Υποδομές στην Ελλάδα

Τρίτη, 29 Σεπτεμβρίου 2009

Σχόλια επισκεπτών Σεπτεμβρίου 2009


Aποκλειστικά και μόνο για αυτό το μήνα απο τα δεκάδες σχόλια θα αναρτηθούν τα 2 σχόλια του "τρενομανή" καθ`ότι είναι και διαφωτιστικά αλλά και εκπαιδευτικά και χωρίς πάθος θα έλεγα...

Ο/Η τρενομανής είπε...
Τώρα για το θέμα της σιδηροδρομικής Εγνατίας, Πρέπει να αποφασιστεί οριστικά αν συμφέρει οικονομοτεχνικά στο Ελληνικό Κράτος η κατασκευή διπλής σιδηροδρομικής Γραμμής Θεσσαλονίκης - Καβάλας - Τοξοτών Ξάνθης (1η πρόταση) ή είναι καλύτερα να διατηρηθεί η υπάρχουσα κυκλική γραμμή(που για να φθάσει στην Ξάνθη περνά πρώτα από Κιλκίς - Σέρρες και Δράμα!!!-2η πρόταση) με βελτιώσεις στην χάραξη, με ηλεκτροκίνηση και διπλασιασμό στο τμήμα Σερρών - Θεσσαλονίκης. Βέβαια, για την ιστορία, πρέπει να πληροφορηθούν οι φίλοι του ιστολογίου ότι προπολεμικά είχε ξεκινήσει η κατασκευή παρακαμπτηρίου μονής σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης - Αγγίστας (Ν. Σερρών - 3η πρόταση) για την συντόμευση της διαδρομής προς Αν. Μακεδονία και Θράκη, με τα έργα υποδομής να έχουν προχωρήσει σε κάποιο βαθμό. Σε αυτά τα πλαίσια κατασκευάστηκε σιδηροδρομική γραμμή Σ.Σ. Μυρίνης - Αμφίπολη (Λιμένας) με παράλληλη κατασκευή λιμενικής υποδομής στην ακτή της Αμφίπολης για την εμπορική διακίνηση αγαθών (η επιδομή της γραμμής αποξηλώθηκε το 1970, αλλά μας έχει μείνει τουλάχιστον η υποδομή, τα κτίρια και ο λιμένας Αμφίπολης!). Όπως έχω επισημάνει και στα σχόλια της ανάρτησης:"Υποδομές:Ηπειρος ήρθε η ώρα της Ανάπτυξης" ο λιμένας της Αμφίπολης πρέπει να αναβαθμιστεί και να αποκτήσει δομή για σιδηροδρομική διαπόρθμευση εμπορικών βαγονιών, κοντέϊνερς, γερανούς για φορτοεκφόρτωση εμπορευμάτων από πλοία σε τρένα και αντίστροφα, ώστε να εξυπηρτούνται τρένα προερχόμενα από την Βαλκανική - Κεντρική ή Ανατολική Ευρώπη κ.λ.π. Ταυτόχρονα η γραμμή πρέπει να ξαναβρεί την...επιδομή της σύγχρονη και με ηλεκτροκίνηση ως τον μεθοριακό Σ.Σταθμό του Προμαχώνα.
Από την άλλη οι συμμαχικές δυνάμεις του 1ου Παγκοσμίου Πολέμου είχαν κατασκευάσει σιδηροδρομική γραμμή πλάτους 60cm (όπως δηλ. της γραμμής του τρένου του Πηλίου) από το Μικρό Περιβολάκι (Σαρακλή) της επαρχίας Λαγκαδά Θεσσαλονίκης έως τον Σταυρό και την Ασπροβάλτα (Στρυμωνικός κόλπος). Παράλληλα κατασκεύασαν ενωτική γραμμή κανονικού εύρους μεταξύ των Σ.Σ. Νέας Φιλαδέλφειας Θεσ/κης (γραμμής Θεσ/κης - Αλεξ/πολης) και του Σ.Σ. Νέου Περιβολακίου, από όπου ξεκινούσε το τρενάκι του Σταυρού, για την μεταφόρτωση εφοδίων. Η γραμμή αυτή είχε και επιβατηγή κίνηση και για το λόγο αυτό οι ΣΕΚ είχαν δρομολογήσει ειδικό λεωφορείο για τη μετεπιβίβαση των επιβατών από τον Σ.Σ. Θεσ/κης στο Μικρό Περιβολάκι Λαγκαδά, αφετηρία της γραμμής. Η γραμμή αυτή είναι απίθανα εύκολο να ξαναστρωθεί αφού αφορά απόλυτα πεδινό έδαφος και θα ήταν δυνατόν σε μονή ή διπλή στρώση να αποτελέσει το 1ο τμήμα της σιδηροδρομικής Εγνατίας (Θεσ/κη - Καβάλα - Τοξότες Ξάνθης. Ας ξεκαθαρίσει τι θέλει επιτέλους αυτό το ρημαδιασμένο κράτους, που επιθυμεί να ρίξει την ανάπτυξη και αν επιθυμεί να γίνει ο εμπορευματικός (και γιατί όχι και επιβατηγός) κόμβος μεταξύ Ευρώπης - Ασίας - Αφρικής!

23 Σεπτέμβριος 2009 2:32 μμ


Ο/Η τρενομανής είπε...
Για το δυτικό τμήμα της σιδ. Εγνατίας, εδώ και 5 περίπου χρόνια, έχει ανακατασκευαστεί πλήρως η επιδομή της μονής, δίχως ηλεκτροκίνηση, γραμμής Πλατέος - Αλεξάνδρειας - Βεροίας - Ναούσης - Σκύδρας - Εδέσσης - Αμυνταίου, με δυο διακλαδώσεις Αμυνταίου - Πτολεμαϊδας - Κοζάνης και Αμυνταίου - Φλώρινας και Φλώρινας - Νέου Καυκάσου - σύνορα με FYROM, έχοντας χρησιμοποιηθεί σύγχρονα υλικά (στρωτήρες οπλ. σκυροδέματος, συνεχής συγκολημμένη γραμμή κ.λ.π.). Από ότι βλέπουμε κι αυτή η γραμμή είναι αρκετά κυκλική, αφού δεν υλοποιήθηκε την δεκαετία του '30 η σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ Σ.Σ. Καλαμπάκας - Κοζάνης - Βέροιας! Από την άλλη όμως η γραμμή εξυπηρετεί 4 πρωτεύουσες νομών αρκετές πρωτεύουσες επαρχιών, καθώς και τις μεγάλες ψυγειαποθήκες των νομών Πέλλας και Ημαθίας, ενώ η κατασκευή σιδ. γραμμής παράλληλης της Εγνατίας στο τμήμα Βέροια - Κοζάνη (όπως προέβλεπε το σχέδιο του '30) θα συντόμευε μεν την διαδρομή προς Κοζάνη, αλλά επιβατηγά και εμπορικά θα εξυπηρετούσε μόνον αυτή! Λείπει βέβαια και η ηλεκτροκίνηση, η οποία αν γινόταν θα συντόμευε κι άλλο τη διαδρομή, οπότε το τρένο θα πλησίαζε τους χρόνους των ΚΤΕΛ για Κοζάνη, μέσω Εγνατίας.
Όμως από Κοζάνη έως Καλαμπάκα τα έργα της υποδομής υλοποιήθηκαν σε ικανοποιητικό βαθμό. Ακόμα και σήμερα διατηρούνται κτίρια σταθμών (σε πολύ κακή κατάσταση), ο διάδρομος της γραμμής διατηρείται ως και σήμερα, ένας αριθμός από σήραγγες πλησίον της Καλαμπάκας έχει διανοιχθεί (θέλουν βέβαια βελτιώσεις) και ένας αριθμός πυλώνων, ακροβάθρων γεφυρών, αποστραγγιστικών έργων κ.α. διατηρούνται ως τις μέρες μας. Το καταπληκτικότερο όλων είναι ότι στο σημείο συνάντησης της Εγνατίας με την υπο κατασκευή σ. γραμμή (περιοχή Σιάτιστας) έχει προβλεφθεί ανισόπεδη δάβαση της Εγνατίας πανω από την υποτιθέμενη γραμμή!
Επομένως ακόμα και με τα σημερινά δεδομένα και χωρίς να υλοποιήσουμε κανένα έργο υποδομής, το 65% μιας κάποιας τελωσπάντων σιδηροδρομικής Εγνατίας είναι έτοιμο (προερχόμενοι από Τουρκία: Πύθιο, Αλεξανδρούπολη, Θεσσαλονίκη, Πλατύ, Αμύνταιο, Κοζάνη) ενώ διαθέτουμε ήδη έτοιμο και κάποιο τμήμα της υποδομής Κοζάνης - Καλαμπάκας. Αυτή η Εγνατία διαθέτει έτοιμους, όσο και να φαίνεται απίστευτο, 4 κάθετους διασυνοριακούς άξονες: 1.Αμύνταιο - Μεσονήσιο - Νέος Καύκασος (FYROM), 2.Αξιός - Γέφυρα - Ειδομένη (ηλεκτροκίνητη) (FYROM), 3.Στρυμώνας - Προμαχώνας (Βουλγαρία) και 4. Πύθιο - Ορεστιάδα - Ορμένιο (Βουλγαρία). Άρα για την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής Εγνατίας απομένει η κατασκευή μονής γραμμής Καλαμπάκας - Ιωαννίνων - Ηγουμενίτσας και ίσως ένας κάθετος διασυνοριακός άξονας Ιωαννίων - Τιράνων (που θα μπορούσε να υλοποιηθεί σε συνεργασία των όμορων χωρών και της Ε.Ε.). Δηλαδή, σε πρώτη τουλάχιστον φάση, δεν απαιτούνται δα και ΟΙ καταστροφικοί προϋπολογισμοί, αλλά χρειάζεται περισσότερο στρατηγική και πολιτική βούληση (όπως υπήρχε λ.χ. για την εκτροπή του Αχελώου). Μην λησμονούμε ότι ακόμα και τώρα δεν έχουν ολοκληρωθεί όλοι οι κάθετοι, διασυνοριακοί άξονες ούτε της ΠΑΘΕ, ούτε και της Εγνατίας. Κατά την διάρκεια υλοποίησης ενός στόχου έρχεται και η όρεξη υλοποίησης και άλλων έργων(βλέπε Αττική οδός). Δυστυχώς όμως πολιτική βούληση και όραμα, για την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής Εγνατίας, δεν φαίνεται να έχουν οι Έλληνες πολιτικοί, αφού από τα πράγματα η κατασκευή σιδηροδρομικών υποδομών δε δείχνει να είναι και τόσο κερδοφόρα, όσο λ.χ. η προμήθεια ηλεκτρονικού και ηλεκτρολογικού εξοπλισμού από τη Ζήμενς...

23 Σεπτέμβριος 2009 11:38 μμ

Κυριακή, 27 Σεπτεμβρίου 2009

Nέα Οδός: Τα διόδια αλλάζουν και μετράνε... χιλιομετρικά


Από την Τρίτη 29 Σεπτεμβρίου 2009 το σύστημα χρέωσης αλλάζει για πρώτη φορά στην Ελλάδα από την Κ/Ξ Νέα Οδός. Το νέο σύστημα χιλιομετροχρέωσης εγκαινιάζεται με στόχο να είναι πιο δίκαιο. Βέβαια θα είναι και πολύ πιο τσιμπημένο. Το κόστος μετάβασης από την Αθήνα - Λαμία - Αθήνα αυξάνεται κατά 50% από 8,20 Ευρώ σε 12,50 Ευρώ (αύξηση περίπου 50%).
Η ανακοίνωση της Νέας Οδού μας λέει ότι, το νέο σύστημα είναι σαφώς δικαιότερο του υφιστάμενου, καθώς εισάγει την πληρωμή διοδίων ανάλογα με την χιλιομετρική απόσταση που διανύει ο χρήστης. Όλα καλά αλλά γιατί από τώρα εισάγεται η τελική χρέωση;
Γιατί πολύ απλά το τμήμα το δρόμου είναι ολοκληρωμένος κλειστός αυτοκινητόδρομος. Αυτό κιόλας δικαιολογεί και τον ζήλο ολοκλήρωσης των εργασιών σύμφωνα με την αποκλειστική προθεσμία που είχε η εταιρεία.
Πέραν των αυξήσεων θα συμφωνήσω ότι πρόκειται για πιο δίκαιο σύστημα αφού θα πληρώνουμε ανάλογα με την διανυόμενη απόσταση. Στη συνέχεια όλες οι Κ/Ξ θα πράξουν το ίδιο και ένα ταξίδι Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα κοστίζει περίπου 20 Ευρώ.
Το νέο σύστημα διοδίων (νέα τέλη και νέοι σταθμοί, μετωπικοί και πλευρικοί) τίθεται σε λειτουργία σε εφαρμογή των όρων της Σύμβασης Παραχώρησης του ανωτέρω έργου, η οποία κυρώθηκε με τον Νόμο 3555/2007 και προβλέπει την εφαρμογή του νέου συστήματος μετά την 18η Αυγούστου 2009, μόλις ολοκληρωθούν οι απαραίτητοι τεχνικοί έλεγχοι και οι δοκιμές.
Αυτοί που ευεργετούνται από το νέο σύστημα είναι οι οδηγοί από και προς Εύβοια μέσω Χαλκίδας αφού η διαδρομή θα κοστίζει μέτ` επιστροφής 3,70 από 5,50 Ευρώ.
Ανακοινώθηκε επίσης η τιμολογιακή πολιτική που θα περιλαμβάνει εκπτώσεις στους συχνούς χρήστες, ηλεκτρονικά διόδια
Με το νέο σύστημα θα έχουμε 3 ζώνες πληρωμής:
- Α/Κ Μεταμόρφωσης – Α/Κ Σχηματαρίου (Σύνολο 51km)
- Α/Κ Σχηματαρίου – Α/Κ Μαρτίνου (Σύνολο 61,7km)
- Α/Κ Μαρτίνου – Πέρας Ε.Π. (Σύνολο 59,8km)
Οι σταθμοί διοδίων που θα λειτουργούν σε αυτό το τμήμα είναι οι:
- Αφιδνών
- Θηβών
- Τραγάνας
και τα πλευρικά διόδια (εισόδου- εξόδου) σε:
- Καπανδριτίου
- Μαλακάσας
- Οινοφύτων
- Θήβας
- Τραγάνας
Σε κάθε μετωπικό σταθμό θα χρεώνεται σε κάθε κατεύθυνση μόνο το μήκος της ζώνης του. Στους πλευρικούς σταθμούς εξόδου θα χρεώνεται μόνο το μήκος που διανύθηκε από την αρχή της ζώνης τους. Στους πλευρικούς σταθμούς εισόδου θα χρεώνεται μόνο το μήκος που θα διανυθεί μέχρι το τέλος της ζώνης τους.
Και βέβαια το σύστημα ξεκινά από το τμήμα αυτό με τη μεγαλύτερη διέλευση αυτοκινήτων ανά μέρα (Σταθμός Αφιδνών καθημερινά 70.000 διελεύσεις) αφού θα κληθεί να πληρώσει και το υπόλοιπο τμήμα της Κ/Ξ που δεν είναι άλλο από την Ιόνια Οδό που θα χρηματοδοτηθεί κατά μεγάλο ποσοστό από αυτό το κομμάτι. Όπως έχω ξαναπεί οι μελέτες δείχνουν ότι η συχνότητα στην Ιόνια Οδό σε πλήρη λειτουργία θα είναι ζημιογόνα. Αυτός ήταν και ο λόγος που δόθηκε και το τμήμα Μεταμόρφωση-Σκάρφεια στην Κ/Ξ που κατασκευάζει την Ιόνια Οδό.
Αυτά φίλοι μου είναι μόνο η αρχή. Δυστυχώς η μετεξέλιξη των Ελληνικών Εθνικών Οδών σε αυτοκινητόδρομους θα πληρωθεί κατά μεγάλο ποσοστό από εμάς. Οι επόμενοι που θα καλεστούν να βάλουν το χέρι στην τσέπη είναι οι οδηγοί της Εγνατίας καθώς είχαν γλυτώσει την καταβολή διοδίων όλα αυτά τα χρόνια.

Παρασκευή, 25 Σεπτεμβρίου 2009

Μετρό Θεσσαλονίκης: αντί για έργα βεντέτες


Το Μετρό Θεσσαλονίκης όπως πολλοί από εσάς γνωρίζετε έχει μια μακρά ιστορία μέχρι να φτάσει στο σημείο να αρχίσει να κατασκευάζεται. Ατυχείς διαγωνισμοί, τρύπα του ..Κούβελλα, χρόνια διαφωνιών. Ακόμα όμως και μετά την έναρξη της κατασκευής η εταιρεία που το ανέλαβε είχε οικονομικά προβλήματα με αποτέλεσμα το έργο ήδη να μετρά τουλάχιστον 1 χρόνο καθυστερήσεις. Ακόμα και οι μετροπόντικες μετρούν μήνες καθυστερήσεων. Πλέον το έργο τρέχει αλλά και πάλι 3,5 χρόνια μετά την έναρξη των εργασιών δεν έχουν ανοίξει όλα τα εργοτάξια των σταθμών δημιουργώντας υποψίες και για άλλες καθυστερήσεις.
Τον τελευταίο καιρό το παιχνίδι χόντρυνε και έχει ανοίξει κόντρα μεταξύ των εργαζομένων και των υπευθύνων στη Θεσσαλονίκη και σε εκείνους από την Αθήνα. Ποιός έχει το πάνω χέρι, ποιος παίρνει περισσότερα χρήματα ακόμα και αλλαγή της ονομασίας σταθμών. Τίθεται θέμα αυτονομίας του Μετρό Θεσσαλονίκης μάλλον. Η βεντέτα για ποιο λόγο όμως υπάρχει; Είναι μια απόφαση που θα ληφθεί φαντάζομαι σε πολιτικό επίπεδο. Δεν είμαι υπέρ της μιας ή της άλλης πλευράς καθώς πιστεύω ότι με τις ενέργειες τους και πάλι λειτουργούν εναντίον της καλής λειτουργίας του έργου. Ας γίνει μια συντονισμένη προσπάθεια για να δοθεί ένα τέλος σε μια βεντέτα που αφορά μάλλον τους επίδοξους καρεκλοκενταύρους και όχι τον κόσμο που θέλει να βλέπει πρόοδο του έργου.
Σχεδόν καθημερινά μου έρχονται σχόλια με την κόντρα που υπάρχει και ειλικρινά εκνευρίζομαι και μόνο που υα διαβάζω. Αντί να μαθαίνω για την πρόοδο του έργου μαθαίνω για τις απόψεις του τάδε ή του δείνα.
Ας δοθεί βάση στο έργο, τις επεκτάσεις και τις απαιτούμενες μελλοντικές επεκτάσεις του δικτύου που θα φανούν την επομένη από τη λειτουργία της πρώτης γραμμής.
Κατά πολλούς (και κατά τη γνώμη μου) κατασκευάζεται ένα έργο που θα χρειαστεί επειγόντως τις επεκτάσεις προς Σταυρούπολη και Καλαμαριά καθώς από μόνη της η βασική Γραμμή προσφέρει μόνο δύο προορισμούς που μάλλον θα προϋποθέτουν σε αρκετές περιπτώσεις και μετεπιβίβαση σε λεωφορείο και λιγοστή συμμετοχή. Έτσι η πολυπόθητη εμπορική του επιτυχία εναποτίθεται στις...πλάτες των επεκτάσεων που θα φέρουν χιλιάδες επιβάτες από τις συνοικίες της πόλης. Νομίζω ότι είναι μια απόλυτα λογική σκέψη καθώς έχουμε μόνο δύο κατευθύνσεις. Σκεφτείτε τον ΗΣΑΠ πριν το 2000 και την Αττικό Μετρό. Το χρησιμοποιούσαν οι επιβάτες που "άγγιζε" η γραμμή από τον Πειραιά μέχρι την Κηφισιά. Με το άνοιγμα και των άλλων γραμμών ανέβηκε θεαματικά και ο αριθμός των επιβατών του ΗΣΑΠ.
Επιμένω στην ανάγκη ύπαρξης και δεύτερης βασικής γραμμής που από τις δυτικές συνοικίες θα φτάνει στην Πλατεία Αριστοτέλους και θα καταλήγει στα Βόρειο-Ανατολικά της πόλης. Έτσι θα φτάσουμε σε μια ολοκληρωμένη λύση για τη Θεσσαλονίκη που με διπλά παρακλάδια στα άκρα τους θα καλύπτουν στην συντριπτική πλειοψηφία την πόλη.
Επίσης η επέκταση προς Καλαμαριά με τέρμα τη Μίκρα δίνει τη δυνατότητα εύκολης επέκτασης στο Αεροδρόμιο αλλά και σύνδεσης με τα ανατολικά παράλια του Νομού καθώς το Μετρό θα φτάσει στο Νότιο άκρο της πόλης.
Αντί για τέτοιες κουβέντες μας απασχολούν με το ποιος πρέπει να διοικεί, αν πρέπει να είναι από τη Θεσσαλονίκη, ποιος είναι από πάνω και άλλα τέτοια αντιπαραγωγικά. Εγώ αρνούμαι να παρακολουθήσω και να αναρτήσω τέτοιου είδους θέμα.

Τρίτη, 22 Σεπτεμβρίου 2009

Προαστιακός Θεσσαλονίκης: πάει παντου;

Ο Προαστιακός Θεσσαλονίκης είναι ουσιαστικά μια εναλλακτική διαδρομή προς και απο τη Λάρισα στις ράγες του ΟΣΕ. Μόνο. Ονομάστηκε Προαστιακός χωρίς κάποια έστω αυτονομία σε γραμμές. Κατά καιρούς έχουν ανακοινωθεί σχέδια για πολλές γραμμές και επεκτάσεις και μετά τίποτα. Πριν μερικές μέρες ξανά είχαμε υποσχέσεις για νέες γραμμές. Ποιες;
Επέκταση του Προαστιακού προς Έδεσσα και Κιλκίς και μάλιστα εντός του επόμενου εξαμήνου.
Στη συνέχεια εξαγγέλθηκε και πάλι η μεγάλη επιθυμία των Θεσσαλονικέων, Μια νέα γραμμή που να συνδέει την πόλη με τα Μουδανιά Χαλκιδικής και σύνδεση με Αεροδρόμιο και Επανομή. Συμφωνώ απόλυτα με την επέκταση προς Χαλκιδική καθώς ειδικά τους θερινούς μήνες κυριολεκτικά μετακομίζει η πόλη εκεί τα Σαββατοκύριακα. Το Αεροδρόμιο όμως ειδικά με την επέκταση προς Μίκρα απέχει μόλις 3χλμ. Για ποιο λόγο να πάει και το τρένο; Για να συνδεθεί η Χαλκιδική με το Αεροδρόμιο Μακεδονία; Φαντάζομαι ότι η σιδηροδρομική γραμμή προκειμένου να είναι πιο οικονομική θα κινηθεί βόρεια περιμετρικά της πόλης προς Επανομή και Μουδανιά γιατί να κάνει παράκαμψη στο Αεροδρόμιο;
Εν πάση περιπτώσει όμως αν είναι να γίνει ας γίνει διότι από λόγια σιδηροδρομικά ειδικά έχουμε χορτάσει. Γιατί και για το Μετρό λέγεται πόσο εύκολη γίνεται η υπόθεση έλευσης του στο Αεροδρόμιο. Ας παρθεί λοιπόν η απόφαση. Ο ένας ή ο άλλος; Κανένας; Και οι δύο;
Τώρα όσον αφορά τη Σιδηροδρομική Εγνατία έχω την αίσθηση ότι για να γίνει πραγματικότητα θα περάσουν δεκαετίες συζητήσεων αντιπαραθέσεων και όλα τα σχετικά. Τη στιγμή που δεν έγινε με την αφορμή κατασκευής της Εγνατίας στο ενδιάμεσο τώρα ...πέρασε το τρένο. Άντε να ξανακοπεί η Πίνδος για να φτάσει το τρένο από την Κοζάνη που είναι το δυτικότερο άκρο με Σιδηρόδρομο στα Γιάννενα και την Ηγουμενίτσα. Η Μακεδονία και η Θράκη ήδη διαθέτουν ένα ικανοποιητικό δίκτυο υπεραστικού Σιδηροδρόμου. Ουσιαστικά λείπει το τμήμα Βέροια- Κοζάνη- Γιάννενα-Ηγουμενίτσα και κλάδος Κοζάνη- Καλαμπάκα για να υπάρχει μεγάλη δικτύωση. Αυτό το σχέδιο θα πάρει 20-25 χρόνια για να γίνει από τη στιγμή που θα ξεκινήσει. Νομίζω ότι ούτε σε φάση επίσημων μελετών δεν είμαστε. Μιλάμε για εντελώς φουτουριστικό σχέδιο.

ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΘΡΑΚΗΣ
Δεν ξέρω αν είναι πυροτέχνημα προεκλογικό πάντως προσωπικά εγώ συμφωνώ τα γεωγραφικά διαμερίσματα να έχουν τοπική σύνδεση μεταξύ τους. Ουσιαστικά δεν λέγεται Προαστιακός αφού η κάθε πόλη είναι αυτόνομη εμπορικά αλλά είναι μια πολύ καλή ιδέα να υπάρχουν τοπικά "διαμερισματικά" δρομολόγια που θα ενώνουν τις πόλεις της Θράκης, της Θεσσαλίας και της Πελοποννήσου. Και για να είμαστε ειλικρινείς πως επιτυγχάνεται; με την ανακατανομή των δρομολογίων και την εξοικονόμηση τρένων και ωρών αλλά αν έτσι η οικονομία του ΟΣΕ έστω βελτιωθεί και οι μαζέψει πελατεία γιατί όχι; Οι άλλοι 2 Προαστιακοί (με την ευρύτερη έννοια) είναι αυτός της Αθήνας που μοιάζει περισσότερο με το μοντέλο του εξωτερικού και της Θεσσαλονίκης.

Κυριακή, 20 Σεπτεμβρίου 2009

Γήπεδο ΠΑΟ: Οικοδομική άδεια ΟΚ! Αρχίζει η κατασκευή

Ένα ακόμα επεισόδιο έληξε προ ημερών με την υπογραφή από το ΥΠΕΧΩΔΕ της οικοδομικής άδειας εργασιών και ο δρόμος για την κατασκευή του νέου γηπέδου είναι πια ορθάνοιχτος. Το υπουργείο, έστω και καθυστερημένα, έβαλε την απαραίτητη υπογραφή στο σχετικό έγγραφο και πλέον οι εργασίες για τη δημιουργία του... σπιτιού των «πράσινων» μπορούν να ξεκινήσουν. Οι χωματουργικές εργασίες βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη και, αν όλα κυλήσουν βάσει προγράμματος, ο Παναθηναϊκός αναμένεται να μετακομίσει στο νέο γήπεδο το 2011 (αρχικός προγραμματισμός 2010).
Το ΥΠΕΧΩΔΕ ανακοίνωσε ότι «ο Δήμος Αθηναίων απέστειλε τα ελλείποντα έγγραφα δηλαδή τις συμβολαιογραφικές πράξεις για 1.000 θέσεις στάθμευσης μαζί με τα πιστοποιητικά μεταγραφής τους και τα αποδεικτικά καταβολής των αμοιβών των μελετητών μηχανικών με τους αναλογούντες φόρους»,
Ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς δήλωσε ότι «σήμερα είναι μία σημαντική ημέρα για τον ελληνικό αθλητισμό και για τον Παναθηναϊκό. Επίσης, γίνεται και το καθοριστικό βήμα για το μεγάλο έργο της Διπλής Ανάπλασης στο Βοτανικό και στη Λεωφόρο Αλεξάνδρας».
Από την πλευρά Παναθηναϊκού δια στόματος Γ. Βαρδινογιάννη να λέει «η σημερινή έκδοση της οικοδομικής άδειας αποτελεί ορόσημο για την κατασκευή του νέου γηπέδου του Παναθηναϊκού στο Βοτανικό και δικαιώνει τις συνεχείς και ακούραστες προσπάθειες που καταβάλλουμε τα τελευταία χρόνια. Σε αυτή την περίοδο, αντιμετωπίσαμε και ξεπεράσαμε μια σειρά από εμπόδια και δυσκολίες με σωστό προγραμματισμό και συστηματική προσπάθεια, σε βαθμό που το όνειρο της απόκτησης ενός νέου γηπέδου για την ομάδα και τους φίλους του Παναθηναϊκού είναι πλέον ορατό. Η επιτυχής ολοκλήρωση του πλέον σημαντικού αυτού κύκλου μας γεμίζει με δύναμη να συνεχίσουμε με ακόμη μεγαλύτερη αποφασιστικότητα στη δύσκολη πορεία που έχουμε μπροστά μας».
Πρακτικά η έκδοση οικοδομικής άδειας σημαίνει ότι ξεκινούν επίσημα οι κατασκευαστικές εργασίες. Όπως ακριβώς συμβαίνει και σε ιδιωτικές κατασκευές με την οικοδομική άδεια πλέον αρχίζει το χτίσιμο του σπιτιού. Πλέον το σπίτι του Παναθηναϊκού μπαίνει σε πορεία υλοποίησης και θα ήταν πολύ ωραίο στο site του Παναθηναϊκού να έκαναν το ίδιο που είχε κάνει το site του Ολυμπιακού που είχε live cam και μπορούσε οποιοσδήποτε να δει την εξέλιξη του έργου.
Το 2011 λοιπόν ο Παναθηναϊκός θα έχει το δικό του παλατάκι και οι κάτοικοι της Αθήνας θα μπορούν να ονειρεύονται ένα όμορφο πάρκο στη Λ. Αλεξάνδρας στη θέση του παλιού γηπέδου.

Σάββατο, 19 Σεπτεμβρίου 2009

ΗΣΑΠ: έρχονται 2 νέοι σταθμοί, το 2010 ο διαγωνισμός υπογειοποίησης Φάληρο-Πειραιά


Τα έργα εκσυγχρονισμού του ΗΣΑΠ προχωρούν αυτόν τον καιρό με την αλλαγή των σιδηροτροχιών τοποθετώντας παρόμοιους με αυτούς του Μετρό προκειμένου να αναβαθμιστούν οι ταχύτητες, η ασφάλεια και η μείωση του θορύβου. Βέβαια εδώ έχω να παρατηρήσω ότι στο τμήμα που έχουν ολοκληρωθεί οι εργασίες ο θόρυβος παραμένει απλά είναι διαφορετικός. Ας ελπίσουμε αυτό να πάψει με τον καιρό. Η ταλαιπωρία του κοινού είναι αρκετά μεγάλη και οι καθυστερήσεις στην χρονοαπόσταση είναι πολλές. Επίσης ολοκληρώθηκε και η αναβάθμιση της σήραγγας Μοναστηράκι-Ομόνοια. Να υπενθυμίσω ότι τα έργα αφορούν το τμήμα Φάληρο-Κηφισιά. Το έργο θα είναι έτοιμο μέχρι το Πάσχα του 2010.
Όμως ο ΗΣΑΠ δε σταματά εδώ, το επόμενο διάστημα περιμένουμε και άλλα πράγματα που θα ανεβάσουν την αξιοπιστία αυτού του μέσου που κακώς ονομάζεται Ηλεκτρικός. Θα έπρεπε να ονομάζεται απλώς Γραμμή 1 του δικτύου Μετρό της Αθήνας αφού είναι Μετρό. Μπορεί να μην είναι πλήρως υπογειοποιημένο όπως οι Γραμμές 2 και 3 αλλά είναι Μητροπολιτικός Σιδηρόδρομος. Έχουμε άλλωστε πολλά παραδείγματα σε Ευρωπαϊκές πόλεις με επιφανειακές γραμμές αλλά λέγονται Μετρό.
Ας ξαναγυρίσουμε όμως στα έργα του ΗΣΑΠ. Έχουμε και λέμε. 2 νέοι σταθμοί πρόκειται να προστεθούν εντός του 2010 στο δίκτυο του. Ο πρώτος σταθμός θα γίνει στο νότιο τμήμα ανάμεσα στην Καλλιθέα και το Μοσχάτο και θα ονομάζεται ΙΛΙΣΟΣ. Ο δεύτερος σταθμός θα είναι ανάμεσα στο σταθμό Ηράκλειο και Ειρήνη και θα ονομάζεται ΨΑΛΙΔΙ (τι ονομασία!!). Και οι 2 σταθμοί γίνονται λόγω της μεγάλης απόστασης μεταξύ των σταθμών που είναι περισσότερο από 2.500μ. Τεχνικά θα έχουν τα ίδια χαρακτηριστικά με τους υπόλοιπους σταθμούς με μήκος 110μ για την στάθμευση συρμών 6 βαγονιών.
Όλα αυτά μας υπόσχονται να έχουν ολοκληρωθεί εντός τους πρώτου εξαμήνου του 2010.

ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΣ ΥΠΟΓΕΙΟΠΟΙΗΣΗΣ ΦΑΛΗΡΟ- ΠΕΙΡΑΙΑ
Άλλο ένα σήριαλ που αφορά έργο στον Πειραιά συγκοινωνιακού χαρακτήρα παίρνει τέλος. Μετά τις σαπουνόπερες του Τραμ και του Μετρό έρχεται και ο τρίτος διαγωνισμός ΜΣΤ για τον Πειραιά. Τι περιλαμβάνει;
Την υπογειοποίηση του τμήματος μεταξύ των σταθμών ΦΑΛΗΡΟ και ΠΕΙΡΑΙΑΣ. Ενδιάμεσα στο ύψος του Κεράνη θα κατασκευαστεί και υπόγειος μάλιστα ένας ακόμα νέος σταθμός με το όνομα ΚΑΜΙΝΙΑ. Η υπογειοποίηση είναι περίπου 2.500 μέτρα και θα απαλλάξει τον Πειραιά από την διχοτόμηση που υφίσταται έως σήμερα και ευελπιστούμε να αναβαθμίσει την ομολογουμένως εξαιρετικά άσχημη αισθητικά εικόνα της περιοχής. Ο διαγωνισμός αναμένεται με την ολοκλήρωση των παραπάνω έργων και ο χρόνος αποπεράτωσης είναι περίπου 12 μήνες από την υπογραφή της σύμβασης (σαν λίγο μου φαίνεται).
Έτσι ο Πειραιάς θα υφίσταται τριπλή ταλαιπωρία από το 2010 με τα έργα της Αττικό Μετρό, της Αττικό Τραμ και του ΗΣΑΠ. Φυσικά για καλό είναι και ελπίζω η γκρίνια να είναι περιορισμένη αφού με την ολοκλήρωση ο Πειραιάς θα αποκτήσει ΜΣΤ της προκοπής και θα μπορεί ο εργαζόμενος και ο πολίτης του Πειραιά να κινείται πολύ πιο άνετα.
ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΠΡΟΣ ΕΘΝΙΚΗ ΟΔΟ
Να μην ξεχνάμε ότι υπάρχει σοβαρή πιθανότητα εντός του 2010 να έχουμε και το διαγωνισμό επέκτασης της Γραμμής 1 από την Κηφισιά (που θα γίνει υπόγειος σταθμός) μέχρι το 20ο χλμ της Εθνικής Οδού (Κηφισός) με 4 σταθμούς: ΑΟ ΚΗΦΙΣΙΑΣ, ΝΕΑ ΕΡΥΘΡΑΙΑ, ΚΑΣΤΡΙ, ΕΘΝΙΚΗ ΟΔΟΣ.
Χαιρόμαστε λοιπόν που ο ΗΣΑΠ αλλάζει πρόσωπο και τα επόμενα χρόνια θα γίνει καλύτερος, ταχύτερος και ομορφότερος...

Πέμπτη, 17 Σεπτεμβρίου 2009

Επικαιροποίηση:Μια ανορθόδοξη πρόταση για τον Δυτικό Άξονα

Ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Αξονας προς το παρόν φαίνεται να παγώνει. Πρόκειται για μια απόφαση που απογοήτευσε τους φίλους του Σιδηροδρόμου αλλά και των κατοίκων της Δυτικής Ελλάδας και της Ηπείρου. Η συγκεκριμένη περιοχή είναι η μοναδική περιφέρεια της Ευρώπης χωρίς Σιδηροδρομική σύνδεση.
Μήπως όμως υπάρχει δικαιολογία για το -προσωρινό- πάγωμα αυτού του του φιλόδοξου πλάνου; Ναι και μάλιστα πολύ σοβαρή. Τα έργα στην Ευρωπαική Ενωση προωθούνται βάσει της εμπορικής τους επιτυχίας και σπανίως για την κοινωνική επέκταση τους. Η Δυτική Ελλάδα είναι απο τις πλέον αραιοκατοιικημένες περιφέρειες, πράγμα που πιθανότατα κάνει αντιεμπορικό και ιδιαιτέρως ζημιογόνο το τρένο. Και όπως γνωρίζουμε η λέξη "ζημιογόνο" ειδικά σε αυτή τη χρονική στιγμή στον προκαλεί ρίγος στον ΟΣΕ και στο Υπουργείο Μεταφορών που προσπαθεί μανειωδώς να βρεί λύσεις στα τραγικά οικονομικά τουν ΟΣΕ. Μετά ειδικά και τις περικοπές που έγιναν το όνειρο μιας επέκτασης του τρένου σε αυτή την περιοχή της χώρας μοιάζει με ανέκδοτο.
Αυτό που δεν γνωρίζω είναι αν θα μπορούσε να χαρακτηριστεί σαν ένα είδος "αγονης γραμμής" όπως συμβαίνει και με τις αεροπορικές ή ναυτιλιακές συνδέσεις με απομακρυσμένα μέρη της χώρας μας. Αυτό θα απελευθέρωνε άραγε κονδύλια για την κατασκευή και την επιδότηση της γραμμής; Δεν είναι άλλωστε δικαίωμα στους εκεί πολίτες να απολαμβάνουν τα προνόμια που έχουν άλλες περιοχές με αντίστοιχη πληθυσμιακή σύνθεση (Νότια Πελοπόνησσος).
Ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Αξονας όμως έχει και 2 πολύ σοβαρούς αντιπάλους πλέον που σίγουρα δεν θα είναι χαρούμενοι με την κατασκευή του. Ο πρώτος είναι ο Αυτοκινητόδρομος της Ιόνιας Οδού που θα θέλει όσο το δυνατό μεγαλύτερη διέλευση αυτοκινήτων (ήδη οι μελέτες τον θέλουν ζημιογόνο δρόμο, γιαυτό άλλωστε στην Κ/Ξ δόθηκε και το χρυσοφόρο κομμάτι του δρόμου Μεταμόρφωση- Σκάρφεια). Ο δεύτερος αντίπαλος είναι ο γνωστός και μη εξαιρετέος (του ΟΣΕ) σε όλη την Ελλάδα. ΤΑ ΚΤΕΛ. Τα ΚΤΕΛ είναι ο βασιλιάς της περιφέρειας στις μεταφορές προς την Αθήνα και τα λοιπά αστικά κέντρα και έχουν γίνει συνείδηση στην κοινη γνώμη. Σίγουρα θα έχαναν ένα μεγάλο κομμάτι της πελατείας τους με την ανάπτυξη Σιδηροδρόμου.
Ετσι έχω φτάσει στο συμπέρασμα ότι το τρένο για να σφυρίξει στην Δυτική Ελλάδα πρέπει να περάσει ....τα σύνορα.
Και εξηγούμαι: οι οικονομικοί μετανάστες Αλβανοί αλλά και οι Βορειοηπειρώτες που διαμένουν στην Ελλάδα ανέρχονται περίπου στο 1 εκατομμύριο και μετακινούνται πυκνά-συχνά απο και προς την Αλβανία χρησιμοποιόντας την Δυτική Ελλάδα ως διάδρομο μετακίνησης προς τη γειτονική χώρα. Επίσης στον Σιδηροδρομικό χάρτη της Ευρώπης η Αλβανία διάθετει τρένο μέχρι τα Τίρανα.
Γιατί λοιπόν ο Δυτικός Αξονας να μήν φτάσει μέχρι την Αλβανία και μάλιστα στην πρωτεύουσα της, τα Τίρανα;
Η αρχική σχεδίαση του Δυτικού Αξονα είναι απο το Αντίρριο μέχρι τα Ιωάννινα. Η σύνδεση με το υπόλοιπο εθνικό δίκτυο μπορεί κάλλιστα να γίνει με rail ferries που να μεταφέρει τα τρένα απο το Ρίο στο Αντίρριο. Με τη συμμετοχή της γειτονικής χώρας (και φυσικά συγχρηματοδοτούμενος απο την ΕΕ) με μία επέκταση της γραμμής απο τα Ιωάννινα μέχρι τα Τίρανα μήκους 300χλμ περίπου θα άνοιγε ένα διευρωπαικό Σιδηροδρομικό διάδρομο που θα έβαζε την Δυτική Ελλάδα στο Σιδηροδρομικό χάρτη της Ευρώπης, θα δημιουργούσε -πιθανότατα- συνθήκες κερδοφορίας και θα δημιουργουσε χιλιάδες θέσεις εργασίες γύρω απο το δίκτυο τόσο στην Ελλάδα όσο και στην γειτονική μας χώρα.
Ακούγεται λίγο ανορθόδοξο αλλά είμαστε στα χρόνια της διεθνοποίησης και μια τέτοια σκέψη ίσως φαντάζει προχωρημένη αλλά πιστεύω θα είχε μεγάλη εμπορική και επιβατική επιτυχία μεταξύ της Ελλάδας και της Αλβανίας όπου οι σχέσεις τα τελευταία χρόνια είναι ιδιατέρως ανεπτυγμένως λόγω των εμπορικών δραστηριοτήτων Ελληνικών επιχειρήσεων στη χώρα αυτή αλλά και των εκατοντάδων χιλιάδων μεταναστών που ζουν στη χώρα μας.
Πέραν τούτου όμως ένα βασικό πρόβλημα του δικτύου είναι και η απουσία σύνδεσης απο τον Δυτικό Αξονα τόσο με την Ηγουμενίτσα που λόγω και της Εγνατίας μετατρέπεται σε βασική πύλη εισόδου στην Ελλάδα αλλά και του Αστακού που είναι ένα 100% εμπορικό λιμάνι. Και επιμένω για την Ηγουμενίτσα που πιστεύω ότι λόγω της Εγνατίας και μελλοντικά της Ιόνιας Οδού τα επόμενα χρόνια θα γίνει μεγαλύτερο εμπορικό λιμάνι ακόμα και απο αυτό της Πάτρας. Επίσης για να γίνουν τα Γιάννενα μητρόπολη της Δυτικής Ελλάδας αλλά και πόλη μαγνήτης για τη γείτονα χώρα, πρέπει να αποκτήσει ΚΑΙ σιδηροδρομική σύνδεση με το δίκτυο της χώρας.
Σίγουρα μιλάμε για ένα σχέδιο που φαντάζει ανέφικτο αλλά μήπως και η Εγνατία, η Αττική Οδός ή η γέφυρα Ριο- Αντίριο πριν 25 χρόνια δεν ήταν απλώς ένα όνειρο;

Τρίτη, 15 Σεπτεμβρίου 2009

Υποδομές:Ηπειρός: Ήρθε η ώρα της ανάπτυξης;

Η Δυτική Ελλάδα και η Ήπειρος είναι από τις πλέον εγκαταλειμμένες και φτωχές περιοχές της Ελλάδας. Με ελάχιστες υποδομές μοιάζουν ανίκανες να κρατήσουν τον κόσμο στις περιοχές τους. Με μοναδικό μεγάλο έργο τη γέφυρα Ρίο- Αντίρριο και 2 Εθνικές καρμανιόλες κατέχει την αρνητική πρωτιά σε θανατηφόρα δυστυχήματα.
Το ΕΣΠΑ 07-13 δίνει μια σημαντική ευκαιρία σε αυτές τις περιοχές να αναπτυχθούν σύμφωνα με τα εμφανή αποτελέσματα από τις αναπτυξιακές ευκαιρίες από τις υποδομές που έγιναν στη Βόρεια Ελλάδα.
Τα οδικά έργα στην Ήπειρο είναι το πρώτο ζητούμενο μιας και το οδικό δίκτυο είναι επιπέδου τριτοκοσμικής χώρας. Η Ιόνια Οδός θα είναι η ραχοκοκαλιά των μετακινήσεων και με έτος ολοκλήρωσης κατά πάσα πιθανότητα το 2014 θα απελευθερωθεί από τον ιδιότυπο οδικό αποκλεισμό που έχει σήμερα. Μαζί με την Ήπειρο το ίδιο πρόβλημα έχουν και τα νησιά του Ιονίου που η οδική πρόσβαση σήμερα αποτελεί άθλο.
Με την Ιόνια Οδό έρχονται μέσω του ΕΣΠΑ και οι κάθετες (στα πρότυπα της Εγνατίας). Οι κάθετες οδοί που θα δημιουργηθούν θα είναι τροφοδότες από τις παράκτιες κυρίως περιοχές της Ηπείρου αλλά και της Στερεάς.
Εφόσον τελικά ανατεθεί, ο άξονας Ακτίου-Αμβρακίας θα είναι ο πρώτος κάθετος που θα κατασκευαστεί μέσω του ΕΣΠΑ.
Θεωρητικά σαν νότιο παρακλάδι θα είναι και η σύνδεση Λευκάδας- Ακτίου με την Ιόνια Οδό, προϋπολογισμού 25 εκατομμυρίων ευρώ, έργο επίσης ενταγμένο στο ΕΣΠΑ. Αυτό το έργο λογικά θα δημοπρατηθεί τους πρώτους μήνες το 2010.
Για το 2010, το δεύτερο εξάμηνο θα ακολουθήσει η δημοπράτηση δύο ακόμα οδικών έργων στην Ήπειρο. Καταρχήν, την αναβάθμιση του οδικού άξονα Πρέβεζας- Ηγουμενίτσας σε τρία τμήματα:
- Στο τμήμα κόμβου Καρτερίου - κόμβου Πάργας, προϋπολογισμού 22 εκατομμυρίων ευρώ, που πιθανότατα θα δημοπρατηθεί μέσα στο τρέχον έτος.
- Στα τμήματα Ηγουμενίτσας - Πλαταριάς και κόμβου Πάργας- γέφυρας Αχέροντα, προϋπολογισμού 35 εκατομμύρια ευρώ, που θα δημοπρατηθεί το πρώτο εξάμηνο του 2010.
Τέλη του 2010 αρχές του 2011 θα προκύψει και η δημοπράτηση του κάθετου Πρέβεζας -Ιόνιας Οδού με συνολικό προϋπολογισμό 160 εκατομμύρια ευρώ και παράδοση το 2015.
ΠΑΡΑΔΟΣΕΙΣ ΙΟΝΙΑΣ ΟΔΟΥ
Η αναμονή για την παράδοση της ολοκλήρωσης παράκαμψης Άρτας συνολικού μήκους 8λμ τελειώνει στα τέλη του έτους με την παράδοση στην κυκλοφορία. Η παράκαμψη Άρτας, (από τον κόμβο Σελλάδων έως τη Φιλιππιάδα) έχει μήκος 23 χιλιόμετρα και θα αποτελέσει τμήμα της Ιόνιας Οδού. Το πρώτο τμήμα 15 χιλιόμετρα (κόμβος Αγίου Δημητρίου- Φιλιππιάδα) ολοκληρώθηκε και δόθηκε στην κυκλοφορία το 2003.
Το υπόλοιπο (κόμβος Σελλάδων - κόμβος Αγίου Δημητρίου) ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 2005, αλλά η ολοκλήρωσή του «κόλλησε» για δύο λόγους: εξαιτίας των τεχνικών δυσκολιών, που απαίτησαν την εξυγίανση του εδάφους, αλλά και λόγω των έντονων τοπικών αντιδράσεων στην κατασκευή του κόμβου Αγίου Δημητρίου, που οδήγησε σε αλλαγή του σχεδιασμού, με την παραμονή της υφιστάμενης εθνικής οδού Άρτας - Τρικάλων ως έχει και την υπερύψωση της Ιόνιας Οδού.

Πέμπτη, 10 Σεπτεμβρίου 2009

Θεσσαλονίκη: H θαλάσσια συγκοινωνία ξανά στο προσκήνιο

Η θαλάσσια συγκοινωνία στη Θεσσαλονίκη είναι από τα σήριαλ της πόλης το οποίο εξελίσσεται χρόνο με το χρόνο χωρίς ποτέ να καταλήγει κάπου. Ένα από τα σύγχρονα γεφύρια της Άρτας το οποίο κάνει ένα βήμα μπρος δύο βήματα πίσω και ξανά..
Πρόσφατα αναφερόμενος στο θέμα ο δήμαρχος Θερμαϊκού προτείνει μεταξύ άλλων “έμμεση επιδότηση” του εισιτηρίου. “Από πανεπιστημιακή μελέτη που κάναμε προέκυψε ότι από το δήμο μας θα μετακινούνται 2.500 άτομα. Θα αποφεύγουν το μποτιλιάρισμα, τα καυσαέρια των αυτοκινήτων και την περιβαλλοντική επιβάρυνση.
Προτείνει επίσης ριζικές καινοτομίες για την επιτυχία του μέτρου όπως εκπτωτικά από τις εμπορικές επιχειρήσεις με την επίδειξη του εισιτήριου και άλλα μέτρα.
Ακόμη και οι δήμαρχοι των δυτικών περιοχών μπορούν να βάλουν λεωφορεία για να μεταβαίνει ο κόσμος στην αφετηρία της θαλάσσιας συγκοινωνίας, στην πλατεία Ελευθερίας. Ο ΟΑΣΘ μπορεί να έχει δρομολόγιο, που να συνδέσει την αφετηρία”, υποστηρίζει ο Γιάννης Αλεξανδρής.

ΧΩΡΟΘΕΤΗΣΗ ΛΙΜΕΝΑ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑΣ
Έτοιμα σχέδια για τη δημιουργία θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας έχει από την πλευρά του ο δήμος Καλαμαριάς, ο οποίος έχει καταθέσει σχετική πρόταση και ξεκίνησε προσπάθειες για την υλοποίησή της. Σύμφωνα με το σχέδιο του δήμου Καλαμαριάς, η θαλάσσια θα ξεκινάει από το σταθμό του μετρό, που θα γίνει στη Μίκρα, για να συνδέσει την Καλαμαριά με τους δήμους Θερμαϊκού, Νέας Μηχανιώνας και Επανομής.
Ο τερματικός σταθμός της επέκτασης του Μετρό στη Μίκρα έρχεται σε άμεση επαφή με το παραλιακό μέτωπο (το μοναδικό εξάλλου). Εκεί μπορεί να χαρακτηριστεί ως σημείο μετεπιβίβασης από τη θαλάσσια συγκοινωνία στους συρμούς του Μετρό ή των λεωφορείων. Αυτό συνεπάγεται με α) σίγουρη επιτυχία της θαλάσσιας συγκοινωνίας και λόγω της χρήσης του Μετρό β) συμβολή στην κίνηση του Μετρό, γ) μείωση των ιχ που χρησιμοποιούνται για μετακινήσεις εργασιακές, προσωπικές και τουριστικές δ) αναβάθμιση του συνόλου της περιοχής και φυσικά ε) τον εξωραϊσμό της περιοχής και τεράστια οικιστική και αύξηση της χρήσης γης και της αξίας της.
Ο σχεδιασμός υπάρχει και τώρα υπάρχει η ανάγκη να παρθούν επιτέλους οι αποφάσεις εκείνες που θα υλοποιηθούν καθώς με τη σχεδιαζόμενη επέκταση της πόλης στα ανατολικά , του Μετρό στη Μίκρα και μια χωροθέτηση μετεπιβιβαστικού χαρακτήρα για λεωφορεία και θαλάσσια συγκοινωνία θα μετατρέψει την περιοχή σε κόμβο μεταφοράς από και προς το κέντρο της Θεσσαλονίκης που τόσο ανάγκη έχει από την αποσυμφόρηση των ιχ που κυριολεκτικά έχουν πνίξει την πόλη και έχουν αφαιρέσει μέρος από την ομορφιά του κέντρου της.

Δευτέρα, 7 Σεπτεμβρίου 2009

ΟΣΕ: εξελίξεις για την αναβάθμιση Ροδοδάφνη- Πάτρα


Τα έργα του ΟΣΕ μας έχουν απασχολήσει πολλάκις στο παρελθόν. Τόσο για την αργοπορία τους όσο και για τη σημαντική προσπάθεια που γίνεται ώστε η Ελλάδα να βγει από το Σιδηροδρομικό Μεσαίωνα που βρίσκεται ακόμα και σήμερα η χώρα μας.
Είναι απογοητευτικός σίγουρα ο ρυθμός υλοποίησης των έργων αλλά τουλάχιστον σε αυτή την ενημέρωση μάθαμε επιτέλους για την τύχη του τμήματος Ροδοδάφνη- Πάτρα που μέχρι τώρα υπήρχε σκοτάδι σχετικά με την πρόοδο τους. Έτσι λοιπόν (και προφανώς λόγω της ΔΕΘ και των εκλογών) ο υφυπουργός Μεταφορών (κος Μπεκιάρης) μας έδωσε πολύτιμες πληροφορίες για την εξέλιξη του έργου και πέρα από το Αίγιο (Ροδοδάφνη). Σύμφωνα με τις δηλώσεις λοιπόν έχουμε την παρακάτω εξέλιξη στην πορεία του έργου:
Τμήμα Α : Κιάτο – Αίγιο (Μήκος 72 χλμ.). Οι συμβάσεις που είναι σε εξέλιξη είναι τέσσερις συνολικού συμβατικού ποσού 313,5 εκ. €. για την κατασκευή υποδομής της γραμμής, που καλύπτουν όλο το τμήμα εκτός της περιοχής Διακοπτού – Ελαιώνα. Επίσης υπάρχουν και συμβάσεις ποσού 55εκ€για προμήθειες όπως και έργα αρχαιολογίας.
Τα τμήματα που ακόμα περιμένουν να δημοπρατηθούν είναι τα
α. Κατασκευή υποδομής νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα από Χ.Θ. 73+135 έως Χ.Θ. 79+000 και σιδηροδρομικών σταθμών και στάσεων (κτίρια, αποβάθρες, στέγαστρα και περιβάλλων χώρος) στο τμήμα Κιάτο – Ροδοδάφνη, εκτιμώμενου προϋπολογισμού 88,5 εκ. €
β. Κατασκευή επιδομής, σηματοδότησης - τηλεπικοινωνιών, Η/Μ σηράγγων, φυτοτεχνικές εργασίες και ολοκλήρωση έργων υποδομής της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Κιάτο – Ροδοδάφνη από Χ.Θ. 21+200 έως ΧΘ 91+500», εκτιμώμενου προϋπολογισμού 126,5 εκ. €
Οπότε καταλαβαίνετε ότι τουλάχιστον θα περιμένουμε μέχρι τα μέσα του 2010 για να ολοκληρωθούν οι συμβάσεις που οι διαγωνισμοί εκκρεμούν από το 2008.... Και αυτά είναι τα νέα για τη γραμμή μέχρι το Αίγιο.
Για πρώτη φορά λοιπόν μαθαίνουμε επιτέλους και την κατάληξη της γραμμής μήκους 41χλμ από το Αίγιο μέχρι την Πάτρα.
- Το τμήμα Ροδοδάφνη (Αίγιο) (Χ.Θ. 91+500) έως Ψαθόπυργο (Χ.Θ. 113+000) προετοιμάζεται η δημοπράτηση της πρώτης εργολαβίας υποδομής «Κατασκευή υποδομής νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Ροδοδάφνη – Ψαθόπυργος από χλμ. 91 έως χλμ. 113 και σήραγγα Παναγοπούλας», εκτιμώμενου προϋπολογισμού 305 εκ. €, που προβλέπεται να δημοπρατηθεί εντός του 2010. Ο χρόνος αποπεράτωσης εκτιμάται (δηλαδή αποκλείεται) το 2014.
- Το τμήμα από Ψαθόπυργο (χλμ. 113) έως τη περιοχή του Ρίου (χλμ 120) είναι σε εξέλιξη οι οριστικές μελέτες έργων υποδομής, που προβλέπεται να ολοκληρωθούν εντός του 2010. Εκτιμάται ως χρόνος ολοκλήρωσης του έργου το 2014. Εδώ δεν αναφέρεται καν πότε θα διεξαχθεί ο διαγωνισμός και πότε αναμένεται η ανάθεση. Θεωρώ εντελώς θεωρητικό το 2014..
- Το τμήμα από τη περιοχή του Ρίου (χλμ 120) έως το νέο ΣΣ Αγ. Διονυσίου (χλμ 126,4) είναι σε εξέλιξη οι οριστικές μελέτες έργων υποδομής, οι οποίες εκτιμάται ότι θα ολοκληρωθούν εντός του έτους 2010. Σε αυτό το τμήμα δεν αναφέρεται ούτε καν ο εκτιμώμενος χρόνος αποπεράτωσης των έργων.
- Τέλος στο τμήμα από το νέο ΣΣ Αγ. Διονυσίου (χλμ 126,4) έως τη συναρμογή της γραμμής με αυτή προς Πύργο (χλμ. 132), είναι σε εξέλιξη οι μελέτες, οι οποίες βρίσκονται στη διαδικασία συγκεκριμένα στη διαδικασία έκδοσης των Περιβαλλοντικών Όρων του υπόψη τμήματος και οι οποίες εκτιμάται ότι θα ολοκληρωθούν, με τα μέχρι σήμερα δεδομένα, μέχρι το τέλος του 2011. Άρα ο διαγωνισμός μετά το Σταθμό Αγίου Διονυσίου θα γίνει με τις καλές προϋποθέσεις το 2012 και εμείς να υποθέσουμε ότι το 2015 θα είναι κιόλας έτοιμη; Δεν έχουμε συνηθίσει τέτοια γρηγοράδα..
Με την δική μου εκτίμηση σύμφωνα με και με την προϊστορία των έργων σιδηροδρόμου στην Ελλάδα ειδικά το τελευταίο τμήμα δεν πρόκειται να είναι έτοιμο πριν το 2016- 2017...
**Στο δελτίο τύπου δεν υπήρξε καμία αναφορά στην ηλεκτροκίνηση τόσο μέχρι τη Ροδοδάφνη όσο και μέχρι την Πάτρα.

Παρασκευή, 4 Σεπτεμβρίου 2009

Σχηματάρι-Χαλκίδα: Παραδόθηκε ο αυτοκινητόδρομος

Μια παράδοση οδικού έργου είχαμε εχτές πολύ σημαντικού για τους κατοίκους της Ευβοίας και των δεκάδων χιλιάδων επισκεπτών της. Στις 3 Σεπτεμβρίου 2009 η Κ/Ξ της Ιόνιας Οδού παρέδωσε προς χρήση τον αυτοκινητόδρομο Σχηματάρι-Χαλκίδα μήκους περίπου 10χλμ. Υπολείπεται ακόμα ένα μικρό τμήμα που θα ενώσει τον αυτοκινητόδρομο με την υψηλή γέφυρα της Χαλκίδας. Η απόσταση από τη Χαλκίδα μέχρι το Σχηματάρι θα διανύεται σε 10 λεπτά και οι Χαλκιδέοι αλλά και οι υπόλοιποι Ευβοείς θα ανακουφιστούν αφού σε περιπτώσεις κίνησης η απόσταση γίνονταν ακόμα και σε 40 λεπτά!!
Οι εργασίες που αφορούν την κατασκευή νέου οδικού άξονα ήταν μήκους 9,2 χλμ. Πρόκειται για κλειστό αυτοκινητόδρομο με 2 λωρίδες κυκλοφορίας και μια λωρίδα έκτακτης ανάγκης, ανά κατεύθυνση.
Στο αντικείμενο του έργου περιλαμβάνονται ακόμα:
• Η αποκατάσταση της υφισταμένης Εθνικής Οδού Σχηματαρίου – Βαθέως – Χαλκίδος
• Ο ανισόπεδος κόμβος Βαθέως
• Η ανισόπεδη σύνδεση των Ναυπηγείων
• Οδική σήμανση και ασφάλεια της οδού, και:
• Έργα Ηλεκτροφωτισμού και πρασίνου.
Παραμένει ακόμα το ερωτηματικό σχετικά με τα διόδια που καλούνται να πληρώσουν οι χρήστες του δρόμου και υποθέτω ότι είναι υπό συζήτηση.
Ένας μικρός δρόμος με μεγάλη ιστορία παίρνει τέλος και πλέον το ενδιαφέρον μας στρέφεται σε άλλες περιοχές που αντιμετωπίζουν παρόμοια προβλήματα και πρέπει να αναβαθμιστούν.

Δημοπρατήθηκε το Νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλλι Ηρακλείου

Ενάμιση χρόνο μετά την αρχική του εξαγγελία γίνεται πραγματικότητα ίσως το μεγαλύτερο αναπτυξιακό έργο της Κρήτης. Την 1η Σεπτεμβρίου 2009 ανακοινώθηκε η δημοπράτηση του Νέου Αεροδρομίου Καστελίου (Ηράκλειο) το οποίο είναι βασικό αίτημα των Κρητών εδώ και αρκετά χρόνια.
Το Νέο Αεροδρόμιο θα αντικαταστήσει το υφιστάμενο Αεροδρόμιο «Ν. Καζαντζάκης», το οποίο έχει από ετών εξαντλήσει τα όρια της χωρητικότητας και λειτουργικότητας των εγκαταστάσεών του. Με την έναρξη λειτουργίας του νέου Αερολιμένα, ο υφιστάμενος αερολιμένας στο Ηράκλειο θα κλείσει οριστικά. Η κατασκευή του Νέου Αερολιμένα εξασφαλίζει την άνετη εξυπηρέτηση σε περισσότερους από 5,5 εκατ. μέχρι και 10 εκατ. επιβατών το χρόνο. Η χρήση του Νέου Αεροδρομίου όπως ανακοινώθηκε είναι σχεδιασμένη και πέραν της κλασσικής εποχικής λειτουργίας (τουριστικής περιόδου). Δηλαδή προετοιμάζεται ένα αεροδρόμιο που θα είναι και εμπορικό εκτός από επιβατικό.
Και αυτό το έργο θα κατασκευαστεί με τη μέθοδο της παραχώρησης για 35 χρόνιας συμπεριλαμβανομένης και της χρονικής διάρκειας των 5 ετών που θα χρειαστεί για την ολοκλήρωση του.
Το κόστος του θα φτάσει περίπου στο 1 δις € και ο καταληκτικός χρόνος για τις προσφορές είναι η 9η Φεβρουαρίου 2010. Πιστεύεται ότι εντός του 2010 θα υπάρξει ανάδοχος έτσι το Νέο Αεροδρόμιο να προλάβει να λειτουργήσει και για την τουριστική περίοδο του 2015.
Όσον αφορά το αντικείμενο του Έργου, αυτό περιλαμβάνει:
A) Όλες τις απαραίτητες, κατασκευές υποδομών, κτηρίων και τον εξοπλισμό για τη λειτουργία ενός σύγχρονου Νέου Διεθνούς Αεροδρομίου. Το Νέο Αεροδρόμιο χωροθετείται σε επαφή με το υπάρχον Στρατιωτικό Αεροδρόμιο στο Καστέλλι Πεδιάδος του Νομού Ηρακλείου και θα λειτουργεί παράλληλα με αυτό, χωρίς η λειτουργία του ενός να επηρεάζει τη λειτουργία του άλλου.
B) Την κατασκευή των οδικών προσβάσεων σύνδεσης του Νέου Αεροδρομίου Καστελλίου με τον ΒΟΑΚ και ΝΟΑΚ και συγκεκριμένα,
-του νέου κλειστού αυτοκινητοδρόμου, μήκους 18 χλμ. περίπου, διατομής 2 Λωρίδων ανά κατεύθυνση, με διαχωριστικό ασφαλείας τύπου New Jersey για τη σύνδεση του Νέου Αεροδρομίου Καστελλίου με τον ΒΟΑΚ στην περιοχή της Χερσονήσου με νέο ανισόπεδο κόμβο,
-της σύνδεσης με το εν λειτουργία οδικό δίκτυο της περιοχής με ανισόπεδους κόμβους,
-τη σύνδεση με το ΝΟΑΚ με οδικό άξονα, μήκους 6 χλμ. περίπου, διατομής 1 Λωρίδας ανά κατεύθυνση και Λωρίδα πολλαπλών χρήσεων.
O σχεδιασμός του Νέου Διεθνούς Αεροδρομίου υπερκαλύπτει τις πλέον σύγχρονες προδιαγραφές όσον αφορά την προσβασιμότητα, τη λειτουργικότητα, το επίπεδο και την ευκολία εξυπηρέτησης. Το Αεροδρόμιο κατά την έναρξη της λειτουργίας του θα περιλαμβάνει, μεταξύ πολλών άλλων, και τα εξής:
#Διάδρομο προσαπογειώσεων μήκους 3.800 μ. για την υποδοχή και μεγαλύτερων αεροσκαφών, τόσο των σημερινών, όσο και των προβλεπόμενων στο ορατό μέλλον.
#Παράλληλο βοηθητικό διάδρομο προσαπογειώσεων, δηλαδή τροχόδρομο, με χαρακτηριστικά που επιτρέπουν τη χρησιμοποίησή του για προσαπογειώσεις αεροσκαφών κατά τις περιόδους που θα απαιτείται συντήρηση του διαδρόμου.
#Σχεδιασμό της πίστας, ο οποίος ελαχιστοποιεί τις διανυόμενες αποστάσεις των αεροσκαφών κατά την τροχοδρόμησή τους και συνακόλουθα ελαχιστοποιεί την επιβάρυνση στο περιβάλλον των όμορων δήμων και οικισμών.
#Σχεδιασμό της πίστας των αεροσκαφών που θα επιτρέπει τη γρήγορη και εύκολη εξυπηρέτησή τους.
#Σύγχρονο Βιοκλιματικό κτήριο αεροσταθμού σχεδιασμένο κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να ελαχιστοποιούνται οι διανυόμενες αποστάσεις για τους επιβάτες.
#Κυλιόμενους διαδρόμους για όλους τους επιβάτες, όταν οι αποστάσεις διάνυσης υπερβαίνουν εντός του αεροσταθμού τα 250 μέτρα.
#Σκιασμένους χώρους στάθμευσης οχημάτων εντός του Αεροδρομίου.
#Πρόβλεψη περιοχής ανάπτυξης εμπορικών δραστηριοτήτων δίπλα στο Αεροδρόμιο, η οποία θα τονώσει περαιτέρω την οικονομική δραστηριότητα και την αγορά εργασίας της ευρύτερης περιοχής.
Η απασχόληση που θα φέρει το έργο θα είναι 1.500 άτομα κατά τη διάρκεια κατασκευής και περίπου 2.500 άτομα κατά τη διάρκεια λειτουργίας (χωρίς τα συναφή αντικείμενα).
Άλλο ένα αναμενόμενο έργο δημοπρατείται και πλέον μια νέα γενιά έργων είναι έτοιμη να ξεκινήσει. Το Νέο Αεροδρόμιο στο Ηράκλειο θα μετατρέψει σε μητρόπολη την πρωτεύουσα της Κρήτης και θα είναι το νέο καμάρι για όλη την Ελλάδα.

Πέμπτη, 3 Σεπτεμβρίου 2009

Μετρό Αθήνας: Επόμενη στάση: Νομισματοκοπείο


Ιστορική μέρα ήταν η χθεσινή για το Μετρό της Αθήνας. Από εχτές ξεκίνησε ο χορός για την παράδοση των 10 νέων σταθμών Μετρό στην Αθήνα. Πρώτος στη σκυτάλη ο σταθμός ΝΟΜΙΣΜΑΤΟΚΟΠΕΙΟ που άνοιξε τις πύλες τους για το κοινό στις 11.00 για να γιορτάσουν τα εγκαίνια του σταθμού. Πέραν της καθιερωμένης γιορτούλας η Αθήνα απέκτησε ένα πολύ όμορφο σύγχρονο σταθμό Μετρό που το κόκκινο είναι το κυρίαρχο χρώμα. Μαζί με το σταθμό επαναλειτουργεί και το τμήμα Εθνική Άμυνα -Αεροδρόμιο που είχε κλείσει για 6,5 μήνες (και οι σταθμοί Χαλάνδρι, Δ. Πλακεντίας, Παλλήνη, Παιανία/Κάντζα, Κορωπί, Αεροδρόμιο). Φυσικά η καθυστέρηση στην παράδοση ήταν σημαντική αφού αρχικά έπρεπε να παραδοθεί το 2006 μετά έγινε 2007 λόγω του καθυστερημένου διαγωνισμού , μετά 2008 γιατί είχε προβλήματα η εταιρεία και φτάσαμε αισίως σήμερα...
Ο Σταθμός Νομισματοκοπείο είναι ένας από τους τρεις σταθμούς που κατασκευάζονται στη Γραμμή 3 μεταξύ Εθνικής Άμυνας και Χαλανδρίου. Είναι επίσης ο τελευταίος σταθμός πάνω στη Λεωφόρο Μεσογείων και προορίζεται ως μεγάλος τερματικός σταθμός για όλες τις Λεωφορειακές Γραμμές που έρχονται από τα Μεσόγεια αλλά και από την Βορειοανατολική Αθήνα. Υπολογίζεται ότι ο σταθμός μετεπιβίβασης ( ο μεγαλύτερος του δικτύου) θα είναι έτοιμος μέσα στο Σεπτέμβριο. Επίσης υπόγειο παρκινγκ 3 ορόφων 630 θέσεων κατασκευάζεται με τον ένα όροφο να παραδίδεται και αυτός μέσα στο Σεπτέμβριο.
Η κατασκευή του σταθμού διήρκησε περίπου 3,5 χρόνια ενώ χρειάστηκε να σταματήσει η λειτουργία του Μετρό σε αυτό το τμήμα προκειμένου να κατασκευαστεί και ο σταθμός Αγία Παρασκευή που υπήρχε μόνο στα χαρτιά.
Η απόσταση από το ΝΟΜΙΣΜΑΤΟΚΟΠΕΙΟ έως το κέντρο της Αθήνας (Σύνταγμα) θα διανύεται πλέον μόλις σε 10 λεπτά ενώ σε ώρες αιχμής με το ΙΧ αυτοκίνητο απαιτούνται τουλάχιστον 40 λεπτά! Καθημερινά υπολογίζεται ότι θα εξυπηρετεί περίπου 30.000 επιβάτες και θα είναι ο μεγαλύτερος συγκοινωνιακός κόμβος της Μεσογείων.
ΕΣΠΑΣΕ Η ΓΚΙΝΙΑ
Για το Μετρό είναι πολύ σημαντική μέρα καθώς ξαναποκτά την πρόσβαση στο Αεροδρόμιο αλλά και ένα ολοκαίνουργιο σταθμό Μετρό σε καίριο σημείο πάνω στη Λεωφόρο Μεσογείων. Έτσι γίνεται ο 56ος σταθμός του δικτύου Μετρό στην Αθήνα. Έρχεται μετά από 2,5 χρόνια αναμονής (από την επέκταση προς Αιγάλεω δηλαδή). Στο τέλος του έτους αναμένεται και ο σταθμός ΧΟΛΑΡΓΟΣ που είναι ο προηγούμενος ερχόμενος από το κέντρο, ενώ την ίδια περίοδο αναμένεται να παραδοθούν τόσο η επέκταση προς Χαϊδάρι με τον ομώνυμο σταθμό όσο και η επέκταση προς Περιστέρι με τους σταθμούς Περιστέρι και Ανθούπολη. Εντός του πρώτου εξαμήνου του 2010 αναμένεται και η μεγάλη επέκταση από τον Άγιο Δημήτριο στο Ελληνικό με 4 σταθμούς.
ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΘΗΝΑΣ ΑΠΟ ΤΟ 2000
28-01-2000. Σύνταγμα- Εθνική Άμυνα (7 Σταθμοί –Γραμμή 3)
28-01-2000. Σεπόλια- Σύνταγμα (7 Σταθμοί – Γραμμή 2)
16-11-2000. Σύνταγμα- Δάφνη (5 Σταθμοί- Γραμμή 2)
22-04-2003. Σύνταγμα-Μοναστηράκι (1 Σταθμός –Γραμμή 3)
05-06-2004. Δάφνη- Άγιος Δημήτριος (1 Σταθμός- Γραμμή 2)
30-07-2004. Εθνική Άμυνα- Αεροδρόμιο (3 Σταθμοί- Γραμμή 3)
06-08-2004 Σταθμός Νερατζιώτισσα (1 Σταθμός- Γραμμή 1)
09-08-2004. Σεπόλια- Άγιος Αντώνιος (1 Σταθμός – Γραμμή 2)
10-07-2006. Σταθμοί Παλλήνη, Παιανία/Κάντζα, Κορωπί (3 Σταθμοί – Γραμμή 3)
26-05-2007. Μοναστηράκι- Αιγάλεω (3 Σταθμοί – Γραμμή 3)
02-09-2009. Σταθμός Νομισματοκοπείο (Γραμμή 3)

Τετάρτη, 2 Σεπτεμβρίου 2009

Νέοι Αυτοκινητόδρομοι Αττικής: Δημοπρατήθηκαν επιτέλους


Η μεγάλη -αναμενόμενη- δημοπράτηση (από το Μάιο) των Νέων Αυτοκινητοδρόμων Αττικής είναι γεγονός. Ο Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ ανακοίνωσε στις 31 Αυγούστου 2009 επίσημα πλέον την διεξαγωγή του σε μία μόνο φάση (επιτέλους ένα τεράστιο βήμα για τους αργοκίνητους διαγωνισμούς) με καταληκτική ημερομηνία τις 22 Δεκεμβρίου 2009. Σύμφωνα με τις δηλώσεις του αν δεν υπάρξουν σοβαρά προβλήματα το Α εξάμηνο του 2010 θα έχουμε και τον ανάδοχο. Προσέξτε λίγο τη φρασεολογία: αυτή τη φορά είπε "αν δεν υπάρξουν σοβαρά προβλήματα με τις ενστάσεις" πράγμα που σημαίνει ότι το έργο θα είναι λιγότερο τρωτό από τις ορέξεις του καθενός; Μακάρι.
Οι Νέοι Αυτοκινητόδρομοι Αττικής (ή αν θέλετε οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού) σίγουρα μας έρχονται καθυστερημένα αλλά κάλιο αργά παρά ποτέ. Είναι ένα μεγάλο οδικό έργο (το τελευταίο τέτοιας εμβέλειας όπως το χαρακτήρισε ο Κος Σουφλιάς) που έρχεται να θωρακίσει τις μεταφορές κυρίως στη Νότια και Ανατολική Αττική δείχνοντας έτσι και το μέλλον της Μητροπολιτικής Αθήνας. Το μήκος του εν τέλει είναι 71,6χλμ και ο προϋπολογισμός τους είναι 1,8 δις €. Μιλάμε δηλαδή για ένα κολοσσιαίο οδικό έργο αν φανταστούμε ότι περίπου τον ίδιο προϋπολογισμό έχει η Ολύμπια Οδός που έχει μήκος 300χλμ σχεδόν!
Η ολοκλήρωση από την υπογραφή της παραχώρησης θα είναι κάπως ασαφής αφού ορίστηκε από 55 έως 65 μήνες και ανάλογα με τις προσφορές των εταιρειών θα έχουμε και την ανάλογη μείωση του χρόνου ολοκλήρωσης. Η ολοκλήρωση των εργασιών (χωρίς καθυστερήσεις) τοποθετείται στο 2015. Για το πλέον ενδιαφέρον τμήμα του αυτοκινητόδρομου δηλαδή την ολοκλήρωση της Περιφερειακής Υμηττού μέχρι την Λ. Ποσειδώνος προβλέπεται ενδιάμεση αποκλειστική προθεσμία 50 μηνών ως μέγιστο, το οποίο είναι μήκους 14,7χλμ και είναι σχεδόν εξολοκλήρου υπόγειο. Αυτό το τμήμα θα ολοκληρώνει το μεγάλο εσωτερικό δακτύλιο της Αθήνας.
Οι Νέοι Αυτοκινητόδρομοι Αττικής περιλαμβάνουν:
1) Τη Δυτική Περιφερειακή Υμηττού, από τη νότια απόληξη της Αττικής Οδού στην Κατεχάκη έως τη Λεωφ. Ποσειδώνος, μήκους 14,7 χλμ. (Τμήμα Λεωφ. Κατεχάκη - Λεωφ. Βουλιαγμένης, μήκους 11,1 χλμ., και τμήμα Λεωφ. Βουλιαγμένης - Λεωφ. Ποσειδώνος, μήκους 3,6 χλμ.). Παρακάμπτει κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά τα αστικά κέντρα Βύρωνα, Ηλιούπολης, Αργυρούπολης, Αλίμου και Ελληνικού και είναι υπόγεια κατά 85%.
2) Τη μεγάλη Σήραγγα Υμηττού, μήκους 4 χλμ., με τις εκατέρωθεν προσβάσεις της, η οποία συνδέει τη Νότια Πλευρά του Λεκανοπεδίου με τα Μεσόγεια, από τον Α/Κ Σακέτα μέχρι τον Α/Κ Μεσογείων, μήκους 6,3 χλμ. Μετά την έξοδο της σήραγγας ο αυτοκινητόδρομος ακολουθεί το φυσικό ανάγλυφο έτσι ώστε να μην είναι ορατός από το Λεκανοπέδιο των Μεσογείων.
3) Τον Οδικό Άξονα από τον Α/Κ Μεσογείων (μετά τη μεγάλη Σήραγγα Υμηττού) μέχρι τη Ραφήνα, που ακολουθεί το φυσικό ανάγλυφο σε όρυγμα και δεν είναι ορατός. Έχει μήκος 18,6 χλμ. με ενδιάμεσο Α/Κ προς Αττική Οδό και Αεροδρόμιο. Προβλέπεται η επέκταση και η σύνδεση από τη Ραφήνα μέχρι την Ε.Ο. Αθηνών– Λαμίας στις Αφίδνες, με οδικό τμήμα μήκους άλλων 25 χλμ. Στο Λόφο Έτος έχει σήραγγες 2,6 χλμ.
4) Τον Οδικό Άξονα από τον Α/Κ Μεσογείων μέχρι την Αγία Μαρίνα, μήκους 14,2 χλμ., στον οποίο προστέθηκε και ο κλάδος από τον Η/Κ Καλυβίων μέχρι την περιμετρική οδό των Καλυβίων, μήκους 5,9 χλμ. περίπου. Ο κλάδος αυτός προστέθηκε μετά τη δημόσια διαβούλευση με τους τοπικούς φορείς.
5) Την ολοκλήρωση του Άξονα Σταυρού – Ραφήνας, σε μήκος άλλων 6,1 χλμ. μέχρι τη Λεωφόρο Σπάτων – Λούτσας. Σημειώνεται ότι το οδικό τμήμα από τον Α/Κ Σπάτων μέχρι τον Α/Κ Αεροδρομίου προστέθηκε, ως νέο αντικείμενο, μετά τη δημόσια διαβούλευση με τους τοπικούς φορείς.
6) Την ανακατασκευή και υπογειοποίηση της Λεωφ. Ποσειδώνος, μήκους 2,0 χλμ.
7) Συνδετήριο οδικό τμήμα προς το κέντρο της Αθήνας από τον Α/Κ Σακέτα μέχρι την Ούλωφ Πάλμε, μήκους 3,8 χλμ. Το τμήμα εντός του Πανεπιστημίου είναι υπόγειο. Τα 1,7 χλμ. που αφορούν στον οικιστικό ιστό του Δήμου Καισαριανής και στο Πανεπιστήμιο, διαμορφώνονται ως υπόγειο έργο.
ΤΑ ΔΙΟΔΙΑ
Το ύψος των διοδίων αποτελεί βασικό αντικείμενο του ανταγωνισμού στον διαγωνισμό, έτσι ώστε να επιτευχθεί το μικρότερο δυνατό τίμημα για τους χρήστες. Η τιμή ανά χιλιόμετρο διαφοροποιείται σε τρία επίπεδα, για την παροχή κινήτρων αποσυμφόρησης των αστικών περιοχών και ορθολογικής απόσβεσης του κόστους κατασκευής. Το πιο ακριβό αντίτιμο προβλέπεται για τα υπόγεια τμήματα και ειδικά αυτό της Περιφερειακής Υμηττού.
ΑΛΛΑ
Η απασχόληση προσωπικού κατά τη διάρκεια του έργου θα φτάσει τα 4.000 άτομα περίπου ενώ γύρω στις 800 μόνιμες θέσεις εργασίας θα έχουμε κατά τη διάρκεια λειτουργίας. Ενα άλλο ενδιαφέρον στοιχείο του έργου είναι και τα εκτεταμένα αντιπλημμυρικά έργα που θα γίνουν παράλληλα.

Τρίτη, 1 Σεπτεμβρίου 2009

Αττικό Τραμ: Ο διαγωνισμός συνεχίζει με προβλήματα

Ο Πειραιάς είναι το δεύτερο μεγαλύτερο αστικό συγκρότημα στην πρωτεύουσα. Μέχρι σήμερα αντιμετωπίζεται ως β` κατηγορίας πόλη. Με κάποιες κινήσεις που γίνονται από την αρχή της δεκαετίας του 2000 προσπαθούν να φέρουν τον υπόγειο σιδηρόδρομο και το τραμ στην πόλη. Μέχρι τώρα μετά από δεκάδες προβλήματα και αποτυχημένους διαγωνισμούς είμαστε και πάλι σε κρίσιμο σημείο. Αναφορικά με το Τραμ ο διαγωνισμός έχει τα γνωστά 2 προβλήματα στους εγχώριους διαγωνισμούς. Το ένα λέγεται αλληλοφάγωμα μεταξύ των εταιρειών και το δεύτερο ενστάσεις από διάφορες ομάδες πολιτών. Φυσικά δεν επρόκειτο να ξεφύγει το Τραμ. Τι λένε όμως οι τελευταίες ενημερώσεις;
Πρώτον έχουμε δραστηριότητα αυτές τις μέρες καθώς η προσωρινή ανάδοχος εταιρεία "Θέμελη" εξέδωσε μια ανακοίνωση που λίγο έως πολύ κατηγορεί την Αττικό Τραμ ότι σκοπεύουν να δώσουν σε άλλη εταιρεία το έργο. Από την πλευρά της η Αττικό Τραμ λέει πως ανακαλύφθηκαν κενά και παραλήψεις στο φάκελο. Άρα πάμε για ανατροπή σκηνικού;
Κατά δεύτερο αναμένεται τις επόμενες ημέρες να εξεταστεί το αίτημα των "43" που δεν θέλουν το Τραμ στην πόλη τους (τι και αν 100.000 πολίτες το θέλουν).
Αυτό που ενδιαφέρει εμάς και φαντάζομαι τους δεκάδες χιλιάδες μελλοντικούς επιβάτες του Τραμ είναι ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ να ξεκινήσουν εργασίες. Δεν μπορώ να κατηγορήσω τους 43 συμπολίτες μας αλλά γιατί μια χούφτα άνθρωποι να καθυστερούν ένα δημόσιο έργο τεράστιας σημασίας για τον Πειραιά;
Αναμένουμε με πολύ ενδιαφέρον τις επόμενες μέρες καθώς οι εξελίξεις ως φαίνεται θα είναι καθοριστικές για την κατάληξη του έργου.
Το έργο, συνολικού προϋπολογισμού 92εκ€ θεωρείται η πλέον άμεση λύση για το κυκλοφοριακό του Πειραιά και με την (αρκετά) μελλοντική έλευση του Μετρό θα εξομαλύνει το κυκλοφοριακό της πόλης καθώς ως παράκτια περιοχή δεν έχει την πολυτέλεια πολλαπλής πρόσβασης.
Αναμένεται με την λειτουργία του να έχουμε σχεδόν διπλασιασμό της επιβατικής κίνησης από την επέκταση στο Πειραιά. Αν και πρόκειται για επέκταση κατά κύριο λόγο μονής τροχιάς (η διαδρομή των 5,4χλμ είναι Νέο Φάληρο-Μικράς Ασίας-Γρηγορίου Λαμπράκη-Βασιλέως Γεωργίου Α΄-Ακτή Ποσειδώνος-Εθνικής Αντιστάσεως-Ομηρίδου Σκυλίτση-ΣΕΦ). Με την υπογραφή της σύμβασης θα χρειαστούν σύμφωνα με την διακήρυξη 650 ημερολογιακές ημέρες (2 χρόνια περίπου) για την ολοκλήρωση των εργασιών καθώς με την μέθοδο της προκατασκευής κερδίζεται πολύς χρόνος σε σχέση με το αρχικό έργο του Τραμ στην Αθήνα.
Ήδη γίνονται μελέτες για τη β΄ φάση, η οποία περιλαμβάνει τη Φρεαττύδα (μέχρι το 2013;), την Καλλίπολη και το Χατζηκυριάκειο, ενώ η γ΄ φάση περιλαμβάνει το Πέραμα και τα Καμίνια.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα