Υποδομές στην Ελλάδα

Δευτέρα, 29 Σεπτεμβρίου 2008

Σχόλια επισκεπτών Σεπτεμβρίου 2008

Ο/Η Ανώνυμος είπε...
Κάλλιο αργά παρά ποτέ. Ακούστηκε επίσης από εκπροσώπους των κατοίκων της περιοχής με κομματική ταυτότητα ότι ο Σταθμός Λαρίσης με 11 αποβάθρες είναι μια υπερβολή που παρόμοια δεν υπάρχει ούτε σε εξελιγμένα δίκτυα του εξωτερικού. Προφανώς, ή δεν έχουν πάει ποτέ στο εξωτερικό ή απλώς (το τραγικότερο) με τη γκρίνια και τη μιζέρια πολλοί χτίζουν καριέρες...

24 Σεπτέμβριος 2008 2:06 μμ


Ο/Η ΜΙΛΤΟΣ ΒΑΣΙΛΕΙΟΥ είπε...
Η υπογειοποίηση είναι ζωτικής σημασίας για τον οικιστικό ιστό της Αθήνας. Μπορεί να φανταστεί κανείς ένα άλσος να διαμορφώνεται στον χώρο των σημερινών γραμμών. Εντούτοις, προσωπικά αμφιβάλλω βαθειά άν πρόκειται ποτέ να γίνει. Θετική η αναβάθμιση των σταθμών...

24 Σεπτέμβριος 2008 7:19 μμ


Ο/Η koukou είπε...
Γιατί μόνο οι σιδηροδρομικές γραμμές διακόπτουν τη συνέχεια του αστικού ιστού και πρέπει να υπογειοποιούνται; Δεν είδα ποτέ περιοίκους να ζητούν το ίδιο για τις μεγάλες οδικές αρτηρίες, που είναι και πλατύτερες. Η Κηφισού για παράδειγμα δεν διακόπτει τον αστικό ιστό; Γιατί δεν προτείνει κανείς να υπογειοποιηθεί; Στην Ελλάδα ο σιδηρόδρομος είναι αυτός που ενοχλεί μόνο;

28 Σεπτέμβριος 2008 4:20 πμ

Ανώνυμος είπε...
Το μετρό της Θεσσαλονίκης θα εξυπηρετεί λίγες περιοχές συγκριτικά με το μέγεθος της πόλης, ακόμη και με τις επεκτάσεις του. Το δίκτυο του πρέπει να συμπληρωθεί με μονοδρομήσεις και δίκτυο τραμ που θα εξυπηρετεί και το Πανεπιστήμιο. Μία γραμμή του δε προτείνεται να περνάει και κάτω από την Καμάρα!
Με τον Γιωρίκα και τον Κωστίκα (τους πολιτικούς και όχι τους μετροπόντικες!) λίγο δύσκολο να προχωρήσει το τραμ λόγω και του κόμπλεξ αυτής της παράταξης απέναντι στο μέσο (ποιός δολοφόνος άλλωστε θέλει να δει το θύμα του να ανασταίνεται), αλλά φιλοδοξώ εντέλει ότι κάτι θα γίνει.

11 Σεπτέμβριος 2008 1:16 πμ

Ανώνυμος είπε...
γιατι στην ιταλια οι προαστιακες
σιδηροδρομικες συνδεσεις δεν χρισημοποιουν το δικτυο της trenitalia?
ο προαστιακος δεν εχει δικες του γραμμες,ακομα και η γραμμη σκα-αεροδρομιο στην αθηνα ανηκει στον οσε
και το βαρεζε απεχει πολυ απο το μιλανο αλλα θεωρειται προαστειο
και αφου πλεον φτανεις απο την θεσσαλονικη στην λαρισα σε μια ωρα με τα δρομολογια εξπρες μπορει να θεωρειται η λαρισα προαστειο της θεσσαλονικης,
θα μπορεις λογου χαρη να μενεις στην πρωτη και να ζεις στην δευτερη

10 Σεπτέμβριος 2008 2:16 πμ

Νίκη Παππά είπε...
Άριστη κατασκευή! Πραγματικά μας εξυπηρετεί. Που είναι τα υπόλοιπα έργα; Ο οδηγός πρέπει να είναι ξεκούραστος. Που να σταματήσει; Ούτε ένα πάρκιν για ολιγολεπτη στάση. Ούτε ένας σταθμός ανεφοδιασμού βενζίνης. Ούτε ένας σταθμός για ένα καφέ...
Αυτά πότε θα γίνουν; Γιατί δε τα δίνουν σε ιδιώτες να τα κατασκευάσουν έναντι κάποιων ετών εκμετάλευσης;
Σε όλη την Ευρώπη αυτά τα έργα υποδομής υπάρχουν. Εδώ ;

27 Σεπτέμβριος 2008 9:55 πμ

Τετάρτη, 24 Σεπτεμβρίου 2008

Προαστιακός Αθήνας-ΟΣΕ: Η υπογειοποίηση αργεί

Τα έργα του Προαστιακού Σιδηροδρόμου στην Αθήνα καλά κρατούν. Τα περισσότερα είναι κοινής χρήσης με τον ΟΣΕ καθώς ο διάδρομος από τον Πειραιά μέχρι το ΣΚΑ είναι κοινός. Σε αυτό το διάδρομο οι σημαντικότερες παρεμβάσεις είναι η μετατροπή της γραμμής από διπλή σε τετραπλή, η επέκταση των αποβάθρων σε 11 στο σταθμό Λαρίσης και η μερική υπογειοποίηση της γραμμής στα όρια του Δήμου Αθηναίων.
Ο χρόνος αποπεράτωσης των έργων για τα 2 πρώτα έργα προβλέπεται μέχρι το 2012 μαζί με την ηλεκτροκίνηση ενώ για την υπογειοποίηση της γραμμής σε μερικά σημεία παραπέμπεται για το μέλλον.
5,3 χλμ. της γραμμής του προαστιακού που βρίσκεται στα όρια του Δήμου Αθηναίων, τα έργα που προβλέπονται είναι τα εξής:
-Από τις Τρεις Γέφυρες ως τη διασταύρωση των οδών Σεπολίων και Κωνσταντινουπόλεως, σε μήκος 1.850 μέτρα, η γραμμή θα είναι υπόγεια.
-Στο ύψος της Ιεράς οδού οι γραμμές θα παραμείνουν επιφανειακές λόγω του Σταθμού Λαρίσης.
-Από την Ιερά Οδό ως το Ρουφ, οι γραμμές θα γίνονται πάλι υπόγειες. Έπειτα θα ξαναγίνονται επιφανειακές ως τον Πειραιά.
Με το τέλος των έργων η απαρχαιωμένη γραμμή Πειραιάς -Μενίδι θα είναι αγνώριστη καθώς σε αρκετά σημεία θα είναι υπογειοποιημένη η γραμμή Πειραιάς-Αθήνα θα είναι διπλή , η γραμμή Αθήνα-Μενίδι θα είναι τετραπλή και φυσικά όλη θα είναι ηλεκτροκινούμενη. Φυσικά όλα αυτά είναι με καθυστέρηση 30 χρόνια σε σχέση με άλλες Ευρωπαϊκές χώρες αλλά τουλάχιστον έστω και με αυτή την υπερβολική καθυστέρηση τα έργα ηλεκτροκίνησης προχωρούν.
Επίσης σε υπέρ-σταθμούς θα μετεξελιχθούν οι Σταθμοί Πειραιά και Αθήνας οι οποίοι παραχωρούνται σε ιδιώτες και θα μεταμορφωθούν σε εμπορικά κέντρα με πολλαπλές χρήσεις.
Όλα αυτά νομίζω πριν το 2015 δεν θα είναι πραγματικότητα, οπότε υπομονή... και βλέπουμε!

Κυριακή, 21 Σεπτεμβρίου 2008

Εγνατία Οδός: Πρόοδος του έργου Σεπτέμβριος 2008

Συνεχίζονται τα έργα στην Εγνατία και καθώς το έργο πλησιάζει στην ολοκλήρωση του το ενδιαφέρον επικεντρώνεται στους κάθετους άξονες οι οποίοι συνδέουν τη χώρα μας με τις γειτονικές μας χώρες (ΠΓΔΜ, Βουλγαρία, Τουρκία).
Μετά την έκθεση Θεσσαλονίκης όπου λόγω της περίστασης παρουσιάστηκε και η πρόοδος του έργου της Εγνατίας που καθώς γίνεται πραγματικότητα είναι το κύριο μέσο προόδου όλης της Βόρειας Ελλάδας που περιλαμβάνει εκτός από τη Μακεδονία και τη Θράκη και την Ήπειρο αλλά και τη Θεσσαλία.
Το κομμάτι της Ηπείρου είναι το πλέον δύσκολο καθώς περιλαμβάνει τεράστια τεχνικά έργα ενώ η Μεσόγεια χάραξη στην Ανατολική Μακεδονία είναι επίσης σημαντική. Τέλος με το τμήμα Παναγιά-Γρεβενά ολοκληρώνεται ο βασικός άξονας. Όλη η Εγνατία Οδός διαθέτει 2 λωρίδες +ΛΕΑ ανά κατεύθυνση με στηθαίο στο κέντρο.
Ας δούμε την πρόοδο ανά γεωγραφική περιοχή:

Ήπειρος
Πρόκειται για το δυτικό τμήμα του αυτοκινητόδρομου από το λιμάνι της Ηγουμενίτσας έως την Παναγιά με μήκος 123 χλμ. Στην κυκλοφορία έχουν παραδοθεί 75 χλμ. και από τα υπόλοιπα τα 20 χλμ. του τμήματος Ιωάννινα – Άραχθος έχουν ολοκληρωθεί και προβλέπεται να δοθούν στην κυκλοφορία μέχρι το τέλος του έτους. Τα υπόλοιπα 38 χλμ. είναι υπό κατασκευή και θα δοθούν σταδιακά.
Σε αυτό το τμήμα υπάρχουν μερικές από τις μεγαλύτερες σήραγγες του αυτοκινητοδρόμου όπως η Σήραγγα Δρίσκου (4,5χλμ), Σήραγγα Δωδώνης (3,2χλμ), Σήραγγα Μετσόβου (3,5 χλμ)
Τα τμήματα που λειτουργούν είναι μήκους 85χλμ και είναι τα:
Ηγουμενίτσα - Νεοχώρι 23χλμ
Ελευθεροχώρι - Σέλλες (Τύρια) 18χλμ,Αγ. Αναστασία - Α/Κ Δωδώνης 7χλμ, Σηρ. Δωδώνης - Α/Κ Ιωαννίνων 8χλμ, Α/Κ Ιωαννίνων-Άραχθος 20χλμ, Περιστέρι - Μέτσοβο 9χλμ
Τα υπό κατασκευή τμήματα είναι μήκους 38χλμ και είναι τα:
Νεοχώρι - Ελευθεροχώρι 9χλμ, Τύρια - Ιωάννινα 3χλμ, Γέφυρα Αράχθου 1χλμ, 'Αραχθος - Περιστέρι 10χλμ, Μέτσοβο - Παναγιά 15χλμ

Δυτική Μακεδονία
Αυτό το τμήμα ξεκινά από την Παναγιά μέχρι τον Πολύμυλο Κοζάνης και έχει μήκος 110 χλμ. Από αυτά τα 79χλμ λειτουργούν ενώ τα υπόλοιπα 31 χλμ. που βρίσκονται υπό κατασκευή είναι αυτά του υποτμήματος Παναγιά - Α/Κ Βενέτικου που αναμένεται να ολοκληρωθεί μέχρι τα τέλη του 2009..
Τα τμήματα σε κυκλοφορία είναι μήκους 71χλμ όπως είπαμε και αναλυτικά είναι τα:
Γρεβενά - Πολύμυλος 62χλμ, Περιοχή Κόμβου Πολυμύλου 4χλμ, Ανατ. Α/Κ Γρεβενών - Α/Κ Βενέτικου 13χλμ.

Κεντρική Μακεδονία
Αυτό το τμήμα της Εγνατίας Οδού ξεκινά από τον Πολύμυλο και φτάνει μέχρι τον Στρυμόνα και έχει συνολικό μήκος 191 χλμ. Είναι ολοκληρωμένο στο σύνολο του.

Ανατολική Μακεδονία
Συνολικά 96 χλμ περιλαμβάνονται εκ των οποίων τα 55χλμ είναι ολοκληρωμένα. Υπό κατασκευή είναι η Μεσόγεια Χάραξη Στρυμόνας-Αγ. Ανδρέας μήκους 41χλμ.
Στην κυκλοφορία έχουν δοθεί τα τμήματα : Αγ. Ανδρέας - Άσπρα Χώματα 26χλμ, Άσπρα Χώματα - Χρυσούπολη - ΕΟ Καβάλας/Ξάνθης 29 χλμ
Η Μεσόγεια Χάραξη αναμένεται να ολοκληρωθεί στα τέλη του 2008 εκτός απροόπτου.

Θράκη
Το τμήμα της Θράκης είναι μήκους 150χλμ και είναι από τον Νέστο μέχρι τους Κήπους Ελληνοτουρκικά. Από τα 150χλμ τα 143 είναι στην κυκλοφορία και απομένουν τα τελευταία 7χλμ.
Τα τμήματα που έχουν δοθεί στην κυκλοφορία είναι τα: Βανιάνο - Μέστη 78χλμ, Μέστη - Μάκρη 7χλμ, Μάκρη - Κήποι 51χλμ.
Υπό κατασκευή είναι το τμήμα Χρυσούπολη - Βανιάνο μήκους 7χλμ το οποίο αναμένεται σύντομα να δοθεί και αυτό στην κυκλοφορία.

Παρασκευή, 19 Σεπτεμβρίου 2008

Μαλλιακός: Έτοιμα άλλα 5 χιλιόμετρα στις Θερμοπύλες

Με την παρουσία του υπουργού ΠΕΧΩΔΕ κ. Σουφλιά εγκαινιάστηκε η παράκαμψη Θερμοπυλών μήκους 5χλμ και επιθεώρησε τα υπόλοιπα έργα του ΥΠΕΧΩΔΕ στο πέταλο του Μαλιακού.
Το τμήμα που παραδόθηκε στην κυκλοφορία είναι αρκετά σημαντικό καθώς το προηγούμενο χρονικό διάστημα θρηνήσαμε και πάλι θύματα. Επίσης πλέον τα πρώτα 207χλμ του δρόμου Αθηνών-Λαμίας είναι ολοκληρωμένος αυτοκινητόδρομος και τα τμήματα που απομένουν για να ολοκληρωθεί ο Μαλλιακός Κόλπος είναι η παράκαμψη Λαμίας και το τμήμα Στυλίδα - Ράχες.
Οι παράδοση του τμήματος Σκάρφεια-Θερμοπύλες είναι μήκους 17 χλμ και η πρώτη παράδοση έγινε τον Νοέμβριο του 2007 όταν παραδόθηκαν στην κυκλοφορία τα 12,5 χλμ.
Σε αυτό το τμήμα επίσης εφαρμόστηκε για πρώτη φορά η τεχνολογία των ελαφρών επιχωμάτων από διογκωμένη πολυστερίνη. Είναι μία τεχνολογία που εφαρμόζεται σε πολλές χώρες της Ευρώπης που διευκόλυνε και επιτάχυνε την ολοκλήρωση της κατασκευής του έργου.
Συνολικά 54 από τα 77 χλμ είναι πλέον έτοιμα και το σημαντικότερο πλέον τμήμα είναι αυτό της Στυλίδας. Αναλυτικά:
- Το τμήμα Νέα Κοίτη Σπερχειού – Ανισόπεδος Κόμβος Ροδίτσας μήκους 4,1χλμ. θα ολοκληρωθεί σύμφωνα με τον συμβατικό του χρόνο τον Αύγουστο του 2009.
- Το τμήμα Στυλίδα – Ράχες μήκους 19,2 χλμ που περιλαμβάνει τις παρακάμψεις της Στυλίδας και του Καραβόμυλου και το οποίο σύμφωνα με τον συμβατικό του χρόνο θα ολοκληρωθεί τον Σεπτέμβριο του 2010. Γίνεται σοβαρή προσπάθεια από την ανάδοχη εταιρεία το έργο να παραδοθεί στο σύνολό του τον Δεκέμβριο του 2009 δηλαδή 9 μήνες νωρίτερα αλλά ακόμη δεν υπάρχει σιγουριά.
Επίσης ο Υπουργός με δηλώσεις του ανέφερε την εκκίνηση των έργων για τον Αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδας μήκους 175 χλμ νέου Αυτοκινητόδρομου που θα ενώσει τη Λαμία με τα Γρεβενά μέσω Θεσσαλίας και έχει μήκος 1,6δις Ευρώ.

Τετάρτη, 17 Σεπτεμβρίου 2008

Υποδομές: Σε ποια έργα αναμένονται εξελίξεις το επόμενο διάστημα

Μετά από 7 χρονιά από όταν ξεκίνησαν οι δημοπρατήσεις των αυτοκινητόδρομων είμαστε πλέον στην ευχάριστη θέση να δούμε μπροστά. Πολλές φορές έχουμε αναρωτηθεί για την τύχη των έργων τα οποία ακούμε αλλά δεν βλέπουμε να ξεκινούν είτε γιατί καρκινοβατούν είτε γιατί είναι μπλοκαρισμένα. Πολλά είναι διάσημα και άλλα μικρότερης σημασίας.
Ποια είναι όμως αυτά;
Τον Ιούλιο 07 άρχισε η δεύτερη φάση του Διαγωνισμού της επέκτασης της Γραμμής 3 Χαϊδάρι – Δημοτικό Θέατρο με 6 Σταθμούς. Διαγωνισμός που ξεκίνησε το καλοκαίρι του 2006 αλλά ακόμα περιμένουμε τον ανάδοχο. Κόπηκε ο σταθμός Ευαγγελίστρια λόγω διαφωνιών με τον Μητροπολίτη Πειραιά. Τέλος του χρόνου αναμένεται να ξεκινήσει εφόσον δεν υπάρξουν ενστάσεις (πράγμα απίθανο).
Περιμένουμε το διαγωνισμό για την επέκταση του Τραμ Νέο Φάληρο –Πειραιάς. Αυτό θα γίνει μετά την έγκριση της μελέτης από τον ΥΠΕΧΩΔΕ και άμεσα θα ξεκινήσει ο διαγωνισμός.
Δεν γνωρίζουμε πότε θα γίνει διαγωνισμός για την υπογειοποίηση του ΟΣΕ στο τμήμα του Δήμου Αθηναίων.
Επίσης στο στάδιο μελετών βρίσκεται ακόμη η επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης από Πατρικίου –Καλαμαριά με 5 Σταθμούς.
Δεν γνωρίζουμε ακόμη πότε και που θα αρχίσει η κατασκευή του Νέου Γηπέδου της ΑΕΚ.
Στο στάδιο της μελέτης είναι επίσης και η Υπογειοποίηση του Ηλεκτρικού από Νέο Φάληρο έως Πειραιά με το νέο Σταθμό Καμίνια.
Δεν γνωρίζουμε πότε θα διεξαχθεί ο διαγωνισμός της επέκτασης του Προαστιακού από Κορωπί –Λαύριο (εντός του 2009 μάλλον).
Σε στάδιο μελετών είναι η νέα γραμμή 4 Μετρό Άλσος Βείκου-Πανεπιστήμιο- Μαρούσι. Σε στάδιο μελετών είναι η επέκταση του Ηλεκτρικού από Κηφισιά έως Εθνική Οδό και σε β` φάση στον Άγιο Στέφανο,


Ποια έργα ολοκληρώθηκαν ή ολοκληρώνονται τους επόμενους 6 μήνες
Κανένα έργο δεν έχει ολοκληρωθεί μέχρι τώρα φέτος. Για το επόμενο εξάμηνο προβλέπεται να ολοκληρωθούν:
• Σταθμός Προαστιακού Μεταμόρφωση (Δεκέμβριος 2008).
• Αυτοκινητόδρομος Σχηματάρι-Χαλκίδα (Μάρτιος 2009)

Τρίτη, 16 Σεπτεμβρίου 2008

Θα γίνει Εξωτερική Περιφερειακή και τα έργα Αεροδρομίου

Σύμφωνα με τις δηλώσεις του Υπουργού ΠΕΧΩΔΕ τα έργα στη Θεσσαλονίκη θα προχωρήσουν όλα. Ένα από αυτά τα έργα είναι και η επέκταση του αεροδιαδρόμου στο Αεροδρόμιο Μακεδονία καθώς και τα υπόλοιπα έργα που θα το κατατάξουν στα αεροδρόμια υποδοχής και εξυπηρέτησης ακόμα και υπερατλαντικών πτήσεων. Σίγουρα πρόκειται για ένα έργο με τεράστια αναπτυξιακή σπουδαιότητα για την ευρύτερη περιοχή της Βορείου Ελλάδος. Με την ολοκλήρωση του έργου του διαδρόμου προσγειώσεων απογειώσεων και την επέκταση των κτιρίων του ο Κρατικός Αερολιμένας Θεσσαλονίκης αναβαθμίζεται σε διεθνές αεροδρόμιο που θα υποδέχεται με ασφάλεια όλους τους τύπους αεροσκαφών και θα παρέχει την δυνατότητα πραγματοποίησης υπερατλαντικών πτήσεων χωρίς ενδιάμεσο σταθμό.
Το έργο της επέκτασης του διαδρόμου προσγειώσεων απογειώσεων έχει προϋπολογισμό 246 εκατ. ευρώ, ξεκίνησε να κατασκευάζεται στο τέλος του 2005 και οι εργασίες του προχωρούν κανονικά σύμφωνα με τα χρονοδιαγράμματα και προβλέπεται να ολοκληρωθεί μέσα στο 2011.
Τα έργα που έχουν ολοκληρωθεί στο Αεροδρόμιο Μακεδονία είναι συνολικού προϋπολογισμού περίπου 70 εκατ. ευρώ, και είναι η επέκταση των κτιρίων του αεροδρομίου, η κατασκευή δύο νέων κτιρίων του Εμπορευματικού Σταθμού, η αναβάθμιση και επέκταση του Πύργου Ελέγχου και η νέα κυκλοφοριακή ρύθμιση και η επέκταση των χώρων στάθμευσης.

Εξωτερική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης
Κατά πάσα πιθανότητα εντός του Δ ΚΠΣ θα αρχίσει να κατασκευάζεται η Εξωτερική Περιφερειακή. Έχει ανατεθεί η μελέτη στην Εγνατία Οδό Α.Ε και έχουν δεσμευτεί, καταρχήν 250 εκατ. ευρώ στην Προγραμματική Περίοδο 2007-2013 ( Δ’ ΚΠΣ) για την κατασκευή του τμήματος που θα συνδεθεί με την Εσωτερική Περιφερειακή της Θεσσαλονίκης στην περιοχή της Καρδίας. Έτσι μεγάλος κυκλοφοριακός φόρτος θα διοχετευθεί από την Εσωτερική Περιφερειακή στην Εξωτερική Περιφερειακή της Θεσσαλονίκης.

Σάββατο, 13 Σεπτεμβρίου 2008

Πράσινη ενέργεια: Αύξηση στα αιολικά πάρκα της Ελλάδας

Όπως έχω αναφέρει και σε προηγούμενες σχετικές αναρτήσεις η χώρα μας διαθέτει όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά που την κάνουν μια χώρα που μπορεί -και πρέπει- να αναπτύξει εναλλακτικές μορφές ενέργειας (πράσινη όπως λέγεται ενέργεια).
Η αιολική ενέργεια στη χώρα μας υφίσταται τα τελευταία 15 χρόνια. Βέβαια η παρούσα υποδομή δεν κρίνεται επαρκής και υπάρχει η ανάγκη αύξησης των αιολικών πάρκων. Η εγκατάσταση τουλάχιστον 10.000 MW αιολικών πάρκων στην Ελλάδα θα βοηθήσει στην περαιτέρω αποσύνδεση της Ελλάδας από το πετρέλαιο και στην ανάπτυξη φιλικών προς το περιβάλλον μορφών ενέργειας Βασικοί άξονες είναι βέβαια η πολιτική περιβαλλοντικής προστασίας και συμμετοχής της χώρας στην παγκόσμια προσπάθεια αντιμετώπισης της κλιματικής αλλαγής, η επίτευξη των ευρωπαϊκών δεσμεύσεων της χώρας και η ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού στο πλαίσιο της νέας αγοράς ενέργειας.
Οι προτεραιότητες αυτές σε συνδυασμό με τους δεσμευτικούς στόχους (2020) στην απόφαση των πρωθυπουργών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Μάρτιος 2007) και η εξειδικευμένη πρόταση της Κομισιόν σημαίνουν: την ανάγκη εγκατάστασης τουλάχιστον 10.000 MW αιολικών πάρκων στην Ελλάδα.
Με βάση τις επίσημες ανακοινώσεις της ΡΑΕ στην 4η Ημερίδα της ΕΛΕΤΑΕΝ, οι μελέτες ευστάθειας και αξιοπιστίας του ηλεκτρικού συστήματος υπό συνθήκες μεγάλης διείσδυσης αιολικής ενέργειας, που έχουν εκπονηθεί από τη ΡΑΕ και το ΔΕΣΜΗΕ, συμπεραίνουν ότι η υλοποίηση της εγκεκριμένης Μελέτης Ανάπτυξης του Συστήματος Μεταφοράς (ΜΑΣΜ) εξασφαλίζει την απρόσκοπτη σύνδεση και διείσδυση μόνο 5.500 MW αιολικών πάρκων στο διασυνδεδεμένο σύστημα, χωρίς οικονομικές ή άλλες συνέπειες γι' αυτά. Η ισχύς αυτή αυξάνεται σε 6.000-6.200 MW αν συμπεριληφθούν και τα αιολικά πάρκα στα μη διασυνδεδεμένα νησιά.
Η ολοκλήρωση και ενσωμάτωση του ελληνικού ηλεκτρικού συστήματος με το ευρωπαϊκό πρέπει να προωθηθεί, γιατί απαιτούνται νέες διεθνείς διασυνδέσεις: χρειάζεται ακόμη μία (τουλάχιστον) διασύνδεση με την Ιταλία, αλλά και πρόσθετες διασυνδέσεις με τα Βαλκάνια και την Τουρκία.
Η ανάπτυξη του δικτύου διανομής πρέπει να αξιοποιήσει μεσοπρόθεσμα τις τεχνολογίες πληροφορικής και έξυπνων δικτύων με σκοπό την ευρεία διείσδυση της αποκεντρωμένης παραγωγής ενέργειας, συμπεριλαμβανομένων των μικρών ανεμογεννητριών των συστημάτων βιομάζας κ.λπ.

Τρίτη, 9 Σεπτεμβρίου 2008

Προαστιακός Θεσ/νικης: Τώρα μέχρι τη Λάρισα!!

Ο Προαστιακός Θεσσαλονίκης μεγάλωσε και πλέον από το Λιτόχωρο έφτασε στη Λάρισα. Είναι μια σπουδαία επέκταση που ενώνει τη συμπρωτεύουσα με τη Μητρόπολη της Θεσσαλίας μόλις σε μιάμιση ώρα, με express ηλεκτροκίνητα τρένα του προαστιακού σιδηροδρόμου. Η Θεσσαλονίκη διαθέτει από χθες πλήρως ηλεκτροκινούμενο προαστιακό σιδηροδρομικό δίκτυο, μεγαλύτερο και από αυτό της Αθήνας.
Καθημερινά το δρομολόγιο θα υπάρχουν 12 δρομολόγια ανά κατεύθυνση. Το δρομολόγιο θα περιλαμβάνει τους Σταθμούς: Θεσσαλονίκη, Σίνδος, Άδενδρο, Πλατύ, Αιγίνιο, Κορινός, Κατερίνη, Λιτόχωρο, Λεπτοκαρυά, Νέοι Πόροι, Ραψάνη, Ευαγγελισμός (θα δοθεί σε λειτουργία τις επόμενες ημέρες), Λάρισα.
Το σπουδαίο νέο εκτός φυσικά από την ίδια την επέκταση του ηλεκτροκινούμενου δικτύου είναι η χρήση των επί ετών ακινητοποιημένων υπερσύγχρονων ηλεκτροκινούμενων τρένων τα οποία θα μπορούν να αναπτύσσουν ταχύτητες μέχρι και 160χλμ/ώρα. Θα μπορούν να φιλοξενούν 313 επιβάτες και αν χρειαστεί υπάρχει χώρος για 250 όρθιους (ας μην το σχολιάσω γιατί μου θυμίζει εποχές καρβουνιάρη)
Το πρώτο δρομολόγιο από τη Θεσσαλονίκη προς τη Λάρισα ξεκινά στις 05.08 και το τελευταίο στις 22.09. Αντίστοιχα, το πρώτο δρομολόγιο από τη Λάρισα προς τη Θεσσαλονίκη ξεκινά στις 06.00.
Η διάρκεια του συνολικού δρομολογίου είναι 1 ώρα και 33 λεπτά και σε αυτό φυσικά συμπεριλαμβάνονται και οι ενδιάμεσες στάσεις. Το κόστος του εισιτηρίου για την απόσταση Θεσσαλονίκη-Λάρισα είναι 10 ευρώ και από κει και πέρα ανάλογα τη στάση θα διαμορφώνεται και η τιμή του εισιτηρίου (εννοείται τιμή μικρότερη από τα 10 ευρώ).

Επέκταση Ηλεκτροκίνησης
Το έργο της ηλεκτροκίνησης φυσικά δεν σταματάει εδώ. Μέχρι το τέλος του έτους ο ΟΣΕ φιλοδοξεί να επεκτείνει την ηλεκτροκίνηση μέχρι και τον Δομοκό. Έτσι το σύνολο της διαδρομής Θεσσαλονίκης-Δομοκού θα είναι πλήρως ηλεκτροκινούμενο.
Ηλεκτροκινούμενο αναμένεται να είναι και το τμήμα Αθήνα-Τιθορέα και θα χρειαστεί να περιμένουμε μέχρι τα τέλη του 2013 για να ολοκληρωθεί και το τμήμα Τιθορέα- Λιανοκλάδι-Δομοκός για να ολοκληρωθεί ως πλήρως ηλεκτροκινούμενο δίκτυο.

Δευτέρα, 8 Σεπτεμβρίου 2008

Σχόλιο: Όποιος γυρίζει μυρίζει (Αυτοκινητόδρομους)

Είναι σοφή η παροιμία του λαού που λέει ότι όποιος γυρίζει... μυρίζει. Αφορμή για αυτό στάθηκε η απόφαση να ξεφύγω λίγο από το κλεινόν άστυ μιας και οι δικές μου διακοπές ήταν λίγες (1 βδομάδα). Είπα λοιπόν να κάνω ένα τριήμερο ταξίδι με προορισμό τα Ιωάννινα και κατ` επέκταση το Μέτσοβο. Λόγω της φύσης του ταξιδιού θα έπρεπε να διανύσω το βόρειο τμήμα της Ολύμπιας Οδού, την Ιόνια Οδό και ένα μικρό τμήμα της Εγνατίας.
Αυτό που διέγνωσα ήταν το εξής: στο βόρειο τμήμα της Ολύμπιας Οδού μόλις έχουν αρχίσει να εγκαθίστανται εργοτάξια σε μικρά τμήματα του δρόμου. Το πράγμα για τους οδηγούς θα δυσκολέψει καθώς ταυτόχρονα γίνονται εργασίες για τη Νέα Διπλή Σιδηροδρομική Γραμμή Κιάτο-Αίγιο μήκους 92 χιλιομέτρων. Εκεί που θα τέμνονται οι εργασίες σίγουρα θα χρειαστούν λύσεις καθώς ο δρόμος είναι εξαιρετικά στενός για την κυκλοφορία που υπάρχει. Τίποτα σπουδαίο μέχρι στιγμής, μάλλον τους επόμενους μήνες αναμένουμε μεγάλες εργοταξιακές εγκαταστάσεις και εργασίες πάνω στον δρόμο.
Μικρά φορτηγά αυτοκίνητα οδικής ασφάλειας διασχίζουν τον δρόμο παρέχοντας οδηγίες προσέχοντας γενικότερα τη ροή του δρόμου.
Στην (μελλοντική) Ιόνια Οδό τα πράγματα είναι πιο δύσκολα. Είδα 2 εργοτάξια, ένα ακριβώς μετά το Αντίρριο και ένα πριν την Αμφιλοχία αλλά δεν μπορώ να είμαι σίγουρος ότι είναι της Κοινοπραξίας. Πάντως ταμπέλες του έργου υπήρχαν παντού. Ελπίζω να επιταχυνθούν οι εργασίες γιατί πραγματικά είναι ένας δρόμος βασανιστικός για τους οδηγούς μιας και είσαι αναγκασμένος σε συνεχείς επικίνδυνες προσπεράσεις σε φορτηγά καθώς οι ταχύτητες από τα κομβόι που δημιουργούνται λόγω των φορτηγών είναι σχεδόν μηδενικές. Θα ήθελα να δω δράση από εργοτάξια γιατί αν λέμε ότι είναι στενός ο Κορίνθου-Πατρών φανταστείτε ότι ο Αντίρριο-Ιωάννινα είναι μισός.
Απορία μου δημιουργεί το κομμάτι Αντίρριο-Μεσολόγγι καθώς το τεράστιο βουνό που υπάρχει ακριβώς μετά το Αντίρριο δημιουργεί ένα θέμα με τη δημιουργία σήραγγας ή παράκαμψης του.
Το τμήμα της Εγνατίας Γιάννενα-Μέτσοβο είναι έτοιμο το μισό: τα πρώτα 20 και κάτι χιλιόμετρα από τα Γιάννενα και τα 11 τελευταία χιλιόμετρα μέχρι το Μέτσοβο. πρόκειται για πολύ δύσκολο έργο καθώς είναι για δύσκολο ανάγλυφο του εδάφους και πρόκειται για τεράστια τεχνικά έργα καθώς η περιοχή είναι γεμάτη βουνά. Επίσης υπό κατασκευή είναι το τμήμα που διαρρέει τον Άραχθο ποταμό και είναι από εκείνα τα έργα της ΑΕΓΕΚ που προφανώς λόγω των προβλημάτων της εταιρείας κάπου κόλλησε. Όταν πέρασα διαπίστωσα κίνηση στις εργασίες όποτε θεωρώ ότι το έργο θα ολοκληρωθεί έστω και με καθυστέρηση. Πάντως το έτοιμο τμήμα είναι φανταστικό όπως επίσης και η Σήραγγα Δρίσκου μήκους 4,5 χιλιόμετρα είναι ΤΕΡΑΣΤΙΑ.
Το μόνο που έχεις να πεις για αυτό το έργο είναι μπράβο και να τελειώσει γρήγορα καθώς τα Γιάννενα αξίζουν να συνδεθούν επιτέλους με το σύστημα Αυτοκινητόδρομων της χώρας μας και γενικότερη η Ήπειρος να καταφέρει να κάνει σημαντικά βήματα προόδου καθώς τα φυσικά εμπόδια της Πίνδου και του Κορινθιακού θα έχουν ξεπεραστεί.

Παρασκευή, 5 Σεπτεμβρίου 2008

Εγνατία Οδός: Μερικούς μήνες υπομονή ακόμα

Ένα μικρό τουρ στα εργοτάξια της Εγνατίας έκανε ο Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ κ. Γιώργος Σουφλιάς, στα έργα: κάθετος οδικός άξονα Σέρρες – Προμαχώνας και στο βασικό οδικό άξονα στο τμήμα Στρυμόνας – Άγιος Ανδρέας Καβάλας.
Όπως δήλωσε διαπιστώθηκε ότι τα έργα προχωρούν με ταχύτατους ρυθμούς και είναι πολύ κοντά στον φιλόδοξο στόχο που μπήκε πριν τέσσερα χρόνια : να ολοκληρωθεί η Εγνατία μέχρι το τέλος του 2008 και να μπορούμε να την διατρέχουμε από την Ηγουμενίτσα μέχρι τους Κήπους του Έβρου.
Η Εγνατία Οδός είναι ένα εθνικό έργο με τεράστια σημασία για την ανάπτυξη της Βόρειας Ελλάδας, αλλά και για την αναβάθμιση της θέσης και του ρόλου όλης της Ελλάδας στην Νοτιοανατολική Ευρώπη.
Τα τελευταία τεσσεράμισι χρόνια κατασκευάζονται 509 νέα χιλιόμετρα με τα οποία θα ολοκληρωθεί η Εγνατία και οι Κάθετοι Άξονές της στο σύνολό τους.
Συγκεκριμένα :
- Ήδη παραδόθηκαν στην κυκλοφορία 262 χλμ. δρόμου και κατασκευάζονται άλλα 247 χλμ.
- Είναι σε φάση δημοπράτησης ή έχουν υπογραφεί νέες συμβάσεις για 365 νέα χλμ. δρόμου, προϋπολογισμού 2,8 δισ. ευρώ τα οποία πλέον αφορούν κυρίως τους κάθετους άξονες της Εγνατίας.
Παράλληλα λοιπόν με την ολοκλήρωση του βασικού άξονα της Εγνατίας θα ολοκληρωθούν και οι 3 πρώτοι κάθετοι άξονες μήκους 300 χλμ., και είναι οι :
Σιάτιστα – Κρυσταλλοπηγή,
Σέρρες - Προμαχώνας
Αρδάνιο – Ορμένιο.
Να επισημάνουμε ότι ο κάθετος άξονας Σέρρες – Προμαχώνας που είναι ο σημαντικότερος της Εγνατίας Οδού και αποτελεί το Ελληνικό τμήμα του Διευρωπαϊκού άξονα 4 που ξεκινά από τη Γερμανία και μέσω Τσεχίας, Ουγγαρίας, Ρουμανίας, Βουλγαρίας καταλήγει στη Θεσσαλονίκη.
Το Ελληνικό τμήμα έχει μήκος 96 χλμ. και κατασκευάζεται ως αυτοκινητόδρομος με τρείς λωρίδες ανά κατεύθυνση (δύο κυκλοφορίας και μία έκτακτης ανάγκης) και διαχωριστική νησίδα στην μέση.
Όσον αφορά τα 2 εναπομείναντα μεγάλα τμήματα που είναι υπό κατασκευή δηλαδή η Μεσόγεια χάραξη Στρυμόνας-Άγιος Ανδρέας Καβάλας και το τμήμα Παναγιά Γρεβενών- Μέτσοβο τα έργα κινούνται με μεγάλες και αναμένεται να παραδοθούν μέχρι το τέλος του έτους το πρώτο και εντός του 2009 το δεύτερο. Για τη Μεσόγεια χάραξη συγκεκριμένα έχει μήκος 41 χλμ. και εκτείνεται από τον Στρυμόνα ποταμό μέχρι την αρχή της Παράκαμψης της Καβάλας. Ονομάστηκε Μεσόγεια Χάραξη διότι υπάρχει και το τμήμα της παλαιάς εθνικής οδού που είναι παραθαλάσσιο και το οποίο, επίσης, ανακατασκευάζεται.
Το έργο αν και αρχικά είχε προγραμματιστεί για το Δ ΚΠΣ δημοπρατήθηκε , κατασκευάζεται και θα παραδοθεί στα τέλη του έτους.

Υποθαλάσσια Θεσσαλονίκης: θα προχωρήσει... (εν καιρώ)

Υποθαλάσσια Θεσσαλονίκης. Αν ζούσε ο Μέγας Αλέξανδρος θα ήταν ο σύγχρονος γόρδιος δεσμός που θα έπρεπε να λύσει. Ένα έργο που κάποιοι ονειρεύονται και κάποιοι πολεμούν.
Η υποθαλάσσια αρτηρία είναι ένα έργο το οποίο θα δώσει ανάσα ζωής στο καθημερινό κυκλοφοριακό έμφραγμα του κέντρου. Θα συνδέει τη δυτική είσοδο Θεσσαλονίκης με την παραλιακή λεωφόρο Μ. Αλεξάνδρου και από εκεί μέχρι το ύψος της οδού Πέτρου Συνδίκα. Εντάχθηκε στο σχεδιασμό του Οργανισμού Ρυθμιστικού Θεσσαλονίκης πριν από 28 χρόνια! Μόλις πέρυσι υπογράφηκε η σύμβαση με την κοινοπραξία.
Ο Γολγοθάς του έργου είναι ατελείωτος. Το ΥΠΕΧΩΔΕ ζήτησε όλες τις απαραίτητες εγκρίσεις για την ολοκλήρωση των μελετών. Πήρε το «πράσινο φως» από το υπουργείο Πολιτισμού και τις κατά τόπους Εφορείες Αρχαιοτήτων. Όταν όμως ολοκληρώθηκαν οι μελέτες, μερίδα πολιτών, που αντιδρά στην κατασκευή του έργου, προχώρησε σε προσφυγές στο Συμβούλιο της Επικρατείας.
Το ΣτΕ ζήτησε τη γνωμοδότηση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου, το οποίο υιοθέτησε την ιδέα κατασκευής της υποθαλάσσιας αρτηρίας σε βάθος 25 μέτρων και όχι σε εννέα μέτρα που προέβλεπε η προκήρυξη. Οι ειδικοί συγκλίνουν στο συμπέρασμα ότι η συγκεκριμένη απόφαση ελήφθη με στόχο να προστατευτούν οι παλιές αποθήκες που υπάρχουν στο λιμάνι. Πώς θα γίνει αυτό; Εφόσον το βάθος της σήραγγας κατέβει στα 25 μέτρα, τότε θα επεκταθεί και ο δρόμος που θα οδηγεί τα οχήματα σε αυτή, με αποτέλεσμα να περνά κάτω από τις αποθήκες.
Ο Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ πάντως δήλωσε αποφασισμένος να προχωρήσει το έργο παρά τις αντιξοότητες που υπάρχουν και όποιες καθυστερήσεις.
Μια επιλογή πάντως υπάρχει για τη Θεσσαλονίκη. Να κάνει τα μεγάλα έργα που έχουν εξαγγελθεί για να έχει μέλλον ως μια μεγάλη Ευρωπαϊκή πόλη.
Σε ότι αφορά το μετρό, τα προβλήματα και οι καθυστερήσεις συνεχίζονται. «Το έργο εξελίσσεται εντός του χρονοδιαγράμματος… δεδομένου του μεγέθους του», είπε ο κ. Σουφλιάς επιχειρώντας να καθησυχάσει τους φορείς της Θεσσαλονίκης. Όμως, λίγο αργότερα παραδέχθηκε ότι έχουν δοθεί ορισμένες παρατάσεις σε επιμέρους προθεσμίες λόγω αρχαιολογικών ευρημάτων, μετατοπίσεων των δικτύων αλλά και παράδοσης των απαραίτητων χώρων. Σήμερα έχουν στηθεί 13 σταθμοί όπου δουλεύουν εκατοντάδες εργάτες.

Τρίτη, 2 Σεπτεμβρίου 2008

Επεξήγηση (Ερασιτεχνικού) χάρτη Μέσων Σταθερής Τροχιάς Θεσσαλονίκης

Η πρόταση για την ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου δικτύου μέσων σταθερής τροχιάς στη Θεσσαλονίκη θεωρεί ως δεδομένο το υπό κατασκευή τμήμα του μετρό αλλά διαφοροποιείται σε ό,τι αφορά στις σχεδιαζόμενες επεκτάσεις του προς τις περιοχές της Καλαμαριάς και της Σταυρούπολης. Με βάση τα προβλεπόμενα, η γραμμή 2 του μετρό της Θεσσαλονίκης θα εξυπηρετεί τις παραπάνω περιοχές έχοντας κοινό με τη γραμμή 1 (υπό κατασκευή) ένα εκτεταμένο τμήμα μεταξύ των σταθμών «Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός» και «Πατρικίου».Οι διαφοροποιήσεις που προτείνονται στο παρόν σχέδιο αφορούν στη μείωση του μήκους του κοινού τμήματος των δυο γραμμών μεταξύ των σταθμών «Δημοκρατίας» και «Πανεπιστήμιο». Από το σταθμό αυτό, η γραμμή 2 προτείνεται να κατευθύνεται προς την Καλαμαριά ακολουθώντας διαφορετική χάραξη μέσα από την περιοχή της Τούμπας ενώ,στην αντίθετη κατεύθυνση, μετά το σταθμό «Δημοκρατίας» να κατευθύνεται στην περιοχή της Πολίχνης ( η περιοχή της Σταυρούπολης καλύπτεται από τη γραμμή 3 ). Σε ότι αφορά στην κατασκευαζόμενη γραμμή 1 προτείνεται η επέκταση της προς τα δυτικά μέχρι την περιοχή Ελευθέριο Κορδελιό.

Στην κεντρική περιοχή της Θεσσαλονίκης προτείνεται ένας επιπλέον διαδρομος διέλευσης μέσων σταθερής τροχιάς στον άξονα της οδού Τσιμισκή τον οποίο να χρησιμοποιούν από κοινού μια γραμμή μετρό (Μ3) και μια γραμμή υπόγειου προαστιακού σιδηροδρόμου (S3). Τα δύο μέσα έχουν κοινή χάραξη στο τμήμα μεταξύ των σταθμών «Τσιμισκή» και «Παπάφη» εκατέρωθεν των οποίων διαφοροποιούνται. Η ύπαρξη κοινών τμημάτων μεταξύ διαφορετικών γραμμών, πέραν του ότι προβάλλει ως προφανής προσαρμογή στην πολεοδομική ιδιαιτερότητα του πολεοδομικού συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης, θεωρείται μια λύση εφικτή κατασκευαστικά και λειτουργικά (σε συνδυασμό με τα εξελιγμένα συστήματα σηματοδότησης και ενημέρωσης κοινού και το σύστημα θυρών επί των αποβαθρών που προβλέπεται να τοποθετηθούν γενικά στο δίκτυο).

Το δίκτυο των γραμμών μετρό συμπληρώνεται με τη νέα προτεινόμενη γραμμή 4, με χάραξη περιμετρική του κέντρου της πόλης μεταξύ των σταθμών «Δικαστήρια» και «Παύλου Μελά» (παρέχοντας συνδέσεις μεταξύ όλων των υπόλοιπων γραμμών) και επέκταση στο δυτικό και το ανατολικό τμήμα της πόλης.

Η σκοπιμότητα κατασκευής της γραμμής 3 (S3) του προαστιακού σιδηροδρόμου και της διέλευσης της από το κεντρικό και ανατολικό τμήμα του πολεοδμικού συγκροτήματος είναι η αναγκαία σύνδεση της πόλης με το αεροδρόμιο «Μακεδονία» αλλά και η σιδηροδρομική σύνδεση του μητροπολιτικού συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης με τη σημαντική ζώνη επιρροής της Χαλκιδικής. Η χρήσιμοποίηση του προαστιακού σιδηροδρόμου στην περίπτωση αυτή είναι επιβεβλημένη ενώ η διέλευση του σε σήραγγα μέσα από τον αστικό ιστό (στη χάραξη των οδών Τσιμισκή, Νέας Εγνατίας) αποτελεί συνήθη πρακτική σε γνωστά δίκτυα του εξωτερικού (Βρυξέλλες, Παρίσι, Μαδρίτη, Βαρκελώνη κ.α.)

Σε παρόμοια λογική, η νέα προτεινόμενη γραμμή 2 (S2) του προαστιακού σιδηροδρόμου έχει ως αφετηρία το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και διέρχεται στο αστικό τμήμα υπογείως στον άξονα της οδού Λαγκαδά έως την Περιφερειακή οδό. Στο σημείο αυτό προτείνεται να εξελιχθεί σε νέα σιδηροδρομική γραμμή υψηλών ταχυτήτων πρός την Ανατολική Μακεδονία και Θράκη ακολουθώντας γενικά τη χάραξη του αυτοκινητοδρόμου της Εγνατίας Οδού (Σιδηροδρομική Εγνατία). Με τον τρόπο αυτό παρακάμτεται ένα ιδιαίτερα προβληματικό τμήμα του βορειοανατολικού σιδηροδρομικού δικτύου και δημιουργείται μια νέα είσοδος στο πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης.

Το παραπάνω προτεινόμενο δίκτυο γραμμών μετρό και προαστιακού συμπληρώνεται, τροφοδοτείται και τροφοδοτεί ένα εκτεταμένο δίκτυο 6 γραμμών τροχιοδρόμου (τραμ) στους περιμετρικούς δήμους του πολεοδομικού συγκροτήματος μέχρι και τα όρια της κεντρικής περιοχής. Οι γραμμές τραμ ακολουθούν γενικά επιφανειακή χάραξη ενώ προβλέπονται συγκεκριμένα τεχνικά έργα (σήραγγες τραμ, τμήματα σε όρυγμα και ανισόπεδοι κόμβοι) με σκοπό την εξασφάλιση περισσότερων αποκλειστικών διαδρόμων και την απεμπλοκή από την υπόλοιπη κυκλοφορία. (θέμα ιδιαίτερα προβληματικό στο σχεδιασμό του υπάρχοντος δικτύου τραμ της Αθήνας). Ιδιαίτερη αναφορά θα πρέπει να γίνει στο συμβολικό χαρακτήρα της προτεινόμενης υπογείας γραμμής 4 του τραμ στον άξονα της οδού Αριστοτέλους,στο κέντρο της πόλης. Παρά το μικρό της μήκος, η γραμμή αυτή συνδέει το παραλιακό μέτωπο της Θεσσαλονίκης με την ‘Ανω Πόλη και όλες τις εγκάρσια διερχόμενες γραμμές μετρό.

Η σύνδεση του δικτύου των προτεινόμενων μέσων σταθερής τροχιάς με τις υπάρχουσες και σχεδιαζόμενες οδικές υποδομές του μητροπολιτικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης θεωρείται απαραίτητη ώστε να γίνει εφικτή η εφαρμογή πολιτικών ελεγχόμενης εισόδου Ι.Χ.οχημάτων στο κέντρο (δακτύλιοι & αστικά διόδια), και η συνέχεια της διαδρομής με το μετρό (park & ride). Για το λόγο αυτό, στο σχέδιο προτείνονται συγκεκριμένοι σταθμοί μέσων σταθερής τροχιάς για την ανάπτυξη χώρων στάθμευσης και μετεπιβίβασης, κυρίως στα σημεία επαφής του δικτύου με την εσωτερική περιφερειακή οδό και την προωθούμενη υποθαλάσσια αρτηρία. Σε αχέση με την τελευταία το παρόν σχέδιο συντάσσεται με την άποψη της ανάγκης επανασχεδιασμού της ώστε να παρακάμπτει εντελώς το μέτωπο της νέας παραλίας και θεωρεί ότι ένα έργο αυτής της κλίμακας πρέπει να σχεδιαστεί με τρόπο ώστε να συνδέεται με τα 2 άκρα της εσωτερικής περιφερειακής οδού (ανατολικά και δυτικά) ώστε να δημιουργηθεί ένας ολοκληρωμένος περιφερειακός οδικός δακτύλιος.

Το παραπάνω κείμενο και ο συνοδευτικός χάρτης της πρότασης εμπεριέχουν προσωπικές απόψεις του συντάκτη, δε βασίζονται σε συγκεκριμένη επιστημονική τεκμηρίωση ή δεδομένα και δεν έχουν σχέση με τον ισχύων προγραμματισμό και σχεδιασμό για τα θέματα που αναφέρονται. Υπό αυτή τη θεώρηση και μόνο ζητείται ο σχολιασμός και οι παρατηρήσεις των αναγνωστών.
ΓΙΑΝΝΗΣ ΦΡΑΓΚΑΚΗΣ
giannis.fragkakis@gmail.com

Δευτέρα, 1 Σεπτεμβρίου 2008

ΠΡΟΤΑΣΗ ΓΙΑΝΝΗ ΦΡΑΓΚΑΚΗ ΓΙΑ ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΡΟ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ

Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου: Ξεκίνησε η σήραγγα Τεμπών

Από το 2001 έχει εξαγγελθεί η δημιουργία σήραγγας στα Τέμπη που θα αντικαθιστούσε τον δρόμο σκοτώστρα που υπάρχει εκεί. Στα τέλη του 2006 αναδείχθηκε ο ανάδοχος και μέσα στο 2007 υπογράφηκε η σύμβαση. Φέτος την Άνοιξη ξεκίνησε η παραχώρηση για 30 χρόνια συνολικά.
Εχτές 31 Αυγούστου 2008 ο Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Κος Σουφλιάς εγκαινίασε τη διάνοιξη της σήραγγας πατώντας το κουμπί για την πρώτη έκρηξη. Η σήραγγα αναμένεται να ξεκινήσει να λειτουργεί σε 4,5 χρόνια ανακουφίζοντας τους χιλιάδες οδηγούς που περνούν με κίνδυνο της ζωής τους καθημερινά.
Η σήραγγα Τεμπών θα έχει συνολικό μήκος 6,1 χλμ και θα είναι η μεγαλύτερη σήραγγα αυτοκινήτων τόσο της Ελλάδας όσο και των Βαλκανίων ξεπερνώντας τη σήραγγα Δρίσκου στην Εγνατία Οδό που έχει μήκος 4,5 χιλιόμετρα.
Συνολικά (και με τα Τέμπη) τα έργα που έχει αναλάβει να κατασκευάσει η Κ/Ξ Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου είναι τα παρακάτω: 12,3 χιλιόμετρα αναβάθμισης από Εθνική Οδό σε Αυτοκινητόδρομο, τη Σήραγγα Τεμπών (6,1 χιλιόμετρα), τη Σήραγγα Πλαταμώνα 3,2 χιλιόμετρα), τη μικρή Σήραγγα Τεμπών (1,9 χιλιόμετρα) και 3 γέφυρες συνολικού μήκους 1,4 χιλιόμετρα.
Σαν συνέπεια αυτών των έργων ο χρόνος του ταξιδιού Αθήνα Θεσσαλονίκη θα μειωθεί κατά 20 λεπτά και την ασφαλή οδήγηση σε δρόμο υψηλής ποιότητας.

Χρόνοι Παράδοσης
-Κατερίνη- Κλειδί 36 μήνες
-Σκοτίνα- Κατερίνη 15 μήνες
-Ράχες Ευαγγελισμός 15 μήνες
-Σήραγγες Τεμπών και Πλαταμώνα 56 μήνες

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα