Υποδομές στην Ελλάδα

Παρασκευή, 26 Ιουνίου 2015

Σπίρτζης: Θα ολοκληρωθούν τα έργα στον κάθετο άξονα Αρδάνιο-Ορμένιο

κείμενο από το ypodomes.com
Πως θα ολοκληρωθούν τα …ατελείωτα έργα στον κάθετο άξονα της Εγνατίας Αρδάνιο-Ορμένιο απάντησε ο αν.Υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης σε ερώτηση του βουλευτή Έβρου της ΝΔ Αναστάσιου Δημοσχάκη.

Όπως τόνισε: «Ποιο είναι το ιστορικό του έργου στο τμήμα Μάνδρα-Ψαθάδες; Εσείς το ξέρετε. Το αναφέρω απλώς για να ενημερωθεί και ο ελληνικός λαός. Η αρχική σύμβαση έγινε στις 9 Ιανουαρίου 2004 με την εταιρεία ΒΙΟΤΕΡ. Το 2012 έγινε υποκατάσταση του αναδόχου από νέο ανάδοχο. Ποια εταιρεία ήταν η νέα ανάδοχος για να προχωρήσει το έργο; Η ΑΕΓΕΚ Κατασκευαστική.
 
Δεν χρειάζεται, πιστεύω, να αναφέρω τα προβλήματα και τον αριθμό των ερωτήσεων στη Βουλή για τα έργα που έχει αναλάβει η ΑΕΓΕΚ. Τα ξέρετε όλοι. Προφανώς, σκοπεύουμε να ολοκληρωθούν και να παραδοθούν τα έργα και ιδιαίτερα στον Έβρο. Το καταλαβαίνετε αυτό.

Δεν θα συνεχίσουμε, όμως, να μένουν το ελληνικό κράτος και η ελληνική κοινωνία όμηροι σε κάποιους που ταλαιπωρούν όλη τη χώρα, υποκύπτοντας σε εκβιασμούς, είτε προς την κοινωνία είτε προς τους εργαζόμενους στα έργα, με στόχο την εξασφάλιση πρόσθετων χρημάτων από τον ελληνικό λαό. Διότι αυτό γινόταν για πάρα πολλά χρόνια και εμείς δεν θα το συνεχίσουμε. Αυτό σε σχέση με τον αυτοκινητόδρομο.

Η αρμόδια υπηρεσία «Εγνατία Οδός» μας ενημερώνει ότι έχει γίνει συνεννόηση με την εταιρεία που έχει το έργο για να γίνουν επαναπροσλήψεις και να το επανεκκινήσει. Σε περίπτωση που δεν το κάνει, δεν θα πάμε στην ίδια λογική που πήγαιναν οι προηγούμενες κυβερνήσεις.

Σας καταθέτω το σχετικό έγγραφο για τα Πρακτικά.»

Πέμπτη, 25 Ιουνίου 2015

Η ακτινογραφία του νέου ΕΣΠΑ (ΣΕΣ) 2014-2020 των 26 δις ευρώ

κείμενο από το ypodomes.com
Το νέο ΕΣΠΑ για την περίοδο 2014-2020 είναι γνωστό και ως ΣΕΣ 2014-2020. Τα αρχικά σημαίνουν Σύμφωνο Εταιρικής Σχέσης και έχουν ως στόχο την ολοκλήρωση των μεγάλων υποδομών της χώρας, την απασχόληση και την αντιμετώπιση του τέρατος της ανεργίς. Το ελληνικό πρόγραμμα να θυμίσουμε πως εγκρίθηεκ ως ένα από τα πρώτα (3o μεταξύ των 28 μετά της Δανίας και της Γερμανίας). Η εκκίνηση του νέου ΕΣΠΑ αφορά εκτός από την κεντρική κυβένρηση και τις 13 Περιφέρειες.

Η ολοκλήρωση των διαδικασιών για το νέο ΕΣΠΑ δημιουργεί τις προϋποθέσεις για ταχεία έγκριση των επιμέρους Επιχειρησιακών Προγραμμάτων. Τα μεγάλα τομεακαά προγράμματα, μεταξύ των οποίων και εκείνο για Υποδομές-Περιβάλλον αναμένεται να ξεκινήσουν τους επόμενους μήνες0

Τα βασικά χαρακτηριστικά του νέου ΕΣΠΑ:
- Κοινοτική Συνδρομή ΕΣΠΑ: 19,7 δις. (Δημόσια Δαπάνη 24,6 δις) ευρώ με δυνατότητα επαύξησης κατά 2 δις. με την εφαρμογή της ρήτρας αναθεώρησης το 2016.

Σε  αυτό προστίθενται
-    οι πόροι του CEF (Συνδέοντας την Ευρώπη) περίπου 580 εκ. € (ΔΔ 682 εκ. €) πόροι   από Ταμείο Συνοχής που διαχειρίζονται κεντρικά από ΕΕ αλλά αποκλειστικά για έργα που θα προτείνει η χώρα
-    οι πόροι για τα Προγράμματα  Ευρωπαϊκής εδαφικής συνεργασίας (231,7 εκ. €) (ΔΔ 289,6 εκ. €)
-    οι πόροι του Ευρωπαϊκού Ταμείου για τους απόρους (FEAD) που διαχειρίζεται η χώρα περίπου 281 εκ. € (351 εκ. €)

ΣΥΝΟΛΙΚΟ ΠΟΣΟ ΚΟΙΝΟΤΙΚΗΣ ΣΥΝΔΡΟΜΗΣ : περίπου 20,8 δις €

Εκτιμώμενη συνολική δημόσια δαπάνη: περίπου 26 δις €

-Επτά Εθνικά Επιχειρησιακά προγράμματα (μαζί με την Τεχνική Βοήθεια)

1.«Επιχειρηματικότητα – Ανταγωνιστικότητα – Καινοτομία».
Προϋπολογισμός: 3,64 δις ευρώ (ΔΔ 4,55 δις ευρώ)
Το μεγαλύτερο πρόγραμμα του νέου ΕΣΠΑ, απορροφά το 25 % των πόρων.
-9 τομείς προτεραιότητας που προέκυψαν από μελέτες του ΙΟΒΕ, του ΚΕΠΕ και της McKinsey: Τουρισμός, Αγροδιατροφικός τομέας, Logistics, Περιβαλλοντική Βιομηχανία, Φάρμακα-Υγεία, Παραγωγή και εξοικονόμηση ενέργειας, Τεχνολογίες Πληροφορικής και Επικοινωνιών, Δημιουργικές Βιομηχανίες και πολιτισμός.

Ενισχύσεις για :
εξαγωγικές επιχειρήσεις,
πιστοποίηση (branding) αγροδιατροφικών προϊόντων,
νέες επιχειρήσεις από νέους, γυναίκες
τουριστική προβολή,
εξοικονόμηση ενέργειας,
ανακύκλωση - αξιοποίηση αποβλήτων,
καινοτομία

2.«Μεταρρύθμιση του Δημοσίου»
Προϋπολογισμός: 0,4 δις. Ευρώ (ΔΔ 0,5 δις ευρώ)
Παροχή ηλεκτρονικών υπηρεσιών στους πολίτες, εκσυγχρονισμός της δικαιοσύνης, αξιολόγηση ανθρώπινου δυναμικού, αναβάθμιση ΟΤΑ Α’ και Β΄ Βαθμού, κ.α.
Αναδιοργάνωση δομών και λειτουργίας
Δράσεις διαχείρισης της μετανάστευσης
Αναδιοργάνωση των υπηρεσιών Υγείας

    3.«Περιβάλλον-Μεταφορές»
Προϋπολογισμός: 3,5 δις. ευρώ (ΔΔ 4,2 δις.)
Ολοκλήρωση Διευρωπαϊκού οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου,
Μετρό Αθήνας και Θεσσαλονίκης,
Έργα αεροδρομίων, λιμενικά έργα.
Διαχείριση αποβλήτων
Νέες υποδομές αλλά και ολοκλήρωση έργων του προηγούμενου ΕΣΠΑ

    4.«Εκπαίδευση-Κατάρτιση-Απασχόληση»
Προϋπολογισμός: 1,9 δις. Ευρώ (ΔΔ 2,3 δις ευρώ) συν 0,17 δις. (ΔΔ 0,214) για απασχόληση νέων
Αύξηση του ποσοστού συμμετοχής του ΕΚΤ στο ΕΣΠΑ από 25 σε 31 %
Κατάρτιση-βελτίωση δεξιοτήτων
Κουπόνια ανέργων
Βρεφονηπιακοί σταθμοί
Εκσυγχρονισμός ΟΑΕΔ
Ενεργητικές πολιτικές απασχόλησης για νέους, γυναίκες , μακροχρόνια άνεργους
Καινοτόμα προγράμματα για την ποιοτική αναβάθμιση του εκπαιδευτικού συστήματος
Σύνδεση της Εκπαίδευσης και της Κατάρτισης με την αγορά εργασίας.
Μείωση πρόωρης εγκατάλειψης σχολείου
Απασχόληση νέων



5. Πρόγραμμα Αγροτικής Ανάπτυξης
Προϋπολογισμός: 4,2 δις. Ευρώ  (ΔΔ περίπου 5,2 δις €) εκ των οποίων 1,2 δις. (ΔΔ περίπου 1,5 δις €)  μέσω ΠΕΠ

-    Επενδύσεις για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας και παραγωγικότητας του αγροδιατροφικού συστήματος και τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των γεωργικών εκμεταλλεύσεων
-    στήριξη των παραγωγών προϊόντων με συγκριτικό πλεονέκτημα και εξαγωγικό χαρακτήρα,
-    στήριξη επιχειρήσεων μεταποίησης και εμπορία αγροτικών προϊόντων
-    στήριξη των νέων γεωργών για τη δημιουργία βιώσιμων γεωργικών εκμεταλλεύσεων
-    διαφοροποίηση των οικονομικών δραστηριοτήτων στην ύπαιθρο,
-    υποστήριξη πιλοτικών προγραμμάτων για την ανάπτυξη νέων προϊόντων, προϊόντων και τεχνολογιών στον τομέα της γεωργίας και των τροφίμων

6. Πρόγραμμα Αλιείας και Θάλασσας (όταν οριστικοποιηθούν οι πόροι)
Προϋπολογισμός (εκτιμώμενο ποσό) 250 εκ. € (ΔΔ 333 εκ. €)

-    επενδύσεις για τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των επιχειρήσεων στο σύνολο των κλάδων του τομέα (αλιεία, υδατοκαλλιέργειες, εμπόριο και μεταποίηση),
-    Ενίσχυση των υδατοκαλλιεργειών για την παραγωγή ειδών με εμπορική αξία
-    Προώθηση της καινοτομίας σε όλη την αλυσίδα αξίας του τομέα της αλιείας
-    Βελτίωση της οργάνωσης των αγορών προϊόντων αλιείας και υδατοκαλλιέργειας.


Δεκατρία Περιφερειακά Επιχειρησιακά
Προϋπολογισμός: 5,2 δις. ευρώ (ΔΔ 6,75 δις €)
Αύξηση του ποσοστού των ΠΕΠ στο συνολικό πρόγραμμα από 22 στο 35 %.
-Ξεχωριστό πρόγραμμα για κάθε Περιφέρεια (ΠΕΠ)  ΜΟΝΟ για ΕΤΠΑ και ΕΚΤ
-Όλες οι Περιφέρειες θα διαχειριστούν περισσότερους πόρους σε σχέση με το σημερινό πρόγραμμα
-Έμφαση σε αναπτυξιακά έργα αλλά και επιχειρηματικότητα, κοινωνικές δράσεις
-Πολυτομεακά και πολυταμειακά προγράμματα   

Τρίτη, 23 Ιουνίου 2015

Μετρό Θεσσαλονίκης: Ύστατη προσπάθεια σύγκλησης, έρχονται ανακοινώσεις για την τύχη του έργου

κείμενο από το ypodomes.com
Ολοκληρώθηκαν οι 3 συναντήσεις της "τριμερούς" που διαπραγματεύονται την επανέναρξη του παγωμένου έργου στο Μετρό Θεσσαλονίκης. Από τις 3 συναντήσεις δεν βγήκε ουσιαστικό αποτέλεσμα όμως υπήρξε μία χαραμάδα αισιοδοξίας ότι θα υπάρξει τελικά μία δίκαιη συμφωνία.

Από πηγές του Υπουργείου Υποδομών στο ypodomes.com  διευκρινίστηκε ότι θα γίνει μία ύστατη προσπάθεια να σωθεί το έργο και να ξεκινήσουν άμεσα τα έργα με προτεραιότητα στις αρχαιολογικές εργασίες που υπάρχουν "παρκαρισμένα" 25εκ.ευρώ εγκεκριμένα από πέρυσι.

Όπως σημείωσε η ίδια πηγή υπάρχει μία σύγκληση αλλά χωρίς να υπάρχει κάτι δεσμευτικό από καμία πλευρά.

Πάντως το τελικό αποτέλεσμα των διαπραγματεύσεων θα ξεκαθαρίσει την Τρίτη είτε θετικά είτε αρνητικά και κατόπιν θα υπάρξει ανακοίνωση από το Υπουργείο Υποδομών για τις τελικές αποφάσεις.

Το σημείο μηδέν της διαπραγμάτευσης δείχνει πάντως την αγωνία που υπάρχει για να κλείσει το θέμα καθώς είναι βέβαιο ότι ένα ποσό θα αναγνωριστεί στην ανάδοχο κοινοπραξία AISA και αυτό θα είναι το μεγαλύτερο κίνητρο επανεκκίνησης του έργου.

Σε περίπτωση ναυαγίου, θα πάμε σε άμεση επαναδημοπράτηση καθώς η Αττικό Μετρό έχει στο παρελθόν δηλώσει έτοιμη αν χρειαστεί να ξαναδημοπρατήσει το έργο με το ποσό να εκτιμάται στα 500εκ.ευρώ.

Στις συναντήσεις που πραγματοποιήθηκαν παρόντες ήταν τόσο ο Διευθυντής του Μετρό Θεσσαλονίκης Γιώργος Κωνσταντινίδης ενώ από το Υπουργείο την διαπραγμάτευση χειρίζεται ο Γενικός Γραμματέας Υποδομών Γιώργος Δέδες.

Δευτέρα, 22 Ιουνίου 2015

ΕΡΓΟΣΕ: Άνοιξη του 2017 ολοκληρώνονται τα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα στο Τιθορέα-Δομοκός

κείμενο από το ypodomes.com
Η ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε., στο πλαίσιο εκσυγχρονισμού των Ελληνικών Σιδηροδρόμων, προχωρά με ταχείς ρυθμούς τις εργασίες σε όλα τα μέτωπα, του Τιθορέα – Δομοκός.

Μέχρι το τέλος του έτους θα έχουν ολοκληρωθεί τα έργα υποδομής και επιδομής στο τμήμα Τιθορέα – Λιανοκλάδι. Αντιστοίχως οι εργασίες ηλεκτροκίνησης – σηματοδότησης αναμένεται να ολοκληρωθούν τον Σεπτέμβρη του 2016.

Παράλληλα αναμένεται τους επόμενους 2 μήνες να υπογραφεί η συμφωνία μεταξύ  ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε. και ΑΔΜΗΕ για τους υποσταθμούς της γραμμής, οι οποίοι θα τροφοδοτούν την ηλεκτροκίνηση. Το τμήμα Λιανοκλάδι – Δομοκός αναμένεται ότι θα ολοκληρωθεί την Άνοιξη του 2017, οπότε και θα αρχίσουν οι εργασίες δοκιμών και πιστοποίησης του έργου.

Οι Σιδηροδρομικοί Σταθμοί της γραμμής υλοποιούνται σε φάσεις, ώστε να μην κωλύεται η κυκλοφορία του ΟΣΕ στη γραμμή και να είναι σε λειτουργία τα υφιστάμενα συστήματα σηματοδότησης – τηλεπικοινωνιών, τα οποία θα αντικατασταθούν από τα νέα τελευταίας τεχνολογίας συστήματα.

Μέχρι σήμερα, στη στρώση της γραμμής έχουν ολοκληρωθεί 9 Km σταθερής επιδομής, στη σήραγγα Καλλιδρόμου, και 89 Km σκυρογραμμής στο υπόλοιπο τμήμα. Η υλοποίηση του έργου με αυτούς τους ρυθμούς θα φέρει το ζητούμενο αποτέλεσμα που είναι να ολοκληρωθούν οι εργασίες στην ώρα τους.

Παρασκευή, 19 Ιουνίου 2015

Άκτιο-Αμβρακία: Προσπάθεια να ζωντανέψει το έργο, το 2018 η ολοκλήρωση

κείμενο από το ypodomes.com
Με την ελπίδα ότι σιγά-σιγά τα έργα θα επανεκκινήσουν το Υπουργείο Υποδομών κάνει μία σημαντική προσπάθεια προκειμένου το έργο στον υπό κατασκευή αυτοκινητόδρομο Άκτιο-Αμβρακία.

Σύμφωνα με πηγές από το Υποδομών στο ypodomes.com στο πρώτο τμήμα (από το Άκτιο δηλαδή) έχουν γίνει κάποιες προσλήψεις προκειμένου να ζωντανέψει και πάλι το έργο.

Τα στελέχη του Υπουργείου αντιμετωπίζουν με μεγάλη επιφύλαξη το έργο λόγω των προβλημάτων με τις απαλλοτριώσεις και πλέον ο στόχος για την τμηματική λειτουργία μετατίθεται για το μέλλον.

Σύμφωνα με την ίδια πηγή το πρώτο τμήμα που αναμένεται να ολοκληρωθεί  εφόσον ξεκινήσουν και πάλι οι εργασίες είναι η γνωστή πλέον Παράκαμψη Αμφιλοχίας με το χρόνο όμως να έχει μεταφερθεί οριστικά για το 2016. "Γίνονται μεγάλες προσπάθειες να ζωντανέψει το έργο και έχουμε ξεκινήσει κάποιες γεωτεχνικές μελέτες έτσι ώστε να έχουμε θετικές εξελίξεις" τόνισε στο ypodomes.

Σε κάθε περίπτωση οι εργολαβίες θα τραβήξουν το πολύ μέχρι το τέλος του 2016 και ακολούθως θα δημοπρατηθεί η περίφημη πια εργολαβία-σκούπα για να αποπερατωθεί ο αυτοκινητόδρομος, όχι πάντως νωρίτερα από το 2018.

ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ ΤΑ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΜΕΧΡΙ ΣΗΜΕΡΑ
Ο μέχρι σήμερα ρυθμός εκτέλεσης των εργασιών στις 4 εργολαβίες δεν ήταν ο αναμενόμενος λόγω των καυστερήσεων που προέκυψαν κυρίως από:

-Μη αποδοχσή της διαδικασίας επίταξης από ορισμένους ιδιοκτήτες
-Επανειλημμένες αναβολές των δικασίμων για τον καθορισμό τιμών μονάδας αποζημίωσης των απαλλοτριωθέντων ακινήτων. Σε ορισμένα τμήματα ακόμα δεν έχουν εκδικαστεί.
-Ανάγκη αντιμετώπισης γεωτεχνικών προβλημάτων (κατολισθήσεων)
-Συνεχιζόμενες μέχρι σήμερα αρχαιολογικές έρευνες και ανάγκη τροποποίησης της μελέτης σε ένα τμήμα του έργου λόγω του εντοπισμού σημαντικών αρχαιολογικών ευρημάτων.

Σε κάθε περίπτωση, το έργο έχει εξασφαλισμένες πιστώσεις τόσο από το ΕΣΠΑ (Ε.Π Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας) όσο και από το ΣΕΣ 2014-2020.

Πέμπτη, 18 Ιουνίου 2015

Ελ.Βενιζέλος: Ήρθε η ώρα για την κατασκευή νέου Τέρμιναλ;

κείμενο από το ypodomes.com
Τα εκπληκτικά νούμερα του Αεροδρομίου της Αθήνας είναι ομολογουμένως εντυπωσιακά. Το ίδιο και οι προβλέψεις για το καλοκαίρι που δείχνουν ότι το Ελ.Βενιζέλος θα ξεπεράσει κατά πολύ τις περυσινές του αποδόσεις.

Είναι μάλιστα τέτοια η άνοδος που ο δορυφορικός σταθμός ανοίγει και πάλι τις πύλες του προκειμένου να μπορέσει το Αεροδρόμιο εκμεταλλευόμενο όλες τις υπάρχουσες υποδομές να μπορέσει να ικανοποιήσει την ολοένα και μεγαλύτερη κίνηση που έχει.

O δορυφορικός αεροσταθμός μας (το λεγόμενο STB) δεν αποτελεί αυτόνομο τέρμιναλ αλλά μία δορυφορική υποδομή του κυρίως αεροσταθμού, για αυτό και η πρόσβαση / έλεγχος γίνονται μέσω του κυρίως αεροσταθμού (MTB).

Ως υποδομή ήταν πάντα λειτουργικά διαθέσιμο, απλά, δεδομένης της εξέλιξης της κίνησης μέσα στην κρίση δεν υπήρχε η επιχειρησιακή αναγκαιότητα να προωθηθούν επιβάτες και εταιρείες εκεί.

Αυτή τη στιγμή και μέχρι το τέλος του Σεπτεμβρίου, από το STB επιχειρούν οι:
-Niki
-SN Brussels
-Vueling (όχι όλες οι πτήσεις της)
-Germanwings

Στο πρώτο πεντάμηνο του 2015 το Αεροδρόμιο της Αθήνας κατέγραψε τα υψηλότερα νούμερα διακίνησης επιβατών όλων των εποχών. Αυτή η τάση όμως έχει και ένα ταβάνι.

Σύμφωνα με τα στοιχεία του Ελ.Βενιζέλος το Αεροδρόμιο μπορεί να εξυπηρετήσει μάξιμουμ μέχρι και 21εκ.επιβάτες. Αν συνεχιστεί αυτή η ραγδαία άνοδος, τότε σίγουρα ανοίγει η κουβέντα για την ανάγκη ενός νέου αεροσταθμού, όπως άλλωστε προβλέπει και η σύμβαση.

Ποια είναι η απαραίτητη συνθήκη για να μπορέσει να ενεργοποιηθεί μία τέτοια μεγάλη επένδυση; Από τη μία η σταθεροποίηση της αύξησης των επιβατών και από την άλλη η πολιτική σταθερότητα που θα επιτρέψει μία  τέτοια κίνηση.

Όπως ανέφεραν πηγές του Αεροδρομίου Ελ.Βενιζέλος στο ypodomes.com βάσει της Σύμβασης Ανάπτυξης Αεροδρομίου, όταν και εφόσον φτάσουμε το 90% της τωρινής χωρητικότητάς, τότε θα εξεταστει κατά πόσο στα επόμενα 2 χρόνια αυτό θα αυξηθεί περαιτέρω βάσει συγκεκριμένων δεικτών.

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΥΞΗΣΗ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ
Σε αυτή την περίπτωση, δεν υπάρχει κάποια συμβατική ρήτρα για κατασκευή νέων υποδομών καθώς το σχέδιο για  2ο τέρμιναλ δεν ισχύει μετά από αναθεώρηση του master plan. Όπως αναφέρουν οι ίδιες πηγές υπάρχει η δυνατότητα σε τεχνικό επίπεδο να γίνουν παρεμβάσεις χωρητικότητας στον υπάρχοντα αεροσταθμό.

Αυτό θα έλυνε κατά κάποιο τρόπο μία πρώτη ανάγκη αν φτάναμε σε νούμερα που θα οδηγούσαν σε ένα ταβάνι την επιβατική κίνησης. Σύμφωνα με την πρώτη σύμβαση

Αυτό φυσικά με τη σειρά του θα δημιουργήσει την ανάγκη επιπρόσθετων υποδομών, όπως επέκταση του αυτοκινητόδρομου μέχρι τον νέο αεροσταθμό όπως επίσης και η επέκταση του σιδηρόδρομου, νέα περιοχή για πάρκινγκ αυτοκινήτων κ.α

Αυτή η περίοδος σίγουρα είναι δύσκολη για όλους, πόσο μάλλον για να μιλάμε για άμεσα σχέδια τέτοιου βεληνεκούς. Με βεβαιότητα Τα δεδομένα όμως παραμένουν και όσο η επιβατική κίνηση συνεχίζει να ανεβαίνει τόσο θα γίνετια πιο επιτακτική η ανάγκη κατασκευής ενός ενός νέου τέρμιναλ, αργά ή γρήγορα.

Τετάρτη, 17 Ιουνίου 2015

Ανάπλαση Πανεπιστημίου-Mariahilferstrasse: Δύο δρόμοι με διαφορετική μοίρα

κείμενο από το ypodomes.com
Όταν πριν από 3 χρόνια έγινε η επίσημη παρουσίαση του έργου της Ανάπλασης Πανεπιστημίου, υπήρξε μεγάλος ενθουσιασμός για το έργο μιας και ήταν πολύ οραματικό για την εποχή του αλλά και για την πόλη της Αθήνας που η εικόνα της δεν είναι και στα καλύτερα της.

Την ίδια περίοδο σε μία άλλη πρωτεύουσα της Ευρώπης, τη Βιέννη, είχαμε το σχεδιασμό της Μariahilferstrasse, ενός κεντρικότατου δρόμου της πόλης. Εκεί οι αντιδράσεις και οι επιφυλάξεις ξεκίνησαν από νωρίς.

Ένα χρόνο αργότερα, στην Αθήνα πολεμούσαμε για την προώθηση της δημοπράτησης της Πανεπιστημίου ενώ την ίδια ώρα είχαν αρχίσει τα πρώτα αρνητικά δημοσιεύματα "για το κυκλοφοριακό χάος που θα φέρει". Οι καθυστερήσεις εμφανείς και με συνεχείς αναβολές για το έργο.

Στη Βιέννη, η κουβέντα είχε ολοκληρωθεί και είχαμε περάσει ήδη σε ρυθμούς κατασκευής μιας και τελικά επικράτησε η λογική ότι η πεζοδρομημένη αρτηρία θα έφερνε θετικά αποτελέσματα σε σχέση με την υπάρχουσα κατάσταση.

Το 2014 οι δρόμοι της Πανεπιστημίου και της Mariahilferstrasse ήταν εντελώς διαφορετικοί. Στην Ελλάδα αφού παρουσιάσαμε το σχέδιο με τυμπανοκρουσίες και την στιγμή που όλοι περιμέναμε την εκκίνηση της ανάπλασης, ήρθε κεραυνός εν αιθρία η εν πολλοίς απένταξη του έργου από το σχεδιασμό για το νέο ΣΕΣ 2014-2020 ενώ ήρθε και μία προσφυγή -μοιραία- στο ΣτΕ.

Στην Mariahilferstrasse  το έργο ολοκληρωθεί και οι χρήστες του αρχίζουν και αντιλαμβάνονται την αξία που θα αποκτήσει όχι μόνο αυτός ο δρόμος αλλά όλη η περιοχή που συνδέεται με το δρόμο.

ΤΙ ΣΥΝΕΒΗ ΤΕΛΙΚΑ;
Αν αναλύσουμε λίγο το τί συνέβη και κυρίως το πως συνέβη αυτή η ανατροπή στην Πανεπιστημίου και δεν είχε την ίδια τύχη με τον δρόμο στη Βιέννη θα βρούμε το μόνιμο ελληνικό δράμα.

Θέλουμε να κάνουμε μία παρέμβαση, την οργανώνουμε κάπως ρηχά, οι φορείς την θέλουν αλλά οι αντίρροπες δυνάμεις πάντα αμφιβάλλουν. Αυτή η αμφιβολία με το πέρασμα του χρόνου διαβρώνει το σχέδιο και τελικά κάτω από το βάρος της ίδιας της αμφιβολίας το έργο καταρρέει σαν χάρτινος πύργος.

Είναι μία ιστορία που στα ελληνικά κατασκευαστικά δρώμενα την βλέπουμε συχνά-πυκνά. Μόνο μία μεγάλη πεζοδρόμηση προχώρησε στην πόλη, αυτή της Διονυσίου Αεροπαγίτου και αυτή γιατί ως καθυστερημένο Ολυμπιακό Έργο προσπέρασε τις γνωστές κακοτοπιές και τελικά πραγματοποιήθηκε.

Η αντιπαραβολή Πανεπιστημίου-Mariahilferstrasse είναι ένα ιδανικό μάθημα διαφορετικής προσέγγισης, προβληματισμού αλλά και υλοποίησης πλάνων μεταξύ της χώρας μας και μιας κλασσικής ευρωπαϊκής κουλτούρας.

Προς το παρόν οι Αυστριακοί χαίρονται ένα θαυμάσιο πεζόδρομο που συνδέει το κέντρο με τη δυτική πλευρά της πόλης, με ποδηλάτες, γονείς με παιδιά, νεαρά και όχι τόσο νεαρά ζευγάρια, παρέες φίλων, μοναχικούς τύπους, χώρους συναυλιών, περιπάτου, σκιάς, εμπορικής δραστηριότητας και αρμονίας του χώρου και εμείς για ακόμα μία φορά θα "βράσουμε" στο ζουμί μας, αναρωτώμενοι τι δεν πήγε -και πάλι- καλά και χάσαμε ακόμα μία ευκαιρία ποιοτικής αναβάθμισης του κέντρου της πρωτεύουσας μας.

Τρίτη, 16 Ιουνίου 2015

Ακυρώθηκε και επίσημα το έργο για τον νέο αυτοκινητόδρομο Ελευσίνα-Υλίκη

κείμενο από το ypodomes.com
Ακυρώθηκε με κάθε επισημότητα όπως αναμενόταν άλλωστε το έργο παραχώρησης για τον νέο αυτοκινητόδρομο Ελευσίνα-Υλίκη με απόφαση του Υπουργείου Υποδομών στις 11 Ιουνίου.

Με την απόφαση του Υπουργείου Υποδομών ανακαλείται η αρχική δημοπράτηση του διαγωνισμού με ημερομηνία 10 Απριλίου 2012. Η απόφαση της ακύρωσης ήταν η λογική συνέχεια καθώς προ εβδομάδων ο αν.Υπουργός κος Σπίρτζης είχε προαναγγειλει το τέλος αυτού του έργου χαρακτηρίζοντας το έργο "το μεγάλο κόλπο".

Η απόφαση του Υπουργείου Υποδομών στηρίχθηκε στα παρακάτω επιχειρήματα:
-Ο αυτοκινητόδρομος δεν εμπίπτει στο Συγκοινωνιακό Δίκτυο του άρθρου 4.7 της σύμβασης παραχώρησης της Νέας Οδού με αποτέλεσμα να γεννάται υποχρέωση αποζημίωσης.

-Η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου θα συνιστούσε εν δυνάμει Γεγονός Ευθύνης του Δημοσίου  σύμφωνα με το άρθρο 4.6 της σύμβασης παραχώρησης  της Νέας Οδού (δημιουργία διεκδικήσεων από τη Νέα Οδό, δηλαδή την Ιόνια, λόγω της μείωσης του κυκλοφοριακού της φόρτου, με αποτέλεσμα ζημιά για το Δημόσιο).

-Η συνδρομή και επέλευση Γεγονότος Ευθύνης του Δημοσίου παρέχει τη δυνατότητα στον Παραχωρησιούχο να διεκδικήσει εφόσον αποδείξει ότι συνέπεια αυτού του γεγονότος επήλθε ουσιώδης μείωση εσόδων αποζημιώσεις σύμφωνα με το άρθρο 26.5 της σύμβασης παραχώρησης της Νέας Οδού.

-Το έργο δεν έχει περιληφθεί σε κανένα χρηματοδοτικό πρόγραμμα  για την κάλυψη των απαιτούμενων δαπανών ωρίμανσης.

Με αυτό τον τρόπο πέφτει η αυλαία για ένα από τα έργα με παραχώρηση νέας γενιάς. Το έργο εφόσον κατασκευαζόταν για αποτελούσε ένα μεγάλο by pass της Αττικής και μείωση της απόστασης κατά 60 χιλιόμετρα της Πελοποννήσου με τη Στερεά Ελλάδα, τη Θεσσαλία και τη Μακεδονία-Θράκη.

Να θυμίσουμε πως μέσα στον Ιούνιο αναμένεται ο διαγωνισμός για το Αεροδρόμιο στο Καστέλι όσο και της Υποθαλάσσιας Σαλαμίνας και πλέον το ενδιαφέρον στρέφεται εκεί.

Δευτέρα, 15 Ιουνίου 2015

5 χρόνια κρίση, 5 χρόνια έργα: Μάθαμε από το πάθημα;

κείμενο από το ypodomes.com
Όταν τον Ιούνιο του 2010 άνοιξε το ypodomes.com ζούσαμε ακόμα σε ένα όνειρο. Τα έργα κυλούσαν ακόμα, η χώρα όμως είχε ήδη εισέλθει στο λαβύρινθο της κρίσης.

Οι καλές μέρες των κατασκευών που κράτησαν για περίπου 20 χρόνια, που γιγάντωσαν τις μεγάλες κατασκευαστικές μας εταιρίες είχε φτάσει σε ένα αδιέξοδο.

Από τη μία τα χρήματα στέρευαν ενώ το κατασκευαστικό Ελντοράντο καλά κρατούσε. Δεν είχαμε ακόμα συνειδητοποιήσει πως εκεί που μπήκαμε, σε αυτό το λαβύρινθο, δεν είχαμε φροντίσει ένα έχουμε το δικό μας "μίτο της Αριάδνης".

Σημειωτέον, αυτό το σφάλμα ακόμα το κάνουμε. Κινούμαστε σαν χαμένοι και δεν έχουμε βρει ένα βηματισμό που να μας επιτρέψει να βρούμε το δρόμο προς την έξοδο.

Το τι έφταιξε και είμαστε εδώ είναι μία μεγάλη κουβέντα που έχει να κάνει με το πολιτικο σκέλος και υπάρχουν άλλοι ειδικοί για να το αναλύσουν. Αναφορικά με το επιχειρηματικό προσπαθήσαμε και εν μέσω της κρίσης μέσα από τις υποδομές να ξεφύγουμε από τη μοίρα μας.

Όπως αποδείχθηκε αυτό δεν έφτανε όχι γιατί ήταν μία λάθος κίνηση αλλά γιατί αυτό δεν μπορούσε να υποστηριχθεί οικονομικά. Έτσι το ένα έργο μετά το άλλο πάγωσαν και στα χρόνια απο τα μέσα του 2010 μέχρι και τα μέσα του 2013 τα περισσότερα έργα ήταν νεκροζώντανα.

Εν τω μεταξύ και ενώ η χώρα έχει περάσει δια πυρός και σιδήρου τα  έργα αρχίζουν σταδιακά να ξυπνούν. Για τον επόμενο ενάμιση χρόνο η εικόνα αλλάζει η κατασκευή αρχίζει και παίρνει μπρος και όλα δείχνουν  πως έχουν πάρει το δρόμο τους.

Όμως η κρίση δεν έχει τελείωσει και στην πραγματικότητα ένας δεύτερος γύρος έχει ξεκινήσει και εξακολουθεί μέχρι σήμερα. Τα αποτελέσματα του διαρκούν ακόμα και η λήξη του παραμένει άγνωστη.

Μέσα από αυτή την πενταετία θα περίμενε κανείς ότι θα υπήρχε μεγαλύτερη σοφία αναφορικά με τα λάθη που έχουν γίνει στο παρελθόν. Δυστυχώς αυτό δεν έχει συμβεί και σήμερα είμαστε αντιμέτωποι με μία πολύ δύσκολα διαχειρίσιμη πραγματικότητα.

Αν πάρουμε για παράδειγμα τους αυτοκινητόδρομους θα δούμε ότι η πολιτική που έχει επιλεχθεί είναι μάλλον αδιέξοδη. Τα ποσά για διόδια είναι εκτός ελληνικής πραγματικότητας και μάλλον έχουν προσαρμοστεί στην τραπεζική πραγματικότητα. Τι σημαίνει αυτό;

Σημαίνει δύσκολες καταστάσεις. Πως μπορείς να ικανοποιήσεις την ανάγκη σου για ασφαλές μεγάλο δίκτυο αυτοκινητόδρομων, με ένα κόστος ανεκτό για την οικονομική κατάσταση της χώρας και ταυτόχρονα να ικανοποιείς τον επενδυτή και τον χρηματοδότη; Μαθηματικά για υψηλού επιπέδου λύτες.

Αυτός είναι ένας γρίφος που δύσκολα μπορεί κάποιος να τον απαντήσει. Το ίδιο μπορεί να συμβεί και με τα Περιφερειακά Αεροδρόμια. Θα μπορέσουν κάτω από την σκέπη ενός ιδιωτικού επενδυτή να παραμείνουν φιλικά και κυρίως οικονομικά προς τον επιβάτη; Ερωτήματα φιλοσοφικά...

Στην ουσία η κουβέντα που πρέπει να γίνει άμεσα είναι τι οικονομία θέλουμε, αν θέλουμε σύγχρονο-κράτος και ταυτόχρονα πως αυτό μπορεί να γίνει με τα οικονομικά μαθηματικά της χώρας μας.

Το βέβαιο είναι ότι το επόμενο διάστημα δεν θα είναι εύκολο, τουναντίον, θα είναι ένα διάστημα που θα περάσουμε ακόμα μία στενωπό αλλά από αυτή θα κριθεί και η συνέχεια της χώρας άλλα και των κατασκευών.

Θα κρατήσω λοιπόν την αισιοδοξία μου και θα ευχηθώ να υπάρξει μία καλή κατάληξη στον Ελληνικό Δράμα που μας επηρεάζει όλους και να ευχηθώ η επόμενη μέρα να είναι καλύτερη για όλους. Μπορεί να είμαστε φτιαγμένοι για τα δυσκόλα, αλλά δεν είναι ανάγκη να εξασκούμε αυτή την επιδεξιότητα συνέχεια. Αλλωστε κομμάτι της -ευημερούσας κατά τα άλλα- Ευρώπης είμαστε και ονειρευόμαστε ένα καλύτερο μέλλον για όλους μας.

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

Παρασκευή, 12 Ιουνίου 2015

5 χρόνια κρίση, 5 χρόνια έργα: Μάθαμε από το πάθημα;

κείμενο από το ypodomes.com
Όταν τον Ιούνιο του 2010 άνοιξε το ypodomes.com ζούσαμε ακόμα σε ένα όνειρο. Τα έργα κυλούσαν ακόμα, η χώρα όμως είχε ήδη εισέλθει στο λαβύρινθο της κρίσης.

Οι καλές μέρες των κατασκευών που κράτησαν για περίπου 20 χρόνια, που γιγάντωσαν τις μεγάλες κατασκευαστικές μας εταιρίες είχε φτάσει σε ένα αδιέξοδο.

Από τη μία τα χρήματα στέρευαν ενώ το κατασκευαστικό Ελντοράντο καλά κρατούσε. Δεν είχαμε ακόμα συνειδητοποιήσει πως εκεί που μπήκαμε, σε αυτό το λαβύρινθο, δεν είχαμε φροντίσει ένα έχουμε το δικό μας "μίτο της Αριάδνης".

Σημειωτέον, αυτό το σφάλμα ακόμα το κάνουμε. Κινούμαστε σαν χαμένοι και δεν έχουμε βρει ένα βηματισμό που να μας επιτρέψει να βρούμε το δρόμο προς την έξοδο.

Το τι έφταιξε και είμαστε εδώ είναι μία μεγάλη κουβέντα που έχει να κάνει με το πολιτικο σκέλος και υπάρχουν άλλοι ειδικοί για να το αναλύσουν. Αναφορικά με το επιχειρηματικό προσπαθήσαμε και εν μέσω της κρίσης μέσα από τις υποδομές να ξεφύγουμε από τη μοίρα μας.

Όπως αποδείχθηκε αυτό δεν έφτανε όχι γιατί ήταν μία λάθος κίνηση αλλά γιατί αυτό δεν μπορούσε να υποστηριχθεί οικονομικά. Έτσι το ένα έργο μετά το άλλο πάγωσαν και στα χρόνια απο τα μέσα του 2010 μέχρι και τα μέσα του 2013 τα περισσότερα έργα ήταν νεκροζώντανα.

Εν τω μεταξύ και ενώ η χώρα έχει περάσει δια πυρός και σιδήρου τα  έργα αρχίζουν σταδιακά να ξυπνούν. Για τον επόμενο ενάμιση χρόνο η εικόνα αλλάζει η κατασκευή αρχίζει και παίρνει μπρος και όλα δείχνουν  πως έχουν πάρει το δρόμο τους.

Όμως η κρίση δεν έχει τελείωσει και στην πραγματικότητα ένας δεύτερος γύρος έχει ξεκινήσει και εξακολουθεί μέχρι σήμερα. Τα αποτελέσματα του διαρκούν ακόμα και η λήξη του παραμένει άγνωστη.

Μέσα από αυτή την πενταετία θα περίμενε κανείς ότι θα υπήρχε μεγαλύτερη σοφία αναφορικά με τα λάθη που έχουν γίνει στο παρελθόν. Δυστυχώς αυτό δεν έχει συμβεί και σήμερα είμαστε αντιμέτωποι με μία πολύ δύσκολα διαχειρίσιμη πραγματικότητα.

Αν πάρουμε για παράδειγμα τους αυτοκινητόδρομους θα δούμε ότι η πολιτική που έχει επιλεχθεί είναι μάλλον αδιέξοδη. Τα ποσά για διόδια είναι εκτός ελληνικής πραγματικότητας και μάλλον έχουν προσαρμοστεί στην τραπεζική πραγματικότητα. Τι σημαίνει αυτό;

Σημαίνει δύσκολες καταστάσεις. Πως μπορείς να ικανοποιήσεις την ανάγκη σου για ασφαλές μεγάλο δίκτυο αυτοκινητόδρομων, με ένα κόστος ανεκτό για την οικονομική κατάσταση της χώρας και ταυτόχρονα να ικανοποιείς τον επενδυτή και τον χρηματοδότη; Μαθηματικά για υψηλού επιπέδου λύτες.

Αυτός είναι ένας γρίφος που δύσκολα μπορεί κάποιος να τον απαντήσει. Το ίδιο μπορεί να συμβεί και με τα Περιφερειακά Αεροδρόμια. Θα μπορέσουν κάτω από την σκέπη ενός ιδιωτικού επενδυτή να παραμείνουν φιλικά και κυρίως οικονομικά προς τον επιβάτη; Ερωτήματα φιλοσοφικά...

Στην ουσία η κουβέντα που πρέπει να γίνει άμεσα είναι τι οικονομία θέλουμε, αν θέλουμε σύγχρονο-κράτος και ταυτόχρονα πως αυτό μπορεί να γίνει με τα οικονομικά μαθηματικά της χώρας μας.

Το βέβαιο είναι ότι το επόμενο διάστημα δεν θα είναι εύκολο, τουναντίον, θα είναι ένα διάστημα που θα περάσουμε ακόμα μία στενωπό αλλά από αυτή θα κριθεί και η συνέχεια της χώρας άλλα και των κατασκευών.

Θα κρατήσω λοιπόν την αισιοδοξία μου και θα ευχηθώ να υπάρξει μία καλή κατάληξη στον Ελληνικό Δράμα που μας επηρεάζει όλους και να ευχηθώ η επόμενη μέρα να είναι καλύτερη για όλους. Μπορεί να είμαστε φτιαγμένοι για τα δυσκόλα, αλλά δεν είναι ανάγκη να εξασκούμε αυτή την επιδεξιότητα συνέχεια. Αλλωστε κομμάτι της -ευημερούσας κατά τα άλλα- Ευρώπης είμαστε και ονειρευόμαστε ένα καλύτερο μέλλον για όλους μας.

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

ΥΓ: Θα ήθελα να ευχαριστήσω δημοσίως όλους τους εκλεκτούς guest αρθρογράφους μας σήμερα, αλλά θα μου επιτραπεί ένα ιδιαίτερο ευχαριστώ στους 5 δημοσιογράφους που δέχθηκαν την πρόσκληση χωρίς κανένα δισταγμό:Γιώργος Λιάλιος, Αχιλλέας Χεκίμογλου, Χαρά Τζαναβάρα, Δημήτρης Δελεβέγκος, Πάνος Κατσαχνιάς. Ευχαριστώ παιδιά για την μεγάλη τιμή που μου κάνατε.

Δευτέρα, 8 Ιουνίου 2015

Αθήνα: Ταφόπλακα για την Ανάπλαση Πανεπιστημίου

κείμενο από το ypodomes.com
Τελειώνει οριστικά την Αναπλαση Πανεπιστημίου το ΣτΕ καθώς δέχθηκε την προσφυγή του πρώην Προέδρου του ΤΕΕ Γιάννη Αλαβάνου (και άλλων πολιτών). Το ΣτΕ έκρινε ως μη νόμινη την από 12.2.14 έγκριση περιβαλλοντικών όρων  του τότε Υπουργού ΠΕΚΑ Γιάννη Μανιάτη.

Μαζί με το έργο της Ανάπλασης Πανεπιστημίου η συμπαρασύρεται από την απόφαση 2152/2015 του ΣτΕ και το έργο της επέκτασης του Τραμ μέσω της Πανεπιστημίου στην Πατησίων (με τέρμα την Πλατεία Αιγύπτου).

Σύμφωνα με το σκεπτικό  η ΜΠΕ κρίνεται παράνομη μιας και «πέραν του ότι εκδίδεται υπό μορφή έγκρισης περιβαλλοντικών όρων έργου, ενώ αποτελεί πρωτίστως πρόγραμμα ή σχέδιο», ο σχεδιασμός της είναι μερικά αντίθετος με τον ισχύοντα κατά την έκδοση του Ρυθμιστικού Σχεδίου της Αθήνας και με το ισχύον Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο του Δήμου Αθηναίων.

Συγκεκριμένα, έρχεται σε σύγκρουση  με τις διατάξεις του νόμου 1515/1985 που ενέκρινε το ρυθμιστικό σχέδιο των Αθηνών και την υπουργική απόφαση του 1988 με την οποία εγκρίθηκε το γενικό πολεοδομικό σχέδιο του Δήμου Αθηναίων.

Το όλο έργο είχε αναλάβει να το προβάλλει αλλά και είχε χρηματοδοτήσει τις μελέτες του το Ίδρυμα Ωνάση ενώ είχε την αποδοχή σχεδόν του συνόλου του πολιτικού κόσμου της χώρας.

Είναι άγνωστο πλέον πως θα πορευθεί το Ίδρυμα σε σχέση με το έργο ενώ το Υπουργείο Υποδομών, ούτως ή άλλως έδειχνε εδώ και μήνες (από την προηγούμενη Κυβέρνηση) απρόθυμο να το προχωρήσει. Όπως όλα δείχνουν πρόκειται για ακόμα ένα σχέδιο ανάπλασης στην πρωτεύουσα που θα μπει μαζί με πολλά άλλα που έχουν παρουσιαστεί κατά καιρούς στο χρονοντούλαπο της ιστορίας.

Παρασκευή, 5 Ιουνίου 2015

Μετρό Αθήνας: Στη Βουλή φέρνει ο Χατζηδάκης την κατασκευή της νέας Γραμμής 4

κείμενο από το ypodomes.com
Ερώτηση στη Βουλή των Ελλήνων κατέθεσε προχθές ο Βουλευτής Β` Αθήνας και πρώην Υπουργός Ανάπτυξης (και Υποδομών για ένα διάστημα) Κωστής Χατζηδάκης για την κατασκευή ή όχι της νέας Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας.

Ο Κωστής Χατζηδάκης σημειώνει ότι η προηγούμενη κυβέρνηση είχε αναλάβει δέσμευση να εντάξει στο νέο ΕΣΠΑ, την κατασκευή του πρώτου τμήματος της γραμμής 4 και είχε ανακοινώσει τη δημοπράτηση του έργου αυτού.

Πρόκειται για το τμήμα Άλσος Βεϊκου έως το Γουδή,  συνολικού μήκους 12,9χλμ., προϋπολογισμού 1,2 δις ευρώ, με 14 σταθμούς που θα εξυπηρετούν 220.000 επιβάτες.

Οι ραγδαίες πολιτικές εξελίξεις και η προκήρυξη εθνικών εκλογών, επισημαίνει ο Κωστής Χατζηδάκης, δεν επέτρεψαν να προκηρυχθεί ο σχετικός διαγωνισμός. Ενώ από τις εκλογές μέχρι σήμερα, καμιά εξέλιξη δεν έχει σημειωθεί σχετικά με τη δημοπράτηση του έργου, ούτε είναι ξεκάθαρες οι προθέσεις της πολιτικής ηγεσίας του αρμόδιου υπουργείου.

Με βάση τα παραπάνω, ο κ. Χατζηδάκης ρωτάει τον κ. Σταθάκη:

Πρώτον: εάν σκοπεύει η κυβέρνηση να εντάξει για χρηματοδότηση το πρώτο τμήμα της γραμμής 4 του Μετρό στο νέο ΕΣΠΑ και

Δεύτερον: σε περίπτωση που το έργο βρίσκεται στις προτεραιότητες της κυβέρνησης, εάν υπάρχει ένα ξεκάθαρο χρονοδιάγραμμα για τη δημοπράτηση και την έναρξη κατασκευής του έργου.

Πέμπτη, 4 Ιουνίου 2015

Είναι οριστικό: Ο Ε65 θα ολοκληρωθεί από Λαμία μέχρι Εγνατία μόνο με νέα συμφωνία

κείμενο από το ypodomes.com
Οριστικό θα πρέπει να θεωρείται πλέον πως η κατασκευή του βόρειου και του νότιου τμήματος του αυτοκινητόδρομου Ε65 θα προχωρήσει μόνο αν η η παραχωρησιούχος εταιρεία συμφωνήσει στο νέο μοντέλο που προτείνει η Κυβέρνηση.

Αυτό προκύπτει από την απάντηση του αν.Υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη την περασμένη Παρασκευή σε απάντηση ερώτησης από βουλευτές της ΝΔ.

Για το θέμα είπε "Όσον αφορά την Ε65, με ρώτησε ο κ. Σκρέκας τι θα κάνουμε, εάν θα συνεχίσει η βόρεια και η νότια χάραξη. Κύριε Σκρέκα, θα συνεχίσει αν οι παραχωρησιούχοι συμφωνήσουν στο μοντέλο των παραχωρήσεων και στις αρχές που βάζουμε, αν μέσα στον υπολογισμό των διοδίων δεν είναι μόνο ένα τεχνοκρατικό στείρο μοντέλο, αλλά είναι και συντελεστές που λαμβάνουν υπόψη τους την κοινωνία, την οικονομική κατάσταση, όταν μπορέσουν να περάσουν οι ΑΜΕΑ ελεύθερα, όταν μπορέσουν να έχουν ελεύθερη πρόσβαση οι περιοχές που δεν έχουν ασφαλή εναλλακτική όδευση κ.ο.κ. "

Ο κος Σπίρτζης ήταν πολύ καυστικός αναφερόμενος στον τρόπο που επέλεξε η προηγούμενη Κυβέρνηση να προχωρήσει τον Ε65, ακρωτηριάζοντας τον και κατασκευάζοντας μόνο το μεσαίο τμήμα από την Ξυνιάδα μέχρι τα Τρίκαλα.

Όπως χαρακτηριστικά είπε "Εκεί έχετε κάνει μία διεθνή πρωτοτυπία. Μας ρωτάτε, κύριοι Βουλευτές της εκεί περιοχής, για το δρόμο. Εκεί κόψατε -στη σύμβαση αναθεώρησης- το πρώτο κομμάτι και το τελευταίο. Έχετε κάνει γέφυρα μέσα στην έρημο! Και μας ρωτάτε για τη βιωσιμότητα του έργου! Τα κομμάτια δεν ενώνουν τη Λαμία με την Εγνατία, κόβονται στη μέση."

Η πρόοδος στο έργο έχει φτάσει στο 57,24% και όπως φαίνεται πάμε ολοταχώς για αίτηση παράτασης ολοκλήρωσης του έργου κατά τουλάχιστον ένα έτος. Αυτή η εξέλιξη είναι απολύτως φυσιολογική αν σκεφτεί κανείς ότι τα εργοτάξια άρχισαν να εργάζονται συστηματικά από τον Μάρτιο του 2014 και από το 17% έφτασαν στον 57,24% σε περίπου 15 μήνες.

Με αυτή την ταχύτητα (και εφόσον δεν έχουμε κάποιο "ατύχημα" κατά τη διάρκεια των έργων) η ολοκλήρωση του Ε65 θα μας πάει περίπου στο τέλος του 2016.

Τετάρτη, 3 Ιουνίου 2015

Κάθετος Εγνατίας Φλώρινα-Νίκη: Ολοκληρώνεται το καλοκαίρι, αναβαθμίζεται η περιοχή

κείμενο από το ypodomes.com
Ολοκληρώνονται τα έργα για το οδικό τμήμα Φλώρινα - Νίκη που περιλαμβάνεται στον κάθετο άξονα της Εγνατίας Κοζάνη-Νίκη. Τα έργο μήκους 14,5χλμ με προϋπολογισμό δημοπράτησης 80.000.000 ευρώ ξεκίνησε να κατασκευάζεται στις αρχές του 2012 με σκοπό να ολοκληρωθεί τον Ιούνιο που μας πέρασε. Τελικά με απόφαση της Εγνατίας Οδού το έργο παρατάθηκε για τις 28 Μαίου 2015. Ο λόγος της παράτασης ήταν τα πολύ μεγάλα προβλήματα που αντιμετώπισε το έργο με τις αρχαιολογικές ανασκαφές. Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές του ypodomes το έργο θα χρειαστεί μία μικρή παράταση ακόμα και θα ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του φετινού καλοκαιριού.

Σήμερα η πρόοδος του έργου είναι αρκετά προχωρημένη και έχει ξεπεράσει τα μεγάλα προβλήματα που συνάντησε στο παρελθόν. Ανάδοχος εταιρεία είναι η κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ-ΤΕΡΝΑ-ΠΟΡΤΟ ΚΑΡΡΑΣ με έκπτωση 17,35%. Η  χρηματοδότησή του έργου γίνεται από το ΕΣΠΑ και το επιχειρησιακό πρόγραμμα Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας. Αυτή την εποχή τα έργα έχουν προχωρήσει σε σημαντικό βαθμό και δεν παρατηρείται κάποια καθυστέρηση στην εξέλιξη του έργου.
 
Το έργο Φλώρινα-Νίκη είναι το βόρειο τμήμα του κάθετου άξονα «Κοζάνη - Φλώρινα - Νίκη» με μήκος 78,5 χλμ. Ανήκει στο  Διευρωπαϊκό Οδικό Δίκτυο και αποτελεί τμήμα του  Δέκατου Πανευρωπαϊκού  Διαδρόμου, συνδέει την Εγνατία Οδό από τη Κοζάνη  με το Συνοριακό σταθμό Νίκης και  μέσω του εδάφους της ΠΓΔΜ, συνδέεται με το Βελιγράδι και τη Βουδαπέστη. Η ολοκλήρωση του τμήματος Φλώρινα-Νίκη αναμένεται να αναβαθμίσει σημαντικά τις οδικές μεταφορές από και προς τα Σκόπια που παρατηρείται συνεχής αύξηση τα τελευταία χρόνια.
 
Επιμέρους τμήματα του άξονα ,όπως το τμήμα "Α/Κ Κοζάνης - Πτολεμαΐδα", μήκους 22 χλμ. έχουν ήδη κατασκευαστεί στο πλαίσιο παλαιότερων προγραμμάτων. Από το Υπουργείο μελετάται επίσης το τμήμα Πτολεμαϊδα - Φλώρινα.

Τρίτη, 2 Ιουνίου 2015

Άκτιο-Αμβρακία: Το έργο σε τέλμα, στον αέρα η χρηματοδότηση από το ΣΕΣ 2014-2020

κείμενο από το ypodomes.com
Σε πλήρη τέλμα φαίνεται πως είναι αυτή την εποχή τοι 4 εργολαβίες για την κατασκευή του αυτοκινητόδορμου Άκτιο-Αμβρακία. Όπως ενημέρωσε τη Βουλή ο αν.Υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης, τα έργα βρίσκονται περίπου στο 50% της προόδου με τον χρόνο να κυλά αντίστροφά καθώς προς το παρόν δεν έχει εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση για την ολοκλήρωση του έργου από το ΣΕΣ 2014-2020.

Συγκεκριμένα όπως μαθαίνει το ypodomes.com οι 4 εργολαβίες έχουν την παρακάτω πρόοδo:

1η εργολαβία (με εκκίνηση το Άκτιο): Πρόοδος 49%, Διεκδικήσεις εργολάβου 5,1εκ.ευρώ. Υπογεγραμμένη ολοκλήρωση: 16 Ιουνίου 2015. Παράταση: Βέβαιη με άγνωστη μέχρι τώρα χρονική διάρκεια

2η εργολαβία: Πρόοδος 37%, Διεκδικήσεις εργολάβου 5,2εκ.ευρώ. Υπογεγραμμένη παράταση: 16 Δεκεμβρίου 2015

3η εργολαβία: Πρόοδος 35%, Διεκδικήσεις εργολάβου 5,3εκ.ευρώ. Υπογεγραμμένη ολοκλήρωση: 8 Ιουνίου 2015. Παράταση: Βέβαιη με άγνωστη μέχρι τώρα χρονική διάρκεια

4η εργολαβία (γνωστή και ως Παράκαμψη Αμφιλοχίας): Πρόοδος 52%, Διεκδικήσεις εργολάβου 5,4εκ.ευρώ. Υπογεγραμμένη ολοκλήρωση: 13 Δεκεμβρίουυ 2015.

Το εκπληκτικό είναι πως αυτοί οι αριθμοί έρχονται 5 χρόνια από την αρχική υπογραφή των 4 συμβάσεων (που έγιναν τον Μάρτιο του 2010) και έχουμε ήδη συμπληρώσει 2 χρόνια καθυστερήσεων.

ΑΝΑΖΗΤΟΥΝΤΑΙ ΠΟΡΟΙ ΑΠΟ ΤΟ ΝΕΟ ΣΕΣ
Όπως έχει ήδη γράψει σε παλαιότερο άρθρο του το ypodomes.com για να ολοκληρωθούν τα έργα για τον αυτοκινητόδρομο απαιτείται εκτός από την μερική παράταση των 4 έργων και η διενέργεια μιας εργολαβίας-σκούπας με συνολικά εκτιμώμενο ποσό 130εκ.ευρώ.

Αυτό το ποσό προς το παρόν δεν είναι εξασφαλισμένο καθώς υπάρχει μεγάλο  overbooking στο ΣΕΣ και όπως είπε ο Υπουργός η τρύπα φτάνει τα 1,27 δις ευρώ.

ΑΝΑΣΤΑΤΩΜΕΝΟΙ ΟΙ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΙ
Όλα αυτά γίνονται την ώρα που το έργο έχει κατεβάσει ρολλά, η κοινωνία δείχνει πλήρως αιφνιδιασμένη και αρχίζουν οι αντιδράσεις. Χαρακτηριστική είναι η είδηση πως σε τηλεφωνική επικοινωνία του βουλευτή Αιτωλοακαρνανίας του ΣΥΡΙΖΑ Γιώργου Βαρεμένου για τις επαπειλούμενες απολύσεις εργαζομένων στο έργο κατασκευής του οδικού άξονα Ακτίου - Αμβρακίας.

Σε όλο αυτό το συνόλο δεν υπάρχει προς το παρόν καμία αναφορά για το δια ταύτα, δηλαδή για το πως και πότε θα τελειώσει το μεγαλύτερο δημόσιο οδικό έργο της τελευταίας 10 ετίας.

Δευτέρα, 1 Ιουνίου 2015

Αυτοκινητόδρομοι: Δίκτυο 2.500 χιλιόμετρα μέχρι το 2017

κείμενο από το ypodomes.com
Στους αυτοκινητόδρομους της Ελλάδας σήμερα δεν έχουμε να επιδείξουμε πολλά. Το 2017 όμως θα έχουν ολοκληρωθεί όλα τα σημερινά υπό κατασκευή έργα σε αυτοκινητόδρομους στην Ελλάδα, τουλάχιστον με τα σημερινά δεδομένα.

Η εικόνα τότε θα είναι πολύ διαφορετική και η Περιφέρεια θα έχει μία μεγάλη ευκαιρία για ανάπτυξη μέσα από το μεγάλο δίκτυο αυτοκινητόδρομων που θα διαθέτει η χώρα. Το δίκτυο αυτό θα είναι ένα από τα πληρέστερα στην Ευρώπη και όλες οι Ηπειρωτικές Περιφέρειες της χώρας θα έχουν τουλάχιστον από δύο αυτοκινητόδρομους με το συνολικό μήκος να ξεπερνά τα 2.500χλμ.

Με βάση τα χιλιόμετρα η μεγάλη κερδισμένη είναι η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας με 470χλμ  ενώ η Δυτική Ελλάδα και η Ήπειρος που θεωρούνται οι «φτωχές» σε αυτοκινητόδρομους, θα αποκτήσουν σημαντικές υποδομές σε κλειστούς, ταχείς, οδικούς άξονες.

Εντυπωσιακό είναι το στοιχεία πως η μοναδική Περιφέρεια χωρίς υπό κατασκευή αυτοκινητόδρομο είναι η Αττική. Σήμερα, σας παρουσιάζουμε την εικόνα των Περιφερειών σήμερα και το 2016 όταν τα έργα θα έχουν ολοκληρωθεί και θα λειτουργούν στο σύνολο τους όλοι οι αυτοκινητόδρομοι:

ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ-ΘΡΑΚΗΣ
2014: 290ΧΛΜ
Σήμερα διαθέτει αυτοκινητόδρομος στο τμήμα της Εγνατίας από την Αμφίπολη μέχρι τους Κήπους στον Έβρο. Το μήκος είναι 290χλμ. Το 2016 θα έχουν ολοκληρωθεί και τα έργα στους οδικούς άξονες Κομοτηνή-Σύνορα και Αρδάνιο-Ορμένιο που όμως είναι δρόμοι ταχείας κυκλοφορίας και όχι κλειστοί αυτοκινητόδρομοι.

ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ
2014:320ΧΛΜ   2016:470ΧΛΜ
Σήμερα διαθέτει αυτοκινητόδρομο στο τμήμα του Αυτοκινητόδρομου Αιγαίου  Σκοτίνα-Κλειδί Ημαθίας μήκους 70χλμ, στο τμήμα της Εγνατίας από την Αμφίπολη μέχρι τα σύνορα με την Δυτική Μακεδονία (κοντά στην περιοχή Πολύμυλος) μήκους 195χλμ. Επίσης ολοκληρωμένος είναι ο αυτοκινητόδρομος από την Θεσσαλονίκη μέχρι τα Μουδανιά μήκους 55χλμ. Ολοκληρωμένος ως άξονας ταχείας κυκλοφορίας είναι ο δρόμος Θεσσαλονίκη-Εύζωνοι.

Το 2016 θα έχει ολοκληρωθεί ο αυτοκινητόδρομος Θεσσαλονίκη-Μουδανιά-Κασσάνδρα (μείον ένα χιλιόμετρο στην Ποτίδαια) μήκους 100χλμ, και ο κάθετος άξονας Θεσσαλονίκη-Σέρρες-Προμαχώνας μήκους 105χλμ.

ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΔΥΤΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ
2014:170ΧΛΜ    2016:210ΧΛΜ
Σήμερα διαθέτει αυτοκινητόδρομο στο τμήμα της Εγνατίας από την περιοχή του Πολύμυλου μέχρι τα σύνορα με Θεσσαλία μήκους 105χλμ. Αυτοκινητόδρομος είναι το τμήμα Κοζάνη-Πτολεμαϊδα (περίπου 25χλμ) του άξονα Κοζάνη-Φλόρινα-Νίκη. Ολοκληρωμένο είναι  και  το Σιάτιστα-Κορομηλιά (περίπου 50χλμ) του άξονα Σιάτιστα-Καστοριά-Κρυσταλλοπηγή.

Το 2016 θα έχει ολοκληρωθεί όλος ο άξονας Σιάτιστα-Καστοριά-Κρυσταλλοπηγή μήκους 72χλμ και το τμήμα Φλώρινα-Νίκη (περίπου 15χλμ).

ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΗΠΕΙΡΟΥ
2014:127ΧΛΜ     2016:202ΧΛΜ
Σήμερα διαθέτει αυτοκινητόδρομο στο τμήμα της Εγνατίας από το λιμάνι της Ηγουμενίτσας μέχρι τα σύνορα με Θεσσαλία (κοντά στην περιοχή Ανήλιο) μήκους 110χλμ.  Αυτοκινητόδρομος είναι και το τμήμα της Ιόνιας Οδού Φιλιππιάδα-Άγιος Δημήτριος Άρτας μήκους 17χλμ.

Μέχρι το 2017 θα έχει ολοκληρωθεί το τμήμα της Ιόνιας Οδού της Ηπείρου (Ιωάννινα-Κομπότι) μήκους 75χλμ.

ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΔΥΤΙΚΗΣ ΕΛΛΑΔΑΣ
2014:55ΧΛΜ      2016:238ΧΛΜ
Σήμερα διαθέτει αυτοκινητόδρομο στο τμήμα της Ιόνιας Οδού Κεφαλόβρυσο-Κουβαράς μήκους 35χλμ και την Περιμετρική Πάτρας μήκους 20χλμ.

Μέχρι το 2016 θα έχει ολοκληρωθεί το τμήμα της Ιόνιας Οδού στη Δυτική Ελλάδα (Κομπότι-Αντίρριο) περίπου 125χλμ, το τμήμα της Ολυμπίας Οδού (τμήμα Αιγείρα-Πάτρα-Πύργος) μήκους 165χλμ (μαζί με την Περιμετρική Πάτρας). Ολοκληρωμένος θα είναι και ο αυτοκινητόδρομος Άκτιο-Αμβρακία μήκους 48χλμ.

ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ
2014:180ΧΛΜ       2016:290ΧΛΜ
Σήμερα διαθέτει αυτοκινητόδρομο στο τμήμα της Ολυμπίας Οδού Άγιοι Θεόδωροι-Κόρινθος μήκους 25χλμ, του Αυτοκινητόδρομου Μορέα, Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα μήκους 155χλμ.

Το 2016 θα έχει ολοκληρωθεί το τμήμα της Ολυμπίας Οδού Άγιοι Θεόδωροι- Κόρινθος-Αιγείρα (77χλμ), ο Περιμετρικός Καλαμάτας (12χλμ) και ο κλάδος του Αυτοκινητόδρομου Μορέα Λεύκτρο-Σπάρτη μήκους (46χλμ).

ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΑΤΤΙΚΗΣ
2014:197ΧΛΜ
Σήμερα διαθέτει αυτοκινητόδρομο στο τμήμα της Ολυμπίας Οδού Άγιοι Θεόδωροι-Ελευσίνα (47χλμ), την Αττική Οδό από Ελευσίνα-Μαρκόπουλο και Δυτική Περιφερειακή Υμηττού (65χλμ), το τμήμα της Νέας Οδού από Μεταμόρφωση μέχρι τα σύνορα με Στερεά Ελλάδα (κοντά στα Οινόφυτα, 65χλμ). Αυτοκινητόδρομος είναι και το τμήμα Φάληρο-Μεταμόρφωση (Κηφισός) 20χλμ.

Δεν προβλέπεται να προστεθεί άλλο τμήμα μέχρι το 2016.

ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΣΤΕΡΕΑΣ ΕΛΛΑΔΑΣ
2014:185ΧΛΜ        2016:255ΧΛΜ
Σήμερα διαθέτει αυτοκινητόδρομο στο τμήμα της Νέας Οδού και της Κεντρικής Οδού από Οινόφυτα μέχρι τα σύνορα με Θεσσαλία μήκους 185χλμ. Χωρίς τα έργα του Μαλιακού.

Το 2016 θα έχουν προστεθεί στα παραπάνω επιπλέον 20χλμ λόγω της αποπεράτωσης των έργων του Μαλιακού. Θα έχει ολοκληρωθεί το τμήμα της Κεντρικής Οδού Λαμία-Νέο Μοναστήρι (σύνορα με Θεσσαλία) περίπου 50χλμ.

ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ
2014:125ΧΛΜ      2016:195ΧΛΜ
Σήμερα διαθέτει αυτοκινητόδρομο στο τμήμα του Αυτοκινητόδρομου Αιγαίου από τον Ευαγγελισμό μέχρι τα σύνορα με Στερεά Ελλάδα μήκους 125χλμ.

Το 2016 θα έχει ολοκληρωθεί το τμήμα του Αυτοκινητόδρομου Αιγαίου Ευαγγελισμός-Πλαταμώνας (σύνορα με Κεντρική Μακεδονία) μήκους 25χλμ και το τμήμα της Κεντρικής Οδού Ε65 Νέο Μοναστήρι-Τρίκαλα μήκους 50χλμ.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα