Υποδομές στην Ελλάδα

Δευτέρα, 29 Φεβρουαρίου 2016

Ξεκινά η κατασκευή του Αγωγού ΤΑΡ με 8.000 νέες θέσεις εργασίας

κείμενο από το ypodomes.com
Μιλώντας στον Ρ/Σ «Στο κόκκινο» 105.5, ο Υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας, Πάνος Σκουρλέτης, επεσήμανε μεταξύ άλλων:

«Νομίζω ότι βρισκόμαστε σε ένα σημείο όπου μπορούμε να κάνουμε έναν πρώτο μίνι απολογισμό των πραγμάτων που έχουν «τρέξει» από το τέλος του Σεπτεμβρίου που αναλάβαμε για δεύτερη φορά τη διακυβέρνηση της χώρας. Έχουν προωθηθεί μεγάλα έργα στον τομέα του Φυσικού Αερίου όπως είναι ο αγωγός TAP, μάλιστα ξεκινά το έργο αυτό στα μέσα Μαΐου και θα γίνει μία μεγάλη εκδήλωση εγκαινίων με τη συμμετοχή και του Πρωθυπουργού και άλλων ξένων ηγετών στην Θεσσαλονίκη.

Ξεκινά η κατασκευή του και αυτό σημαίνει τη δημιουργία κατά τη φάση της κατασκευής άμεσα οκτώ χιλιάδων θέσεων εργασίας και έμμεσα, βέβαια, αρκετά συμβόλαια για ελληνικές κατασκευαστικές, και, εταιρείες πάλι ελληνικές που κατασκευάζουν τους σωλήνες.

Από εκεί και ύστερα, πάνω σε αυτόν τον αγωγό έρχεται να συνδεθεί ο IGB, ο ελληνοβουλγαρικός αγωγός. Περιμένουμε τώρα το “Market Test”, το οποίο ολοκληρώνεται τέλος Φεβρουαρίου για να δούμε την οικονομική βιωσιμότητα. Θα είναι ο αγωγός, ο οποίος ξεκινά από τα βόρεια σύνορά μας, πρός την Βουλγαρία και προφανώς θα συνδεθεί και με τον TAP.

Και εκεί από την κάτω μεριά, κουμπώνει ο πλωτός σταθμός Φυσικού Αερίου στην Αλεξανδρούπολη, για να μπορεί να δέχεται LNG. Η κατασκευή του TAP όπως προανέφερα, έχει δρομολογηθεί. Ο IGB βρίσκεται στη φάση του “Market Test” και τα αποτελέσματα θα ανακοινωθούν σε λίγες ημέρες, και, στην υπόθεση του πλωτού σταθμού της Αλεξανδρούπολης, αυτή τη στιγμή αναζητείται ένα εταιρικό σχήμα που θα το αναλάβει.

Το τελευταίο έργο είναι πολύ πιο οικονομικό, γιατί είναι ένας πλωτός σταθμός και δεν έχει μεγάλο κόστος συγκριτικά με τα υπόλοιπα.
Αλλά ταυτόχρονα, η μεγάλη διαφορά με την προηγούμενη κατάσταση είναι ότι επί των ημερών της δικής μας κυβέρνησης, έχουμε πια αναδείξει την Ελλάδα σε έναν ενεργητικό παράγοντα στα ζητήματα του ενεργειακού τομέα στην περιοχή.

Αναφέρομαι και στις συζητήσεις, όχι μόνο συζητήσεις αλλά και σε αυτά που έχουν δρομολογηθεί μετά το ταξίδι στο Ιράν. Το πρώτο φορτίο αργού πετρελαίου έρχεται ήδη στα ΕΛΠΕ, ανακοινώθηκε χθες, ενώ έχει αρχίσει μία συζήτηση για την αξιοποίηση και για την τροφοδοσία μέσω Ελλάδας προς την Ευρώπη με το ιρανικό φυσικό αέριο είτε μέσω πλοίων με τη μορφή υγροποιημένου αερίου είτε -αλλά αυτό βέβαια είναι ένα μακροπρόθεσμο σχέδιο- με την κατασκευή αγωγών που θα ξεκινάνε από το Ιράν και θα έρθουν είτε στα παράλια της Τουρκίας είτε θα συναντήσουν κάποια στιγμή τον TAP.

Πού όμως πατά η εκτίμηση της πολυδιάστατης ενεργειακής πολιτικής που ασκούμε; Την ίδια ώρα, όπως είδατε και προχθές στη Ρώμη, υπογράφηκε μία πολύ σημαντική συμφωνία όπου παραμένει ζωντανό και θα έλεγα αναθερμαίνεται το σχέδιο της τροφοδοσίας του ευρωπαϊκού νότου με ρώσικο αέριο χωρίς να εγκαταλείπουμε ταυτόχρονα το σχέδιο της ανάπτυξης στο εσωτερικό της χώρας.

Δεν μπορεί ο κεντρικός αγωγός του ΔΕΣΦΑ να περνά έξω από τη Λαμία, και, η Λαμία να μην έχει φυσικό αέριο. Ή δεν μπορεί η Πάτρα, η τρίτη πόλη στην Ελλάδα, να μην έχει φυσικό αέριο. Μιλάμε για αναπτυξιακά έργα διακλάδωσης των αγωγών και αυτά μπορούν να γίνουν είτε με επέκταση του δικτύου όπου μπορεί είτε με την κατασκευή αποθηκευτικών σταθμών σε κάποιες πόλεις όπως το λιμάνι της Πάτρας, που θα τροφοδοτείται από πλοία με τη μορφή υγροποιημένου αερίου και από εκεί θα μεταφερθεί προς την πόλη».

Παρασκευή, 26 Φεβρουαρίου 2016

ΒΟΑΚ: Μέσω του Νέου ΕΣΠΑ η μελέτη μετατροπής σε κλειστό Αυτοκινητόδρομο

κείμενο από το ypodomes.com
Μέσω του Νέου ΕΣΠΑ 2014-2020 αναμένεται να χρηματοδοτηθεί η Μελέτη Στρατηγικού Σχεδιασμού για την μετατροπή του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτη (ΒΟΑΚ) σε κλειστό σύγχρονο αυτοκινητόδρομο.

Αυτό αναφέρεται σε απάντηση του Υπουργείου Οικονομίας σε ερώτηση για τον οδικό άξονα της Κρήτης από τους βουλευτές της Νέας Δημοκρατίας Κώστα Καραμανλή (νυν Τομεάρχης Υποδομών) και Λευτέρη Αυγενάκη (τέως Τομεάρχη Υποδομών). Όπως σημειώνεται η χρηματοδότηση θα προέλθει από πόρου της "Τεχνικής Βοήθειας του Άξονα Προτεραιότητας 15". Έχει ολοκληρωθεί η σχετική εξειδίκευση και αναμένεται η έκδοση της σχετικής πρόσκλησης.

Σε σχέση με το τι θα γίνει με την υπόθεση της υλοποίησης του έργου που είναι αίτημα της Κρήτης εδώ και χρόνια το Υπουργείο Οικονομίας (μέσω της κας Ζωής Παπασιώπης, Προϊσταμένη της Διεύθυνσης ΕΥΔ/ΕΠ-ΥΜΕΠΕΡΑΑ) από την μελέτη θα προκύψουν ο ενιαίας σχεδιασμός, οι βασικές προτεραιότηυες με τις αντίστοιχες δαπάνες τους και οι εναλλακτικοί τρόποι κατασκευής και χρηματοδότησης.

Η μελέτη θα χωροθετήσει όλο τον άξονα γεωγραφικά, θα ιεραρχήσει τη σκοπιμότητα και την αναγκαιότητα των επιμέρους τμημάτων με βάση αντικειμενικές παραμέτρους, όπως ο τρέχω και ο μελλοντικά αναμενόμενος φόρτος κυκλοφορίας, στατιστικά στοιχεία ατυχημάτων, επιδιωκώμενη χρονοαπόσταση μεταξύ βασικών προορισμών (με αεροδρόμια-λιμάνια κλπ), ταχύτητες κυκλοφορίας κ.α.

ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ
Ουσιαστικά το θέμα του ΒΟΑΚ έχει ακόμα πολύ "ψωμί" μέχρι να φτάσουμε στην υλοποίηση καθώς θα χρειαστούν τουλάχιστον 2-3 χρόνια μέχρι την ένταξη του έργου, τη δημοπράτηση και εκπόνηση της μελέτης.

Τα σενάρια που έχουν παίξει μέχρι σήμερα για τον ΒΟΑΚ είναι αρκετά με τα περισσότερα να μιλούν για έργο ΣΔΙΤ και αποπληρωμή μέσω διαθεσιμότητας που προς το παρόν ανήκουν στη σφαίρα των συζητήσεων.

Ο άξονας που αγγίζει τα 300χλμ από τα ανατολικά μέχρι τα δυτικά βόρεια παράλια της Κρήτης, περνά από όλα τα σημαντικά αστικά κέντρα του νησιού, τα μεγάλα λιμάνια, αεροδρόμια αλλα και τις περιοχές ΒΙΠΕ.

Εφόσον καταλήξει σε μία θετική εισήγηση η υλοποίηση του έργου μετατίθεται για μετά το 2020 καθώς μετά τη μελέτη θα χρειαστεί η προκήρυξη διαγωνισμού που συνήθως είναι μακροχρόνιος ενώ και η κατασκευή (σύμφωνα με την εμπειρία από άλλους άξονες στην Ελλάδα) θα χρειαστεί 4-5 χρόνια και εφόσον έχουν λυθεί τα συνήθως καυτά θέματα των απαλλοτριώσεων και τυχόν αρχαιολογικών ευρημάτων που στην Κρήτη είναι πλούσια.

ΤΟ ΠΑΡΟΝ
Προς το παρόν σε κατασκευή βρίσκεται το τμήμα  Γούρνες-Χερσόνησος το οποίο έχει καθυστερήσει σημαντικά λόγω απαλλοτριώσεων και αρχαιολογικών τα οποία αντιμετωπίστηκαν. Η ολοκλήρωση του έργου αναμένεται στα τέλη του 2017. Το έργο είναι ενταγμένο στο Νέο ΕΣΠΑ 2014-2020 μέσω του Ε.Π ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ ως έργο γέφυρα.

Σε φάση υπογραφής σύμβασης είναι και το έργο στο τμήμα Πάνορμος-Εξάντης (στο Νομό Ρεθύμνου). Το έργο δημοπρατήθηκε πριν 1,5 έτος, κόλλησε αλλά πλέον οι υπογραφές θα πέσουν στο αμέσως επόμενο χρονικό διάστημα. Το έργο είναι ενταγμένο στο Νέο ΕΣΠΑ 2014-2020 μέσω του Ε.Π ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ.

Στο τμήμα Αυχένας Αγκαθιάς-Χαμέζι βρίσκεται υπό κατασκευή ενώ τέλος το έργο Αγία Βαρβάρα-Απομαρμά είναι σε φάση υπογραφής της σύμβασης. Το συγκεκριμένο έργο δημοπρατήθηκε πριν 2 χρόνια, ωστόσο υπήρξε πρόβλημα με τον αρχικό ανάδοχο με αποτέλεσμα να κολλήσει στα γρανάζια της γραφειοκρατίας.

Πέμπτη, 25 Φεβρουαρίου 2016

Η νέα Στρατηγική Αερομεταφορών, πρόκληση για την ανάπτυξη στην Ε.Ε

κείμενο από το ypodomes.com
Μία νέα εποχή για τις Ευρωπαϊκές αερομεταφορές ξεκινά για την Ευρώπη. Η νέα φιλοσοφία του Aviation Strategy της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχει να κάνει με τον κοινό Ευρωπαϊκό Ουρανό και την κοινή πολιτική απέναντι στις τρίτες χώρες.

Το ypodomes βρέθηκε στις Βρυξέλλες, στην καρδιά των εξελίξεων και όπως ήταν αναμενόμενο το ενδιαφέρον για αυτή τη νέα πολιτική υπήρξε μεγάλο. Σύμφωνα με Ευρωπαίους αξιωματούχους αυτό που γίνεται πλέον είναι οι συμφωνίες με τρίτες χώρες να γίνονται απευθείας με την Ε.Ε και όχι με διακρατικές συμφωνίες.

Αυτό θα δώσει μεγάλη ώθηση στις αερομεταφορές που σήμερα παρουσιάζουν μεγάλες αγκυλώσεις από δαιδαλώδεις συμφωνίες και περιορισμούς. Ο στόχος είναι να αντιμετωπιστούν οι νέες μεγάλες παγκόσμιες δυνάμεις στο χώρο των αερομεταφορών κυρίως από τις χώρες του Κόλπου, την Τουρκία, την Κίνα κ.α.

Αναφορικά με τις διακρατικές συμφωνίες όπου αυτές υπάρχουν θα ισχύουν αλλά με την προσθήκη των συμφωνιών της Ε.Ε. Ουσιαστικά μιλάμε για ένα μεγάλο βήμα στην απελευθέρωση δυνάμεων στις αεροπορικές εταιρείες που σύμφωνα με Ευρωπαίους αξιωματούχους μεταφράζεται σε νέες θέσεις απασχόλησης και φυσικά σε ανάπτυξη.

Ένα από τα μεγάλα ζητήματα που συζητείται αυτή την εποχή είναι το θέμα του 1 stop control στις πτήσεις μετεπιβίβασης. Η προσπάθεια που γινεται είναι να γίνεται ένας συνολικός έλεγχος κατά την είσοδο του επιβάτη (και των αποσκευών του) στο αεροδρόμιο και να μην επαναλαμβάνεται σε κάθε μετεπιβίβαση.

Σε αυτό προς το παρόν υπάρχουν κάποια κράτη-μέλη τα οποία έχουν διαφωνίες και γίνεται προσπάθεια να συγκεραστούν και να ξεπεραστούν οι λογικές ανησυχίες που υπάρχουν στα θέματα ασφαλείας.

Σύμφωνα με πηγές της Ε.Ε. σήμερα τα αεροδρόμια σπαταλούν το 20% των εσόδων τους στην ασφάλεια και διαθέτουν για τον ίδιο λόγο το 40% του προσωπικού τους. Όπως σημειώθηκε, με το ρυθμό να είναι αυξανόμενος σε αυτά τα θέματα, το θέμα της ασφάλειας κινδυνεύει να γίνει μη βιώσιμο για τα οικονομικά δεδομένα των Ευρωπαϊκών Αεροδρομίων.

Εξίσου σημαντικό είναι και το θέμα της περαιτέρω ανάπτυξης των αεροδρομίων καθώς μόνο στην Κίνα πρόκειται να ανοίξουν την επόμενη εξαετία 66 νέα διεθνή αεροδρόμια. Μόνο φέτος στην μεγάλη Ασιατική χώρα προστέθηκαν 200 νέα διεθνή δρομολόγια, πολλά από αυτά με προορισμό την Ε.Ε.

Εδώ ουσιαστικά τίθεται το θέμα της επέκτασης των Ευρωπαϊκών Αεροδρομίων καθώς τα σημερινά μεγέθη είναι αμφίβολο ότι θα μπορέσουν να αντέξουν τις μελλοντικές προβλεπόμενες αυξημένες ανάγκες. Σε αυτό ήδη γίνεται κουβέντα στο Λονδίνο για την επέκταση ή την δημιουργία νέου Αεροδρομίου την ώρα που στην (εκτός Ε.Ε) Κωνσταντινούπολη κατασκευάζεται το mega-αεροδρόμιο των 200εκ.επιβατών το χρόνο με πρόβλεψη για λειτουργία το 2018.

Ο ανταγωνισμός είναι επίσης ένα ζήτημα που πρέπει να αντιμετωπιστεί καθώς ανοίγουν συνεχώς νέες αγορές. Σήμερα π.χ στις πτήσεις της Κίνας προς Βραζιλία γίνεται μετεπιβίβαση στο διεθνές αεροδρόμιο της Αιθιοπίας, εξέλιξη που κανείς δεν φανταζόταν πριν από 10 χρόνια.

Η Νέα Στρατηγική στις Αερομεταφορές της Ε.Ε είναι ένα ζήτημα το οποίο αγγίζει την πραγματική αγορά και στις εμπορευματικές μεταφορέ καθώς η σύνδεση των αεροδρομίων με το σιδηρόδρομο, τους αυτοκινητόδρομους και τα λιμάνια μπορούν να δημιουργήσουν μία νέα πορεία ανάπτυξης σε όλη την Ε.Ε με ευεργετικά αποτελέσμα σε πολλούς κλάδους της οικονομίας αλλά και σε γενική βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της Ε.Ε. σε σχέση με τις άλλες μεγάλες δυνάμεις του Πλανήτη.

Τετάρτη, 24 Φεβρουαρίου 2016

Προαστιακός Πάτρας: Στο νέο ΕΣΠΑ η επέκταση προς την Κάτω Αχαΐα

κείμενο από το ypodomes.com
Τον Σεπτέμβριο του 2017 αναμένεται να ξεκινήσει η λειτουργία του προαστιακού σιδηρόδρομου, που θα ενώνει την Πάτρα με την Κάτω Αχαΐα και ταυτόχρονα θα εξυπηρετεί τους 20.000 κατοίκους των δημοτικών ενοτήτων Παραλίας και Βραχνέικων και Κ. Αχαΐας.

Ειδικότερα, όπως ανακοινώθηκε από την περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας, η αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής και των αποβάθρων του προαστιακού από την Πάτρα μέχρι και την Κάτω Αχαΐα, είναι το πρώτο έργο που εντάσσεται στο νέο ΕΣΠΑ 2014-2020 και έχει προϋπολογισμό 5.360.402,58 ευρώ.

Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, το Σεπτέμβριο του 2016 αναμένεται να υπογραφεί η σύμβαση του έργου, αφού πρώτα θα έχουν ολοκληρωθεί οι προβλεπόμενες διαδικασίες, ενώ το έργο πρέπει να έχει υλοποιηθεί μέχρι τις 31 Αυγούστου του 2017.

Το φυσικό αντικείμενο του έργου περιλαμβάνει την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής στην υφιστάμενη μετρική σιδηροδρομική γραμμή του προαστιακού, καθώς και των αποβάθρων, στο τμήμα από τον σιδηροδρομικό σταθμό Αγίου Ανδρέα της Πάτρας, έως τον σταθμό Κάτω Αχαΐας, συνολικού μήκους 20,8 χιλιομέτρων.

Όπως δήλωσε ο περιφερειάρχης Απόστολος Κατσιφάρας, «σχεδιάζουμε και υλοποιούμε μεθοδικά και με γνώμονα τη βελτίωση των υποδομών της περιφέρειας Δυτικής Ελλάδας, την καλυτέρευση της ποιότητας ζωής των συμπολιτών μας και την καλύτερη εξυπηρέτησή τους». Ακόμη, ο περιφερειάρχης έκανε ιδιαίτερη αναφορά «στην στενή και διαρκή συνεργασία με τον ΟΣΕ», που όπως σημείωσε, «έφερε το επιθυμητό αποτέλεσμα.»

Δευτέρα, 22 Φεβρουαρίου 2016

Δρομολογείται η κατασκευή του Κάθετου Άξονα Ξάνθη-Σύνορα

κείμενο από το ypodomes.com
Δρομολογείται βήμα-βήμα η κατασκευή του κάθετου άξονα της Εγνατίας Ξάνθη-Εχίνος-Ελληνοβουλγαρικών Συνόρων το οποίο θα συνεχιστεί και στο Βουλγαρικό έδαφος στο τμήμα Σμόλιαν - Φιλιππούπολης.

Ο κάθετος άξονας έχει μήκος 40χλμ και θα κατασκευαστεί ως δρόμος ταχείας κυκλοφορίας. Θα περιλαμβάνει τα τμήματα Ξάνθη-Σμίνθη (11 χλμ), Σμίνθη-Εχίνος (11 χλμ), Εχίνος-Μελίβοια (8 χλμ) και Μελίβοια-Δημάριο-Ελληνοβουλγαρικά σύνορα (10 χλμ).

Στόχος είναι το επόμενο διάστημα η ελληνική πλευρά να δημοπρατήσει έργα προϋπολογισμού 45 εκατομμυρίων ευρώ από τα σύνορα προς Δημάριο - Μελίβοια. Η χρηματοδότηση έχει εξασφαλιστεί από το διασυνοριακό πρόγραμμα ευρωπαϊκής εδαφικής συνεργασίας Ελλάδα-Βουλγαρία 2014-2020.  

Με την ολοκλήρωση της κατασκευής του νέου κάθετου άξονα αναμένεται να υπάρξει μεγάλη ανάπτυξη στις "οδικές σχέσεις" των 2 χωρών, μιας και σήμερα στον υπάρχοντα άξονα δημιουργούνται κυκλοφοριακά προβλήματα τα Σαββατοκύριακα αλλά και τη θερινή περίοδο. Φορέας Υλοποίησης του έργου είναι η Εγνατία Οδός ΑΕ.

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Το έργο έχει χωριστεί σε 4 υπότμήματα τα οποία περιλαμβάνουν:

ΠΡΩΤΟ ΤΜΗΜΑ: Ξάνθη-Σμίνθη, μήκους 11 χλμ. Περιλαμβάνει 8 ισόπεδους κόμβους , νέα γέφυρα στο 4ο χιλιόμετρο από Ξάνθη, νέα γέφυρα προς Πίλημα καθώς και άλλες σημαντικές βελτιώσεις που θα μεταβάλλουν πλήρως την εικόνα του σημερινού επαρχιακού δικτύου προς την ορεινή περιοχή.

ΔΕΥΤΕΡΟ ΤΜΗΜΑ: Σμίνθη-Εχίνος μήκους 11 χιλιομέτρων. Θα περιλαμβάνει 8 ισόπεδους κόμβους, επιπλέον λωρίδες κυκλοφορίας για τη δυνατότητα προσπεράσεων καθώς και μια σήραγγα 680 μέτρων στην  περιοχή του Κενταύρου. Μάλιστα για την παράκαμψη του οικισμού της Σμίνθης, προβλέπεται μια νέα γέφυρα που θα περνά πάνω από το ποτάμι και ο οικισμός θα συνδέεται με δύο ισόπεδους κόμβους.  

ΤΡΙΤΟ ΤΜΗΜΑ: Εχίνος-Μελίβοια μήκους 8  χιλιομέτρων που  διέρχεται μακριά από κατοικημένους οικισμούς της ορεινής περιοχής. Ανάμεσα στα υπόλοιπα, έχει προβλεφθεί κόμβος για το δρόμο προς Θέρμες, Άγιο Κωνσταντίνο και Ζλάτογκραντ, καθώς και παράκαμψη στα Μελίβοια για να μην περνάει ο δρόμος μέσα από τον οικισμό.

ΤΕΤΑΡΤΟ ΤΜΗΜΑ:  Μελίβοια – Ελληνοβουλγαρικά Σύνορα, συνολικού μήκους 18 χιλιομέτρων, περιλαμβάνει 2 μικρές σήραγγες και  είναι το πλέον ώριμο προς δημοπράτηση τμήμα.

Παρασκευή, 19 Φεβρουαρίου 2016

Μπλόκαρε ξανά η επένδυση των 300εκ.ευρώ του Academy Gardens

Η πρώτη απόρριψη είχε γίνει πέρυσι από το ανώτατο ακυρωτικό δικαστήριο, το σχέδιο κατατέθηκε, και απορρίφθηκε εκ νέου από το Ε τμήμα το οποίο έκρινε μή νόμιμο ως προς το ύψος των κτιρίων. Το Ε’ Τμήμα του Συμβουλίου της Επικρατείας (ΣτΕ) με την υπ’ αριθμ. 41/2016 γνωμοδότησή του, έκρινε κατά πλειοψηφία για δεύτερη φορά, μη νόμιμο, σχέδιο Προεδρικού Διατάγματος με το οποίο προβλεπόταν η τροποποίηση των όρων και περιορισμών δόμησης στα οικοδομικά τετράγωνα 124,126, 127 και 128 της περιοχής 75 του εγκεκριμένου ρυμοτομικού σχεδίου των Αθηνών (Ακαδημίας Πλάτωνος).
Το σχέδιο Προεδρικού Διατάγματος κρίθηκε μη νόμιμο, καθώς ως προς το ύψος των κτιρίων, τα αρμόδια υπουργεία δεν είχαν συμμορφωθεί προς το περιεχόμενο και τις υποδείξεις της γνωμοδότησης του ΣτΕ του περασμένου έτους.
 
Ειδικότερα, κατά το περασμένο έτος το ΣτΕ με την υπ’ αριθμ. 25/2015 γνωμοδότησή του, είχε κρίνει μη νόμιμο, σχέδιο Προεδρικού Διατάγματος για την τροποποίηση των όρων και περιορισμών δόμησης στα οικοδομικά τετράγωνα της εν λόγω περιοχής. Τώρα, κατατέθηκε και πάλι στο ΣτΕ για νομοπαρασκευαστική επεξεργασία, σχέδιο Προεδρικού Διατάγματος για την τροποποίηση των όρων και περιορισμών δόμησης στα ίδια οικοδομικά τετράγωνα στην περιοχή της Ακαδημίας Πλάτωνος, το οποίο προέβλεπε ότι το μέγιστο ύψος των κτιρίων θα είναι 21 μέτρα, αντί των 24 μέτρων που προέβλεπε το διάταγμα του περασμένου έτους.
 
Όμως, το σχέδιο κρίθηκε και πάλι μη νόμιμο λόγω ύψους των κτιρίων, αλλά επειδή το πολεοδομικό ζήτημα της περιοχής της Ακαδημίας Πλάτωνος εκκρεμεί εδώ και χρόνια και οι επιπτώσεις τους είναι δυσμενείς, αφού «η περιοχή συνεχώς υποβαθμίζεται, όσο και από πλευράς διατηρητέων κτισμάτων, που καταρρέουν ή κατεδαφίζονται (συγκρότημα Μουζάκη)», πρέπει τα αρμόδια υπουργεία μέσα σε τρεις μήνες να μεριμνήσουν να συνταχθούν μελέτες σχετικά με το ύψος των κτιρίων από τη Εφορεία Νεωτέρων Μνημείων Αττικής, την Εφορεία Προϊστορικών και Κλασσικών Αρχαιοτήτων και την Διεύθυνση Προϊστορικών και Κλασσικών Αρχαιοτήτων, οι οποίες θα πρέπει να συνεκτιμήσουν και τις τεκμηριωμένες θέσεις του Κεντρικού Συμβουλίου Πολεοδομικών Θεμάτων και Αμφισβητήσεων και να επανυποβάλουν το σχέδιο διατάγματος για νέα επεξεργασία στο ΣτΕ.
 
Ο πρόεδρος του Ε’ Τμήματος, αντιπρόεδρος Αθ. Ράντος, μειοψήφησε, υποστηρίζοντας ότι το επίμαχο σχέδιο διατάγματος είναι νόμιμο ως προς το επιτρεπόμενο μέγιστο ύψος των κτιρίων.
 
Υπενθυμίζεται ότι η υπόθεση αφορά στις προσφυγές κατοίκων της Ακαδημίας Πλάτωνος κατά της κατασκευής εμπορικού και ψυχαγωγικού κέντρου Academy Gardens σε έκταση 615 στρεμμάτων επιφάνειας 55.000 τ.μ. στην έκταση του πρώην εργοστασίου της κλωστοϋφαντουργίας Μουζάκη (Λεωφόρος Κηφισού 60) από την εταιρεία Artume η  οποία φέρεται να είναι ιδιοκτήτρια 19,7 στρεμμάτων στο 124 οικοδομικό τετράγωνο της επίμαχης περιοχής μπλοκάροντας την συνολική επένδυση

Πέμπτη, 18 Φεβρουαρίου 2016

Νέο Πολεδομικό Θεσσαλονίκης: Τρία μεγάλα πάρκα και υπογειοποίηση Λ.Νίκης

Η δημιουργία τριών μεγάλων πάρκων, η υπογειοποίηση της Λεωφόρου Νίκης μαζί με τη διαπλάτυνση και πεζοδρόμηση της Παλιάς Παραλίας, όπως επίσης, βελτιωτικές αστικές παρεμβάσεις, η δημιουργία ενός επιχειρηματικού κέντρου στη βάση των προβλητών '2' και '3' του ΟΛΘ και, η κατασκευή ενός νέου boutique εκθεσιακού κέντρου στη ΔΕΘ, βρίσκονται στη βάση της μελέτης για το νέο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο του Δήμου Θεσσαλονίκης.

Τα παραπάνω είναι μόλις ορισμένα από τα σημεία της μελέτης για το νέο Γ.Π.Σ.- στάδιο Β1- που παρουσιάστηκε σήμερα από την ομάδα των μελετητών σε ειδική εκδήλωση που έγινε στο Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας/ΤΚΜ, στο πλαίσιο της διαβούλευσης με τους φορείς.

Η επικαιροποίηση του ισχύοντος Γ.Π.Σ. δήμου Θεσσαλονίκης, στον οποίο έχει πλέον ενταχθεί και ο πρώην δήμος Τριανδρίας, έχει δύο βασικούς στόχους: Τη βελτίωση της πολεοδομικής οργάνωσης και τη βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων.

Οι μελετητές κατέθεσαν πολλές προτάσεις για την εξυπηρέτηση των ανωτέρω βασικών στόχων, πέραν του σχεδίου αναδιοργάνωσης του Δήμου σε μεγαλύτερες πολεοδομικές ενότητας, με δύο τομείς, κεντροδυτικό και ανατολικό, 24 συνοικίες, μία Ζώνη Μητροπολιτικής Λειτουργίας και δύο περιοχές με ίδιο νομικό καθεστώς, τον ΟΛΘ και τον Επιβατικό Σ.Σταθμό.

Δημιουργία τριών πάρκων

Ιδιαίτερη έμφαση δίνεται στη δημιουργία τριών μεγάλων πάρκων, τα οποία θα δώσουν στη Θεσσαλονίκη επιπλέον 240 στρέμματα πρασίνου, όταν σήμερα τα πάρκα της πόλης καλύπτουν κάτι λιγότερο από 100 στρέμματα(Ν. Ελβετία, Πεδίο Άρεως και Πάρκο ΧΑΝΘ).

Πιο συγκεκριμένα, προτείνεται η δημιουργία ενός μεγάλου πάρκου, σε έκταση περίπου 70 στρεμμάτων στη Ν.Ανατολική Πύλη της πόλης, δηλαδή στη περιοχή των Κεραμείων Αλλατίνη και δίπλα στο σταθμό του Μετρό. Η περιοχή που είχε πολλές ελεύθερες εκτάσεις αποψιλώνεται από το πράσινο και αν δεν δημιουργηθεί ένα πάρκο και πόλος πολλαπλών λειτουργιών, θα γίνει κατοικίες και τσιμέντο.

Επίσης, στη περιοχή, θα πρέπει να δημιουργηθεί ένας πολυτροπικός σταθμός για τα μέσα μαζικής μεταφοράς ενώ προτείνεται και η μεταφορά, εκεί, του τερματικού σταθμού του ΟΑΣΘ.

Ένα ακόμη "πολυμορφικό, μητροπολιτικό πάρκο πολιτισμού, ιστορικής μνήμης και αναψυχής", προτείνεται να γίνει σε έκταση 100 στρεμμάτων, εκεί που σήμερα βρίσκεται ο Εμπορευματικός Σιδηροδρομικός Σταθμός, ενώ η σιδηροδρομική εξυπηρέτηση του λιμανιού θα πρέπει να εκτραπεί προς τα δυτικά. Μάλιστα ο Εμπορευματικός Σιδηροδρομικός Σταθμός θα μπορούσε, υποστηρίχθηκε, να μεταφερθεί στο στρατόπεδο Γκόνου.

Η πρόταση για τους Λαχανόκηπους

Η πρόταση αυτή εντάσσεται στη γενική προσέγγιση αναμόρφωσης της περιοχής των Λαχανοκήπων(900 στρέμματα), από την οποία οι μελετητές "παίρνουν" το επιχειρηματικό κέντρο που προβλέπει προηγούμενο σχέδιο, λόγω των περιορισμών που θέτει η Οδηγία SEVEZO (σ.σ εγκαταστάσεις πετρελαιοειδών σε μικρή απόσταση) και το "πηγαίνουν" στο Λιμάνι, στη βάση των προβλητών '2' και '3' και σε έκταση περίπου 120 στρεμμάτων.

Βεβαίως, ότι προτείνεται για το λιμάνι, θα πρέπει να συμφωνεί με το νέο master plan του ΟΛΘ και το ιδιαίτερο καθεστώς που ισχύει για την περιοχή.

Μεταξύ των παρεμβάσεων που προτείνονται για την περιοχή των Λαχανοκήπων είναι και η δημιουργία ενός ανοικτού εμπορικού κέντρου, με χαμηλό συντελεστή δόμησης και σε έκταση 100 στρεμμάτων, με σκοπό την αξιοποίηση των παλιών βυρσοδεψείων από πιθανώς και του γηπέδου του "Θερμαϊκού".

ΔΕΘ, Μητροπολιτικό Πάρκο

Με οδηγό αυτή την "πράσινη διαδρομή" των μελετητών, φτάνουμε στο Μητροπολιτικό Πάρκο του κέντρου της πόλης όπως και στην πρόταση για σύνδεση της παραλίας, από το ύψος του Λευκού Πύργου, με το δάσος του Κέδρινου Λόφου.

Η πρόταση των μελετητών, σε ότι αφορά την αναμόρφωση του εκθεσιακού κέντρου της ΔΕΘ- Helexpo, συναντά την αντίδραση της διοίκησης της εταιρείας, η οποία επίσης μελέτησε τη συνύπαρξη νέων εκθεσιακών υποδομών με τη δημιουργία μητροπολιτικού πάρκου.

Οι μελετητές του νέου Γ.Π.Σ., προτείνουν στην έκταση των 175 στρεμμάτων, με συντελεστή δόμησης 0,8, να δομηθούν 70.000 τ.μ. από τα οποία όμως, μόνο τα 30.000-40.000 τ.μ. θα αφορούν εκθεσιακούς χώρους, αφού προτείνεται επίσης η κατασκευή ξενοδοχείου 100 κλινών αλλά και συνεδριακού χώρου.

Επίσης, προτείνουν την κατεδάφιση όλων των καταστημάτων επί της Αγγελάκη και την ανέγερση των νέων περιπτέρων κατά μήκος της οδού Εγνατίας και ελεύθερο χώρο πέριξ του Παλαί ντε Σπόρ, όπως και μεγάλους χώρους στάθμευσης, είτε υπόγειους, είτε σε πολυώροφο κτίριο.

Να σημειωθεί, ότι κατά τους μελετητές και σε άλλη οικονομική συγκυρία, το εκθεσιακό κέντρο θα έπρεπε να βγει εκτός πόλης.

Στοιχεία της παραπάνω πρότασης βρίσκουν αντίθετη τη διοίκηση της ΔΕΘ- Helexpo, καθώς οι καθαροί εκθεσιακοί χώροι δεν επαρκούν(χρειάζονται περί τις 50.000 - 55.000 τ.μ.), ενώ θα πρέπει να μην βρίσκονται σε ορόφους αλλά σε ένα επίπεδο.

Πεζοδρομήσεις στο κέντρο της πόλης

Οι μελετητές έκαναν ιδιαίτερες προτάσεις για ανάπλαση, σε μεγαλύτερο βάθος, της Πλατείας Χρηματιστηρίου, των Δυτικών Τειχών και της περιοχής των Δώδεκα Αποστόλων, της περιοχής "Αρμένικα".

Επίσης, για τη βελτίωση του αστικού χώρου, πρότειναν για την περιοχή μεταξύ των οδών Ερμού- Βασ. Ηρακλείου- Κομνηνών: Ανακασκευή της Αγοράς Μοδιάνο, η Ερμού να γίνει οδός ήπιας κυκλοφορίας και πεζοδρόμηση των Βασ. Ηρακλείου και Κομνηνών.

Πεζοδρόμηση και του νοτίου τμήματος της Δημ. Γούναρη όπως και της Πλατείας Ιπποδρομίου, ενώ στα ανατολικά του δήμου, πεζοδρόμηση της Σόλωνος με Καρακάση.

Υπογειοποίηση της Λεωφόρου Νίκης

Στο πλαίσιο του νέου Γ.Π.Σ. οι μελετητική ομάδα έκανε προτάσεις για το κυκλοφοριακό, αν και τονίσθηκε πως η Θεσσαλονίκη χρειάζεται μια ειδική κυκλοφοριακή μελέτη.

Έτσι τονίσθηκε ότι λόγω της "υπόθεσης της υποθαλάσσιας", δε θα πρέπει να δαιμονοποιείται η υπογειοποίηση της Λεωφόρου Νίκης. Προτάθηκε λοιπόν η διαπλάτυνση της σημερινής οδού και η παράλληλη υπογειοποίηση της ούτως ώστε να κατασκευαστεί δίιχνη αστική αρτηρία, μονής κατεύθυνσης και σε πλάτος 12,5 μέτρων. Στο επίπεδο της σημερινής οδού, θα δημιουργηθεί δημόσιος χώρος.

Με την υπογειοποίηση του δρόμου, επισημάνθηκε, θα ενισχυθούν και οι θεμελιώσεις των παλαιών πολυκατοικιών.

Σε ότι αφορά τις συγκοινωνίες-μετακινήσεις, στόχος είναι οι παρεμβάσεις να συμβάλλουν στη ταχεία διέλευση των οχημάτων. Στη συλλογιστική αυτή, προτείνεται:

H οδός Γ' Σεπτεμβρίου να μετεξελιχθεί σε οδό γρήγορης σύνδεσης κέντρου με την περιφερειακή.

H αναβάθμιση του άξονα Εθνικής Αμύνης με Ευαγγελίστρια και Ανατολική Περιφερειακή.

Ολοκλήρωση του άξονα Ιπποκράτους- Σταγειρίτη - Κανάρη στη περιοχή του κρίσιμου κόμβου Κ10 της περιφερειακής.

Μονοδρομήσεις των οδών Μ. Μπότσαρη και Συνδίκα.

Διάνοιξη των οδών Ψελλού και Παπαναστασίου

Η Θεσσαλονίκη έχει δε και μεγάλη ανάγκη για τη δημιουργία περιφερειακών πάρκινγκ που θα εξυπηρετούν το μοντέλο park & ride. Τέτοιοι χώροι στάθμευσης μπορούν να γίνουν στη Νέα Ελβετία, στο Θέατρο Γης, στη Δυτική Είσοδο και στον Εμπορευματικό Σταθμό, στη Λαγκαδά με Αγίου Δημητρίου, κάτω από το γήπεδο ποδοσφαίρου του ΑΠΘ αλλά και σε χώρους της ΔΕΘ.

Σύντομους χαιρετισμούς στην έναρξη της εκδήλωσης απηύθυναν ο πρόεδρος του ΤΕΕ/ΤΚΜ κ. Πάρις Μπίλλιας και ο αρμόδιος αντιδήμαρχος Θεσσαλονίκης κ. Θανάσης Παππάς, επισημαίνοντας τις μεγάλες καθυστερήσεις σε θέματα χωροταξικού και πολεοδομικού σχεδιασμού, σε μία πόλη που αυτή τη στιγμή στερείται και τον "οδηγού" του νέου Ρυθμιστικού Σχεδίου.

Την παρουσίαση των προτάσεων της μελετητικής ομάδας έκαναν οι μηχανικοί, πολεοδόμοι, χωροτάκτες Ελένη Σέμψη- Ραΐδου, Όλγα Βαφειάδου, Αναστ. Λέπεσης και ο συγκοινωνιολόγος Νικόλαος Ηλιού.
Επί της πρότασης, γνωμοδότησε και ομάδα εργασίας του ΤΕΕ/ΤΚΜ αποτελούμενη από τους Γ. Αγγελίδη, Τ. Δούμα, Π. Καρκαβίτσα, Ν. Κουτσομάρκο, Χρ. Μακράκη- Καραχάλιο, Ν. Τασοπούλου και Γ. Τσαμπάζη.

Τρίτη, 16 Φεβρουαρίου 2016

Τον Απρίλιο του 2017 μεταφέρεται η ολοκλήρωση των έργων στη Δυτική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης

κείμενο από το ypodomes.com
Θα συνεχίσουν οι δύσκολες μέρες στην Περιφερειακή Θεσσαλονίκης. Το έργο της ανισοπεδοποίησης του δυτικού τμήματος από τον κόμβο της Ευκαρπίας μέχρι το τέλος της Περιφερειακής στον κόμβο με τον ΠΑΘΕ πήρε μεγάλη παράταση και οριστικά πλέον η συνολική λειτουργία του θα είναι τον Απρίλιο του 2017 καθώς τότε θα τελειώσουν τα έργα και στο τελευταίο τμήμα. Σύμφωνα με αποφάσεις της Εγνατίας Οδού και της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας που σας δημοσιεύει σήμερα το ypodomes.com το έργο θα συνεχίσει την κατασκευαστική του περίοδο για επιπλέον ένα έτος.

Πρέπει να πούμε πως η ανισοπεδοποίηση έχει σπάσει σε 3 εργολαβίες οι οποίες έχουν 3 διαφορετικές χρονικές προθεσμίες. Το μεγάλο σύνθετο έργο του Ανισόπεδου Κόμβου 16 που συνδέει ΠΑΘΕ και Περιφερειακή με απόφαση της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας (που είναι ο φορέας υλοποίησης) παρατάθηκε μέχρι τις 3 Δεκεμβρίου 2016, ημερομηνία πολύ μακριά από το αρχικό πλάνο για λειτουργία εντός του 2015.

Το δεύτερο αφορά την βελτίωση – Αναβάθμιση σε κλειστό αυτοκινητόδρομο από τον ανισόπεδο κόμβο Μαιάνδρου (Χ.Θ. 3+200) μέχρι και την περιοχή του Ανισόπεδου κόμβου 16, (Χ.Θ. 6+765). Το έργο με κόστος 40,4εκ.ευρώ. ξεκίνησε στις 30 Ιουλίου 2013 και έπρεπε να ολοκληρωθεί σε 24 μήνες. Τελικά λόγω των σημαντικών προβλημάτων κυρίως με την μετατόπιση του αγωγού της ΕΥΑΘ το έργο πήγε πίσω και με τα capital control υπήρξε μεγάλη παύση εργασιών. Η παράταση που έχει πάρει το έργο είναι μέχρι τις 30 Απριλίου αλλά αναμένεται να πάρει επιπλέον παράταση για κάποιους μήνες.

Το τρίτο έργο αφορά τη βελτίωση – Αναβάθμιση σε κλειστό αυτοκινητόδρομο του τμήματος από τον Ανισόπεδο κόμβο Μαιάνδρου μέχρι τον Ανισόπεδο Κόμβο 5 στην περιοχή της Ευκαρπίας. Το έργο κόστους 75,5εκ.ευρώ ξεκίνησε στις 26 Ιουνίου 2013 και έπρεπε να ολοκληρωθεί τον Οκτώβριο που μας πέρασε. Έχοντας τα ίδια προβλήματα με το δεύτερο έργο υπήρξαν σημαντικές καθυστερήσεις και με πρόσφατη απόφαση της Εγνατίας Οδού που είναι ο Φορέας Υλοποίησης του έργου δόθηκε πολύμηνη παράταση μέχρι τις 26 Απριλίου 2017.

Το έργο της μετατροπής της Δυτικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης σε κλειστό αυτοκινητόδρομο χωρίς ισόπεδους κόμβους με την ολοκλήρωση του θα συμβάλλει στη βελτίωση του μεγάλου κυκλοφοριακού προβλήματος που αντιμετωπίζει η πόλη. Είναι το μεγαλύτερο οδικό έργο της πόλης εδώ και δεκαετίες και θα «χαρίσει» στην πόλη τον πρώτο της αστικό αυτοκινητόδρομο.

Η ΚΑΤΑΡΑ ΤΩΝ ΜΕΓΑΛΩΝ ΕΡΓΩΝ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ
Σε «κατάρα» εξελίσσεται η συνεχής παράταση στην ολοκλήρωση των 3 μεγάλων έργων της Θεσσαλονίκης. Μετρό, Αεροδρόμιο και Περιφερειακή αποτελούν τα πολύ μεγάλα έργα στην πόλη και δυστυχώς και τα 3 συνεχώς παρατείνονται για το μέλλον.

Το Μετρό της πόλης στην καλύτερη περίπτωση θα λειτουργήσει το 2020 (δηλαδή με 8 χρόνια καθυστέρηση από τον αρχικό προγραμματισμό), τα έργα στο Αεροδρόμιο Μακεδονία που αφορούν την επέκταση-αναβάθμιση του διαδρόμου 10-28 μεταφέρονται για το δεύτερο εξάμηνο του 2017 (από το 2011 που ήταν στην αρχική σύμβαση) ενώ τα έργα της Περιφερειακής οδεύουν για τα μέσα του 2017 (αντί για το 2015 που είχε οριοθετηθεί).

Έτσι η πόλη θα παραμείνει σε «εργοταξιακό κλοιό» θα αρκετά μεγάλο διάστημα ακόμα και οι  Θεσσαλονικείς θα πρέπει να διατηρήσουν την (ιώβια;) υπομονή τους.

Δευτέρα, 15 Φεβρουαρίου 2016

Η Σήραγγα Αργυρούπολης απαραίτητη για το Ελληνικό

κείμενο από το ypodomes.com
Αρχίζει και φουντώνει η κουβέντα γύρω από την «ανάσταση» ή όχι των επεκτάσεων της Αττικής Οδού. Πρόκειται άλλωστε για μία από τις πιο γνωστές «μακέτες» εδώ και 15 χρόνια. Τις μέρες που πέρασαν είχαμε άλλωστε πληροφορίες από το Υπουργείο Υποδομών για προτάσεις κατασκευής κάποιων από τις επεκτάσεις με την μέθοδο ΣΔΙΤ με κεφάλαια από το Πακέτο Γιουνκέρ.

Οι πληροφορίες αυτές περιλαμβάνουν την υπόγεια επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού, την επέκταση της Λ.Κύμης αλλά και την επέκταση προς Λαύριο. Φυσικά όλα αυτά προς το παρόν κινούνται στη σφαίρα του διαλόγου περισσότερο, παρά σε μία αυστηρά τεχνοκρατική, τεκμηριωμένη πρόταση.

Αυτό που δεν είδαμε καθόλου να παίζει στα παραπάνω σενάρια είναι η τύχη της περίφημης Σήραγγας Αργυρούπολης που είχε εμφανιστεί πολλές φορές ως «μπαλαντέρ» στα σχέδια των επεκτάσεων της Αττικής Οδού.

Όπως αναφέρει πηγή από το πεδίο των συγκοινωνιολόγων πρόκειται ίσως για την Νο1 ανάγκη που παρουσιάζεται αυτή τη στιγμή στην Αθήνα. Γιατί; Για τον απλό λόγο της αξιοποίησης του Ελληνικού.

Όπως αναφέρει στο ypodomes η λειτουργία εντός τόσο μεγάλου πόλου χωρίς την αντίστοιχη οδική κάλυψη, κυρίως προς τα Μεσόγεια και άξονες το Αεροδρόμιο και τα 2 λιμάνια θα εμφανιστούν πολύ σύντομα φαινόμενα μόνιμου κυκλοφοριακού μποτιλιαρίσματος στην περιοχή με αποτέλεσμα να υπάρξουν προβλήματα και στην διαμπερή κυκλοφορία  αλλά και στις τοπικές μετακινήσεις.

Δεν είναι μυστικό, πως ακόμα και εντός κρίσης η Λ.Βουλιαγμένης μποτιλιάρει πολύ συχνά παρά την επέκταση του δικτύου Μετρό που λειτουργεί ήδη από το 2013. Η Σήραγγα Αργυρούπολης θα λειτουργούσε ως μία δίοδος εκτόνωσης της κίνησης από τη μία ενώ θα προσέφερε γρήγορη σύνδεση με το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος.

Αυτό το στοιχείο αποτελεί πολύ σημαντικό παράγοντα καθώς μία πιθανή υπόγεια επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού δεν γνωρίζουμε τι προβλήματα θα συναντούσε, περνώντας από υπογείως από πυκνοδομημένες περιοχές ενώ ταυτόχρονα θα ανάγκαζε τους οδηγούς των νοτίων προαστίων με κατεύθυνση τα Μεσόγεια και το Αεροδρόμιο σε μία τεράστια διαδρομή περιμετρικά του Υμηττού σπαταλώντας χρόνο και χιλιόμετρα ενώ υπάρχει μία πολύ γρηγορότερη και πιθανώς ασφαλέστερη διαδρομή.

Τα σενάρια των επεκτάσεων της Αττικής Οδού δεδομένης της αξιοποίησης Ελληνικού και του μεγάλου τουριστικού ρεύματος που αναμένεται να φέρει στην ευρύτερη περιοχή είναι σίγουρο ότι θα απασχολήσουν το επόμενο χρονικό διάστημα με όλες τις πιθανότητες ανοιχτές.

Σάββατο, 13 Φεβρουαρίου 2016

Αυτοκινητόδρομος Μορέας: Ξεκίνησαν τα έργα στην Περιμετρική Καλαμάτας

Πρόκειται για ένα από τα πιο συζητημένα έργα στην πόλη της Καλαμάτας… Ο λόγος για την περιμετρική οδό, ένα έργο το οποίο έχει πάρει αρκετές αναβολές, αλλά πλέον ο χρόνος μετρά αντίστροφα για να παραδοθεί προς χρήση.

Αν όλα πάνε καλά, σε 8 μήνες θα δοθεί στην κυκλοφορία. καθώς από την προηγούμενη Δευτέρα (4 Ιανουαρίου) οι εργαζόμενοι, που ξεπερνούν τους 70, έχουν πιάσει δουλειά και, μάλιστα, με υπερεντατικούς ρυθμούς.

Αυτή τη στιγμή γίνονται εργασίες από το Praktiker μέχρι και τη μεγάλη γέφυρα του Νέδοντα, ενώ μέχρι το Καλάμι και λίγο πιο ανατολικά ο δρόμος έχει προχωρήσει και έχει πέσει χαλίκι.
Χθες βρεθήκαμε στον περιμετρικό και τον διασχίσαμε από την αρχή του, που είναι στην εθνική οδό Καλαμάτας- Αθήνας (πίσω από το Praktiker).

Συνεχίσαμε στη γέφυρα που περνά πάνω από την υπάρχουσα εθνική οδό, προχωρήσαμε στο Καλάμι, πίσω από το εργοστάσιο του Καρέλια και έπειτα στην περιοχή της Αγιάννας. Μετά ακολουθεί η γέφυρα του Νέδοντα και ουσιαστικά αυτό είναι το κομμάτι που θέλουν πρώτα να τελειώσουν οι άνθρωποι του Μορέα, για να συνεχίσουν ανατολικά.

Η περιμετρική συνεχίζει νότια της πύλης του στρατοπέδου, όπου συναντάται με την εθνική οδό Καλαμάτας- Σπάρτης, περνά βόρεια της οδού Περιβολακίων και συνεχίζει ανατολικά και νότια, περνώντας από το γήπεδο των Γιαννιτσανίκων, όπου και ενώνεται με τη Βασ. Γεωργίου, με απόληξη στην οδό Λακωνικής, λίγο μετά τη διασταύρωση για Ελαιοχώρι.

Σχετικά με το πρόβλημα στη χρηματοδότηση, που ουσιαστικά πάγωσε τις εργασίες, μας ενημέρωσαν ότι δεν έχει λυθεί, αλλά υπάρχουν υποσχέσεις ότι σύντομα θα κλείσει η νέα σύμβαση και έτσι οι εργασίες ξεκίνησαν εκ νέου.

Στο μεταξύ, να σημειωθεί ότι σε εξέλιξη είναι το έργο Λεύκτρο –Σπάρτη, όπου αυτή τη στιγμή εκτελούνται τα ασφαλτικά, που θα παραδοθεί πριν από τον περιμετρικό της Καλαμάτας. Συγκεκριμένα, όπως μας είπαν άνθρωποι του εργοταξίου, αυτό θα γίνει λίγο μετά το Πάσχα.

Τετάρτη, 10 Φεβρουαρίου 2016

Βουλή: 47 βουλευτές ρωτούν για τα 14 έργα ΕΣΠΑ της ζώνης κινδύνου

κείμενο από το ypodomes.com
Σχετικά με την πορεία υλοποίησης των έργων προτεραιότητας του ΕΣΠΑ 2007-2013 που ταξινομήθηκαν στην κατηγορία «Σε Κίνδυνο» 47 βουλευτές της ΝΔ μεταξύ των οποίων και ο Σίμος Κεδίκογλου, με επικεφαλής την Άννα-  Μισέλ Ασημακοπούλου, κατέθεσαν ερώτηση, ζητώντας ενημέρωση όσον αφορά στο σχέδιο του Υπουργείου Οικονομίας και Τουρισμού για το κλείσιμο των εν λόγω έργων μέχρι το Μάρτιο του 2017, ώστε να απομακρυνθεί ο κίνδυνος επιστροφής δαπανημένων πόρων.

TA 14 ΕΡΓΑ ΠΟΥ ΠΕΡΙΓΡΑΦΟΝΤΑΙ "ΣΕ ΚΙΝΔΥΝΟ"
1. Εκπαιδευτικό Αστρονομικό Κέντρο Όρλιακα (Νο14, 6εκ.ευρώ)
2. Εθνικό Ληξιαρχείο (Νο24, 44,86εκ.ευρώ)
3. Κτηματολόγιο (Νο28, 130εκ.ευρώ)
4. Βελτιώσεις στην Ε.Ο. Χίου-Καρδαμύλων (Νο39, 10,985εκ.ευρώ)
5. Οδός Ραπταίοι-Ν.Στύρα-Στύρα (Νο47, 19,07εκ.ευρώ)
6. Κάθετος Εγνατίας Αρδάνιο-Ορμένιο (Νο72, 104εκ.ευρώ)
7. Βελτίωση Επ.Οδού Βέλο-Νεμέα (Νο75, 6,3εκ.ευρώ)
8. Κατασκευή Μετρό Θεσσαλονίκης (Νο81, 1,4δις ευρώ)
9. Σιδηροδρομικό Έργο Πολύκαστρο-Ειδομένη (Νο101, 73,43εκ.ευρώ)
10.Αποπεράτωση Προαστιακού Αθήνας, τμήμα Πειραιάς-3 Γέφυρες (Νο103, 34,13εκ.ευρώ)
11.Επαναδημιουργία Λίμνης Κάρλας (Νο127, 41,53εκ.ευρώ)
12.Θέατρο Ζακύνθου (Νο139, 5,6εκ.ευρώ)
13.Εξοπλισμός στο Νοσοκομείο Χατζηκώστα Ιωαννίνων (Νο161, 9,3εκ.ευρώ)
14.Δημιουργία Νέου ΤΕΠ Γ.Ν.Φιλιατών Ηγουμενίτσας (Νο162, 9,34εκ.ευρώ)

Ακολουθεί το κείμενο της ερώτησης:
«Με τον πιο ξεκάθαρο τρόπο απάντησε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στην από 10-12-2015 γραπτή ερώτηση της Ευρωβουλευτού της ΝΔ και του ΕΛΚ Μαρίας Σπυράκη σχετικά με την χρηματοδότηση συγχρηματοδοτούμενων έργων του ΕΣΠΑ 2007-2013, τα οποία εντάχθηκαν σε ένα κατάλογο με 181 «έργα προτεραιότητας» (priority projects) από τις ελληνικές αρχές και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Από τα  181 έργα προτεραιότητας διαπιστώθηκε ότι 14 έργα βρίσκονται «σε κίνδυνο» να μην ολοκληρωθούν εντός της περιόδου 2007-2013.

Στην από 21-01-2016 απάντηση της (αρ. E-015655/2015), η Επίτροπος Περιφερειακής Πολιτικής, κα Creţu, αναφέρει ότι «στην περίπτωση που τα έργα αυτά δεν έχουν ολοκληρωθεί  έως τις 31 Δεκεμβρίου 2015,[…] οι δαπάνες μετά την ημερομηνία αυτήν πρέπει να πληρωθούν από τον κρατικό προϋπολογισμό. Ως εκ τούτου, η διάθεση εθνικών κεφαλαίων το 2016 για την ολοκλήρωση των εν λόγω έργων είναι εξαιρετικά σημαντική.»

Ο κίνδυνος μη ολοκλήρωσης των 14 έργων είχε διαπιστωθεί και από την Επιτροπή Ελέγχου του Προϋπολογισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, η οποία σε Ειδική έκθεση της και έπειτα από επίσκεψη της σε 7 έργα το Σεπτέμβριο 2015 αναφέρει ότι κανένα από αυτά τα 7 έργα δεν πρόκειται να έχουν ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του Δεκεμβρίου (Report on the fact-finding mission of the Budgetary Control Committee to Greece, Δεκ. 3 2015, σελ 3).

Όπως είναι γνωστό η περίοδος επιλεξιµότητας  για την χρηματοδότηση των έργων του ΕΣΠΑ 2007-2013 έχει λήξει. Πλέον το Υπουργείο Οικονομίας, Ανάπτυξης και Τουρισμού και η ΓΓ Δημοσίων Επενδύσεων (ΕΣΠΑ) έχουν ξεκάθαρη εικόνα για τα έργα που δεν ολοκληρωθήκαν στα τέλη Δεκεμβρίου 2015.

Άλλωστε στην ιστοσελίδα του υπουργείου http://anaptyxi.gov.gr/Priorities.aspx  με ενημέρωση Ιανουαρίου 2016, από τα 181 έργα προτεραιότητας παραμένουν 14 στην κατηγορία «Σε κίνδυνο» κάτι το οποίο επιβεβαιώνει και το υπαρκτό του προβλήματος εκτός εάν, ένα μήνα μετά τη λήξη της επιλεξιμότητας δαπανών, δεν προλάβατε να ενημερώσετε την σχετική βάση δεδομένων.

Κατόπιν τούτου ερωτώνται οι κκ. Υπουργοί:
1. Ποιος είναι ο συνολικός προϋπολογισμός που καλείται να καλυφτεί από εθνικούς πόρους για το κλείσιμο των συγκεκριμένων έργων και αν έχει εξασφαλίσει η ελληνική κυβέρνηση την διάθεση εθνικών πόρων το 2016 για την ολοκλήρωση τους;

2. Έχει το Υπουργείο Οικονομίας, Ανάπτυξης και Τουρισμού ένα σχέδιο κλεισίματος των εν λόγω έργων μέχρι τον Μάρτιο 2017  έτσι ώστε να απομακρυνθεί ο κίνδυνος επιστροφής δαπανημένων πόρων;»

Τρίτη, 9 Φεβρουαρίου 2016

Το μείζον "πρόβλημα" του κατασκευαστικού κλάδου

κείμενο από το ypodomes.com
τον χώρο των υποδομών η πιο συχνά διατυπωμένη λέξη είναι το "πρόβλημα". Πρόκειται για μία λέξη η οποία μας ακολουθεί συνεχώς από το 2010 και είναι αυτή που περιγράφει την πτώση των κατασκευών στην Ελλάδα.

Από αυτή εδώ την ιστοσελίδα έχουμε πολλές φορές περιγράψει την κατάσταση όπως διαμορφώνεται και έχουμε επισημάνει πως μέσα από τις υποδομές μπορούμε να περιμένουμε σημαντική ενίσχυση της προσπάθειας για ανάπτυξη.

Επίσης έχουμε επισημάνει πως το πρόγραμμα μεγάλων έργων που ξεκίνησε από το 2008 και δεν λέει να τελειώσει με τίποτα είναι το μεγαλύτερο σωρευτικά πρόγραμμα που έχουμε δει εδώ και δεκαετίες, ξεπερνώντας με άνεση ακόμα και τα Ολυμπιακά έργα.

Το ζητούμενο του προγράμματος που είναι η ανάπτυξη χάθηκε μέσα στην περιδήνηση της κρίσης και πλέον αυτό που ζητείται είναι η ολοκλήρωση αυτών των έργων υποδομής για να μπορέσουμε να δούμε τα οφέλη από τη λειτουργία τους.

Μιλάμε για ένα ευρύ πεδίο έργων που εφόσον τελικά φτάσει στο σημείο τερματισμού θα μπορέσει να αλλάξει την εικόνα της χώρας και φέρει μεγάλες αναπτυξιακές δομές κυρίως στον χώρο των μεταφορών αλλά με επέκταση σε όλη την οικονομία, από τη βιομηχανία μέχρι την αγροτική παραγωγή.

Την ίδια στιγμή που όλα αυτά τα έργα δύουν, η νέα γενιά έργων αργεί με αποτέλεσμα να χτυπούν καμπανάκια για το αύριο της Ελληνικής κατασκευαστικής κοινότητας.

Πολλά νέα έργα με χρηματοδότηση ΕΣΠΑ αλλά και άλλα που προγραμματίζεται να χρηματοδοτηθούν εκτός προγράμματος αποτελούν μέρος της προσπάθειας συμμετοχής της κατασκευής στην νέα προσπάθεια για ανάπτυξη.

Η αργοπορία στην υλοποίηση τους αρχίζει και γίνεται τόσο φανερή που πλέον αρχίζουμε να μιλάμε για πρόβλημα. Η λέξη που έχει ακουστεί όσο λίγες αυτά τα χρόνια είναι και πάλι παρούσα και δημιουργεί ανησυχία και προβληματισμό σε όλους.

Το πως θα αντιμετωπιστεί αποτελεσματικά είναι θέμα που πρέπει να κοιταχτεί άμεσα γιατί οι συνέπειες είναι σίγουρο πως θα βρεθούν μπροστά μας και τότε πάλι θα ζητάμε να λύσουμε το "πρόβλημα".

Παρασκευή, 5 Φεβρουαρίου 2016

Sweet Sixteen το Μετρό της Αθήνας, 16 χρόνια γεμάτα σταθμούς, επεκτάσεις και ιστορία

κείμενο από το ypodomes.com
16 χρόνια λειτουργίας. Σαν χθες μοιάζει η σκηνή με χιλιάδες κόσμου (υπολογίζεται ότι την πρώτη μέρα κόπηκαν 400.000 εισιτήρια) να έχει πλημμυρίσει το ολοκαίνουργιο μέσο της Αθήνας. Στις 30 Ιανουαρίου 2000 οι γραμμές 2 και 3 του Μετρό μετά από σχεδόν 8 χρόνια έργων, ανοίγουν τις πύλες τους στους Αθηναίους και τους κάνουν να το ερωτευτούν. Από τότε ο υπόγειος σιδηρόδρομος της πόλης γίνεται το αγαπημένο μέσο των Αθηναίων.

Βέβαια το δίκτυο που χρησιμοποιούμε σήμερα, μικρή σχέση έχει με εκείνο το πρώτο δίκτυο. Όταν ξεκίνησαν τα πρώτα δρομολόγια, η γραμμή 2 ξεκινούσε από το Σύνταγμα και έφτανε μέχρι τα Σεπόλια, ενώ η Γραμμή 3 ξεκινούσε από το Σύνταγμα και κατέληγε στην Εθνική Άμυνα. Για φαντάσου, τερματικός σταθμός το Σύνταγμα!

Τότε οι πρώτες διαφημίσεις του Μετρό υπόσχονταν κάτι επαναστατικό για τους Αθηναίους. Απόσταση Σεπόλια-Σύνταγμα και Εθνική Άμυνα-Σύνταγμα σε 8 λεπτά. Το εκπληκτικό για εκείνη την εποχή ήταν ότι αυτή η υπόσχεση ήταν αληθινή και το μέσο άρχισε να κερδίζει σταθερά επιβάτες. Το πρώτο εισιτήριο έκανε 250 δραχμές (περίπου 70 λεπτά του ευρώ).

Την ίδια χρονιά η Αθήνα ζει και την πρώτη επέκταση του δικτύου: η γραμμή 2 τον Νοέμβριο του 2000 κάνει το πρώτο βήμα προς τα νότια προάστια και φτάνει μέχρι τη Δάφνη. Τότε καταλάβαμε όλοι ότι αυτό που είχαμε στη διάθεση μας ήταν ένα βρέφος το οποίο θα μεγάλωνε όπως  ένα παιδί. Τα επόμενα χρόνια γίναμε μάρτυρες αυτού του μεγαλώματος, κάθε φορά με την ίδια χαρά και ανυπομονησία.

Το 2003 ήταν η σειρά της γραμμής 3 να επεκταθεί και από το Σύνταγμα να φτάσει το Μοναστηράκι. Ο νέος τερματικός σταθμός έμοιαζε σχεδόν μυθικός με τα αρχαιολογικά ευρήματα να σε κάνουν να ανατριχιάζεις πραγματικά.

Το 2004 γίνεται ένα μεγάλο βήμα: η γραμμή 3 επεκτείνεται μέχρι τη Δ.Πλακεντίας σχεδόν κατά 6 χιλιόμετρα (χωρίς 3 ενδιάμεσους σταθμούς), ενώ ταυτόχρονα μέσω του Προαστιακού φτάνει μέχρι το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος. Η γραμμή 2 φτάνει στον Άγιο Δημήτριο στα νότια και στον Άγιο Αντώνιο. Ο τότε Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς χαριτολογώντας ονόμασε τη γραμμή 2 σε "γραμμή των Αγίων".
 
Φτάνουμε στο 2007 και η γραμμή 3 κάνει το μεγάλο βήμα, επεκτείνεται δυτικά, περνώντας το φράγμα του Κηφισού και φτάνει μέχρι το Αιγάλεω, ολοκληρώνοντας την πρώτη γενιά επεκτάσεων. Την ίδια χρονιά το Μετρό αρχίζει να εξυπηρετεί τους ενδιάμεσους σταθμούς προς Αεροδρόμιο φερνοντας στο δίκτυο περιοχές όπως η Παιανία, η Παλλήνη και το Κορωπί. Γραμμή 2 Άγιος Δημήτριος-Άγιος Αντώνιος και Αιγάλεω-Δ.Πλακεντίας-Αεροδρόμιο. Αυτό το δίκτυο θα παραμείνει αρκετά χρόνια χωρίς επεκτάσεις καθως σιγά-σιγά εισερχόμαστε στην Ελλάδα της κρίσης...

Από το 2009 μέχρι τα τέλη του 2010 παραδίδονται οι 3 ενδιάμεσοι σταθμοί της γραμμής 3 Χολαργός, Νομισματοκοπείο και Αγία Παρασκευή. Από τότε θα φτάσουμε στο 2013 για να δούμε σημαντικές επεκτάσεις του δικτύου. Στα 13 του χρόνια το Μετρό μπαίνει στην "εφηβεία" και τα άκρα του μεγαλώνουν πολύ.

Η Γραμμή 2 επεκτείνεται κατά 5χλμ στα νότια και φτάνει μέχρι το Ελληνικό ενώ στα δυτικά φτάνει μέχρι την Ανθούπολη. Η γραμμή 3 επεκτείνεται κατά 1 σταθμό φτάνοντας στην Αγία Μαρίνα, ενά σταθμό στα όρια των Δήμων Αιγάλεω και Αγίας Βαρβάρας που τελικά οριοθετήθηκε στην Αγία Βαρβάρα. Τα νέα όρια είναι και τα τελευταία που έχουν προστεθεί.

Σήμερα οι 2 Γραμμές της Αθήνας είναι 16 ετών. Sweet sixteen θα έλεγαν οι Αμερικανοί, όμως εμείς περιμένουμε με αγωνία το δίκτυο να ενηλικιωθεί καθώς το 2019 θα έχουμε την μοναδική επέκταση που υπάρχει στο δίκτυο, όταν η γραμμή 3 θα επεκτάθεί από την Αγία Βαρβάρα μέχρι το κέντρο και το λιμάνι του Πειραιά κατά 7,5χλμ.

Τότε στην ενηλικίωση των 2 Γραμμών θα κυοφορείται μία ακόμα γραμμή η 4η, η οποία αναμένεται να μας κρατήσει πολλά χρόνια συντροφιά από τα πρώτα της εμβρυακά βήματα μέχρι την "γέννηση" της την επόμενη δεκαετία.

Μέχρι τότε, χρόνια πολλά στις 2 γραμμές του Μετρό της Αθήνας, το καμάρι της Αθήνας, του "δικού μας" Μετρό.

Πέμπτη, 4 Φεβρουαρίου 2016

Μέσω του Πακέτου Γιουνκέρ η αναβίωση για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού

κείμενο από το ypodomes.com
Αναβιώνει τελικά το σχέδιο για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού; Σύμφωνα με πληροφορίες από το Υπουργείο Υποδομών θέλουν κάποιες από τις επεκτάσεις να τραβούν το δρόμο της υλοποίησης με τη μέθοδο ΣΔΙΤ.

Σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες είναι πολύ πιθανό να δούμε κάποιες από τις εξαγγελόμενες πολλές φορές στο παρελθόν επεκτάσεις της Αττικής Οδού να προτείνονται για ένταξη στο Πακέτο Γιουνκέρ και να εγκαινιάζουν ακόμα μία εποχή προσπάθειας για υλοποίηση του πακέτου των επεκτάσεων που πρωτοξεκίνησε το 2001 επί ΥπουργείαςΚώστα Λαλιώτη.

Προς το παρόν πρόκειται για σκέψεις και προτάσεις που γίνονται  όμως το σενάριο εμφανίζεται ιδιαίτερο ισχυρό και μάλιστα συνοδεύεται και από την πρόταση για ένταξη στο Πακέτο Γιουνκέρ δύο εκ των σημαντικότερων οδικών έργων σε όλη την Αττική. Πρόκειται για την σχεδόν εξ`ολοκλήρου υπόγεια επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττούμέχρι τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης, έργο που είχε "χωθεί" στα συρτάρια του Υποδομών αλλά και της επέκτασης της Λεωφόρου Κύμης ένα έργο που σχεδιάζεται εδώ και τουλάχιστον 10 χρόνια.

Δεν είναι άλλωστε τυχαία και η ερώτηση που τέθηκε την προηγούμενη εβδομάδα από τον βουλευτή του ΠΑΣΟΚ Γιάννη Μανιάτη  και πρώην Υπουργό Περιβάλλοντος "αν τελικά υλοποιηθεί η υπόγεια επέκτασης της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού" έργο που είχε προταθεί επί Υπουργείας Σουφλιά και είχε επιβιώσει και την περίοδοΜπιρμπίλη-Παπακωνσταντίνου. H απάντηση του Υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη αναμένεται με ενδιαφέρον.

Σε σχέση με τα παραπάνω το σενάριο αναβίωσης των επεκτάσεων της Αττικής Οδού γίνεται ακόμα πιο ρεαλιστικό με την προσπάθεια για επέκταση του Προαστιακού Σιδηρόδρομου της Αθήνας προς Λαύριο που συνολικά μπορεί να δώσει μία μεγάλη εικόνα για τις προθέσεις του Υπουργείου για ένα ισχυρό πακέτο έργων στην Αττική. Αυτό θα λειτουργούσε ως κινητήριος μοχλός που θα ξελασπώσει την οικοδομική δραστηριότητα που έχει φτάσει σε μηδενικά επίπεδα τα τελευταία χρόνια και σε συνδυασμό με την επιδιωκώμενη αξιοποίηση του Ελληνικού θα δώσει ισχυρή ώθηση στην απασχόληση και την επιδιωκώμενη ανάπτυξη που με τη σειρά της θα βγάλει από το τέλμα την κατεστραμένη ελληνική οικονομία.

Το βέβαιο είναι πως το επόμενο χρονικό διάστημα αναμένονται πρωτοβουλίες που πιθανόν να περιέχουν και εκπλήξεις όσον αφορά την μεγάλη εικόνα των έργων που αφορούν την Αττική.

Τετάρτη, 3 Φεβρουαρίου 2016

Διπλό διαγωνισμό θέλουν στο Υποδομών για τη Γραμμή 4 από Γαλάτσι μέχρι Μαρούσι

κείμενο από το ypodomes.com
Μεγάλες προσδοκίες θέτει η χθεσινή δήλωση του Υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη σχετικά με την προώθηση του έργου για την κατασκευή της Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας καθώς διεκδικεί την υλοποίηση του κεντρικού κορμού της γραμμής από το Γαλάτσι μέχρι το Μαρούσι μέσω κέντρου.

Όπως είπε ο κος Σπίρτζης, τα έργα θα προχωρήσουν με τη μέθοδο της Σύμπραξης Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ). Μέσα στο επόμενο πεντάμηνο πρόκειται να προκηρυχθεί η δημοπράτηση για το πρώτο τμήμα της γραμμής 4ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΓΟΥΔΗ κόστους 1,3δις ευρώ. Το μήκος του τμήματος είναι 12,9χλμ και περιλαμβάνει 14 σταθμούς σε μερικά από τα πιο κεντρικά σημεία της πόλης. Οι σταθμοί που περιλαμβάνονται είναι οι: ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ, ΓΑΛΑΤΣΙ, ΚΥΨΕΛΗ, ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΑ, Λ.ΑΛΕΞΑΝΔΡΑΣ, ΕΞΑΡΧΕΙΑ, ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ (σύνδεση με γραμμή 2), ΚΟΛΩΝΑΚΙ, ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ (σύνδεση με γραμμή 3), ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ, ΝΗΑΡ ΗΣΤ, ΙΛΙΣΙΑ, ΖΩΓΡΑΦΟΥ, ΓΟΥΔΗ.

Το θέμα της χρηματοδότησης εξακολουθεί να είναι το κρίσιμο καθώς σύμφωνα με τον Υπουργό ΥΠΟΜΕΔΙ η ΕΤΕπ είναι πρόθυμη να καταβάλει το 75% του συνολικού κόστους. Θα πρέπει πάντως να σημειωθεί πως ακόμα και αν ξεκινήσει ο διαγωνισμός το καλοκαίρι το νωρίτερο που θα μπορούσε να ξεκινήσει το έργο είναι το Φθινόπωρο του 2017 καθώς σε έργα τόσο μεγάλης κλίμακας οι δημοπρατήσεις διαρκούν συνήθως περισσότερο από 1 έτος ενώ αναπόφευκτες θα είναι και οι ενστάσεις μεταξύ των διαγωνιζομένων.

ΣΕ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗ ΚΑΙ ΤΟ ΔΕΥΤΕΡΟ ΤΜΗΜΑ ΓΟΥΔΗ-ΜΑΡΟΥΣΙ
Η έκπληξη της ημέρας ήρθε όμως με την αποκάλυψη πως γίνονται συζητήσεις με την ΕΤΕπ για να οδεύσει προς δημοπράτηση, πάλι με τη μέθοδο ΣΔΙΤ το επόμενο μεγάλο τμήμα της γραμμής 4 ΓΟΥΔΗ-ΜΑΡΟΥΣΙ. Το Υπουργείου επιθυμεί ιδανικά να προλάβει να δημοπρατήσει το έργο φέτος για να υπάρχει σχεδόν παράλληλη κατασκευή με το πρώτο τμήμα.

Το ζήτημα της χρηματοδότησης είναι το ίδιο με το πρώτο τμήμα εφόσον ξεπεραστεί ο σκόπελος της απαίτησης της ΕΤΕπ για δημόσια συνδρομή στο υπόλοιπο 25% του κόστους προκειμένου να χρηματοδοτήσει με 75% τα έργα.

Το δεύτερο τμήμα καλύπτει το μεγαλύτερο τμήμα της Λεωφόρου Κηφισίας έχει μήκος 9χλμ έχοντας τους εξής 8 σταθμούς: ΚΑΤΕΧΑΚΗ (σύνδεση με γραμμή 3), ΦΑΡΟΣ, ΦΙΛΟΘΕΗ, ΣΙΔΕΡΑ, ΟΛΥΜΠΙΑΚΟ ΣΤΑΔΙΟ, ΠΑΡΑΔΕΙΣΟΣ (σύνδεση με Προαστιακό Σιδηρόδρομο), ΟΤΕ, ΜΑΡΟΥΣΙ (σύνδεση με γραμμή 1).

Όπως είπε ο υπουργός, μόνο με ένα μεγάλο πρόγραμμα έργων υποδομής θα αντιμετωπιστεί και το ασφαλιστικό και θα υπάρξει ανάπτυξη. Φυσικά με 2 έργα που θα φέρουν σε κατασκευή 22 νέους σταθμούς και 23χλμ νέας γραμμής οι νέες θέσεις εργασίες αναμένεται να είναι πολλές χιλιάδες, όμως μέχρι να κλειδώσει το φιλόδοξο project θα πρέπει να ξεπεραστούν όλες οι τεχνοκρατικές και πρακτικές δυσκολίες του εγχειρήματος.

Δευτέρα, 1 Φεβρουαρίου 2016

Ολοκληρώθηκε ο κάθετος της Εγνατίας Φλώρινα-Νίκη, αναμονή για τα εγκαίνια

κείμενο από το ypodomes.com
Ολοκληρώθηκε και επίσημα το μεγάλο οδικό έργο Φλώρινα - Νίκη που περιλαμβάνεται στον κάθετο άξονα της Εγνατίας Κοζάνη-Νίκη. Τα έργο μήκους 14,5χλμ με προϋπολογισμό δημοπράτησης 80.000.000 ευρώ ξεκίνησε να κατασκευάζεται στις αρχές του 2012 με σκοπό να ολοκληρωθεί τον Ιούνιο που μας πέρασε. Τελικά με απόφαση της Εγνατίας Οδού το έργο παρατάθηκε για τις 28 Νοεμβρίου 2015 και τελικά η κατασκευή ολοκληρώθηκε μέσα στον Δεκέμβριο με την ολοκλήρωση μερικών τελευταίων εργασιών σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com.

Πλέον με ολοκληρωμένο το φυσικό αντικείμενο αναμένεται η κλασική "κορδέλα" του έργου που όμως δεν έχει καθοριστεί ακόμα. Το έργο κατασκευάσε η κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ-ΤΕΡΝΑ-ΠΟΡΤΟ ΚΑΡΡΑΣ με έκπτωση 17,35%. Η  χρηματοδότησή του έργου έγινε από το ΕΣΠΑ και το επιχειρησιακό πρόγραμμα Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας. Αυτή την εποχή τα έργα έχουν προχωρήσει σε σημαντικό βαθμό και δεν παρατηρείται κάποια καθυστέρηση στην εξέλιξη του έργου.
 
Το έργο Φλώρινα-Νίκη είναι το βόρειο τμήμα του κάθετου άξονα «Κοζάνη - Φλώρινα - Νίκη» με μήκος 78,5 χλμ. Ανήκει στο  Διευρωπαϊκό Οδικό Δίκτυο και αποτελεί τμήμα του  Δέκατου Πανευρωπαϊκού  Διαδρόμου, συνδέει την Εγνατία Οδό από τη Κοζάνη  με το Συνοριακό σταθμό Νίκης και  μέσω του εδάφους της ΠΓΔΜ, συνδέεται με το Βελιγράδι και τη Βουδαπέστη. Η ολοκλήρωση του τμήματος Φλώρινα-Νίκη αναμένεται να αναβαθμίσει σημαντικά τις οδικές μεταφορές από και προς τα Σκόπια που παρατηρείται συνεχής αύξηση τα τελευταία χρόνια.
 
Επιμέρους τμήματα του άξονα ,όπως το τμήμα "Α/Κ Κοζάνης - Πτολεμαΐδα", μήκους 22 χλμ. έχουν ήδη κατασκευαστεί στο πλαίσιο παλαιότερων προγραμμάτων. Από το Υπουργείο μελετάται επίσης το τμήμα Πτολεμαϊδα - Φλώρινα.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα