Flashback: Ολυμπιακά Αθλητικά Εργα

Το 1996 η Ελληνική Ολυμπιακή Επιτροπή και αφού είχε προηγηθεί το κάζο της Ολυμπιάδας της Ατλάντα για τα 100 χρόνια Ολυμπιακών Αγώνων κατάφερε το ακατόρθωτο. Να πάρει η Αθήνα τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004. Χάρις στην έξυπνη τακτική και τη μεγάλη προσφορά (και γνωριμιών) της Γιάννας Αγγελοπούλου- Δασκαλάκη. Και ενώ οι περισσότερες χώρες μετά την ανάληψη αρχίζουν μια επταετή προσπάθεια προετοιμασίας εμείς φτάσαμε το 2000 χωρίς να έχει γίνει τίποτα. Ξαφνικά όλοι πανικοβληθήκαμε, τα ξένα ΜΜΕ άρχισαν να λοιδορούν τη διοργάνωση από την Αθήνα και ακούστηκαν και ακραία σχόλια τύπου "να φύγουν οι Αγώνες από την Αθήνα" και άλλα θαυμάσια.
Το 2000 ξεκίνησε ο τιτάνιος αγώνας κατασκευής πολλών αθλητικών υποδομών (αλλά και της πόλης). Τα έργα περιλάμβαναν : Το Ολυμπιακό Στάδιο της Αθήνας(ανακαίνιση και προσθήκη του στεγάστρου Καλατράβα), το Στάδιο Καραϊσκάκη (κατεδάφιση και κατασκευή), το Καυτατζόγλειο (ανακαίνιση), το ΣΕΦ (ανακαίνιση), το Κλειστό γήπεδο του ΟΑΚΑ (ανακαίνιση) και μια σειρά από νέα στάδια όπως το Ολυμπιακό Κολυμβητήριο, το Ποδηλατοδρόμιο, τοα γήπεδα τένις του ΟΑΚΑ, το Ολυμπιακό Γυμναστήριο στο Γαλάτσι, το γήπεδο Beach Volley στο Φάληρο, το Γήπεδο Ταεκ-βο-ντο στο Φάληρο, το Κωπηλατοδρόμιο του Σχοινιά, τη μαρίνα στον Αγιο Κοσμά, τα γήπεδα σοφτμπολ, ξιφασκίας , μπάσκετ του Ελληνικού, το γήπεδο Μπάντμιντον στο Γουδί, Το γήπεδο Άρσης Βαρών στη Νίκαια, το γήπεδο Καράτε στα Λιόσια, το γήπεδο Σκοποβολής στο Μαρκόπουλο, τον Νέο Ιππόδρομο στο Μαρκόπουλο και τα νέα γήπεδα ποδοσφαίρου στο Ηράκλειο, στο Βόλο, στην Πάτρα.
Όλα αυτά ξεκίνησαν το 2000 και προχωρούσαν φυσικά λόγω όγκου με ανάμεικτους ρυθμούς. Πολλές φορές η πίεση της ΔΟΕ έφτασε σε ασφυκτικά σημεία. Πλέον 5 χρόνια μετά τη διοργάνωση των Αγώνων οφείλουμε να πούμε πως παρά την αρχική τετραετία ακινησίας είναι ένας πραγματικά Ολυμπιακός Άθλος να δημοπρατηθούν να κατασκευαστούν και να παραδοθούν όλα εγκαίρως έστω οριακά μέσα σε λιγότερο από 4 χρόνια!!
Ειδικά για το γήπεδο του ΟΑΚΑ έγινε ειδική μνεία παγκοσμίως λόγω της μοναδικότητας του στεγάστρου Καλατράβα αλλά και της γενικότερης φυσιογνωμίας του Αθλητικού Κέντρου του Αμαρουσίου.
Εν τέλει και με τα μάτια όλου του κόσμου στραμμένα πάνω του ελάχιστους μήνες πριν την έναρξη των αγώνων τα καταφέραμε ενώ δεν πρόλαβαν να "κλείσουν" το Ολυμπιακό Κολυμβητήριο και έτσι έμεινε ανοικτό.
Ο προϋπολογισμός όλων των έργων συμπεριλαμβανομένων και των υπολοίπων υποδομών έφτασε και ξεπέρασε τα 10δις Ευρώ. Όταν παραδόθηκαν όλες αυτές οι Αθλητικές υποδομές κανένας απ ότι φάνηκε αργότερα δεν είχε σκεφτεί τη χρησιμότητα τους μελλοντικά. Τώρα σχεδόν όλα αυτά τα γήπεδα έγιναν συναυλιακοί και εμπορικοί χώροι προκειμένου να μην καταχρεώνουν το Ελληνικό Δημόσιο και την τσέπη μας με αρκετά εκατομμύρια Ευρώ κάθε χρόνο.

Flashback: Αττικό Τραμ

Απο τα μέσα της δεκαετίας του 1990 στην Αθήνα συζητούσαν για την επαναφορά του Τραμ. Προτάθηκαν διάφοροι τρόποι καθώς και διάφορες διαδρομές με κύριο χαρακτηριστικό την ένωση του κέντρου της Αθήνας και του Πειραιά με τις συνοικίες τους.
Βλέποντας την ανάπτυξη του μέσου κυρίως στις Ευρωπαικές πόλεις όλο και περισσότερο ωρίμαζε η ιδέα. Με την ανάληψηξ των Ολυμπιακών και τις αυξημένες ανάγκες της Αθήνας απο το όλο και αυξανόμενο κυκλοφοριακό πρόβλημα δημοσιεύτηκε η ανάπτυξη των μέσων μαζικής μεταφοράς (ΜΑΜ) για την περίοδο 2000-2006 προτάθηκε να δημιουργηθεί ένα πλέγμα με διαδρομές απο το κέντρο της Αθήνας προς Πατήσια , Παγκράτι και Πειραιά.
Το 2000 η τότε κυβέρνηση ανακάλυψε (μάλλον κάπως αργά) ότι υπάρχει κενό στις μεταφορές των Ολυμπιακών εγκαταστάσεων στα Νότια Προάστια - τόσο στο Νέο Φάληρο όσο και στον 'Αγιο Κοσμά και το Ελληνικό. Αποφασίστηκε λοιπόν σε σχέση με την αρχική μελέτη να εγκαταληφθούν οι αρχικές διαδρομές και να δημιουργηθεί μια γραμμή που να ενώνει το κέντρο της Αθήνας με τη Νέα Σμύρνη το Παλαιό Φάληρο και δύο κλάδους ο ένας προς Φάληρο και ο άλλος προς Ελληνικό.
Με το βάρος του χρόνου να τρέχει καθώς και τις αντιδράσεις που υπήρξαν απο τους Δήμους που περνούσε το Τραμ έκαναν την Ολυμπιακή Επιτροπή να δώσει "κόκκινη κάρτα" για το έργο αυτό. Με παρέμβάσεις Υπουργών και φοβερές πιέσεις το έργο κατάφερε να ξεκινήσει στις αρχές του 2002 και ένα ασφυκτικό χρονοδιάγραμμά στην πλάτη της : έπρεπε σε 2, 5 χρόνια να κατασκευαστούν 25 χιλιομέτρα διπλής γραμμής Τραμ ακόμα και σε περιοχές με αστική ανάπτυξη.
Οι εργασίες και λόγω απειρίας σε τέτοιου είδους έργα στην Ελλάδα δεν προχωρούσε ικανοποιητικά και το όλο εγχείρημα έφτανε στα όρια της αποτυχίας. Η Διεθνής Ολυμπαική Επιτροπή (ΔΟΕ) είχε σχεδόν σίγουρο την ΜΗ λειτουργία του Τραμ και ζητούσε εναλλακτικά πλάνα για τις μεταφορές στις Ολυμπιακές εγκαταστάσεις. Τον τελευταίο χρόνο (απο το καλοκαίρι του 2003) ξεπεράστηκαν όλα τα προβλάηματα αλλά το χρονοδιάγραμμα ήταν ασφυκτικό και χρειάστηκαν υπεράνθρωπες προσπάθειες για την ολοκλήρωση του "πολύπαθου" έργου.
Οι τελευταίοι κρίσιμοι μήνες ξεπέρασαν κάθε προσδοκία τα δοκιμαστικά δρομολόγια με τους οδηγούς να εκπαιδεύονται ακόμα στο Τραμ του Βερολίνου ξεκίνησαν στα μέσα Ιουνίου του 2004.
Στις 19 Ιουλίου 2004 το Τραμ σφύριξε για πρώτη φορά και μετέφερε επιβάτες μετά απο 38χρόνια. Οι πρώτοι μήνες λειτουργίας έδειξαν πόσο ανώριμο ήταν το μέσο στον ασφυκτικό ιστό της ΑΘήνας καθώς υπήρχαν προβλήματα με τη σηματοδότηση με το 'πράσινο κύμα' (την προτεραιότητα του Τραμ έναντι των αυτοκινήτων δηλαδή στα φανάρια) με τον κλιματισμό (δε θα ξεχάσω ποτέ την πρώτη βόλτα όπου ημάσταν στοιβαγμένοι σαν σαρδέλες στην ντάλα του καλοκαιριού και ο κλιματισμός άφαντος!!).
Οι γραμμές που ξεκίνησαν είναι οι Σύνταγμα-Νεος Κόσμος-Νέα Σμύρνη- Παλαιό Φάληρο- Γλυφάδα και κλάδος προς Στάδιο Ειρήνης και Φιλία ενώ τον Οκτώβριο που μας πέρασε έγινε και η πρώτη μικρή επέκταση απο τη Γλυφάδα στη Βούλα.
Στα μελλονικά πλάνα του Τραμ αναμενεται η επέκταση προς το Κέντρο του Πειραιά και τις συνοικίες του (Κερατσίνι, Καμίνια κλπ.
Οι σημερινοι αριθμοί του Τραμ :60.000 αριθμός επιβατών ανά ημέρα, 26 χλμ. δίκτυο, 47 στάσεις στις διαδρομές του Τραμ
19 ώρες λειτουργίας τις καθημερινές, 24 ώρες λειτουργίας το Σ.Κ, 35 οχήματα, 254 θέσεις ορθίων και καθήμενων,2 θέσεις για ΑΜΕΑ, 2.044 δέντρα κατά μήκος του δικτύου
94.035 θάμνοι κατά μήκος του δικτύου, 46.687 τ.μ. επιφάνεια καλυμμένη με χλοοτάπητα.

Flashback:Αττική Οδός

Η Αττική Οδός αποτέλεσε όνειρο πολλών γενεών Ελλήνων μέχρι να υλοποιηθεί. Ήδη απο τη δεκαετία του 60` φάνηκε η ανάγκη για ένα ελέυθερο δρόμο που θα παρακάμπτει το κέντρο της ΑΘήνας και θα ενώνει την Αττική. Ξεκίνησε λοιπόν αρχικά με την ονομασία Ελέυθερη Λεωφόρος Ελευσίνας- Σταυρού -Σπάτων (με τη χωροθέτηση του νεόυ αερολιμένα των ΑΘηνών). Κάπου στα μέσα της δεκαετίας το 90` ξεκίνησε ο διαγωνισμός για την κατασκευή του. Τον Μάιο του 96 υπεγράφη η σύμβαση παραχώρησης με την Κ/Ξ ¨Αττική Οδός¨.
Απο κείνη τη στιγμή ξεκίνησε ο αγώνας για την κατασκευή του δρόμου εντός των χρονικών ορίων που έθετε η σύμβαση παραχώρησης.
Όλο το έργο είναι μήκους 65χλμ με 3 λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατέυθυνση και χωρίζεται στα τμήματα Ελευσίνα- Αεροδρόμιο και την Δυτική Περιφερειακή Υμηττού.
Το πρώτο τμήμα Γέρακας-Αεροδρόμιο δόθηκε στην κυκλοφορία λίγο προιντην παράδοση του Νέου Αεροδρομίου τον Μάρτιο του 2001.
Απο κεί και έπειτα άρχισαν να δίδονται στην κυκλοφορία τμηματικά και τα υπόλοιπα τμήμτα του αυτοκινητόδρομου με τελευταία αυτά της Δυτικής περιφερειακής Υμηττού λίγο πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004.
Πέρα απο τα βασικά οφέλη του αυτοκινητόδρομου (μείωση χρόνου, ασφαλής μετακίνηση, λίγοτερη κατανάλωση βενζίνης άρα κα λιγότερα καυσαέρια) η Αττική Οδός αποτέλεσε και την ραχοκοκαλιά ενός νέου μεταγορικού μέσου. Του Προαστιακού Σιδηροδρόμου. Επίσης μέσω της Αττικής Οδού το Μετρό φτάνει στο Αεροδρόμιο ενώ υπάρχουν 2 κόμβοι που ενώνουν τον Προαστιακό με το Μετρό (Δουκίσσης Πλακεντίας και Νερατζιότισσα).
Η καθημερινή κίνηση στην Αττική Οδό ξεπέρασε κάθε προσδοκία πάρολο το τέλος των διοδιών (2,70€ ανα ΙΧ). Πέρίποιυ 300.000 αυτοκίνητα χρησιμοποιοπυν κάθε μέρα την Αττική Οδό ενώ η πρόβλεψη εφτανεμετα βίας τα 200.000 αυτοκίνητα.
Ο Αυτοκινητόδρομος της Αττικής Οδού είναι απο τα έργα πόυ μας κάνουν περήφανους και περιμένουμε και ανάλογη συνέχεια στο μέλλον. Ήδη συζητείται η επέκταση της Αττικής Οδού προς ΡΑφήνα και Νότια Προάστια. Περιμένουμε λοιπόν με μεγάλο ενδιαφέρον την εξέλιξη αυτού του τεράστιου έργου που ανέβασε την ποιότητα των μετακινήσεων εντός και ακτός της πόλης της Αθήνας αλλά και ολόκληρης της Αττικής.

Flashback:Υποθαλάσσια αρτηρία Άκτιο-Πρέβεζας

Και αυτό το μήνα σας παρουσιάζω ένα έργο του παρελθόντος το οποίο έχει ολοκληρωθεί. Η υποθαλάσσια αρτηρία που συνδέει το Άκτιο με την Πρέβεζα είναι μήκους περίπου 1χλμ και έχει 2 λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση. Πρίν την ολοκλήρωση του έργου χρειαζόταν η χρήση ferry boat το οποίο έκανε 20 λεπτά. Τώρα πλέον η απόσταση διανύεται σε 1 λεπτό. Τα διόδια είναι 3€. Η χρησιμότητα της βέβαια είναι σπουδαία καθώς εκτός ότι ενώνει 2 λιμάνια μειώνει την απόσταση και για το λιμάνι της Ηγουμενίτσας αλλά και τις παραθαλάσσιες περιοχές του Νομού Πρεβέζης.
Αυτό που απομένει είναι η ολοκλήρωση της διάνοιξης τυ παραλιακού δρόμου που καταλήγει στην Ηγουμενίτσα.

Flashback: Γέφυρα Ρίο -Αντίρριο

Κάθε μήνα θα παρουσιάζουμε ένα μεγάλο έργο υποδομής που ήδη λειτουργεί ώστε να μην ξεχναμε ότι πριν απο το σήμερα υπήρχε και το χτες.
Η Γέφυρα του Ρίο- Αντίρριο είναι η μεγαλύτερη καλωδιωτή γέφυρα στο κόσμο με μήκος 2,5 χιλιόμετρα περίπου. Κατά τη διάρκεια της κατασκευής της συνάντησε μεγάλες προκλήσεις, όπως το εξαιρετικά μεγάλο βάθος (περίπου 65 μέτρα) τον ασταθή λασπώδη πυθμένα και το σεισμικό περιβάλλον που περικλείει τη γέφυρα.
Η κατασκευή του έργου ξεκίνησε το 1999 και ολοκληρώθηκε 4 μήνες νωρίτερα απο την προβλεπόμενη και άνοιξε τις πύλες της στο κοινό τον Αύγουστο του 2004 λίγες μέρες πριν την έναρξη των θερινών Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας.
Είναι απο τα μεγαλύτερα τεχνικά έργα που έχουν γίνει ποτε στην χώρα μας και σίγουρα είναι απο τα τεχνικά θαύματα της σύγχρονης Ελλάδας.