιο …ζεστή.

Οι συρμοί-βραστήρες, όπως πετυχημένα το ypodomes.com τους είχε βαφτίσει πέρυσι, όχι μόνο δεν διαθέτουν κλιματισμό, αλλά δεν διαθέτουν καν πρόβλεψη για τοποθέτηση του μελλοντικά. Με λίγα λόγια, είμαστε καταδικασμένοι σε τρίμηνη κατάσταση βρασμού. Τυχεροί είναι οι επιβάτες που δε βιάζονται και επιλέγουν τον επόμενο συρμό που με λίγη τύχη ο κλιματισμός θα δουλεύει μιας και θα είναι δεύτερης ή τρίτης γενιάς όπου εισήχθη στον σχεδιασμό η συγκεκριμένη «πολυτέλεια».

3.ΟΝΟΜΑΣΙΕΣ ΣΤΑΘΜΩΝ ΠΟΥ ΔΕΝ ΕΥΣΤΑΘΟΥΝ

Εδώ η φαντασία έχει πολλές φορές οργιάσει. Σταθμοί που έχουν χωροθετηθεί σε κεντρικά σημεία αλλά πολλές φορές βρίσκονται στα όρια δήμων με αποτέλεσμα να προκαλούν έκπληξη σε όσους δεν γνωρίζουν καλά τις Αθηναϊκές γειτονιές. Για παράδειγμα ο σταθμός Άγιος Δημήτριος είναι περισσότερο «Ηλιούπολη» ενώ ο σταθμός «Ηλιούπολη» περισσότερο «Άνω Καλαμάκι».

Η Αγία Παρασκευή είναι περισσότερο Χαλάνδρι, ο σταθμός Κεραμεικός είναι περισσότερο Γκάζι, ενώ αντιδράσεις είχε σηκώσει η αρχική απόφαση ονομασίας σταθμού ως Χαϊδάρι καθώς βρισκόταν στα διοκητικά όρια του δήμου Αγίας Βαρβάρας με αποτέλεσμα τελικά να ονομαστεί Αγία Μαρίνα από ένα μικρό εκκλησάκι της περιοχής. Ακόμα και στην περίπτωση του Σταθμού Λαρίσης είναι να απορεί κανείς γιατί δεν ονομάστηκε «Κεντρικός Σιδηροδρομικός Σταθμός» μιας και μπερδεύει όσους δεν γνωρίζουν την «κωδική» αλλά ξεπερασμένη ονομασία του σταθμού από παλιά.

4.ΧΑΛΑΣΜΕΝΕΣ ΘΥΡΕΣ ΣΥΡΜΩΝ

Οι τρίτης γενιάς συρμοί είναι εξαιρετικά σχεδιασμένοι, με εξοπλισμό που δεν έχει να ζηλέψει από κανένα δίκτυο Μετρό της Ευρώπης …εκτός από ένα μειονέκτημα. Σχεδόν σε κάθε συρμό υπάρχει δυσλειτουργία σε κάποιες θύρες. Το φωτάκι στο buzzer της θύρας όταν είναι κόκκινο σημαίνει πως δεν μπορεί να ανοίξει, όμως κάποιες φορές …ανοίγει. Αποτέλεσμα; αγώνας μέσα στο συρμό να προλάβεις την επόμενη θύρα ανοιχτή για να καταφέρεις να βγεις από το συρμό πριν σε πάει στον επόμενο σταθμό. Όσοι χρησιμοποιείτε το Μετρό έχετε ζήσει ως μάρτυρες ή έχετε υπάρξει πρωταγωνιστές ανάλογης …περιπέτειας.

5.ΣΥΡΜΟΙ ΜΕ ΚΛΙΜΑΤΙΣΜΟ ΚΑΙ ΑΝΟΙΧΤΟ ΠΑΡΑΘΥΡΟ ΜΑΖΙ

Εδώ δεν έχει να κάνει ούτε με σχεδιαστικό λάθος, ούτε με προβληματικό εξοπλισμό, αλλά με την φιλοσοφία του «θέλω να πάρω λίγο αέρα, δεν θα σκάσουμε εδώ μέσα» που έχουν κάποιοι επιβάτες στο Μετρό. Ακόμα λοιπόν και αν ο κλιματισμός λειτουργεί στο φουλ και κύματα δροσερού αέρα ανακουφίζουν από την ζέστη που επικρατεί, κάποιοι επιβάτες δεν αρκούνται σε αυτό, ανοίγουν τα παράθυρα (που ίσως κακώς υπάρχει η δυνατότητα εφόσον κλιματίζονται) γιατί θέλουν να πάρουν αέρα γιατί «βρωμάει εδώ μέσα».

Αποτέλεσμα; ο κλιματισμός φεύγει από το βαγόνι, κύματα καυτού αέρα (ειδικά στους συρμούς της Γραμμής 1) εισβάλλουν και ξαφνικά από δροσερή όαση ο χώρος μετατρέπεται σε καμίνι υψηλών προδιαγραφών. Αν δε τολμήσεις να κλείσεις το παράθυρο, γίνεσαι δέκτης κεραυνοβόλων ματιών και ο επόμενος θιγμένος επιβάτης θα ανοίξει μερικά ακόμα παράθυρα, ακυρώνοντας πανηγυρικά τον κλιματισμό.

Εντάξει, αφού μπορούμε να γκρινιάζουμε και για το Μετρό, τότε ναι, μπορεί να πει κάποιος τελικά δεν είναι και τόσο σπουδαίο ως μέσο. Τελικά ακόμα και με τις δικές του μικρές παραδοξότητες το Μετρό της Αθήνας είναι το αγαπημένο μας μέσο, που μας κάνει υπερήφανους και που δίνει ένα τόνο πολιτισμού στην χαοτική μας Αθήνα (ακόμα και όταν μας σπρώχνει η κύρια που στέκεται πίσω μας στην αποβάθρα μόλις φτάνει ο συρμός, γιατί θέλει απελπισμένα να βρει ελεύθερη θέση στο βαγόνι και αδιαφορεί για τον κόσμο που θέλει να βγει και με κινήσεις κομάντο μπαίνει πάντα πρώτη).

Μεταβιβάστηκε το 2,13% της Ελλάκτωρ

Πραγματοποιήθηκε μέσω του Χρηματιστηρίου η μεταβίβαση του 2,13% της Ελλάκτωρ έναντι 2 ευρώ ανά μετοχή.

Τη μεταβίβαση των 4.570.034 μετοχών είχε προαναγγείλει η εταιρεία σήμερα το πρωί, ενώ το συνολικό τίμημα διαμορφώθηκε σε 9.140.068 ευρώ.

Τις μετοχές μεταβίβασε μέσω ιδιωτικής τοποθέτησης η εισηγμένη, η οποία τη Δευτέρα είχε ανακοινώσει πως σταματά την αγορά ιδίων μετοχών.

Η ανακοίνωση της Ελλάκτωρ

Η διοίκηση της ΕΛΛΑΚΤΩΡ ΑΕ, κατ’ εφαρμογή της κείμενης νομοθεσίας, της από 12.08.2019 απόφασης του Διοικητικού Συμβουλίου της εταιρείας, των από 12.08.2019 και 13.08.2019 σχετικών ανακοινώσεών της καθώς και προς ενημέρωση του επενδυτικού κοινού, γνωστοποιεί ότι, την Τρίτη 13.08.2019 προέβη σε πώληση, μέσω ιδιωτικής τοποθέτησης, του συνόλου των ιδίων μετοχών που κατείχε η εταιρεία, ήτοι 4.570.034 ίδιες μετοχές, ποσοστό 2,13% του μετοχικού της κεφαλαίου, με τιμή πώλησης ανά μετοχή 2,00 € και συνολική αξία 9.140.068,00 €.

Σημειώνεται ότι οι ως άνω μετοχές αποκτήθηκαν, δυνάμει των από 10.12.2007, 9.12.2008 και 25.07.2018 αποφάσεων των Γενικών Συνελεύσεων των μετόχων της εταιρείας.

Προσφυγή του Ομίλου ΕΤΕ κατά της απόφασης για την απαλλοτρίωση των Λιπασμάτων

Όπως είναι γνωστό το Περιφερειακό Συμβούλιο της Περιφέρειας Αττικής αποφάσισε στις 7.5.2019, την κήρυξη αναγκαστικής απαλλοτρίωσης υπέρ του Ελληνικού Δημοσίου έκτασης 204 στρεμμάτων στην περιοχή των “Λιπασμάτων” ιδιοκτησίας της “Πρότυπος Κτηματική Τουριστική ΑΕ” του ομίλου της Εθνικής Τράπεζας την Ελλάδος.

Με απόφαση του Συντονιστή της Αποκεντρωμένης Διοίκησης Αττικής και επειδή παρήλθε άπρακτη η αναγκαστική προθεσμία των 30 ημερών, θεωρείται κατά τεκμήριο νόμιμη η απόφαση του Περιφερειακού Συμβουλίου για την αναγκαστική απαλλοτρίωση του χώρου του πρώην Εργοστασίου Λιπασμάτων στην περιοχή του Δήμου Κερατσινίου – Δραπετσώνας για την κατασκευή Μητροπολιτικού Πάρκου Πρασίνου.

Η “Εθνική” προσέφυγε κατά της απόφασης του Περιφερειακού Συμβουλίου στην Αποκεντρωμένη Διοίκηση Αττικής και ζητεί την ακύρωσή της.

Σε μια περίοδο που όλοι αναγνωρίζουν τις δραματικές συνέπειες και τους κινδύνους της εξελισσόμενης κλιματικής αλλαγής, που στην Αττική μετράμε καθημερινά ποικίλα περιβαλλοντικά προβλήματα και δυσκολίες, είναι κρίσιμο να υπάρχουν κινήσεις ουσιαστικά και συμβολικά αντίρροπες στη νοοτροπία της άναρχης και ληστρικής εκμετάλλευσης του περιβάλλοντος και της εμπορευματοποίησης των τελευταίων ελεύθερων χώρων που διαθέτει η Αττική.

Αυτό το μοντέλο που για δεκαετίες εφαρμόστηκε στο όνομα της “ανάπτυξης”, δημιούργησε και συσσώρευσε πολλά περιβαλλοντικά προβλήματα στην ευρύτερη περιοχή του Πειραιά, υποβάθμισε την ποιότητα ζωής και την βιωσιμότητα των πόλεων. Είναι αυτό το μοντέλο που άφησε πίσω του κουφάρια βιομηχανιών, ανεργία, έλλειψη ελεύθερων χώρων και πρασίνου και περιβαλλοντικά προβλήματα που ακόμη και σήμερα είναι επίκαιρα (οσμές, καζάνια κ.λπ.).

Η προσπάθειά μας να ξαναζωντανέψουμε χώρους όπως τα “Λιπάσματα”, να αποτρέψουμε τον κίνδυνο να μετατραπούν εκ νέου σε χώρο συγκέντρωσης οχληρών χρήσεων, αποτελεί μια έμπρακτη απόδειξη του τρόπου με τον οποίο υπηρετείται το δημόσιο συμφέρον, δημιουργούνται νέοι δημόσιοι χώροι πρασίνου, αναψυχής και πολιτισμού που θα έχουν διαρκή και σταθερή σχέση και αλληλεπίδραση με την κοινωνία.

Η αποτροπή της οικοπεδοποίησης των “Λιπασμάτων” επιτρέπει τη δημιουργία ενός υπερτοπικού πόλου πρασίνου που θα δώσει “ανάσες” σ’ όλη την Αττική. Είναι, παράλληλα, και προϋπόθεση οι πόλεις μας να αποκτήσουν χώρους και υποδομές που θα προσελκύουν επισκέπτες και θα τις επανεντάσσουν σε μια προοπτική βιώσιμης ανάπτυξης μακριά από λογικές και λάθη του παρελθόντος.

Καραμανλής: Υλοποίηση του αυτοκινητόδρομου Πάτρα-Πύργος με την καλύτερη λύση

κείμενο από το ypodomes.com

Συνάντηση είχε εχθές Δευτέρα 12 Αυγούστου ο βουλευτής Ηλείας και πρώην υπουργός Πολιτισμού Κώστας Τζαβάρας, έπειτα από αίτημα του, με τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Κώστα Αχ. Καραμανλή στο γραφείο του, προκειμένου να συζητήσουν τις εξελίξεις στο πολύπαθο έργο του αυτοκινητοδρόμου Πατρών-Πύργου.

Κατά τη συζήτηση ο υπουργός τόνισε ότι, με τις σημερινές συνθήκες, η κατασκευή του αυτοκινητοδρόμου θα ολοκληρωνόταν στην καλύτερη περίπτωση το 2023 και αυτό χωρίς να ληφθούν υπόψη τα προβλήματα που δημιουργούνται από την έκπτωση της εταιρείας Καλογρίτσα, την ίδια στιγμή που αν ο ΣΥΡΙΖΑ δεν είχε ακυρώσει το 2015 τη δημοπράτηση για να «σαλαμοποιήσει» το έργο, φέτος το «Πάτρα – Πύργος» θα παραδίδονταν σε κυκλοφορία.

Επιπλέον, η προσπάθεια της προηγούμενης κυβέρνησης να στηρίξει τα συμφέροντα του κ. Καλογρίτσα, «τίναξε» το έργο στον αέρα, το οποίο λόγω της «κατάτμησης» διατρέχει πλέον αυξημένο κίνδυνο να μην παραδοθεί ποτέ. Ο υπουργός πληροφόρησε τον βουλευτή της Ηλείας ότι συνέπεια των αποφάσεων έκπτωσης της εταιρείας «Τοξότης» θα είναι ο υποβιβασμός της στο άμεσο χρονικό διάστημα από 6ης τάξης κατασκευαστική εταιρεία σε 3ης.

Ο κ. Καραμανλής διαβεβαίωσε σε όλους τους τόνους τον Κώστα Τζαβάρα πως η κυβέρνηση είναι αποφασισμένη να υλοποιήσει το έργο και τη δεδομένη χρονική στιγμή αναζητά την καλύτερη δυνατή λύση, που θα εξασφαλίζει ότι το έργο θα γίνει πραγματικότητα, στο συντομότερο δυνατό χρόνο και με το χαμηλότερο δυνατό κόστος. Όπως μάλιστα παρατήρησε, προτού προβεί στις όποιες ανακοινώσεις σχετικά με τον αυτοκινητόδρομο, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών θα συνεννοηθεί πλήρως με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, προκειμένου να διασφαλίσει πλήρως την κατασκευή του, που άλλωστε αποτελεί και βασική προεκλογική δέσμευση του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη.