Υποδομές στην Ελλάδα

Δευτέρα, 30 Ιουνίου 2014

Τρία έργα κάνουν την Δυτική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης κλειστό αυτοκινητόδρομο

κείμενο από το ypodomes.com
Συνεχίζονται με αμείωτους ρυθμούς τα έργα αναβάθμισης της Δυτικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης σε κλειστό αυτοκινητόδρομο και μαζί η ταλαιπωρία των οδηγών. Αυτή την εποχή το έργο εισέρχεται στην πλέον δύσκολη φάση του καθώς οι εργασίες πραγματοποιούνται σε ένα «ζωντανό» οδικό άξονα, ο οποίος είναι η ραχοκοκαλιά των μετακινήσεων στην ευρύτερη Θεσσαλονίκη.

Το έργο που είναι χωρισμένο σε 3 διαφορετικές εργολαβίες ξεκινά από τον Ανισόπεδο Κόμβο 16 και φτάνει μέχρι τον Ανισόπεδο Κόμβο της Ευκαρπίας. Το πρώτο έργο που φορέας υλοποίησης είναι η Περιφέρεια Θεσσαλονίκης είναι η κατασκευή του θηριώδους Ανισόπεδου Κόμβου 16.

Κατασκευάζονται 9 γέφυρες, οι 3 στην διασταύρωση του ΠΑΘΕ με την εσωτερική περιφερειακή, η μία πάνω από την εσωτερική περιφερειακή (επί της οδού Πόντου, διπλής κυκλοφορίας) και οι υπόλοιπες 5 γέφυρες πάνω από τον σωληνοδιάδρομο των ΕΛ.ΠΕ. Τέλος στο αντικείμενο περιλαμβάνονται  έργα αποχέτευσης - αποστράγγισης που γίνονται με επενδεδυμένες τάφρους, όπου απορρέουν οι αποχετεύσεις των γεφυρών και του παράπλευρου δικτύου.

Εδώ το κατασκευαστικό αντικείμενο έχει προχωρήσει αρκετά και ήδη όποιος κυκλοφορεί στην περιοχή βλέπει πόσο ογκώδες είναι το συγκεκριμένο έργο. Εδώ δεν παρατηρούνται σημαντικά προβλήματα και αν δεν έχουμε προβλήματα στο μέλλον, το έργο θα ολοκληρωθεί στο τέλος του 2015.

Την ίδια περίοδο  αναμένεται να ολοκληρωθούν και οι άλλες 2 εργολαβίες που φορέας υλοποίησης είναι η Εγνατία Οδός ΑΕ. Εδώ τα έργα πραγματοποιούνται στον κυρίως αστικό ιστό οπότε συναντάμε και περισσότερες αντιξοότητες.

Εδώ και αρκετούς μήνες πραγματοποιούνται αρχαιολογικές τομές αλλά για καλή τύχη του έργου δεν έχει βρεθεί κάτι που να δημιουργήσει θέματα στην εξέλιξη των έργων. Εξίσου ομαλά κινούνται οι απαλλοτριώσεις που είναι απαραίτητες και δεν χρίζουν προσοχής.

Το σημαντικότερο θέμα είναι η μετατόπιση των δικτύων κοινής ωφέλειας και κυρίως του αγωγού της ΕΥΑΘ που συναντάται σε αρκετά σημεία του έργου με σημαντικότερη την περιοχή του Ευόσμου και πλησίον της Μοναστηρίου.

Εδώ θα απαιτηθεί μία μικρή δημοπράτηση από την Εγνατία για να ολοκληρωθεί η μετατόπιση του αγωγού. Το κόστος του έργου πιστεύεται πως θα κυμανθεί γύρω στα 2εκ.ευρώ. με διάρκεια περίπου 6 μήνες.

Τα κυρίως κατασκευαστικά έργα δεν έχουν ακόμα γίνει αντιληπτά, όμως αυτό πρόκειται να γίνει τους επόμενους μήνες. Ο αρχικός στόχος των 2 εργολαβιών, (Α/Κ16-Εύοσμος και Εύοσμος-Ευκαρπία) παραμένει ο ίδιος, δηλαδή να ολοκληρωθούν στα τέλη του 2015.

Με την ολοκλήρωση και των 3 έργων από τις αρχές του 2016, ο οδηγός θα μπορεί να εισέρχεται στην Περιφερειακή από την περιοχή της Λαχαναγοράς και σε ένα άνετο, ασφαλές, κλειστό αυτοκινητόδρομο να διανύσει τα συνολικά 22 χιλιόμετρα του δρόμου σε περίπου 15 λεπτά.

Σήμερα με τα μποτιλιαρίσματα να είναι ένα καθημερινό φαινόμενο, η διαδρομή πολλές φορές υπερβαίνει τα 45 λεπτά, ακόμα και 1 ώρα.

Πέμπτη, 26 Ιουνίου 2014

Μετρό Αθήνας: Κλειδώνει το μοντέλο παραχώρησης για την Γραμμή 4

κείμενο από το ypodomes.com
Κλειδώνει όπως όλα δείχνουν η μελλοντική ανάπτυξη γραμμών Μετρό στην Αθήνα μέσω του μοντέλου παραχώρησης. Τα σημερινά οικονομικά δεδομένα ουσιαστικά δεν μπορούν να χρηματοδοτήσουν έργα Μετρό που απαιτούν εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ.

Ένας από τους βασικότερους λόγους είναι πως το ΣΕΣ 2014-2020 έχει μικρό προϋπολογισμό για έργα υποδομών (περίπου 4,2 δις ευρώ) εκ των οποίων το 1,5 δις είναι από τώρα δεσμευμένο για την ολοκλήρωση των εν ενεργεία κατασκευών. Μιλάμε για την βασική γραμμή και την επέκταση προς Καλαμαριά του Μετρό Θεσσαλονίκης και την επέκταση προς Πειραιά του Μετρό της Αθήνας.

Ένας δεύτερος εξίσου σημαντικός λόγος είναι πως και χρήματα διαθέσιμα να υπήρχαν δεν θα κάλυπταν τις μεγάλες ανάγκες που έχει η πόλη για να καλύψει σημαντικό τμήμα της με γραμμές Μετρό.

Μόνο η ανάπτυξη της Γραμμής 4 απαιτεί περίπου 4 δις ευρώ εκτός από τις επεκτάσεις της γραμμής 2 (προς Γλυφάδα και Ίλιον) και της γραμμής 1 (προς Νέα Ερυθραία και υπογειοποίηση του τμήματος Φάληρο-Πειραιά). Το ποσό υπολογίζεται σε πάνω από 5 δις ευρώ και αφορά μόνο την Αθήνα.

ΤΑ ΣΕΝΑΡΙΑ
Προς το παρόν κυκλοφορούν πολλά σενάρια που εξετάζονται από την Αττικό Μετρό, μέχρι να βρεθεί το κατάλληλο μείγμα που θα σημάνει και το τελικό «οκ» προκειμένου η πρόταση να πάει στο Υπουργείο Υποδομών και να μπορέσει να προχωρήσει.

Ένα από τα μεγάλα προβλήματα είναι πως δεν υπάρχει αντίστοιχο μοντέλο παραχώρησης, τουλάχιστον στον Ευρωπαϊκό χώρο με όλα τα συστήματα Μετρό να είναι Δημόσια. Ένα δεύτερο πρόβλημα είναι πως θα λειτουργήσει το ενιαίο δίκτυο όταν οι 40 ή 45 σταθμοί από τους 120 θα είναι κατασκευασμένοι με ιδιωτικά κεφάλαια.

Ένα τρίτο σημαντικό και πρακτικό πρόβλημα είναι πως το μείγμα που θα αποφασιστεί δεν θα «εκτοξεύσει» την τιμή του εισιτηρίου σε επίπεδα Λονδίνου (που ένα απλό εισιτήριο κυμαίνεται σχεδόν στα 5 ευρώ). Ένα ακριβό εισιτήριο στην Αθήνα θα είχε αποτρεπτικά αποτελέσματα και θα επέφερε πλήγμα στην επιβατική κίνηση με το Μετρό.

Τα μέχρι σήμερα σενάρια μιλούν για μοντέλο τύπου Αττικής Οδού ή Ελ.Βενιζέλος.

ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗ
Από την Αττικό Μετρό πλέον με ώριμες πολλές μελέτες για έργα Μετρό μιλούν για ανάγκη εξεύρεσης λύσης για τα επόμενα έργα. Από το Υπουργείο Υποδομών ουσιαστικά έχουν ανοίξει την πόρτα και περιμένουν την πρόταση της Α.Μ.

Χαρακτηριστική είναι και η δήλωση του ΓΓΔΕ Στράτου Σιμόπουλου που είπε πως δεν μιλάμε για έργα και χρονοδιαγράμματα μέχρι να δούμε το μοντέλο χρηματοδότησης.

Οι πιθανότητες πάντως να δούμε νέο έργο Μετρό στην Αθήνα με την παλιά κλασική μέθοδο του δημόσιου διαγωνισμού φαίνεται πως είναι πολύ μικρές και καθημερινά μειώνονται.

Τετάρτη, 25 Ιουνίου 2014

Μέχρι τέλους του 2015 πρέπει να έχουν ολοκληρωθεί τα έργα στους 4+1 αυτοκινητόδρομους

κείμενο από το ypodomes.com
Μπορεί τα έργα στους αυτοκινητόδρομους να έχουν αρχίσει εδώ και αρκετούς μήνες όμως πολλοί ήδη εκφράζουν την ανησυχία ή την καχυποψία τους, καθώς δεν έχουν λυθεί όλα τα προβλήματα. Ήδη με παρέμβαση του ο Περιφερειάρχης Ηπείρου κρούει τον κώδωνα του κινδύνου για μερικά άλυτα προβλήματα.

Άλλοι εκφράζουν την απορία τους, πως θα προλάβει να ολοκληρωθεί π.χ η σήραγγα στην Κλόκοβα (Παλιοβούνα) σε 1,5 ή 2 χρόνια όταν ακόμα δεν έχει σκαφτεί ούτε ένα μέτρο.  Πάντως στο Υπουργείο Υποδομών επικρατεί αισιοδοξία πως τα έργα θα τρέξουν με ακόμα μεγαλύτερους ρυθμούς ενώ στην πρόσφατη περιοδεία του Υπουργού Υποδομών κου Χρυσοχοϊδη ανακοινώθηκε πως τα πρώτα μικρά τμήματα στην Κορίνθου-Πατρών θα παραδίδονται σταδιακά από φέτος.

Η μεγαλύτερη πηγή αισιοδοξίας είναι πω τα έργα είναι ενταγμένα στο ΕΣΠΑ, ενώ έχουν χρηματοδότηση και από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων για ένα μεγάλο τμήμα τους. Τυχόν μεγάλες καθυστερήσεις πέραν του Δεκεμβρίου του 2015 μπορεί να σημάνει απώλεια κονδυλίων που αποτελεί casus beli  για τα ίδια τα έργα.

Στον τομέα της απασχόλησης τα νούμερα συνεχώς ανεβαίνουν και πλέον μόνο στην Ιόνια Οδό εργάζονται περισσότεροι από 1.700 εργαζόμενοι. Οι αριθμοί είναι αυξητικοί και στους αυτοκινητόδρομους Ολυμπίας Οδός Νέα Οδοός και Ε65 αλλά και στον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου.

Σε κάθε περίπτωση το θετικό είναι ότι  είμαστε σε πλήρη κατασκευαστική φάση μετά από 3 χρόνια απόλυτης ησυχίας.

Δευτέρα, 23 Ιουνίου 2014

Το Ελ.Βενιζέλος, το καλύτερο Αεροδρόμιο στην Ευρώπη για το 2014

 κείμενο από το ypodomes.com
Μία μεγάλης σημασίας διάκριση για το αεροδρόμιο της Αθήνας «ήρθε» από το φετινό ετήσιο συνέδριο του Συμβουλίου Αεροδρομίων της Ευρώπης (Airports Council International - Europe): Ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών βραβεύτηκε στη Φρανκφούρτη ως το «Καλύτερο Αεροδρόμιο στην Ευρώπη» για το 2014, στο πλαίσιο των 10ων «Best Airport Awards», στην κατηγορία 10-25 εκ. επιβατών.

Κερδίζοντας μια σημαντική αναγνώριση για το αεροδρόμιο αλλά και για τη χώρα μας, ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών ξεχώρισε στην αξιολόγηση των κριτών για τις επιδόσεις και τα αποτελέσματά του «σε ένα περιβάλλον έντονων προκλήσεων» και «για το εξαιρετικό αναπτυξιακό έργο του για την ανάκαμψη της κίνησης στην αγορά της Αθήνας, διατηρώντας παράλληλα ιδιαίτερη προσήλωση στην ποιότητα των υπηρεσιών του».

Για τη νέα διεθνή βράβευση του αεροδρομίου της Αθήνας, ο CEO του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών, Γιάννης Παράσχης, δήλωσε: «Έχει εξαιρετική σημασία το γεγονός ότι διεθνείς φορείς με κύρος τοποθετούν στην κορυφή της Ευρώπης το αεροδρόμιο της Αθήνας σε μια τόσο δύσκολη συγκυρία για τη χώρα μας. Πρόκειται ουσιαστικά για μια ελληνική επιτυχία που όχι μόνο αποδεικνύει το υψηλό επίπεδο των υπηρεσιών μας, αλλά παράλληλα αντανακλά στο διεθνές περιβάλλον την προσήλωση και συμβολή μας στην ανάκαμψη και στην ευρύτερη προβολή της πόλης και της χώρας μας.»

Υπενθυμίζεται ότι πέρυσι, για τις  καινοτόμες πρωτοβουλίες του και για τη δράση του σε θέματα που αφορούν στην προστασία του περιβάλλοντος, ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών τιμήθηκε από το ACI-Europe με το βραβείο «Eco-Innovation Award», που συνιστά εξαιρετική διάκριση του αεροδρομίου της Αθήνας ως πρωτοπόρου σε έναν ακόμη σημαντικό τομέα των δραστηριοτήτων του.

Ο κ. Γιάννης Παράσχης, CEO του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών, στο κέντρο, ανάμεσα στους φετινούς νικητές των «Best Airport Awards» Airports Council International – Europe.

Αναλυτικά, τα βραβεία:

Στην κατηγορία 1-5 εκ. επιβατών: London City Airport

Στην κατηγορία 5-10 εκ. επιβατών: Stuttgart Airport

Στην κατηγορία 10-25 εκ. επιβατών: Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών

Στην κατηγορία άνω των 25 εκ. επιβατών: Barcelona El Prat Airport

Eco-Innovation Award: Oslo Airport

Παρασκευή, 20 Ιουνίου 2014

Ιόνια Οδός: Τον Δεκέμβριο του 2015 στην κυκλοφορία λέει ο Χρυσοχοϊδης

κείμενο από το ypodomes.com
Το έργο της Ιονίας Οδού θα ολοκληρωθεί σε ενάμιση χρόνο από σήμερα, διαβεβαίωσε ο υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Μιχάλης Χρυσοχοΐδης από το εργοτάξιό της στην περιοχή της Πέρδικας των Ιωαννίνων, από όπου ξεκίνησε την περιοδεία του στον υπό κατασκευή οδικό άξονα. «Οι παραχωρησιακές συμβάσεις, ο τρόπος δηλαδή ο καινούργιος με τον οποίο κατασκευάζεται το έργο αυτό που είναι συγχρηματοδότηση είναι προφανές ότι δεν σηκώνει αναβολές, καθυστερήσεις, ασυνέπειες. Το έργο θα δοθεί του χρόνου, τον Δεκέμβριο» πρόσθεσε χαρακτηριστικά.

Παράλληλα, ο υπουργός κάλεσε όλους να συνεργαστούν και τόνισε ότι «όλοι πρέπει να εργαστούμε η αυτοδιοίκηση, η Περιφέρεια, οι υπηρεσίες του δημοσίου, οι ιδιώτες, ούτως ώστε κάθε μέρα να προάγουμε την κατασκευή των δρόμων. Διαφορετικά, εάν εμποδίζουμε την κατασκευή των έργων, αυτό είναι εις βάρος μας».

Ο κ. Χρυσοχοΐδης ανέφερε πως στην περιφέρεια της Ηπείρου πραγματοποιούνται και κατασκευάζονται ιστορικής σημασίας έργα, τα οποία βγάζουν από την απομόνωση την Δυτική Ελλάδα. Πρόκειται για έργα τα οποία αποτελούν σχεδόν απαίτηση δύο αιώνων, από τότε που απελευθερώθηκε η χώρα. Μάλιστα, ο υπουργός έκανε ειδική αναφορά και σε άλλα έργα τα οποία πραγματοποιούνται και κατασκευάζονται στην Ήπειρο, όπως στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας, σε μία σειρά από οδικά έργα τα οποία συνδέουν πόλεις της περιφέρειας μεταξύ τους, στο αεροδρόμιο των Ιωαννίνων, το οποίο σε ένα χρόνο από σήμερα θα έχει πλήρη υποδομή για να υποδεχθεί πτήσεις από όλο τον κόσμο ώστε να αναπτυχθεί και εδώ ο τουρισμός.

Ο κ. Χρυσοχοΐδης ανακοίνωσε ότι στην Εγνατία Οδό, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί ένας ημικόμβος στην περιοχή του Δρίσκου, έτσι ώστε να δοθεί η δυνατότητα και σε εκείνους που ταξιδεύουν προς την Αλβανία, αλλά και για όσους θέλουν να κάνουν τοπικές διαδρομές, να μπορέσουν να εξοικονομήσουν χρόνο και απόσταση για εξυπηρετείται όλος ο κόσμος της περιοχής. Ταυτόχρονα -είπε- συντάσσεται μελέτη έτσι ώστε να κατασκευαστεί δρόμος που να ενώνει τα Τρίκαλα με την Εγνατία, δηλαδή η πρόσβαση της Ηπείρου προς τη Θεσσαλία θα γίνεται μέσα από ένα σύγχρονο οδικό δίκτυο. Από το Αντίρριο μέχρι τα Γιάννενα, κατασκευάζεται η Ιόνια Οδός, μήκους 200 χλμ και προϋπολογισμό που ξεπερνάει το 1 δισ. ευρώ. Είναι -όπως επισήμανε- «ένα έργο, το οποίο αποτελεί αίτημα δεκαετιών για την Ήπειρο, ένα έργο το οποίο είναι σύγχρονο, ένα έργο το οποίο απασχολεί σήμερα 1.700 συμπολίτες μας, 300 επιχειρήσεις με χιλιάδες εργαζόμενους και αποδίδει στο ΑΕΠ της χώρας ένα σημαντικό εισόδημα».

«Συνεπώς, η Ήπειρος, που ήταν μια απομονωμένη περιφέρεια, σε ενάμισι χρόνο από σήμερα θα είναι μια περιφέρεια η οποία θα επικοινωνεί πολλαπλώς με την υπόλοιπη χώρα. Και αυτή είναι μια κατάκτηση για την Ήπειρο. Είναι μια νέα πραγματικότητα» υπογράμμισε.

Ο υπουργός είπε ότι, σε λίγες μέρες, θα ανακοινωθεί και η επέκταση της κατασκευής του κεντρικού οδικού άξονα, του Ε65, από τη Λαμία μέχρι τα Τρίκαλα. Ο δρόμος αυτή τη στιγμή, κατασκευάζεται από την Ξυνιάδα μέχρι τα Τρίκαλα και είναι μήκους 50 χιλιόμετρων, ενώ θα προστεθούν στην κατασκευή άλλα 29 χιλιόμετρα, τα οποία ξεκινούν από τη διακλάδωση της Λαμίας του δρόμου Αθηνών- Θεσσαλονίκης και θα «κουμπώσουν» στην Ξυνιάδα.

Τέλος, ο κ. Χρυσοχοΐδης υπογράμμισε πως τα έργα, αφού μας συνδέουν μεταξύ μας, ταυτόχρονα δημιουργούν τις προϋποθέσεις για απασχόληση, ανάπτυξη, ευημερία και τελικά, καλύτερες μέρες για όλο τον ελληνικό λαό. «Δεν υπάρχει άλλος δρόμος από αυτόν. Δηλαδή, κάθε μέρα να εργαζόμαστε χωρίς πολλά λόγια και να πραγματοποιούμε έργα τα οποία μας ενώνουν, μας κάνουν πιο ισχυρούς, μας δίνουν μεγαλύτερο εισόδημα, μας δίνουν περισσότερες θέσεις εργασίας και τελικά, μας κάνουν μια χώρα η οποία θα βγει τελικά από την κρίση. Τα οδικά έργα μας ενώνουν, συνδέουν τις πόλεις μας, συνδέουν τους ανθρώπους μεταξύ τους και δημιουργούν ανάπτυξη. Αυτό πρέπει να κρατήσουμε» τόνισε.

Ο κ. Χρυσοχοΐδης συνοδευόταν από τον βουλευτή του ΠΑΣΟΚ, Μ. Κασσή και τον δήμαρχο Δωδώνης, Κ. Κατσανάκη ενώ συμμετείχε σε σύσκεψη με την ανάδοχο εταιρία και την υπηρεσία, κατά την οποία ενημερώθηκε για την πρόοδο του έργου. Η περιοδεία του συνεχίζεται σε άλλα εργοτάξια της Ιονίας Οδού, στην Αιτωλοακαρνανία και την Πάτρα.

Πέμπτη, 19 Ιουνίου 2014

Τα μεγάλα έργα αλλάζουν μορφή στο μέλλον

κείμενο από το ypodomes.com
Τα μεγαλύτερα έργα που ζούμε και συζητάμε εδώ και 6 χρόνια είναι οι μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι. Τα μεγάλα μελλοντικά έργα όμως που πρόκειται να μας απασχολήσουν την επόμενη δεκαετία είναι ακόμα σε φάση σχεδιασμού.

Έργα που ξεφεύγουν από την λογική των «σκληρών» οδικών έργων που αλλάζουν την καθημερινότητα και κυρίως που στοχεύουν σε μία πιο πράσινη οικονομία και ανάπτυξη.

Τα μεγαλύτερα από αυτά τα έργα είναι: τα εργοστάσια απορριμμάτων σε όλη την Ελλάδα, οι μεγάλες αναπλάσεις χώρων στα αστικά κέντρα, τα μεγάλα έργα ενέργειας από ιδιωτική επένδυση (φράγματα, υδρογονάνθρακες), τα νέα έργα Μετρό και τα νέα μεγάλα έργα με παραχώρηση.

ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑ ΑΠΟΡΡΙΜΜΑΤΩΝ
Αυτή τη στιγμή η χώρα δεν διαθέτει κανένα εργοστάσιο απορριμμάτων. Όμως είναι σε εξέλιξη πολλοί διαγωνισμοί από την Αττική και την Θεσσαλονίκη, μέχρι την Ήπειρο και την Πελοπόννησο. Τα έργα αυτά συνολικά έχουν κόστος άνω του 1,5 δις ευρώ και πρόκειται να αλλάξουν οριστικά τον τρόπο με τον οποίο γίνεται η διαχείριση των απορριμμάτων σήμερα σε ολόκληρη τη χώρα. Η ολοκλήρωση τους προβλέπεται μέχρι το 2020.

ΜΕΓΑΛΕΣ ΑΝΑΠΛΑΣΕΙΣ ΧΩΡΩΝ
Η Αθήνα κρατά τα σκήπτρα με το Ελληνικό, την Πανεπιστημίου και τον Φαληρικό Όρμο. Στη Θεσσαλονίκη έχει ενταθεί η συζήτηση για ανάπλαση στο χώρο που υπάρχει σήμερα η ΔΕΘ και η μετατροπή του χώρου σε Μητροπολιτικό Πάρκο. Διάσπαρτα σε όλα τα μεγάλα αστικά κέντρα της χώρας υπάρχουν μεγάλα σχέδια για αναπλάσεις και πεζοδρομήσεις σε τμήματα των πόλεων. Με εξαίρεση το Ελληνικό αυτά τα πλάνα θα ολοκληρωθούν μέχρι το 2018 ενώ το Ελληνικό έχει ορίζοντα 15ετίας.

ΜΕΓΑΛΑ ΕΡΓΑ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ
Εδώ έχουμε μία τεράστια γκάμα έργων τόσο από παραδοσιακά έργα ενέργειας, όσο και από ΑΠΕ και άλλα. Πρώτο και καλύτερο το έργο του αγωγού ΤΑΡ που αναμένεται να ξεκινήσει το 2015 και να λειτουργήσει το 2020. Ακολουθούν τα μεγάλα ερευνητικά (προς το παρόν) προγράμματα εύρεσης υδρογονανθράκων στη Δυτική Ελλάδα και την Κρήτη.

Έχουμε επίσης τα μεγάλα έργα σε ΑΠΕ που πρόκειται να κατασκευαστούν τα επόμενα χρόνια. Η ανάπτυξη φραγμάτων από ιδιώτες έχει ήδη ξεκινήσει και πολλά έργα θα τα δούμε να προχωρούν τα αμέσως επόμενα χρόνια. Τέλος μην ξεχνάμε τα μεγάλα έργα από τη ΔΕΗ με την μονάδα ΠΤΟΛΕΜΑΙΔΑ 5 που θα ολοκληρωθεί το 20182-2019 αλλά και τα έργα ηλεκτρικής διασύνδεσης των νησιών με την Ηπειρωτική χώρα.

ΝΕΑ ΕΡΓΑ ΜΕΤΡΟ
Η γραμμή 4 και οι επεκτάσεις των γραμμών 1 και 2 είναι στο μελλοντικό πρόγραμμα. Στη Θεσσαλονίκη οι επεκτάσεις προς Ευκαρπία, Εύοσμο, Πυλαία και Αεροδρόμιο αποτελούν την συνέχεια.  Μεγάλα σιδηροδρομικά έργα θα έχουμε σε νέα δίκτυα καθώς με την ολοκλήρωση του ΠΑΘΕΠ ανοίγει ο δρόμος για το δευτερεύον δίκτυο με υποψήφιες τις διαδρομές Πάτρα-Καλαμάτα, Καλαμπάκα-Ιωάννινα και Καλαμπάκα-Κοζάνη.

ΝΕΑ ΜΕΓΑΛΑ ΕΡΓΑ ΣΕ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗ
Είναι τα γνωστά και πολυδιαβασμένα. Αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου, Αυτοκινητόδρομος Ελευσίνα-Θήβα, επεκτάσεις Αττικής Οδού και ζεύξη Σαλαμίνας και Λευκάδας. Όλα τα παραπάνω έργα θα πραγματοποιηθούν με την μέθοδο της παραχώρησης.

Τετάρτη, 18 Ιουνίου 2014

Συγκοινωνίες Αθηνών: 636 εκατομμύρια επιβιβάσεις το έτος, 1 εκ.επιβάτες την ημέρα

κείμενο από το ypodomes.com
O Γρηγόρης Δημητριάδης, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΑΣΑ έκανε την δική του παρουσίαση για τις αλλαγές που έρχονται στις Συγκοινωνίες της Αθήνας.

Όπως είπε "όλους αυτούς τους μήνες σκληρής δουλειάς, που προετοιμάζαμε, για να είμαστε σήμερα εδώ. Να ευχαριστήσω επίσης και την ομάδα με την οποία εργαστήκαμε, για να σχεδιάσουμε αυτές τις αλλαγές και να έρθουμε να σας τις ανακοινώσουμε".

Σύμφωνα με τον κο Γρηγοριάδη ο ΟΟΣΑ αλλάζει σελίδα και αλλάζει προς όφελος όλων των ανθρώπων, που κινούνται στην πόλη και των κατοίκων και των τουριστών. "Αναβαθμίζουμε τις αστικές συγκοινωνίες και θέλουμε να τις κάνουμε πρώτη επιλογή μετακίνησης για όλους μας μέσα στην πόλη. Θέλουμε να περάσουμε σε αυτή την εποχή, όπου οι συγκοινωνίες Αθηνών θα υποστηρίζουν ένα Δίκτυο για μια πόλη. Μια πόλη, στην οποία κινούνται 4 εκατομμύρια κάτοικοι με διάφορα μέσα και οι αστικές συγκοινωνίες είναι ένα αναπόσπαστο κομμάτι της πόλης μας".

Ο Όμιλος ΟΑΣΑ σήμερα και σχεδιάζει και συντονίζει, αλλά και λειτουργεί το συγκοινωνιακό έργο με το Μετρό, τον Ηλεκτρικό, το Τραμ, το Λεωφορείο, το Τρόλεϊ. Με επικεφαλής τη ΣΤΑ.ΣΥ., τις Σταθερές Συγκοινωνίες, (τον κ. Παπαθανάσης) και τη Ο.ΣΥ., (κος Οικονόμου) για τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ.

ΣΤΟΙΧΕΙΑ
Στον όμιλο ΟΑΣΑ απασχολούνται πάνω στους 8.500 εργαζόμενοι. Οι ετήσιες επιβιβάσεις αριθμούν 636 εκατομμύρια και 1 εκατομμύριο μοναδικούς επιβάτες την ημέρα. Στα θετικά έχουμε την αύξηση στα έσοδα από κάρτες στο 1ο τρίμηνο αυτού του έτους σε σχέση με το 1ο τρίμηνο του ’13. Αυτό υποδεικνύει την επιστροφή των επιβατών στα Μέσα Μεταφοράς και αυξάνεται η κυκλοφορία και στα Μέσα μεταφοράς αλλά και στο Ι.Χ., υπάρχει δηλαδή μια αύξηση της αστικής κινητικότητας γενικότερα.

Η νέα φιλοσοφία του ΟΑΣΑ είναι "ένα Δίκτυο, μια πόλη". Γίνεται επανασχεδιασμός του δικτύου έτσι να υπάρχει η μεγαλύτερη δυνατή διασύνδεση. Πρόκειται για την μεγαλύτερη αναδιοργάνωση των μέσων μαζικής μεταφοράς από τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004. Όπως χαρακτηριστικά είπε ο κος Δημητριαδης "στην ουσία σβήνουμε τον χάρτη και επανασχεδιάζουμε τα δρομολόγια, έτσι ώστε να κουμπώνουν, όπως είπαμε, καλύτερα στο σταθερό Δίκτυο, το οποίο άλλωστε όλο και επεκτείνεται".

Ο ΟΑΣΑ αλλάζει όμωε και το λογότυπο του ομίλου και θα λέγεται «Συγκοινωνίες Αθηνών». Αλλάζουν επίσης όλα τα λογότυπα σε Μετρό, Τραμ, Λεωφορεία, Τρόλεϊ. Από 1η Σεπτεμβρίου στόχος είναι με 1 ευρώ την ημέρα να κινείται ο πολίτης απεριόριστα στην πόλη, με τη νέα κάρτα απεριορίστων διαδρομών τη μηνιαία, η οποία είναι στα 30 ευρώ. Όλες οι κάρτες ενσωματώνονται σε μία.

Επίσης, μειώνεται, προφανώς αναλογικά και η μειωμένη κάρτα για όσους τη δικαιούνται. Γι' αυτό θα ήθελα να πω, ότι πλέον ένας φοιτητής θα μπορεί να κινείται με μισό ευρώ την ημέρα, δηλαδή με 15 ευρώ.

Το ενιαίο εισιτήριο, μειώνεται στο 1,20 ευρώ και γίνεται διάρκειας 70 λεπτών. Αντικαθιστά το 1,40 αλλά και το 1,20 που ήταν μόνο για μια διαδρομή, χωρίς μετεπιβίβαση μόνο για το λεωφορείο ή το τραμ ή το τρόλεϊ.

Τελικός στόχος είναι να αυξηθεί η αστική κινητικότητα και να υπάρξει μεγάλη αύξηση στη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς.

ΝΕΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ
Έρχεται η φωνητική αναγγελία στάσεων. Ήδη υπάρχει πιλοτικά σε κάποιες γραμμές. Έρχονται τα Fulda Mobility Centers τα οποία είναι απλά σαν κιόσκια στην Αθήνα και στον Πειραιά για να προωθήσουν την κινητικότητα στην πόλη, την κίνηση, αλλά και άλλες δράσεις κυρίως της προώθησης του ποδηλάτου, γιατί θέλουμε οτιδήποτε οικολογικό να προχωρήσει.

Επόμενο νέο είναι το θερμικό εισιτήριο και το mobile ticketing. Όσοι χρησιμοποιείτε κάρτες καρτοκινητού, παλαιότερα πηγαίναμε και ξύναμε για να πάρουμε έναν κωδικό και να γεμίσουμε με χρόνο το κινητό μας. Το ίδιο θα γίνεται με το θερμικό εισιτήριο. Αυτό θα βοηθήσει στην γρήγορη εύρεση εισιτηρίου, ακόμα και στις πιο μακρινές περιοχές της Αθήνας. Αντίστοιχα, να μπορούμε να αγοράζουμε μέσα από τη συσκευή του κινητού μας τηλεφώνου το αντίτιμο του εισιτηρίου.

Επιπλέον, είναι το google trip planner. Πρόκειται για μια εφαρμογή στο κινητό, που μας δίνει τη δυνατότητα να βάλουμε πού θέλουμε να πάμε. Υπάρχει ήδη και μπορεί να μας πει ποιά είναι η βέλτιστη διαδρομή. Να μας πει δηλαδή, ότι θα πάρουμε το μετρό, θα περπατήσουμε μετά για να φτάσουμε στον προορισμό μας, θα πάρουμε το μετρό και θα το συνδυάσουμε με ένα λεωφορείο. Υπάρχει παντού στο διαδίκτυο, μπορείτε να το κάνετε από το google maps στο χάρτη, από το σπίτι στον υπολογιστή σας ή από tablet ή από κινητό στο δρόμο. Προωθείται επίσης η χάρτα για τα δικαιώματα του επιβάτη.

Τρίτη, 17 Ιουνίου 2014

Ο Γόρδιος Δεσμός των μεγάλων αυτοκινητόδρομων

κείμενο από το ypodomes.com
Ήταν τα μέσα της δεκαετίας του 1980 όταν ξεκινούσαν τα πρώτα έργα αναβάθμισης του ΠΑΘΕ από εθνική οδό με μία λωρίδα κυκλοφορίας σε κλειστό αυτοκινητόδρομο. Τα πρώτα τμήματα που άρχισαν να αλλάζουν ήταν από την Θεσσαλονίκη μέχρι την Σκοτίνα και από την Αθήνα μέχρι την Θήβα.

Από τότε έχουν περάσει 30 χρόνια σχεδόν και από τα 500 χιλιόμετρα του κεντρικού διαδρόμου από την Αθήνα μέχρι την Θεσσαλονίκη έχουν ολοκληρωθεί τα 450 χιλιόμετρα. Τους επόμενους 14 μήνες θα έχουμε και την ολοκλήρωση για τα υπόλοιπα 50 χιλιόμετρα που συμπυκνώνονται στο τμήμα Ευαγγελισμός-Σκοτίνα (με την περίφημη παράκαμψη Τεμπών και Πλαταμώνα), και τις εργολαβίες στον Μαλιακό (Στυλίδα-Ράχες και παράκαμψη Λαμίας).

Σε αυτά τα 30 χρόνια ιστορίας κατασκευής οδικών υποδομών είδαμε πολλά άλλα έργα να ολοκληρώνονται. Πρώτη από όλους η Εγνατία Οδός που χρειάστηκε περίπου 15 χρόνια για να ολοκληρωθεί, η Αττική Οδός, η Γέφυρα Ρίο-Αντίρριο κ.α

Με το βλέμμα στην τελική ευθεία για την ολοκλήρωση του οδικού άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκης βλέπουμε ότι οι προσπάθειες τελικά πετυχαίνουν αλλά όχι με τόσο καλούς όρους.

Σε αυτό τον διάδρομο έχουμε 3 εταιρείες που διαχειρίζονται τον δρόμο (Νέα Οδός, Κεντρική Οδός, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου) που με την υψηλή κοστολόγηση των διοδίων καθιστούν δύσκολα τα οδικά ταξίδια.

Για παράδειγμα ένα ταξίδι από την Αθήνα στην Θεσσαλονίκη κοστίζει σχεδόν 30 ευρώ σε διόδια. Αν προσθέσουμε και την βενζίνη (περίπου 80 ευρώ) τότε το ταξίδι κοστίζει 110 ευρώ και μαζί με την επιστροφή έχουμε ένα σύνολο 220 ευρώ.

Το ποσό φαντάζει τεράστιο για τα σημερινά οικονομικά δεδομένα και σίγουρα είναι ένα πεδίο προβληματισμού για το πόσο θα μπορεί ο μέσος Έλληνας να μπορεί να ξοδεύει ένα τέτοιο ποσό μόνο για μετακίνηση.

Από την άλλη είναι δεδομένη η σύμβαση παραχώρησης αλλά και η πραγματικότητα της συντήρησης των εθνικών αυτοκινητόδρομων που απαιτεί πολύ μεγάλα ποσά ετησίως. Η Εγνατία Οδός που είναι ακόμα δημόσια εταιρεία χρειάζεται περίπου 80-100 εκ.ευρώ ετησίως για την συντήρηση του οδικού δικτύου.

Εξίσου σημαντικό είναι η εικόνα «έρημων αυτοκινητόδρομων» σε μεγάλα τμήματα των οδικών αξόνων, ειδικά τις καθημερινές. Αυτό το φαινόμενο είναι ανησυχητικό γιατί αποτελεί μέρος μίας αλυσίδας. Αν δεν πραγματοποιούνται αρκετές μετακινήσεις τότε το Ελληνικό Δημόσιο θα πρέπει να πληρώνει, οι τοπικές κοινωνίες δεν θα επωφελούνται από τον λεγόμενο εσωτερικό τουρισμό και η περιφέρεια θα παραμένει χωρίς την πολύτιμή «οικονομικά» στήριξη που τις προσφέρει η μετακίνηση από τα μεγάλα Ελληνικά αστικά κέντρα.

Αυτός ο Γόρδιος δεσμός που δημιουργείται μεταξύ ανάγκης ύπαρξης διοδίων για την συντήρηση των δρόμων και την αδυναμία μεγάλου ποσοστού οδηγών να ακολουθήσουν αυτό το μοντέλο ίσως στο μέλλον να γίνει πιο έντονος και μία διαβούλευση μεταξύ όλων των μερών να είναι απαραίτητη έτσι ώστε το φαινόμενο «έρημων αυτοκινητόδρομων» που σε πολλές περιπτώσεις υπάρχει σήμερα να πάψει να υφίσταται.

Παρασκευή, 13 Ιουνίου 2014

Ολυμπία Οδός: Τις επόμενες μέρες η δημοπράτηση για το Πάτρα-Πύργος

κείμενο από το ypodomes.com
Μετά τις εξαγγελίες για την δημοπράτηση του πρώτου τμήματος της Δυτικής Ολυμπίας Οδού, Πάτρα-Πύργος έρχεται και η προκήρυξη της δημοπράτησης. Σύμφωνα με το Υπουργείο Υποδομών, τις επόμενες μέρες και οπωσδήποτε μέχρι το τέλος του μήνα  θα δημοσιεύθεί η προκύρηξη της δημοπράτησης .

Μεγάλος στόχος είναι το έργο να έχει ανάδοχο μέχρι τα τέλη του έτους και οι πρώτες εργασίες να ξεκινήσουν στις αρχές του 2015. Ορόσημο είναι η ολοκλήρωση και η απόδοση στην κυκλοφορία μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2016 μαζί με τον αυτοκινητόδρομο Κόρινθος-Πάτρα της Ολυμπίας Οδού που είναι σε κατασκευή εδώ και μερικούς μήνες. Ένα από τα πολύ θετικά στοιχεία του έργου είναι πως έχουν συντελεστεί όλες οι απαλλοτριώσεις, υπάρχουν οι περιβαλλοντικές άδειες και δεν έχουμε εκκρεμότητες που μπορεί να κρατήσουν το έργο σε ¨ομηρεία".

Το μόνο που όλοι εύχονται στο ΥΠΟΜΕΔΙ είναι να μην υπάρξουν μεγάλες μάχες μεταξύ των εταιρειών (οι γνωστές ενστάσεις, προσφυγές κλπ) κατά τη διάρκεια του διαγωνισμού και καθυστερήσει η ολοκλήρωση της διαγωνιστικής διαδικασίας. Το έργο χρηματοδοτείται από το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων και με ένταξη στο  Σ.Ε.Σ. 2014-2020 (νέο ΕΣΠΑ)

Το έργο έχει μήκος 75 χιλιόμετρα και κόστος 340εκ.ευρώ. Να σημειώσουμε πως μερικά από τα έργα κατασκευής έχουν συντελεστεί κατά την περίοδο 2008-2011 όταν το τμήμα Πάτρα-Πύργος ήταν ενταγμένο στην σύμβαση παραχώρησης της Ολυμπίας Οδού και έτσι χαρακτηριζεται ως έργο προς "αποπεράτωση". Άγνωστο παραμένει ακόμα τι θα  γίνει μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής του, δηλαδή αν θα δοθεί για κάποιο χρονικό διάστημα (30-35 χρόνια) σε εταιρεία που θα αναλάβει την συντήρηση και εκμετάλλευση του οδικού τμήματος με αντάλλαγμα την πληρωμή διοδίων.

Σε εξέλιξη όμως βρίσκονται και οι μελέτες για το τμήμα Καλό Νερό – Τσακώνα, που θεωρητικά θα έχουν ολοκληρωθεί ως το τέλος του 2014.  Το έργο είναι προϋπολογισμού 130 εκατ. ευρώ και μήκους 28 χιλιομέτρων. Η δημοπράτηση του τοποθετείται μέσα στο 2015 ενώ η λειτουργία του νέου αυτού τμήματος θα γίνει μετά το τέλος του 2016.

Τετάρτη, 11 Ιουνίου 2014

ΕΡΓΟΣΕ: H METKA οριστικά ανάδοχος για το έργο σκούπα Κιάτο-Ροδοδάφνη

κείμενο από το ypodomes.com
Προχωρά προς ολοκλήρωση της διαγωνιστικής διαδικασίας το μεγάλο σιδηροδρομικό έργο-σκούπα Κιάτο-Ροδοδάφνη που δημοπρατήθηκε τις τελευταίες μέρες του 2013. Η εμπλοκή του από την προσφυγή της ΚΞ ΑΚΤΩΡ-J&P-ΤΕΡΝΑ-ΙΝΤΡΑΚΑΤ οδήγησε το έργο στο ΣτΕ. Όπως μαθαίνει το ypodomes.com  με απόφαση του ΣτΕ απερρίφθη η προσφυγή και πλέον η ΕΡΓΟΣΕ απέστειλε την σύμβαση στο Ελεγκτικό Συνέδριο με ανάδοχο την ΜΕΤΚΑ.

Αν δεν έχουμε συνέχεια της δικαστικής διαμάχης τότε μέσα στον Ιούνιο το έργο θα υπογραφεί και θα ξεκινήσει άμεσα καθώς ο χρόνος περνά εις βάρος του έργου. Η κρισιμότητα του έργου έγκειται στο γεγονός πως χρηματοδοτείται από το ΕΣΠΑ  2007-2013 ως έργο-γέφυρα με το ΣΕΣ 2014-2020 και ενδεχόμενο μακροχρόνιο μπλοκάρισμα του θα σημάνει και την απώλεια των πόρων τουλάχιστον όσον αφορά το ΕΣΠΑ.

Για το ίδιο το έργο η κρισιμότητα του είναι πως χωρίς την ολοκλήρωση του δεν μπορεί να λειτουργήσει ο μοντέρνος σιδηρόδρομος στην Βόρεια Πελοπόννησο ακόμα και αν έχουν ολοκληρωθεί οι εργολαβίες που τρέχουν αυτή τη στιγμή στα τμήματα Διακοπτό-Ροδοδάφνη και Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος.

Να θυμίσουμε πως το έργο αφορά την ολοκλήρωση παλαιότερων εργολαβιών που διαλύθηκαν λόγω προβλημάτων. Το ημιτελές τμήμα από το Κιάτο μέχρι την Ροδοδάφνη έχει μήκος περίπου 70 χιλιόμετρα. Το κόστος του έργου «Κατασκευή υπολειπομένων έργων υποδομής, επιδομής, σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης, τηλεπικοινωνιών και ηλεκτρομηχανολογικών εγκαταστάσεων σηράγγων για τη νέα σιδηροδρομική γραμμή Κιάτο - Ροδοδάφνη» φτάνει τα 273εκ.ευρώ.

Όπως αναφέραμε χρηματοδοτείται από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ), στο πλαίσιο του Άξονα Προτεραιότητας Β του Επιχειρησιακού Προγράμματος «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας» του ΕΣΠΑ 2007-2013, και έχει χρονοδιάγραμμα υλοποίησης εντός 24 μηνών από την ημερομηνία υπογραφής της σύμβασης. Έτσι αν το έργο υπογραφεί μέσα στο 2014 είναι πολύ πιθανό ολοκληρωθεί στα τέλη του 2016.

Τρίτη, 10 Ιουνίου 2014

Μπουτάρης: Το Τραμ θα αποσυμφορήσει την Θεσσαλονίκη

κείμενο από το ypodomes.com
Στα συγκριτικά πλεονεκτήματα του τραμ ως εναλλακτικού μέσου μετακίνησης που μπορεί να αποσυμφορήσει τον κυκλοφοριακό φόρτο στην πόλη, αναφέρθηκε ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Γιάννης Μπουτάρης, κατά το χαιρετισμό του, στην ημερίδα, με θέμα τα αποτελέσματα από την ολοκλήρωση του ευρωπαϊκού έργου ECOTALE, που διοργάνωσε το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης.


Παράλληλα, ο Γιάννης Μπουτάρης αναφέρθηκε στα προβλήματα που έχουν ανακύψει στη διάρκεια της κατασκευής του μετρό σημειώνοντας ότι η ολοκλήρωση του έργου εκτιμάται ότι θα γίνει μετά από τουλάχιστον πέντε χρόνια.

Στο πλαίσιο αυτό, όπως ανέφερε, η πρόταση για την κατασκευή του τραμ αφορά ένα έργο ευέλικτο το οποίο αν ξεκινήσει άμεσα και προχωρήσει με ταχείς ρυθμούς, θα ολοκληρωθεί νωρίτερα από το μετρό και θα βοηθήσει καθοριστικά στην αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος στη Θεσσαλονίκη.

«Έχει καλλιεργηθεί ένας μύθος ότι το τραμ είναι μέσο ανταγωνιστικό με το μετρό. Δεν είναι έτσι», ανέφερε ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης, παρουσιάζοντας τα κατά τη γνώμη του πλεονεκτήματα του τραμ, μεταξύ των οποίων είναι ότι δε χρειάζεται απαλλοτριώσεις, έχει εξαιρετικά μειωμένο κόστος ανά χιλιόμετρο (περίπου πέντε φορές χαμηλότερο σε σχέση με το μετρό) και μπορεί να ολοκληρωθεί σε πολύ συντομότερο χρόνο.

«Ως Δήμος Θεσσαλονίκης, στις προτάσεις που υποβάλλουμε για το συγκοινωνιακό, βάζουμε σε πρώτη προτεραιότητα το τραμ και αυτό αποτελεί κατά την εκτίμηση μου μια κοινή αντίληψη που επικρατεί σε όλες τις πτέρυγες του δημοτικού συμβουλίου.

Και τούτο διότι, καθώς είναι σχεδόν βέβαιο ότι το μετρό έχει ορίζοντα ολοκλήρωσης τα επόμενα τουλάχιστον πέντε χρόνια, είναι εξίσου βέβαιο ότι το τραμ μέσα στο ίδιο διάστημα θα έχει ολοκληρωθεί, αν ξεκινήσει άμεσα και στη συνέχεια προχωρήσει με ταχείς ρυθμούς. Αν το πιστέψουμε και ωθήσουμε την έναρξη του έργου, θα έχουμε την ικανοποίηση αφενός ως δήμος και ως Πολιτεία να το δούμε να ολοκληρώνεται μέσα στα επόμενα πέντε χρόνια, αφετέρου η πόλη και οι πολίτες να απολαμβάνουν τα πλεονεκτήματά του ως μέσου μετακίνησης και να το χαίρονται όπως σε πολλές άλλες πόλεις του κόσμου», είπε ο κ. Μπουτάρης.

Πέμπτη, 5 Ιουνίου 2014

Η Βουλή ενέκρινε τα Ρυθμιστικά Αθήνας και Θεσσαλονίκης

κείμενο από το ypodomes.com
Με τη συμφωνία των κυβερνητικών εταίρων, επιφύλαξη από πλευράς ΔΗΜΑΡ και Ανεξάρτητων Ελλήνων, και αντίθεση εκ μέρους του ΣΥΡΙΖΑ και των υπόλοιπων κομμάτων, υπερψηφίστηκε επί της αρχής και επί των άρθρων στην Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου, το νομοσχέδιο για τα νέα Ρυθμιστικά Σχέδια της Αττικής και της Θεσσαλονίκης.

Κατά την τριήμερη επεξεργασία του νομοσχεδίου, πανθομολογούμενη υπήρξε σχεδόν η δυσφορία για την κατάργηση των Οργανισμών Ρυθμιστικών Σχεδίων που προώθησε το υπουργείο Διοικητικής Μεταρρύθμισης, καθώς πλέον την εποπτεία για την εφαρμογή των Ρυθμιστικών Σχεδίων αναλαμβάνουν δύο νέα τμήματα της Διεύθυνσης Χωροταξίας του υπουργείου Περιβάλλοντος.

Κατά την ακρόαση των κοινωνικών φορέων, οι εκπρόσωποι της Τοπικής Αυτοδιοίκησης της Θεσσαλονίκης είχαν εκφράσει τη διαμαρτυρία τους για τη «γραφειοκρατική» αυτή επιλογή, και είχαν ζητήσει το Τμήμα τουλάχιστον που θα αφορά τη συμπρωτεύουσα να εδρεύει σ' αυτήν.

Ο ειδικός αγορητής του ΠΑΣΟΚ, Χρήστος Γκόκας, έφτασε μάλιστα κατά τη σημερινή συνεδρίαση, να ζητήσει να ληφθεί απόφαση εκ μέρους της Επιτροπής, προκειμένου να ακυρωθεί η διάταξη με την οποία καταργήθηκαν οι δύο Οργανισμοί Ρυθμιστικού Σχεδίου (άρθρο 7 του ν.4250/2014) - συναντώντας ωστόσο την έμμεση άρνηση του υπουργού Περιβάλλοντος, Γιάννη Μανιάτη, ο οποίος περιορίστηκε να υπενθυμίσει πως «όταν ανέλαβα καθήκοντα υπουργού, υπήρχε ειλημμένη απόφαση του Εθνικού Συμβουλίου Διοικητικής Μεταρρύθμισης περί κατάργησης των συγκεκριμένων φορέων - και αντιλαμβάνεστε ότι αυτή είναι μια συγκεκριμένη κυβερνητική απόφαση...».

Παρά ταύτα, ο κ. Μανιάτης δεσμεύθηκε να κάνει δεκτό το αίτημα των φορέων της Θεσσαλονίκης, το οποίο είχε στηρίξει στην ομιλία του και ο εισηγητής της Νέας Δημοκρατίας, Διονύσης Σταμενίτης.

Δεύτερο ζήτημα αιχμής υπήρξε και πάλι η κατασκευή του γηπέδου της ΑΕΚ. Εν αναμονή των τροπολογιών που δεσμεύθηκε να καταθέσει ο ΣΥΡΙΖΑ, προκειμένου να υπάρξουν περιβαλλοντικά αντισταθμιστικά οφέλη και να υπερψηφίσει τα δύο σχετικά άρθρα του νομοσχεδίου, ο εισηγητής της ΝΔ, Δ. Σταμενίτης, υπερασπίστηκε τις διατάξεις ως έχουν, υποστηρίζοντας πως η κατασκευή του γηπέδου «δίνει μια νέα ώθηση ανάπτυξης στην περιοχή της Νέας Φιλαδέλφειας:

Πέρα από τα σημαντικά οφέλη και τις θετικές συνέπειες, οι προτεινόμενες διατάξεις καθορίζουν ένα ειδικότερο καθοριστικό πλαίσιο και μια ειδική περίπτωση αξιοποίησης δημόσιου ακίνητου, και δημιουργούν το κανονιστικό πεδίο για την ανάπτυξη».

Διακρίνοντας δυνατότητες γενίκευσης του μοντέλου της Νέας Φιλαδέλφειας, η Νίκη Φούντα (ΔΗΜΑΡ) δήλωσε πως το κόμμα της θα καταψηφίσει τα δύο άρθρα που αφορούν το γήπεδο της ΑΕΚ, αν δεν απαλειφθούν οι προβλέψεις του νομοσχεδίου που επιτρέπουν την κατ' εξαίρεση ή παραχώρηση τμήματος άλσους ή πάρκου στη γενική γραμματεία Αθλητισμού, και την αλλαγή χρήσης τους.

«Η άμεση ή έμμεση χρηματοδότηση κρατικοδίαιτων επιχειρηματιών και ΠΑΕ, κάποια στιγμή πρέπει να τελειώσει» εκτίμησε η κα Φούντα, ενώ ο ειδικός αγορητής του ΚΚΕ, Σπύρος Χαλβατζής, δήλωσε πως το κόμμα του, αν και επιθυμεί την κατασκευή του γηπέδου, θα καταψηφίσει τα δύο άρθρα, καθώς διαφωνεί με το να γίνει το γήπεδο «ιδιοκτησίας μιας επιχείρησης, όπως προτείνεται στο νομοσχέδιο».

Ο κ. Χαλβατζής στηλίτευσε επίσης το «νομικό παραθυράκι - τον ισχυρισμό ότι τα δέντρα του άλσους είναι θάμνοι, καθώς έχουν ύψος μικρότερο από 1,5 μέτρο» και κατηγόρησε τον ΣΥΡΙΖΑ ότι έκανε «κωλοτούμπα» σε σχέση με τις προεκλογικές του θέσεις.

Σε σχέση με τα δύο νέα Ρυθμιστικά Σχέδια, η πλειοψηφία επανέλαβε τους ισχυρισμούς της πως συνδυάζουν τον στόχο της προσέλκυσης επενδυτών και της ανάπτυξης της Αττικής και της Θεσσαλονίκης, με το στόχο της περιβαλλοντικής προστασίας και της συνεκτικότητας ανάμεσα στις διάφορες περιοχές τους.

Από πλευράς αντιπολίτευσης, η Αφροδίτη Θεοπεφτάτου (ΣΥΡΙΖΑ) υποστήριξε ότι ο σχεδιασμός των δύο Ρυθμιστικών Σχεδίων «βασίζεται σε παλαιότερα, αναξιόπιστα στοιχεία, που δεν λαμβάνουν υπόψη την οικονομική κρίση και τις εντυπωσιακές αλλαγές που έλαβαν χώρα την τελευταία 4ετία. Λείπουν οι δασικοί χάρτες, το Κτηματολόγιο, καθώς και διάφορες διοικητικές πράξεις των ΟΤΑ και άλλων φορέων».

«Η δέσμευση περί κατάργησης ή αντιμετώπισης της εκτός σχεδίου δόμησης έχει αμβλυνθεί. Η παραγωγή στο σύνολό της, πλην του τουρισμού και της υγείας, έχει πρακτικά συρρικνωθεί μέχρι εξαφάνισης στο νέο ρυθμιστικό σχέδιο της Αττικής, ενώ ήταν χαρακτηριστικά πολύ ανεπτυγμένη στο αμέσως προηγούμενο σχέδιο νόμου» παρατήρησε η κα Θεοπεφτάτου.

Την κριτική ότι τα στοιχεία στα οποία βασίστηκε η κατάρτιση του νομοσχεδίου είναι παρωχημένα, συμμερίστηκε σε ό,τι αφορά τη Θεσσαλονίκη, και ο βουλευτής της ΝΔ, Σταύρος Καλαφάτης.

Η Νίκη Φούντα (ΔΗΜΑΡ), παρότι επιφυλάχθηκε για την τελική στάση του κόμματός της απέναντι στο νομοσχέδιο, εκτίμησε ως ιδιαίτερα θετικό στοιχείο τα άρθρο 38 περί προστασίας των παράκτιων ζωνών. Αναγνωρίζοντας μαζί με τους υπόλοιπους εισηγητές της αντιπολίτευσης, πως οι διατάξεις αυτές αντιβαίνουν σε άλλες κυβερνητικές ρυθμίσεις, η κα Φούντα σημείωσε πως το άρθρο αυτό «θα μπορέσει να αποτελέσει πάτημα την επόμενη περίοδο, για να αντικρούσουμε ακόμα και το νομοσχέδιο για τον αιγιαλό και την παραλία».

«Κάνετε λόγο για συνδυασμό της εμπορικής χρήσης και την εκμετάλλευση χώρων πολιτισμού και αναψυχής. Φοβόμαστε ότι αρκετοί από τους ιστορικούς και πολιτισμικούς χώρους μας, θα πλημμυρίσουν με τραπεζοκαθίσματα και θα θυσιαστούν στον βωμό του κέρδους» σημείωσε ο Παύλος Χαϊκάλης (ΑΝΕΛ).

«Στο άρθρο 27 για το λιανικό εμπόριο, δίνεται προτεραιότητα στη χωροθέτηση εμπορικών επιφανειών άνω των 5.000 τετραγωνικών μέτρων για εστίαση και αναψυχή. Τι γίνεται όμως με τους μικροεπαγγελματίες;» αναρωτήθηκε.

«Η όποια γενικόλογη προστασία δασών και αιγιαλού είναι κενό γράμμα, καθώς την ίδια στιγμή προωθείται το νέο δασικό νομοσχέδιο, που επιτρέπει κάθε είδους επέμβαση στα δάση και στις δασικές εκτάσεις, όσο και το νομοσχέδιο για τους αιγιαλούς, που πρακτικά φωτογραφίζει τις επενδύσεις στο παράλιο μέτωπο» ανέφερε με τη σειρά του ο Σπύρος Χαλβατζής (ΚΚΕ).

Τετάρτη, 4 Ιουνίου 2014

Τα μεγάλα Έργα Υποδομής μετατρέπουν την χώρα σε βασικό κόμβο μεταφορών της Ευρώπης

κείμενο από το ypodomes.com
Η κρίση που συντάραξε την χώρα για τουλάχιστον 6 χρόνια δείχνει να απομακρύνεται σιγά-σιγά. Η Ελλάδα αυτή τη στιγμή προσπαθεί να ανασυνταχθεί και να δει τις μελλοντικές της κινήσεις στην σκακιέρα που λέγεται Ευρώπη.

Αυτό που φάνηκε μέσα στα προηγούμενα χρόνια ότι μπορεί να δώσει στη χώρα μας πλεονέκτημα αλλά και ένα νέο αναπτυξιακό πεδίο, είναι οι μεταφορές. Λόγω της κομβικής της θέσης η Ελλάδα και τα λιμάνια της μπορούν να αποτελέσουν πύλες για την Ανατολική και την Κεντρική Ευρώπη για τα εμπορεύματα από την Ανατολική Ασία, την Μέση Ανατολή αλλά και την Ανατολική Αφρική.

Μέσα από την εμπειρία της  COSCO είδαμε πως ένα λιμάνι από περιφερειακό μπορεί σε λίγα χρόνια να μετατραπεί σε κεντρικό κόμβο μεταφορών. Τι χρειάστηκε; Μία εταιρεία με υψηλούς στόχους και θέληση και σύνδεση με τον σιδηρόδρομο και τον αυτοκινητόδρομο.

Το λιμάνι του Ικονίου έχει πλέον σύνδεση με τον σιδηρόδρομο ενώ η Εθνική Οδός προς Δ.Ελλάδα/Ήπειρο/Πελοπόννησο είναι σε απόσταση 5χλμ ενώ από την Εθνική Οδό προς Στερεά Ελλάδα/Θεσσαλία/Βόρεια Ελλάδα είναι περίπου 6χλμ(από το Φάληρο που ξεκινά ο Κηφισός). Αυτό την εκτόξευσε για τα καλά ενώ συνέβαλε στην μετατροπή του Πειραιά σε ένα από τα μεγάλα Ευρωπαϊκά λιμάνια.

Τώρα λοιπόν δεν είναι τυχαίο πως μέγιστη προτεραιότητα για την χώρα είναι να ολοκληρώσει τις συγκοινωνιακές της υποδομές. Τι κάνουμε; Δημιουργούμε ένα μεγάλο δίκτυο αλληλοσυμπληρούμενων αυτοκινητόδρομων, αναβαθμίζουμε τα λιμάνια μας και προσπαθούμε (καλύτερα θα ταίριαζε το ρήμα αγκομαχούμε) να ολοκληρώσουμε την βασική γραμμή του σιδηρόδρομου.

Σε περίπου 3 χρόνια η Ελλάδα θα διαθέτει 2.750 χιλιόμετρα κλειστών αυτοκινητόδρομων και 800 χιλιόμετρα διπλού ηλεκτροκινούμενου σιδηρόδρομου. Αν κάποιος πει «και τι έγινε; Τι σημαίνει αυτό, τι μπορεί να αλλάξει στην δική μου ζωή;». Η απάντηση είναι πολύ σύνθετη αλλά τόσο απλή:

Οι κλειστοί οδικοί άξονες και ο αναβαθμισμένος σιδηρόδρομος έχοντας άμεση διασύνδεση με τα σημαντικότερα λιμάνια αλλά και αεροδρόμια της χώρας δημιουργούν ένα κοκτέιλ εντυπωσιακής μεταφορικής ικανότητας σε δύο βασικούς τομείς: Εμπορεύματα και τουρισμός.

Η στόχευση είναι ακριβής καθώς είναι δύο τομείς της οικονομίας που η Ελλάδα υπερτερεί. Το έχω πει πολλές φορές αλλά δεν θα κουράζομαι να το επαναλαμβάνω. Τα έργα δεν είναι μόνο όταν κατασκευάζονται με όλη την ίντριγκα που μπορεί να περιέχουν. Είναι όταν λειτουργούν που μπορούν να «ταρακουνήσουν» θετικά την Εθνική μας οικονομία.

Αυτό που συμβαίνει λοιπόν αυτή την εποχή στην Ελλάδα, είναι η βάση έτσι ώστε η οικονομία να μπορεί να στηριχθεί πραγματικά πάνω στις συγκοινωνιακές τις υποδομές. Για όσους έχουν αμφισβητήσει ή κριτικάρει ή ακόμα και πολεμήσει τα έργα, η απάντηση είναι τα ίδια τα έργα που πραγματοποιούνται.

Το 2017 (ή το 2018 για τους απαισιόδοξους)  ο τομέας των εμπορευμάτων, του τουρισμού και των μεταφορών θα γιγαντωθεί σε τέτοιο βαθμό που θα καταστήσει τους 3 παραπάνω άξονες της οικονομίας σε πυρήνα απασχόλησης και κέρδους για την χώρα.

Αυτό θα αλλάξει την χώρα και αυτό θα αλλάξει την ζωή σε κάθε ένα από εμάς.  Η λειτουργία όλων αυτών των έργων υποδομής θα γίνει κινητήριος δύναμη της Ελλάδας και ανάπτυξη στην πραγματική οικονομία. Θα προσελκύσει ακόμα περισσότερες επενδύσεις ενώ κανένας Νομός της Ηπειρωτικής χώρας δεν θα είναι «αποκλεισμένος».

Η κεντρική ιδέα λοιπόν είναι μην κοιτάμε το δέντρο (το κάθε έργο ξεχωριστά) αλλά το δάσος (το σύνολο των έργων ως κεντρικό εγχείρημα της χώρας).  Και αν παρομοιάσουμε την Ελλάδα σαν ένα γυμνό βουνό που καταρρέει από τις συνεχείς κατολισθήσεις και τις βροχές, τότε μόνο ένα δάσος μπορεί αυτό και να το σταματήσει, και να το αποτρέψει αλλά τελικά να μας δώσει και το πολύτιμο οξυγόνο του.

Τρίτη, 3 Ιουνίου 2014

Στυλίδα - Ράχες: Ένα μεγάλο έργο που ολοκληρώνει τον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη

κείμενο από το ypodomes.com
Ο Μαλιακός κόλπος σταδιακά μετατρέπεται σε ένα ασφαλή αυτοκινητόδρομο. Το τελευταίο τμήμα του, αυτό που ξεκινάει από την παράκαμψη Στυλίδας και καταλήγει στις Ράχες είναι πραγματικά ένα μεγάλο τεχνικό έργο.  Η κατασκευή του βρίσκεται σε πολύ προχωρημένο στάδιο και η ολοκλήρωση των έργων τοποθετείται σε περίπου 12 μήνες, τον Ιούνιο τυ 2015. Σε κατασκευή είναι επίσης και η παράκαμψη Λαμίας που αναμένεται να ολοκληρωθεί στα τέλη του 2014.

Πρόκειται για ένα έργο με πολλές σήραγγες και γέφυρες το οποίο με την ολοκλήρωση του θα κάνει πιο ασφαλή τα ταξίδια μας. Αναλυτικά το έργο περιλαμβάνει την παράκαμψη Στυλίδας και Καραβόμυλου και θα καταλήγει στις Ράχες Φθιώτιδας. Το συνολικό μήκος είναι 19,3χλμ. Ο προϋπολογισμός του έργου που ξεκίνησε κατασκευάζεται από το 2007 είναι 200εκατομυρια ευρώ. Το έργο σταμάτησε για 3 χρόνια και τα έργα ξεκίνησαν και πάλι στα τέλη του 2012.

Το έργο περιλαμβάνει:
- Τρεις σήραγγες διπλού κλάδου συνολικού μήκους 3,4 χλμ.
- Τέσσερις κοιλαδογέφυρες, τρεις διπλού κλάδου και μία μονού, συνολικού μήκους 1,8 χλμ.
- 1 γέφυρα (ρέματος Βελλιά)
- 3 άνω διαβάσεις και 11 κάτω διαβάσεις
- 3 ανισόπεδοι κόμβοι: Αγίας Μαρίνας Στυλίδας, Στυλίδας- Καραβόμυλου και Καραβόμυλου - Αχινού.

Ήδη ένα τμήμα του έργου είναι αρκετά προχωρημένο και όποιος κάνει τη διαδρομή μπορεί να διακρίνει τα έργα που είναι σε εξέλιξη. Μετά το πέρας των εργασιών μαζί και με το εναπομείναν  τμήμα των 25χλμ στα Τέμπη και τον Πλαταμώνα θα ολοκληρωθεί πλήρως ο αυτοκινητόδρομος που ενώνει τις 2 μεγαλύτερες πόλεις της χωρας,  Αθήνα και Θεσσαλονίκη ύστερα από έργα εκσυγχρονισμού που θα έχουν διαρκέσει 30 χρόνια.

Τα πρώτα έργα ξεκίνησαν το 1985 και τα πρώτα τμήματα δόθηκαν στις αρχές της δεκαετίας του 1990. Αναφορικά με τα έργα του Μαλιακού Κόλπου έμειναν τελευταία καθώς μέχρι και το 2001 υπήρχε η σκέψη της περίφημης υποθαλάσσιας ζεύξης των 2 άκρων του Μαλιακού που θα "εξοικονομούσαν" περίπου 60 χιλιόμετρα δρόμου και περισσότερα από 40 λεπτά οδήγησης στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Τελικά λόγω αντιδράσεων της τοπικής οικονομίας αποσφασίστηκε η ολοκλήρωση του ΠΑΘΕ με την υπάρχουσα χάραξη.  Τον Σεπτέμβριο του 2007 δόθηκαν στην κυκλοφορία περίπου 37 από τα 74 φονικά χιλιόμετρα του Μαλιακού.

Δευτέρα, 2 Ιουνίου 2014

Μετρό Αθήνας: Μελετάται η επέκταση προς Γλυφάδα με 200εκ.ευρώ

κείμενο από το ypodomes.com
Το πολύ φιλόδοξο πλάνο της Αττικό Μετρό για τα επόμενα χρόνια αφορά την κατασκευή της γραμμής 4 που θα μεγαλώσει το δίκτυο εντυπωασιακά.

Υπάρχει όμως και ένα πλάνο το οποίο είναι ιδιαίτερα εύκολο, τόσο σχεδιαστικά, όσο και κατασκευαστικά. Η επέκταση της γραμμής 2, της κόκκινης γραμμής του Μετρό της Αθήνας, από το Ελληνικό στην Γλυφάδα.

Πρόκειται για μία επέκταση που υπάρχει στα σχέδια της Αττικό Μετρό, ήδη από την δεκαετία του 1990, όταν κατασκευάζονταν οι πρώτες γραμμές 2 και 3.

Σήμερα η επέκταση αναβιώνει με τον πιο θεαματικό τρόπο καθώς στην Αττικό Μετρό θεωρούν ότι για να είναι ολοκληρωμένη η 2η γραμμή  του Μετρό πρέπει να φτάσει στα βόρειο-δυτικά στο Καματερό και στα νότια στην Γλυφάδα.

Η ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Το ypodomes.com σε επικοινωνία που είχε με την Α.Μ έμαθε τις σημαντικές εξελίξεις γύρω από το πλάνο αυτό. Η επέκταση θα έχει μήκος περίπου 3χλμ και θα διαθέτει 2 σταθμούς. Ο πρώτος θα είναι και πάλι πάνω στον οδικό άξονα της Λ.Βουλιαγμένης.

Η ακριβής χωροθέτηση δεν είναι ακόμα γνωστή αλλά το σίγουρο είναι ότι εγκαταλήφθηκε η σκέψη για σταθμό πάνω από την Βουλιαγμένης καθώς θα εκτίνασε το κόστος κατασκευής κατακόρυφα. Ο δεύτερο σταθμός και τερματικός θα είναι κοντά στο Δημαρχείο Γλυφάδας και σίγουρα μέσα στο εμπορικό κέντρο.

Η όδευση της σήραγγας χαρακτηρίζεται εύκολη καθώς θα είναι κατά μήκος της Λ.Βουλιαγμένης και ενός από τους κάθετους που φτάνουν στο εμπορικό κέντρο τη πόλης. Οι ονομασίες των σταθμών είναι (προς το παρόν) ΑΝΩ ΓΛΥΦΑΔΑ, ΓΛΥΦΑΔΑ.

Το κόστος της επέκτασης υπολογίζεται περίπου σε 200εκ.ευρώ και επιδίωξη είναι αυτά τα χρήματα να αναζητηθούν από το νέο ΕΣΠΑ 2014-2020.

ΣΗΜΕΡΑ
Προς το παρόν η Αττικό Μετρό ετοιμάζει τις μελέτες για την επέκταση και την ωρίμανση του έργου έτσι ώστε σε 2-3 χρόνια από σήμερα να μπορεί να δημοπρατηθεί και μέχρι το 2020 να έχει ολοκληρωθεί οδηγώντας το Μετρό της Αθήνας στην παραλιακή ζώνη της πόλης όπου θα συνδέεται με το δίκτυο Τραμ.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα