Στη Μυτιληναίος περνά το έργο ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Κιάτο-Αίγιο

κείμενο από το ypodomes.com
Με δικαστική απόφαση αλλάζει όπως όλα δείχνουν ,χέρια, ένας από τους σημαντικότερους σιδηροδρομικούς διαγωνισμούς της χώρας. Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com το ΣτΕ έκανε δεκτή την προσφυγή της Μυτιληναίος για την συμμετοχή στο διαγωνισμό ηλεκτροκίνησης του τμήματος Κιάτο-Ροδοδάφνη (Αίγιο), δύο σχημάτων. Το πρώτο είναι της ΑΚΤΩΡ που ήταν και η προσωρινή ανάδοχος του έργου και το δεύτερο είναι της κοινοπραξίας Alstom-Σιδηροδρομικά Έργα.

Σύμφωνα με την απόφαση αυτή, η οποία μένει να κοινοποιηθεί στην ΕΡΓΟΣΕ, επόμενος μειοδότης για την ανάληψη του έργου είναι το σχήμα Μυτιληναίος-Elecnor. Σύμφωνα με τα όσα ορίζει ο νόμος 4412/2016, τα δύο σχήματα μπορούν να καταθέσουν αίτηση αναίρεσης στο ΣτΕ και έτσι να τραβήξει χρονικά ακόμα περισσότερο ο διαγωνισμός.

ΔΥΟ ΧΡΟΝΙΑ ΔΗΜΟΠΡΑΤΗΣΗ
Το έργο έχει κλείσει δύο χρόνια από την ημέρα που δημοπρατήθηκε. Στις 15 Φεβρουαρίου 2018, πέντε σχήματα έδωσαν το παρών. Η ΑΚΤΩΡ μειοδότησε με ποσοστό 53,83% . Στον διαγωνισμό πέρα από τα παραπάνω σχήματα, εμφανίστηκαν και οι ΤΕΡΝΑ και Κ/Ξ ΙΝΤΡΑΚΑΤ-ΑLPIQ ENTERTRANS.

Σχεδόν άμεσα ξεκίνησαν οι δικαστικές εμπλοκές οι οποίες κράτησαν δέσμιο ένα έργο που είναι υπερπολύτιμο για να ολοκληρωθούν οι εργασίες αναβάθμισης της γραμμής Αθήνα-Πάτρα. Με την ολοκλήρωση των έργων θα μπορούν να κινούνται τα συγχρονα ηλεκτροκίνητα τρένα σε διπλές γραμμές με ταχύτητες που φτάνουν κατά τμήματα μέχρι και τα 200χλμ/ώρα. Να σημειώσουμε ότι η γραμμή Κιάτο-Αίγιο, χωρίς την ηλεκτροκίνηση αναμένεται  -άνευ απροόπτου- να δοθεί στην κυκλοφορία μέσα στο καλοκαίρι.

Αναθέτουσα Αρχή είναι η ΕΡΓΟΣΕ. Το κόστος του έργου είναι 83,08εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 67εκατ.ευρώ). Ο χρόνος διάρκειας της σύμβασης είναι 30 μήνες (χωρίς δικαίωμα παράτασης). Στο έργο συμπεριλαμνάνεται και περίοδος 36 μηνών συντήρησης της ηλεκτροκίνησης μετά το πέρας των κατασκευών.

Τότε το τρένο θα έχει φτάσει περίπου 35χλμ μακριά από την Πάτρα. Να σημειώσουμε πως αναμένονται νέες εργολαβίες για να φτάσει το τρένο στην Πάτρα. Αφορά την επιδομή-ηλεκτροκίνηση-σηματοδότηση του τμήματος από τη Ροδοδάφνη μέχρι τον Ψαθόπυργο, μία ακόμα από εκεί μέχρι το Ρίο και βέβαιο το πολυσυζητημένο τμήμα από το Ρίο μέχρι την πόλη (Άγιος Διονύσιος) και το λιμάνι της Πάτρας (Άγιος Ανδρέας).

Από το νέο έτος η διάνοιξη της Σιδηροδρομικής Σήραγγας Σεπολίων

κείμενο από το ypodomes.com

Από το νέο έτος θα ξεκινήσει, όπως όλα δείχνουν, η διάνοιξη της Σήραγγας Σεπολίων, το σημαντικότερο σιδηροδρομικό έργο αυτή την εποχή στην Αττική. Το έργο αναφέρθηκε και από τον Υπουργό Υποδομών, Κώστα Καραμανλή, στην παρουσίαση των νέων διοικήσεων ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ, λέγοντας ότι είναι στις προτεραιότητες του

Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com συνολικά έχει γίνει μία κατάληψη εργοταξιακού χώρου και αυτή την εποχή γίνονται κάποιες προκαταρκτικές εργασίες για την παράκαμψη των δικτύων.

Πάντως όπως επισημαίνεται, μέχρι σήμερα δεν έχει δοθεί η γραμμή καθόδου, μιας και ζητήθηκε να ολοκληρωθεί η τουριστική περίοδος. Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές η γραμμή πρόκειται να παραδοθεί στην ανάδοχο κοινοπραξία (ΙΝΤΡΑΚΑΤ-ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΕΡΓΑ) τον Οκτώβριο για να ξεκινήσουν τα σχετικά έργα.

ΠΑΡΑΤΑΣΗ 8 ΜΗΝΩΝ

Αν και το έργο υπεγράφη τον περασμένο Νοέμβριο, λίγα έχουν γίνει μέχρι σήμερα, λόγω της ιδιαιτερότητας των έργων και της ανάγκης να μείνει διπλή η γραμμή. Ήδη έχει εγκριθεί παράταση 8 μηνών στο σχετικό χρονοδιάγραμμα του έργου.

Με την υπόθεση ότι η γραμμή θα δοθεί, θα χρειαστούν περίπου 2,5 μήνες, προκειμένου να αμφιδρομηθεί η γραμμή ανόδου και να εξυπηρετεί και τις δύο κατευθύνσεις. Με το νέο έτος θα μπορέσει να αναπτυχθεί πλήρως το εργοτάξιο και αφού έχει ολοκληρωθεί το έργο παράκαμψης των δικτύων ΟΚΩ, να ξεκινήσει η διάνοιξη της πρώτης (από τις δύο) διπλής σήραγγας.

Η μεγάλη πρόκληση κατά την περίοδο κατασκευής, θα είναι η λειτουργία της μονής γραμμής που θα πρέπει να εξυπηρετεί όλα τα τρένα από όλες τις κατευθύνσεις. Στην πλήρη ανάπτυξη του εργοταξίου εκτιμάται ότι θα εργάζονται πάνω από 300 άτομα.

ΔΥΟ ΧΡΟΝΙΑ ΠΕΡΙΠΟΥ Η ΣΤΕΝΩΣΗ ΤΟΥ ΔΙΑΔΡΟΜΟΥ

Η μέθοδος που θα χρησιμοποιηθεί είναι το cover&cut. Αυτό σημαίνει ότι θα κατασκευαστεί η πλάκα οροφής και η κατασκευή θα συνεχίσει υπόγεια προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί η όχληση. Η διάρκεια κατασκευής του πρώτου διαδρόμου θα περιλαμβάνει δύο γραμμές και εκτιμάται ότι θα διαρκέσει περίπου δύο χρόνια και διαθέσιμη θα είναι η μία γραμμή.

Με την ολοκλήρωση της κατασκευής και της εγκατάστασης των Η/Μ συστημάτων (σηματοδότηση, ηλεκτροκίνηση, ETCS) θα παραδοθεί στον ΟΣΕ προκειμένου να αποκατασταθεί η κίνηση και στις δύο γραμμές. Αυτό αν δεν έχουμε καθυστερήσεις θα μπορεί να γίνει περίπου στα τέλη του 2021.

Στη συνέχεια θα διακοπεί η κυκλοφορία της επίγειας ανατολικής γραμμής αλλά χωρίς πλέον να επηρεάζει την κίνηση των τρένων και θα αρχίσει να σκάβεται ο ανατολικός διάδρομος, μία δεύτερη σήραγγα με επίσης δύο γραμμές.

Με την παράταση που δόθηκε η ολοκλήρωση του έργου μεταφέρεται για το τέλος του 2023. Στην τελική του μορφή η ανατολική σήραγγα θα εξυπηρετεί μόνο προαστιακά τρένα και η δυτική τα υπεραστικά.

Συνολικά 2,36χλμ τετραπλής γραμμής θα γίνει ανισόπεδο εκ των οποίων 1.910 μέτρα υπόγειο. Το τμήμα βόρεια του σταθμού της Αθήνας γίνεται πλήρως ανισόπεδο και με 4 γραμμές μέχρι το ΣΚΑ προκειμένου να ανταπεξέλθει στις αυξημένες ανάγκες. Αντίθετα το τμήμα Αθήνα-Πειραιάς παραμένει με ισόπεδες διαβάσεις σε καίρια σημεία (Λεύκα, Ρέντης, Ταύρος).

Οι σημερινές γραμμές θα μετατραπούν σε ένα συνεχόμενο γραμμικό πάρκο και οι ισόπεδες διαβάσεις θα πάψουν επιτέλους να είναι επικίνδυνες και κάποιες φορές θανατηφόρες.

Καραμανλής: Φαραωνική η πλήρης υπογειοποίηση του τρένου στην Πάτρα

κείμενο από το ypodomes.com

Φαραωνική χαρακτήρισε την πλήρη υπογειοποίηση του τρένου στην Πάτρα, ο υπουργός Υποδομών Κώστας Καραμανλής μιλώντας στην αρμόδια επιτροπή της Βουλής, για τις νέες διοικήσεις ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ. Ήταν δε αρκετά επιφυλακτικός σε σχέση με την ωρίμβανση που έχει επιτευχθεί μέχρι σήμερα για το συγκεκριμένο έργο.

Όπως ανέφερε, «το θέμα της υπογειοποίησης του τρένου στην Πάτρα είναι ένα ζήτημα το οποίο απασχολεί την Αχαΐα και την ευρύτερη περιοχή εδώ και πάρα πολλά χρόνια. Δεν έχει βρεθεί ποτέ μια λύση, γιατί είναι ένα έργο πανάκριβο, δύσκολο και δεν υπάρχει χρηματοδότηση. Επομένως, από εμένα, δεν θα έρθω ποτέ να σας πω ότι θα δρομολογηθεί ένα έργο, όταν, πρώτον, δεν το έχουμε μελετήσει και δεν ξέρουμε πόσο θα στοιχίσει και όταν δεν ξέρουμε αν έχουμε χρηματοδότηση. Διότι αυτό είναι ο απόλυτος λαϊκισμός, ο οποίος γινόταν για πολλά χρόνια στη χώρα μας και νομίζω ότι κάποτε πρέπει να σταματήσει».

Ο κ. Καραμανλής ανέφερε ότι δεν υπάρχουν μελέτες για να μας πουν πόσο θα στοιχίσει 5,5 χιλιόμετρα υπογειοποίηση στην Πάτρα, και ανέφερε ότι «μιλάμε για Μετρό που πρέπει να εξετάσει η καινούργια διοίκηση του Μετρό, διότι όσο συζητάμε και επιμένουμε να γίνει 5,5 χιλιόμετρα υπόγειος σιδηρόδρομος στην Πάτρα, θα το συζητάνε και τα παιδιά μας».

Επίσης πρόσθεσε: «Αυτό που πρέπει, λοιπόν, να κάνουμε για να φτάσει ο σιδηρόδρομος στο λιμάνι είναι να βρούμε ποιο έργο θα μπορέσει να χρηματοδοτηθεί και αυτό έχει να κάνει με μελέτες που υπάρχουν σε επίπεδο προμελετών, που μιλάει και για μερική υπογειοποίηση – έχετε δίκιο – αλλά νομίζω ότι είναι λίγο φαραωνικό να μιλάμε για πλήρη υπογειοποίηση».

ΕΡΓΟΣΕ: Μέχρι το 2023 το τρένο στην Πάτρα έχουν δεσμευθεί 130εκατ.ευρώ

κείμενο από το ypodomes.com

Δελτίο τύπου εξέδωσε η ΕΡΓΟΣΕ σχετικά με τις δηλώλώσεις του Βουλευτού κ. Νικολόπουλου όσον αφορά την πρόσβαση του τρένου στην Πάτρα (6/6/2019), στις οποίες αμφισβητείται η έλευση του τρένου στην Πάτρα.

Σύμφωνα με το δελτίο τύπου της ΕΡΓΟΣΕ αναφέρεται πως, ο σχεδιασμός, πλέον, προβλέπει υπόγεια χάραξη από τον Σταθμό του Ρίου μέχρι τον Άγιο Διονύσιο (υπόγεια όδευση μήκους 6,5 περίπου χιλιομέτρων) και στη συνέχεια, συνέχιση του υπόγειου έργου έως τον Άγιο Ανδρέα για το οποίο προγραμματίζεται η εκπόνηση μελέτης.

"Για τον λόγο αυτό, η ΕΡΓΟΣΕ, σε συνεργασία με το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και τον ΟΣΕ προωθεί το έργο Μελέτη – Κατασκευή της γραμμής από το Ρίο μέχρι τον Άγιο Διονύσιο και έχουν συμπεριληφθεί και οι οριστικές μελέτες για το τμήμα Αγ. Διονύσιος- Αγ. Ανδρέας. Η υπογειοποίηση σε όλο το μήκος των 6,5 χιλιομέτρων φυσικά δεν έχει κανένα τμήμα ανοικτού ορύγματος και προβλέπει συνεχώς υπόγεια όδευση του τρένου, με δημιουργία χώρων πρασίνου στην επιφάνεια.

Πιο συγκεκριμένα, όσον αφορά στον τρόπο διέλευσης του τρένου από την περιοχή του Καστελλόκαμπου, έχει ήδη εκπονηθεί προμελέτη υπογειοποίησης της σιδηροδρομικής γραμμής από την ΧΘ 120+100 έως την ΧΘ 123+500, δηλαδή από την θέση της σήραγγας cover & cut του Ρίου μέχρι την οδό Κανελλοπούλου. Οι μελέτες αυτές βρίσκονται στη φάση του τελικού ελέγχου από την ΕΡΓΟΣΕ, έτσι ώστε τα τεύχη δημοπράτησης για την κατασκευή του έργου που περιλαμβάνει το τεχνικό υπογειοποίησης από το Ρίο μέχρι τον Άγιο Διονύσιο να ολοκληρωθούν το συντομότερο δυνατόν.

Αναφέρεται επίσης, ότι υπάρχει πρόβλεψη, πέραν των στάσεων στο Ρίο και στην οδό Κανελλοπούλου, δύο υπόγειων στάσεων, στα Μποζαϊτικα και στον Καστελλόκαμπο. Μετά την υπόγεια διέλευση της οδού Κανελλοπούλου, η κατασκευή θα γίνει με βάση την υπάρχουσα εγκεκριμένη οριστική μελέτη της ΕΡΓΟΣΕ, η οποία και αυτή προβλέπει υπόγεια όδευση μέχρι τον Άγιο Διονύσιο.

Για το τμήμα Σ.Σ. Άγιος Διονύσιος – Νέος Λιμένας Πατρών, εξετάζονται όλες οι δυνατότητες ώστε να βαδίσουν παράλληλα τα έργα. Με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία μελετών έχει επιτευχθεί ικανοποιητική προσέγγιση του κόστους, το οποίο θα οριστικοποιηθεί με την έγκριση δημοπράτησης του έργου από το Δ.Σ. της Εταιρείας. Το ευρύτερο έργο εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνας – Πάτρας και η σύνδεση της σιδηροδρομικής γραμμής με το λιμάνι της Πάτρας περιλαμβάνεται στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Υ.ΜΕ.ΠΕΡ.Α.Α. 2014-2020, με χρονικό ορίζοντα υλοποίησης έργων έως το 2023 και έχουν δεσμευτεί για το σκοπό αυτό 130 εκ. Ευρώ.

4 ώρες το Αθήνα-Θεσσαλονίκη με το ηλεκτρικό τρένο από Δευτέρα, μεγάλη μείωση χρόνου σε όλα τα δρομολόγια

κείμενο από το ypodomes.com

Μετά από 30 και πλέον χρόνια μεγάλων έργων και κατασκευών η νέα διπλή ηλεκτροκινούμενη σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης είναι έτοιμη να λειτουργήσει. Αν και το νέο είχε γίνει γνωστό προς το τέλος της εβδομάδας, επισημοποιήθηκε και τελικά από τη Δευτέρα 20 Μαϊου 2019, ελληνικός σιδηρόδρομος περνάει σε μία νέα ημέρα. Το δρομολόγιο Αθήνας-Θεσσαλονίκης αρχικά με ένα ζεύγος δρομολογίων, θα διανύεται σε 3 ώρες και 57 λεπτά από την Θεσσαλονίκη μέχρι την Αθήνα και θα γίνονται στάσεις σε Λάρισα και Παλαιοφάρσαλο. Σε 4 ώρες και 10 λεπτά θα γίνονται τα δρομολόγια από την Αθήνα μέχρι τη Θεσσαλονίκη με στάσεις σε Λιανοκλάδι και Λάρισα.

Από Αθήνα, πρώτο (και πιο γρήγορο) αναχώρηση στις 06:22 και μετά ανά τρίωρο, 22 λεπτά μετά την ώρα, δηλ. 09:22 - 12:22 - 15:22 & 18:22.

Από Θεσσαλονίκη εκκίνηση 06:27 και τα επόμενα ανά τρεις ώρες, αλλά 15 λεπτά μετά την ώρα, δηλαδή 09:15. 12:15, 15:15 & 18:15. Επιπλέον υπάρχει το βραδυνό ζευγάρι 600/601.

Οι χρόνοι κατεβαίνουν όπως είναι αντιληπτό και στις στάσεις που θα γίνονται. Για παράδειγμα, στο πρωινό "γρήγορο" δρομολόγιο το Αθήνα-Λιανοκλάδι θα γίνεται σε 1 ώρα και 47 λεπτά ενώ το Αθήνα-Λάρισα σε μόλις 2 ώρες και 48 λεπτά. Αντίστοιχα το Θεσσαλονίκη-Λάρισα θα γίνεται σε μία ώρα και 20 λεπτά. Αναφορικά με τα τρένα τα οποία ανέλαβαν το "γρήγορο δρομολόγιο", η ηλεκτράμαξα είναι Siemens - Krauss Maffei "HellasSprinter" και ο τύπος των βαγονιών είναι UIC-Z1 Modular.

Τα δύο τρένα που αναλαμβάνουν το "γρήγορο δρομολόγιο" είναι δηλαδή, όπως σας είχε αποκαλύψει το ypodomes.com δύο υφιστάμενες ηλεκτράμαξες με βαγόνια τα οποία, αναβαθμίστηκαν και απέκτησαν και νέο πάροχο στο κυλικείο, την εταιρεία ΒΕΝΕΤΗ. Επιπλέον, στο πρωινό τρένο από Αθήνα για Θεσσαλονίκη, αρχικά πιλοτικά, στην πρώτη θέση θα διατίθεται και wi-fi, λεπτομέρεια εντυπωσιακή για ελληνικό τρένο καθώς μέχρι σήμερα με δυσκολία μπορούσες να έχεις σήμα μέσα στα βαγόνια.

Μεγάλο νέο όμως αποτελεί και το γεγονός ότι όλα τα δρομολόγια στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα διεξάγονται από την ερχόμενη Δευτέρα με ηλεκτρικά τρένα και μάλιστα σε εξαιρετικούς χρόνους. Σε όλα τα υπόλοιπα δρομολόγια, που είναι επιπλέον πέντε μέσα στην ημέρα, το Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα γίνεται σε 4 ώρες και 23 λεπτά και το Θεσσαλονίκη-Αθήνα σε μόλις 4 ώρες και 9 λεπτά.

Σε αυτά τα δρομολόγια θα γίνονται οι στάσεις που γνωρίζουμε μέχρι σήμερα αλλά με σημαντική χρονική μείωση. Οι στάσεις θα είναι σε ΣΚΑ, Οινόη, Θήβα, Λιβαδειά, Λιανοκλάδι, Δομοκός, Παλαιοφάρσαλος, Λάρισα, Κατερίνη και Πλατύ.

Σχετιικά με τις τιμές, όπως μαθαίνει το ypodomes.com η τιμολογιακή πολιτική της ΤΡΑΙΝΟΣΕ παραμένει αμετάβλητη και συγκεκριμένα: Για το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη η πρώτη θέση κοστίζει 55 ευρώ με 20% έκπτωση για την επιστροφή και η δεύτερη θέση κοστίζει 45 ευρώ με έκπτωση 20%.

Ο ΜΕΤΑΣΧΗΜΑΤΙΣΜΟΣ ΜΟΛΙΣ ΞΕΚΙΝΑ
Ο μετασχηματισμός όμως των δρομολογίων και των τρένων, μόλις ξεκινά. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, υπόσχεται πως αυτό που θα ζήσουμε από τις 20 Μαϊου είναι μόνο η αρχή, καθώς στο μέλλον προγραμματίζεται η εγκατάσταση wi-fi σε όλα τα τρένα και όλες τις θέσεις (Α` και Β`), καθώς και άλλες αναβαθμισμένες υπηρεσίες ειδικότερα για την πρώτη θέση.

Επιπλέον, σε αναμονή είμαστε και για την έλευση των Pendolino, των Ιταλικών τρένων που θα έρθουν, όχι όμως όπως φαίνεται τόσο άμεσα, τουλάχιστον όχι μέσα στο καλοκαίρι.

Επόμενος στόχος είναι με την ολοκλήρωση της σηματοδότησης και του ETCS, να μειωθούν και άλλο οι χρόνοι μέχρι να φτάσουν στον απόλυτο στόχο, τις 3 ώρες και 15 λεπτά, κάπου μέσα στο 2020.

Τρένο: Η σηματοδότηση ...φρέναρε προσωρινά την παράδοση στο τμήμα Κιάτο-Αίγιο

κείμενο από το ypodomes.com

Ακόμα ένα βήμα που θα μας φέρει πιο κοντά στην επαναλειτουργία της εδώ και 12 χρόνια κλειστής σιδηροδρομικής γραμμής Κιάτο-Αίγιο θα έχουμε την ερχόμενη εβδομάδα. Σύμφωνα με τον πηγές του ypodomes.com θα πραγματοποιηθεί το κρίσιμο δοκιμαστικό δρομολόγιο που θα δείξει το κατά πόσο η νέα διπλή γραμμή των 71 χιλιομέτρων είναι έτοιμη και ασφαλής.

Εκκρεμότητα αποτελούν επίσης και τα πιστοποιητικά ασφαλείας για τις έξι σήραγγες του τμήματος. Στο τεστ που θα συμμετέχουν η πυροσβεστική, η αστυνομία κλπ, όπως αντίστοιχα έγινε πρόσφατα και στις σήραγγες Καλλιδρόμου και Όθρυος.

Αυτό που κολλάει την παράδοση του τμήματος είναι η διαδικασία λειτουργίας του συστήματος σηματοδότησης το οποίο όπως σημειώνουν οι ίδιες πηγές, στις πλημμύρες του περασμένου Νοέμβρη καταστράφηκε με αποτέλεσμα να πρέπει εκ νέου να εγκατασταθεί. Για αυτό το λόγο προ ημερών εγκρίθηκε συμπληρωματική σύμβαση που θα ολοκληρώσει τις εργασίες, που ξεκίνησαν το 2015. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις που υπάρχουν θα χρειαστούν περίπου 3-4 μήνες για τελειώσουν όλα τα απαιτούμενα έργα.

Στη συνέχεια θα πρέπει ο ΟΣΕ να παραλάβει το έργο από την ΕΡΓΟΣΕ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να αρχίσει τη δρομολόγηση τρένων που πλέον δεν θα φτάνουν μέχρι το Κιάτο αλλά μέχρι το Αίγιο που θα γίνει ο νέος τερματικός σταθμός του σιδηρόδρομου. Κατά πάσα πιθανότητα αυτό θα γίνει μέσα στο καλοκαίρι (αν δεν υπάρξει κάποια επιπρόσθετη καθυστέρηση).

Στο νέο τμήμα θα λειτουργήσουν 3 νέοι Σιδηροδρομικοί σταθμοί: Ξυλόκαστρο, Ακράτα, Αίγιο και 6 στάσεις: Διμηνιο, Λυκοποριά, Λυγιά, Πλάτανος, Διακοπτό, Ελίκη. Η ταχύτητα που θα μπορεί να αναπτύσσεται θα είναι 200χλμ/ώρα στο τμήμα Κιάτο-Λυκοποριά και 150χλμ/ώρα στο τμήμα Λυκοποριά-Αίγιο.

Αυτό που δεν έχει γίνει ακόμα γνωστό είναι αν τα δρομολόγια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα ενταχθούν στο υφιστάμενο πλέγμα προαστιακών δρομολογίων ή αν θα αποτελέσουν ένα νέο δρομολόγιο που θα ξεκινά από την Αθήνα και θα καταλήγει στο Αίγιο. Άλλωστε η λειτουργία της νέας διπλής γραμμής θα είναι χωρίς ηλεκτροκίνηση καθώς ο σχετικός διαγωνισμός είναι σε εξέλιξη και θα απαιτηθούν 24 μήνες από την υπογραφή της σύμβασης για την ολοκλήρωση και θέση σε λειτουργία.

Λίγο πριν αλλάξει εποχή ο ελληνικός Σιδηρόδρομος

κείμενο από το ypodomes.com

Πρωί στις 7 βρέθηκα στον Κεντρικό Σταθμό της Αθήνας (που επιμένουμε να τον αποκαλούμε Σταθμό Λαρίσης) με σκοπό να πάω στη Λάρισα. Οι επιβάτες ήδη είχαν αρχίσει να πληθαίνουν και στις επτά και τέταρτο το τρένο ήρθε. Ήταν μία ηλεκτράμαξα με περίπου 5-6 βαγόνια. Το δρομολόγιο ξεκίνησε με αρκετό κόσμο δεδομένης της ώρας. Σύμφωνα με το εισιτήριο μου η διάρκεια του ταξιδιού θα ήταν 4 ώρες. Τα πρώτα χιλιόμετρα κύλησαν με σχετικά χαμηλές ταχύτητες. Είναι γνωστό πλέον ότι στο τμήμα από τις Αχαρνές μέχρι την Οινόη δεν μπορούν να αναπτυχθούν μεγάλες ταχύτητες και για αυτό το λόγο προγραμματίζονται έργα αναβάθμισης της υποδομής του.

Φτάνοντας στο νέο τμήμα από την Τιθορέα μέχρι το Λιανοκλάδι το πρώτο που διαπιστώνεις είναι η αλλαγή στο τοπίο αλλά και η μεγάλη σήραγγα Καλλιδρόμου που με 9χλμ δεσπόζει στη διαδρομή. Οι ταχύτητες δεν ήταν μεγάλες και ιδιαίτερα στο τμήμα μετά τη σήραγγα ήταν σχετικά χαμηλές.

Στο Λιανοκλάδι έγινε δεκάλεπτη στάση προκειμένου να αλλάξει η μηχανή και να "κουμπώσει" στα βαγόνια μία ντιζελοκίνητη. Το τρένο ξεκίνησε και υπήρχε ένα ενδιαφέρον από τους επιβάτες καθώς έχει δοθεί στην κυκλοφορία και το τελευταίο τμήμα των έργων από το Λιανοκλάδι μέχρι το Δομοκό.

Η πρώτη παρατήρηση που μπορεί κάποιος να κάνει είναι πως η ομορφιά της διαδρομής δεν έχει χαθεί. Η χάραξη είναι σχεδόν πανομοιότυπη με εκείνη της παλιάς γραμμής ενώ πλέον σε πολλά σημεία συναντά τον αυτοκινητόδρομο Ε65, δημιουργώντας μία νέα εντυπωσιακή εικόνα στην περιοχή. Η δεύτερη παρατήρηση ήταν οι ιδιαίτερα χαμηλές ταχύτητες. Δεν πρέπει να ξεπεράσαμε τα 50-70χλμ/ώρα. Αυτό γίνεται προφανώς γιατί ναι μεν το νέο τμήμα δόθηκε σε λειτουργία αλλά με βραδυπορία προφανώς μέχρι να δοθεί η ηλεκτροκίνηση. Αυτή σύμφωνα με τον Γ.Γ. Υποδομών κ.Βούρδα αλλά και τον Δ.Σ. του ΟΣΕ κ.Θεοχάρη θα δοθεί τον Απρίλιο. Η τρίτη παρατήρηση είναι πως στο τμήμα αυτό έχει πολλά μεγάλα, δύσκολα τεχνικά έργα. Πέρα από τη μεγάλη σήραγγα Όθρυος μήκους 6,4χλμ, την εξαιρετικά δύσκολη λόγω του σημείου που εδράζεται, μεταλλική γέφυρα στην Εκκάρα, υπάρχουν αρκετές ακόμα μικρότερες σήραγγες σε όλο το τμήμα. Η διαδρομή σε αυτό το τμήμα διήρκεσε περίπου 45 λεπτά.

Στο σταθμό του Παλαιοφάρσαλου έγινε ξανά αλλαγή μηχανής και σχεδόν με ακρίβεια λεπτού, σε 4 ώρες φτάσαμε στη Λάρισα.

Το ταξίδι αυτό έγινε στο τέλος μιας εποχής απαξίωσης του μέσου. Ο σιδηρόδρομος είναι επιτέλους στο επίκεντρο των έργων υποδομής και πάλι και αυτό είναι ένα ευτυχές γεγονός. Τα σημάδια βελτίωσης σε όλα τα επίπεδα είναι εμφανή όπως και η ανάγκη περαιτέρω αναβάθμισης του προϊόντος επίσης.

Ανάμεσα στις πολλές παρατηρήσεις θετικές και αρνητικές που σημείωσα οι κυριότερες κατά την άποψη μου είναι: Αν ξεκινήσουμε από τα θετικά είναι πως δεν υπάρχει πλέον κανένα τμήμα μονής γραμμής. Τα τρένα είναι σε σχετικά καλή κατάσταση αν και το φαινόμενο των γκράφιτι εξακολουθεί να υπάρχει. Τα εισιτήρια μπορείς πλέον να τα κλείσεις ηλεκτρονικά, με επιλογή θέσης και ο έλεγχος γίνεται με ηλεκτρονικά μέσα. Από τις αναγγελίες των τρένων κατάλαβα ότι η νέα γενιά μηχανοδηγών πρέπει να έχει ξεκινήσει την εκπαίδευση της "on the field". Γενική παρατήρηση είναι ότι υπάρχει ένας αέρας αναβάθμισης στον οποίο περιμένουμε περισσότερα.

Στις αρνητικές παρατηρήσεις είναι αρχικά πως πρέπει να έρθουν νέα τρένα να προστεθούν στον υφιστάμενο στόλο. Μέχρι τώρα και λόγω των έργων ήταν λογικό, όμως πλέον η ανάγκη έλευσης σύγχρονων τρένων, τόσο εμφανισιακά όσο και σε επίπεδο υπηρεσιών είναι επιτακτική. Στο μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής δεν υπήρχε σήμα ούτε για κλήσεις από κινητά ούτε πρόσβασης στο internet. Φυσικά ούτε λόγος για wi-fi. Θα πρέπει επίσης να εξεταστούν οι πυκνώσεις των δρομολογίων όπως επίσης και εξπρές δρομολόγια με στάσεις στις πολύ μεγάλες πόλεις. Στο τρένο που χρησιμοποίησα έγιναν μέχρι και τη Λάρισα 8 συνολικά στάσεις.

Τέλος πολλή αρνητική εντύπωση κάνουν οι σταθμοί. Τόσο στην Αθήνα όσο και στη Λάρισα έχεις την εικόνα του παλιού και ξεπερασμένου. Είναι κατανοητό ότι η προσπάθεια είναι μεγάλη και πως δεν γίνεται να αλλάξεις τον σιδηρόδρομο από την πτώση δεκαετιών σε μία ημέρα, όμως η εικόνα αυτή πρέπει να βελτιωθεί περαιτέρω σε βασικά πράγματα όπως κάποις εσωτερικές ανακαινίσεις στη γενική εικόνα των σταθμών, βελτίωση του φωτισμού, των χώρων υγιεινής, αναμονής, αλλά και στις υπόγειες διαβάσεις που είναι σε σημεία είναι γεμάτες γκράφιτι, σκόνη και υποφωτισμένες. Να γίνουν δηλαδή κάποιες βασικές βελτιώσεις μέχρι να αποφασιστεί τι θα γίνει συνολικά με τους μεγάλους σιδηροδρομικούς σταθμούς της χώρας.

Τώρα που η εικόνα αλλάζει, που ο κόσμος ξαναστρέφεται σε αυτό το μέσο που η Ευρώπη το εχει αγκαλιάσει εδώ και δεκαετίες, θα πρέπει οι προσπάθειες να μην μείνουν μόνο σε επίπεδο γραμμών και ταχύτητας που είναι βέβαια τα σημαντικά βήματα. Θα πρέπει το γενικότερο προϊόν που παρέχεται στον επιβάτη να είναι υψηλό για να ανταγωνιστεί άλλα καθιερωμένα μέσα και να πείσει και άλλους να ταξιδέψουν με το τρένο, να μεγαλώσει την πίτα των μεταφορών. Σύγχρονοι λειτουργικοί σταθμοί, σύγχρονα λειτουργικά τρένα και υπηρεσίες που θα πείσουν τους έλληνες ότι ναι ο σιδηρόδρομος άλλαξε και ότι αξίζει αυτό το μέσο να το χρησιμοποιήσουν. Είμαστε σε αναμονή.

Τρένο: Ολοκληρώθηκε το στρώσιμο των γραμμών από το Αίγιο μέχρι Κιάτο, τι απομένει να γίνει

κείμενο από το ypodomes.com

Ολοκληρώθηκε το στρώσιμο των σιδηροδρομικών γραμμών στο τμήμα Κιάτο-Αίγιο και σύμφωνα με υψηλόβαθμο στέλεχος της ΕΡΓΟΣΕ πλέον έχει "κουμπώσει" με τις γραμμές που τερματίζουν στην περιοχή του Αιγίου.

Είναι ένα πρώτο σημαντικό βήμα στην λειτουργία του τμήματος μήκους περίπου 71χλμ μετά από 12 σχεδόν χρόνια παύσης. Οι εκρεμμότητες που απομένουν δεν είναι πολλές είναι όμως σημαντικές. Θα πρέπει σε όλες τις σήραγγες του τμήματος (συνολικά έξι), να ληφθεί το πιστοποιητικό ασφαλείας με τεστ που θα συμμετέχουν η πυροσβεστική, η αστυνομία κλπ, όπως αντίστοιχα έγινε πρόσφατα και στις σήραγγες Καλλιδρόμου και Όθρυος.

Θα πρέπει επίσης να ολοκληρωθούν όλες οι εργασίες στους νέους σταθμούς (απομένει ένας που δεν έχουν ολοκληρωθεί). Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, κάποια πρώτα δοκιμαστικά δρομολόγια έχουν ήδη γίνει ενώ απομένει το επόμενο διάστημα να εντατικοποιηθούν για να εξασφαλιστεί η ασφάλεια και η λειτουργικότητα τους.

Στη συνέχεια θα πρέπει ο ΟΣΕ να παραλάβει το έργο από την ΕΡΓΟΣΕ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να αρχίσει τη δρομολόγηση τρένων που πλέον δεν θα φτάνουν μέχρι το Κιάτο αλλά μέχρι το Αίγιο που θα γίνει ο νέος τερματικός σταθμός του σιδηρόδρομου. Κατά πάσα πιθανότητα αυτό θα γίνει μέσα στο καλοκαίρι (αν δεν υπάρξει κάποια επιπρόσθετη καθυστέρηση).

Στο νέο τμήμα θα λειτουργήσουν 3 νέοι Σιδηροδρομικοί σταθμοί: Ξυλόκαστρο, Ακράτα, Αίγιο και 6 στάσεις: Διμηνιο, Λυκοποριά, Λυγιά, Πλάτανος, Διακοπτό, Ελίκη. Η ταχύτητα που θα μπορεί να αναπτύσσεται θα είναι 200χλμ/ώρα στο τμήμα Κιάτο-Λυκοποριά και 150χλμ/ώρα στο τμήμα Λυκοποριά-Αίγιο.

Αυτό που δεν έχει γίνει ακόμα γνωστό είναι αν τα δρομολόγια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα ενταχθούν στο υφιστάμενο πλέγμα προαστιακών δρομολογίων ή αν θα αποτελέσουν ένα νέο δρομολόγιο που θα ξεκινά από την Αθήνα και θα καταλήγει στο Αίγιο. Άλλωστε η λειτουργία της νέας διπλής γραμμής θα είναι χωρίς ηλεκτροκίνηση καθώς ο σχετικός διαγωνισμός είναι σε εξέλιξη και θα απαιτηθούν 24 μήνες από την υπογραφή της σύμβασης για την ολοκλήρωση και θέση σε λειτουργία.

Στα 1,25δισ.ευρώ το κόστος της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη

κείμενο από το ypodomes.com

Ένα από τα σημαντικά μελλοντικά έργα υποδομής της χώρας, θα είναι η νέα μονή σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη. Η γραμμή αυτή θα είναι παραλιακή σχεδόν κατά μήκος της Εγνατίας Οδού και στόχος είναι να μειώσει την χρονοαπόσταση σημαντικά.

Ήδη εδώ και καιρό γνωρίζουμε ότι αυτό το έργο είναι τμήμα του λεγόμενου Sea2Sea, της ένωσης των λιμανιών της χώρας μας Θεσσαλονίκη, Καβάλα και Αλεξανδρούπολη με εκείνα του Μπουργκάς, της Βάρνας και του Ρούσε στη Βουλγαρία και αποτελεί το ανατολικό τμήμα της λεγόμενης Σιδηροδρομικής Εγνατίας.

Το κόστος για αυτή τη νέα γραμμή κοστολογείται σε περίπου 1δισ.ευρώ και περιλαμβάνει περίπου 215χλμ νέας ηλεκτροκινούμενης γραμμής και είναι χωρισμένη σε δύο τμήματα.

Το πρώτο ξεκινά από τη Θεσσαλονίκη και φτάνει μέχρι την Νέα Καρβάλη. Έχει μήκος 180χλμ και προβλέπονται σημαντικά τεχνικά έργα και έχει αρχικό εκτιμώμενο κόστος 1δισ.ευρώ. Οι μελέτες πραγματοποιούνται από τον ΟΣΕ. Το δεύτερο τμήμα είναι το Νέα Καρβάλη-Τοξότες Ξάνθης, όπου συναντά την υφιστάμενη γραμμή για Αλεξανδρούπολη. Έχει μήκος 35χλμ και περιλαμβάνει σταθμό στο νέο λιμάνι της Καβάλας, στη Νέα Καρβάλη. Το κόστος εδώ φτάνει τα 250εκατ.ευρώ.

Στο σύνολο της η νέα γραμμή θα περιλαμβάνει ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση, ΕTCS και οι ταχύτητες θα φτάνουν μέχρι και 200χλμ/ώρα. Θα μειώνει κατά 130χλμ την απόσταση μεταξύ των δύο πόλεων και το Θεσσαλονίκη-Ξάνθη θα διεξάγεται σε λιγότερο από δύο ώρες ενώ αντίστοιχα θα μειώσει και την απόσταση μέχρι την Αλεξανδρούπολη σε περίπου 3 ώρες.

Στο τμήμα Νέα Καρβάλη-Τοξότες Ξάνθης οι μελέτες Γ`φάσης (οριστικές μελέτες) ξεκίνησαν από τον Αύγουστο του 2018. Απώτερος στόχος είναι να βρεθεί χρηματοδότηση για την υλοποίηση αυτού του έργου που θα εκμοντερνίσει τη γραμμή ανατολικά της Θεσσαλονίκης και δυνητικά θα μειώσει και τη χρονοαπόσταση και με την Κωνσταντινούπολη σημαντικά. Μόνο στο ελληνικό τμήμα η μείωση υπολογίζεται σε τρεις ώρες εφόσον φυσικά αναβαθμιστεί με ηλεκτροκίνηση-σηματοδότηση και το τμήμα Τοξότες-Αλεξανδρούπολη-Σύνορα.

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

Τρένο: Ζητούμενο η πύκνωση των δρομολογίων και η ενεργοποίηση του Προαστιακού Θεσσαλίας

κείμενο από το ypodomes.com

To "μπαλάκι" στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ πετάει ο ΟΣΕ σε αναφορές στη Βουλή για την πύκνωση των δρομολογίων μεταξύ Αθήνας και Καλαμπάκας αλλά και την έναρξη δρομολογίων του λεγόμενου Προαστιακού Δυτικής Θεσσαλίας.

Σύμφωνα με τις αναφορές των βουλευτών Δριτσέλη, Παπαδόπουλου, Σιμορέλη, Κατσαβριά-Σιωροπούλου του ΣΥΡΙΖΑ και του βουλευτή Σκρέκα της ΝΔ η απάντηση του ΟΣΕ ήταν πως με βάση το άρθρο 7 του ν.3891/4.11.2010 η αρμοδιότητα για την ανάπτυξη και οργάνωση των σιδηροδρομικών μεταφορών σε ότι αφορά τη συχνότητα των δρομολογίων, τις υπηρεσίες προς το επιβατικό κοινό και τη διαχείριση του τροχαίου υλικού, ανήκει στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και πως ο ΟΣΕ ως Διαχειριστής της Υποδομής θα αντιμετωπίσει θετικά οποιοδήποτε αίτημα σιδηροδρομικής επιχείρησης (εν προκειμένω της ΤΡΑΙΝΟΣΕ) για την βελτίωση της σιδηροδρομικής διασύνδεσης της περιοχής. Πάντως το πλέγμα των δρομολογίων σύμφωνα με το κείμενο παραμένει στον ΟΣΕ.

Θα πρέπει να σημειώσουμε ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αναμένει την ολοκλήρωση των έργων στον βασικό άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης για να ξεκινήσει τα επιβατικά δρομολόγια σε συντομότερο χρόνο (περίπου 4 ώρες και με την ολοκλήρωση των Η/Μ συστημάτων 3 ώρες και 30 λεπτά).

Συμπληρωματικά σε αυτό το έργο δύο έργα ηλεκτροκίνησης προωθούνται προς υλοποίηση στη Θεσσαλία. Το πρώτο αφορά το τμήμα Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα. Ο διαγωνισμός έχει προχωρήσει, μειοδότης είναι η ΑΚΤΩΡ και αναμένουμε την ανακήρυξη του σε ανάδοχο. Το δεύτερο αφορά το τμήμα Λάρισα-Βόλος που είναι σε διαδικασία προκήρυξης της δημοπράτησης τις επόμενες εβδομάδες.

Με την ολοκλήρωση των έργων θα μπορεί το ηλεκτροκίνητο τρένο να ξεκινά απευθείας από Αθήνα και Θεσσαλονίκη προς Βόλο από τη μία πλευρά και προς Καρδίτσα, Τρίκαλα, Καλαμπάκα από την άλλη. Στο μεσοδιάστημα (μέχρι δηλαδή να ολοκληρωθούν τα παραπάνω έργα είτε θα πρέπει να δρομολογηθούν ντιζελοκίνητα τρένα (για παράδειγμα αυτά που θα σταματήσουν να εξυπηρετούν τη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη), είτε να γίνεται μετεπιβίβαση σε τοπικά τρένα και από εκεί οι επιβάτες να φτάνουν στον προορισμό τους.

Σύμφωνα πάντως με την απάντηση του ΟΣΕ τα έργα αυτά θα επιτρέψουν την εφαρμογή ενός πυκνού πλέγματος τοπικών προαστιακών δρομολογίων μεταξύ των μεγάλων πόλεων της Θεσσαλίας που θα εξυπηρετεί το μεγαλύτερο μέρος της Περιφέρειας.

Tην κινητοποίηση των βουλευτών προκάλεσε η επιστολή του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμων Τρικάλων και Καρδίτσας προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ σχετικά με το ζήτημα.

Στο δρόμο για το Ελεγκτικό Συνέδριο η κανονικοποίηση-ηλεκτροκίνηση στο Ισθμός-Λουτράκι

κείμενο από το ypodomes.com

Προς ολοκλήρωση οδεύει ο διαγωνισμός για την κανονικοποίησης και εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης της μονής γραμμής από τον Ισθμό μέχρι το Λουτράκι. Πριν από λίγες ημέρες η ΕΡΓΟΣΕ ενέκρινε το 2ο πρακτικό του διαγωνισμού που οριστικά θέτει ως μειοδότη την Κ/Ξ Μυτιληναίου-Ξανθάκη. Να θυμίσουμε ότι η ΑΚΤΩΡ είναι προσφύγει στην ΑΕΠΠ κατά της απόφασης του διαγωνισμού, χωρίς όμως να αλλάξει το αποτέλεσμα.

Στο διαγωνισμό της 30ης Μαρτίου 2018, είχε μειοδοτήση η Κ/Ξ Μυτιληναίος-Ξανθάκης με 47,82%. Τώρα η σύμβαση θα σταλεί προς έγκριση στο Ελεγκτικό Συνέδριο και κατόπιν θα υπογραφεί. Το κόστος των έργων έχει οριστεί σε 14,8εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 12εκατ.ευρώ).

Το έργο χρηματοδοτείται από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Η διάρκεια των έργων έχει εκτιμηθεί σε 18 μήνες και αν τελικά υπογραφεί η σύμβαση το καλοκαίρι τότε η γραμμή θα μπορέσει να επαναλειτουργήσει το καλοκαίρι του 2021 (θα χρειαστεί και μία μικρή περίοδος δοκιμών).

Η σιδηροδρομική σύνδεση του Πειραιά και της Αθήνας με το Λουτράκι σταμάτησε το 2007, μετά τη λειτουργία της Νέας Σιδηροδρομικής Γραμμής, Αθήνας - Κορίνθου - Κιάτου και την αναστολή των τακτικών δρομολογίων στην παλαιά μετρική γραμμή Αθήνας - Κορίνθου – Πάτρας.

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Το έργο της επαναλειτουργίας της γραμμής θα γίνει με σύγχρονες προδιαγραφές, που θα πληρούν όλους του Ευρωπαϊκούς κανόνες ασφάλειας και διαλειτουργικότητας.

Αντικείμενο του έργου είναι η μετατροπή της υφιστάμενης μονής Μετρικής γραμμής Ισθμού – Λουτρακίου σε Κανονικού Εύρους Ηλεκτροκινούμενη και η τελική σύνδεσή της, στην περιοχή του Ισθμού, με την υπάρχουσα Σιδηροδρομική Γραμμή Υψηλών Ταχυτήτων (ΣΓΥΤ) του Προαστιακού Σιδηροδρόμου που λειτουργεί μεταξύ Κιάτου – Κορίνθου – Αεροδρομίου.

Με το έργο αυτό, εξασφαλίζεται η αναβαθμισμένη μεταφορική εξυπηρέτηση όλης της περιοχής του Λουτρακίου, με την απ’ ευθείας ένταξη της στο συνολικό πλέγμα του σύγχρονου προαστιακού σιδηροδρόμου.

Πλησιάζει η δημοπράτηση για την ηλεκτροκίνηση στο Λάρισα-Βόλος, στα 92εκατ.ευρώ το κόστος

κείμενο από το ypodomes.com

Ο Μάρτιος θα είναι σύμφωνα με τον Γενικό Γραμματέα του Υπ.ΥΠΟΜΕ Θάνο Βούρδα, ο μήνας που θα προκηρυχθεί ο διαγωνισμός για την ηλεκτροκίνηση στη γραμμή Λάρισα-Βόλος καθώς όπως σημείωσε τα τεύχη του διαγωνισμού βρίσκονται στη Διαχειριστική Αρχή του ΕΣΠΑ. Σε σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε για τα έργα υποδομής της Μαγνησίας, έγινε αναλυτική αναφορά στο σημαντικό αυτό σιδηροδρομικό έργο.

Να θυμίσουμε ότι το έργο θα συγχρηματοδοτηθεί από το ΕΣΠΑ 2014-2020 μέσω του ΕΠ ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ και έχει ήδη ενταχθεί σε αυτό από τον περασμένο Δεκέμβριο. Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com η ηλεκτροκίνηση θα είναι τύπου trolley και οι ταχύτητες που θα μπορούν να αναπτύσσουν τα τρένα θα είναι μέχρι 120χλμ/ώρα.

Περιλαμβάνεται το έργο της ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και τηλεπικοινωνιών της μονής σιδηροδρομικής γραμμής Λάρισα-Βόλος μήκους 61,5χλμ. Θα έχουμε επίσης αναβάθμιση από μετρική σε κανονική της σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα ΣΣ ΛΑΤΟΜΕΙΟΥ - ΒΙΠΕ - ΣΣ ΒΟΛΟΥ. Η γραμμή θα ενταχθεί στο υφιστάμενο Κέντρο Τηλεδιοίκησης Θεσσαλονίκης.

Η δημοπράτηση του έργου θα πραγματοποιηθεί από την ΕΡΓΟΣΕ με το κόστος να προσδιορίζεται σε 92,3εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ) η δε λήξη της πράξης ορίστηκε την 31η Δεκεμβρίου 2023.

Όπως έγινε γνωστό από τη σύσκεψη, σε τελικό στάδιο βρίσκεται η προγραμματική σύμβαση που θα υπογραφεί μεταξύ ΟΛΒ, ΓΑΙΟΣΕ και Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, για την μελέτη βιωσιμότητας και σκοπιμότητας για τις συνδυασμένες μεταφορές και τη σύνδεση του λιμένα Βόλου, τόσο με το αεροδρόμιο όσο και με την Β’ ΒΙΠΕ, με το σιδηροδρομικό δίκτυο.

Επίσης άλλα ζητήματα που τέθηκαν είναι η τουριστική αξιοποίηση του σιδηροδρομικού υλικού που υπάρχει σε αποθήκες, όπως το βασιλικό βαγόνι που αποτελεί περιουσία του οργανισμού, η καλύτερη αξιοποίηση του τρένου του Πηλίου και η συντήρηση τροχαίου υλικού και του κτιρίου του σιδηροδρομικού σταθμού Βόλου το οποίο αντιμετωπίζει αρκετά προβλήματα.

Σε ότι αφορά το τρένο του Πηλίου, ο κ. Βούρδας τόνισε ότι ο ΟΣΕ διεκδικεί τα τουριστικά δρομολόγια από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ωστόσο απαιτείται νέο οργανόγραμμα ώστε να προσληφθούν μηχανοδηγοί και να λειτουργήσει η γραμμή με πιο τακτικά δρομολόγια προς όφελος της τουριστικής κίνησης του νομού.

Υπεγράφη το έργο αναβάθμισης της γραμμής σύνδεσης του Λιμένα Θεσσαλονίκης με την Ειδομένη

κείμενο από το ypodomes.com

Υπεγράφη και ξεκινά το σημαντικό έργο αναβάθμισης της σιδηροδρομικής γραμμής που συνδέει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης με το διάδρομο προς Ειδομένη. Φορέας Υλοποίησης του έργου είναι ο ΟΣΕ.

Το έργο αποσκοπεί στην αναβάθμιση των υποδομών της γραμμής και την αύξηση της χωρητικότητας τού σιδηροδρομικού φόρτου, μεταξύ του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, του Εμπορικού Σταθμού και των Σταθμών Διαλογής της Θεσσαλονίκης. Συμπεριλαμβάνονται συγκεκριμένες Ι.Δ. (Ισόπεδες Διαβάσεις), εντός των παραπάνω τμημάτων.

Ανάδοχος είναι η Σιδηροδρομικά Έργα ΑΤΕ. Το αρχικό κόστος του έργου ανέρχεται σε 8,68εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 7εκατ.ευρώ) και η σύμβαση υπεγράφη για 4,12εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 3,32εκατ.ευρώ). Η δημοπράτηση είχε πραγματοποιηθεί στις 27 Σεπτεμβρίου 2018 και οι προσφορές είχαν αποσφραγισθεί στις 3 Οκτωβρίου.

Η σύμβαση υπεγράφη στις 9 Φεβρουαρίου 2019 και η διάρκεια της είναι 24 μήνες, οπότε χωρίς να συνυπολογίσουμε τυχόν καθυστερήσεις το έργο θα ολοκληρωθεί τον Φεβρουάριο του 2021.

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Η παρούσα εργολαβία αφορά στην αναβάθμιση - βελτίωση της γραμμής Θ-Ε, στο τμήμα από ΘΝ (Εμπορικός Σταθμός Θεσσαλονίκης) έως ΤΧ1 (είσοδος συμπλέγματος Θεσσαλονίκης) και συγκεκριμένα, από Χ.Θ. 0+400 γρ Θ-Ε έως Χ.Θ. 6+170 γρ Θ-Ε καθώς και της γραμμής σύνδεσης ΘΝ-Λιμάνι Χ.Θ. 0+000 έως Χ.Θ. 0+600 γρ. Λιμανιού, Χ.Θ και η γραμμή σύνδεσης ΤΧ1-ΕΚΟ 0+020 έως Χ.Θ. 0+820 γρ. ΕΚΟ, συμπεριλαμβάνοντας συγκεκριμένες Ι.Δ. (Ισόπεδες Διαβάσεις), εντός των παραπάνω τμημάτων. Οι εργασίες που περιλαμβάνονται στο συμβατικό αντικείμενο του έργου, αφορούν:

Στην αναβάθμιση του υφιστάμενου σιδηροδρομικού διαδρόμου στις προαναφερόμενες χιλιομετρικές θέσεις (Χ.Θ. 0+400 γρ Θ-Ε έως Χ.Θ. 6+170 γρ Θ-Ε), στη γραμμή ΕΚΟ και Λιμανιού, καθώς και τμήμα της ενωτικής γραμμής ΘΝ-ΕΣΘ, για διευκόλυνση κατά τη φάση κατασκευής του έργου. Η αναβάθμιση στο υπόψη τμήμα, επιτυγχάνεται με την πλήρη ανακαίνιση της επιδομής του υπάρχοντος σιδηροδρομικού διαδρόμου (στρωτήρες, σιδηροτροχιές, σκύρα, συσκευές γραμμής κ.λπ.). Την εξυγίανση της υποδομής με κατάλληλα δάνεια υλικά, σε όλη την κύρια γραμμή. Συγκεκριμένα:

1) χωματουργικές εργασίες: Τον καθαρισμό των υπαρχόντων εξωχανδάκων. Πλήρη αφαίρεση έρματος και εξυγίανση 99 έως 115 εκ. Προμηθέα και τοποθέτηση γαιωυφάσματος. Προμήθεια δανείων και κατασκευή υποστρώματος υποδομής. Την ανακαίνιση των υφισταμένων ισόπεδων διαβάσεων.

2) τεχνικές - υδραυλικές εργασίες:
Κατασκευή στραγγιστηριών με εργασίες εκσκαφών, αντιστηρίξεων, σωληνώσεων και επιχώσεων, καθώς επίσης και κατασκευή φρεατίων·

3) σιδηροδρομικές εργασίες: Αντικατάσταση στρωτήρων. Αποξήλωση γραμμών. Στρώση γραμμών. Συγκολλήσεις αυτογενείς και αλουμινοθερμικές. Τακτοποίηση γραμμών. Τακτοποίηση αλλαγών. Αποξήλωση αλλαγών. Συναρμολόγηση και στρώση αλλαγών. Προσκυροστρώσεις και σκυροστρώσεις. Απελευθέρωση τάσεων. Εξασφάλιση γραμμής και τοποθέτηση σιδηροδρομικών σημάτων·

4) ηλεκτρομηχανολογικές εργασίες: Απεγκατάσταση και επανεγκατάσταση των υφιστάμενων συστημάτων Α.Σ.Ι.Δ.. Αποσύνδεση και επανασύνδεση των συνδέσμων σηματοδότησης από τη σιδηροδρομική γραμμή όπου και όσες φορές απαιτείται, άνευ παραμορφώσεων της αρχικής των μορφής από εξειδικευμένο συνεργείο, καθώς και των κυκλωμάτων ανίχνευσης. Αποξήλωση και επανατοποθέτηση χειριστηρίων αλλαγών τροχιάς. Εγκατάσταση βρόγχων και κυκλωμάτων γραμμής.

Τρένο: Στην κυκλοφορία το τμήμα Λιανοκλάδι-Αγγείες και η μεγάλη Σήραγγα Όθρυος μήκους 6,4χλμ

κείμενο από το ypodomes.com

Ακόμα μία παράδοση νέου σιδηροδρομικού τμήματος είχαμε εχθές καθώς όπως ανέφερε σε ανάρτηση του στο fb ο Πρόεδρος της ΠΕΠΕ Κώστας Γενιδούνιας, δόθηκε στην κυκλοφορία το τμήμα Λιανοκλάδι-Αγγείες με μία γραμμή (προς Θεσσαλονίκη). Πρόκειται για τμήμα μήκους περίπου 31χλμ που περιλαμβάνει και τη δεύτερη μεγαλή σιδηροδρομική σήραγγα της χώρας στο Όρος Όθρυς με μήκος 6,4χλμ. Το πρώτο δρομολόγιο έγινε με ντιζελομηχανή και τις επόμενες μέρες θα συνεχίσουν τα δρομολόγια με ταχύτητες που θα φτάνουν προσωρινά τα 90χλμ/ώρα. Όπως σημείωσε στην ίδια ανάρτηση "Ως επαγγελματίες μηχανοδηγοί εκφράζουμε την απόλυτη χαρα και ικανοποίηση μας για την ολοκλήρωση αυτών των έργων".

Μετά απο 37 συναπτά έτη ενεργής καθημερινής λειτουργίας κλείνει και η τηλεδιοίκηση Λιανοκλαδίου που χειριζόταν την κυκλοφορία στην παλιά χάραξη και η οποία μεταφέρεται στο σταθμό στις Αγγείες.

Τώρα απομένει το υποτμήμα Αγγείες-Δομοκός μήκους περίπου 21χλμ που περιλαμβάνει την μεταλλική γέφυρα Γ26 όπου εξαιτίας μίας κακοτεχνίας κατά τη διάρκεια των κατασκευών προκάλεσε και την χρονική καθυστέρηση στην ολοκλήρωση των έργων. Το τελευταίο αυτό υποτμήμα θα δοθεί τις επόμενες εβδομάδες ολοκληρώνοντας τα έργα στο τμήμα Λιανοκλάδι-Δομοκός.

Σύμφωνα με σιδηροδρομικές πηγές, σταδιακά μέσα στο επόμενο δίμηνο θα δοθεί και η δεύτερη γραμμή (προς Αθήνα) και θα ξεκινήσουν και τα ηλεκτροκίνητα δρομολόγια που θα ρίξουν τον χρόνο σε κάτι περισσότερο από 4 ώρες. Τελικός στόχος να ολοκληρωθούν και τα Η/Μ συστήματα που θα φέρουν την μεγάλη μείωση στην χρονοαπόσταση της διαδρομής Αθήνας-Θεσσαλονίκη και τη διεξαγωγή του δρομολογίου σε 3 ώρες και 30 λεπτά.

Σημαντικός παράγοντας και η άφιξη των τρένων από την Ιταλία που θα δώσουν τη δυνατότητα για πύκνωση των δρομολογίων και την μεγαλύτερη αξιοπιστία στις ώρες καθώς σήμερα καταγράφονται συχνά-πυκνά προβλήματα στις μηχανές με αποτέλεσμα να έχουμε καθυστερήσεις στην εκτέλεση τους.

Σήραγγα Όθρυος: Η δεύτερη μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα της χώρας είναι έτοιμη

κείμενο από το ypodomes.com

Το μεγάλο τεστ στην μεγάλη σιδηροδρομική σήραγγα Όθρυος μήκους 6,4χλμ διεξήχθη στις 30 Νοεμβρίου και όπως λένε οι πρώτες πληροφορίες ήταν επιτυχές. Η άσκηση ετοιμότητας ήταν σε πραγματική κλίμακα για την λειτουργία της Σ.Σ. Όθρυος, όπως απαιτούν οι ευρωπαϊκές προδιαγραφές και η άσκηση πραγματοποιήθηκε από την ΕΡΓΟΣΕ σε συνεργασία με τον ΟΣΕ, την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, την Πυροσβεστική Υπηρεσία, το ΕΚΑΒ και την Αστυνομία.

Μετά την επιτυχία της άσκησης, η δίδυμη σιδηροδρομική σήραγγα Όθρυος, η δεύτερη μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα της χώρας, πίσω από εκείνη του Καλλιδρόμου, μπορεί να δοθεί σε εμπορική λειτουργία όταν ολοκληρωθούν πλήρως τα έργα στο τμήμα Λιανοκλάδι-Δομοκός.

Ένα σενάριο λέει πως πιθανόν από τις 15 Δεκεμβρίου ένα τμήμα της γραμμής που θα περιλαμβάνει τη Σήραγγα Όθρυος και θα φτάνει μέχρι τις Αγγείες, θα δοθεί ατύπως στην κυκλοφορία ενώ περίπου ένα μήνα αργότερα θα μπορέσει να δοθεί επίσημα η γραμμή στην κυκλοφορία.

Την ίδια ώρα, δίνεται μάχη με το χρόνο για να ολοκληρωθεί η κατασκευή της Σιδηροδρομικής Γέφυρας 26 στην Εκκάρα Φθιώτιδας και οι πληροφορίες λένε ότι ξεκίνησε το στρώσιμο των γραμμών και παράλληλα η ηλεκτροκίνηση. Είναι το σημείο κλειδί των έργων καθώς από αυτό το σημείο καθορίζεται χρονικά η ολοκλήρωση τους.

Η πλήρης λειτουργία της γραμμής θα επιτρέψει τη δρομολόγηση ηλεκτροκίνητων τραίνων από την Αθήνα μέχρι τη Θεσσαλονίκη χωρίς αλλαγή μηχανής, πράγμα που εκτιμάται ότι θα ρίξει σημαντικά την χρονοαπόσταση που σήμερα είναι περίπου 5 ώρες και 30 λεπτά.

Υπεγράφη και ξεκινά το μεγάλο έργο της Σιδηροδρομικής Σήραγγας Σεπολίων

κείμενο από το ypodomes.com

Yπεγράφη πριν από λίγο επιβεβαιώνοντας πλήρως το ρεπορτάζ του ypodomes.com στα Γραφεία της ΕΡΓΟΣΕ η Σύμβαση για το μεγάλο σιδηροδρομικό έργο «Κατασκευή τετραπλού σιδηροδρομικού διαδρόμου στο τμήμα Έξοδος Σ.Σ. Αθηνών (Σ.Σ.Α.) – Τρεις Γέφυρες, με υπογειοποίηση στην περιοχή Σεπολίων».

Το έργο προκηρύχθηκε (καταληκτική ημερομηνία υποβολής προσφορών) στις 28/12/2017 με Προϋπολογισμό Μελέτης 122.000.000,00 €. Ανάδοχος του έργου ανακηρύχθηκε η ΚΟΙΝΟΠΡΑΞΙΑ INTRAKAT - ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΕΡΓΑ ΑΤΕ, με Μέση Τεκμαρτή Έκπτωση : 45,71% (Προϋπολογισμός Προσφοράς : 66.580.539,74€). Ο συμβατικός χρόνος ολοκλήρωσης του έργου είναι 52 μήνες. Το έργο συγχρηματοδοτείται από τον χρηματοδοτικό Μηχανισμό Connecting Europe facility (CEF).

Το αντικείμενο του έργου αφορά στην κατασκευή τετραπλού σιδηροδρομικού διαδρόμου μήκους 2,36 χλμ, εκ των οποίων τα 1,91 χλμ. υποβαθμισμένου / υπογειοποιημένου, ο οποίος ξεκινά από την έξοδο του Σ.Σ. Αθηνών προς Θεσσαλονίκη (ΧΘ 10+821) και καταλήγει στις Τρεις Γέφυρες (ΧΘ 13+181) στη περιοχή Σεπολίων του Δήμου Αθηναίων όπου συναντά τον πρόσφατα κατασκευασμένο και σε λειτουργία νέο τετραπλό σιδηροδρομικό διάδρομο.

Ο νέος σιδηροδρομικός διάδρομος θα είναι διπλής διατομής. Ο ανατολικόςημιδιάδρομος θα εξυπηρετεί την κίνηση των προαστιακών συρμών, ενώ ο δυτικός την κίνηση των υπεραστικών συρμών. Η Νέα Διπλή Σιδηροδρομική Γραμμή κατασκευάζεται επί της υφιστάμενης ζώνης κυκλοφορίας σταδιακά – πρώτα ο Δυτικός διάδρομος και κατόπιν ο Ανατολικός.

Συνοπτικά στο αντικείμενο του έργου συμπεριλαμβάνονται:
- Το τεχνικό υπογειοποίησης – τεχνικό Cover & Cut (top-down) αποτελούμενο από 47 επιμέρους τεχνικά που κατασκευάζονται σε δύο (2) φάσεις (Δυτικός – Ανατολικός Διάδρομος).
- Tα προσωρινά υδραυλικά έργα
- Τα μόνιμα υδραυλικά έργα (αποχέτευσης–αποστράγγισης σήραγγας, υπερχειλιστές παντοροϊκού δικτύου & δίκτυα ομβρίων και ακαθάρτων)
- Οι μηχανολογικές εγκαταστάσεις του υπόγειου τεχνικού και των αντλιοστασίων ακαθάρτων για την αποχέτευση –αποστράγγιση ομβρίων της σήραγγας.
- Τα κτίρια εξυπηρέτησης (Η/Μ εγκαταστάσεις).
- Η κατασκευή δύο νέων άνω διαβάσεων πεζών.
- Η κατασκευή της επιδομής της σιδηροδρομικής γραμμής.
- Η αποκατάσταση του παράπλευρου και κάθετου οδικού δικτύου.
- Τα έργα πρασίνου και η αποκατάσταση τοπίου.

Η υπογειοποίηση των σιδηροδρομικών γραμμών αποτελούσε για πολλά χρόνια αίτημα των κατοίκων της περιοχής, το οποίο γίνεται πράξη από την ΕΡΓΟΣΕ και το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Το έργο θα συμβάλλει την αισθητική αναβάθμιση της περιοχής, κυρίως λόγω:
- Της ουσιαστικής ενοποίησης του συνόλου της έκτασης της οδού, που μέχρι σήμερα είναι διαχωρισμένη από το «φράγμα» του σιδηροδρόμου.
- Της απόδοσης μιας κεντρικής πράσινης νησίδας στην γειτονιά.
- Της ελαχιστοποίησης της όχλησης του θορύβου
- Της βελτίωσης της ποιότητας της ατμόσφαιρας.

Η απόδοση της αποδεσμευμένης έκτασης στους κατοίκους, με εμπλουτισμό της με «χρήσεις γειτονιάς», με σημαντική αύξηση του πρασίνου και με οργάνωση του αστικού εξοπλισμού, α συμβάλλει καθοριστικά στην ουσιαστική ποιοτική αναβάθμιση όλων των γύρω περιοχών της Αθήνας.

Ξεκινούν οι μελέτες για τη Σιδηροδρομική Σύνδεση Ελλάδας-Αλβανίας

κείμενο από το ypodomes.com

Στη ...σέντρα οδηγείται ένα από τα πλέον σημαντικά σιδηροδρομικά έργά που αφορά την παρθενική σιδηροδρομική σύνδεση Ελλάδας-Αλβανίας. Είναι άλλωστε μια από τις παραδοξότητες της Βαλκανικής, δύο γειτονικές χώρες να μην έχουν τέτοιου είδους σύνδεση, ίσως το μοναδικό τέτοιο παράδειγμα στην Ευρωπαϊκή Ήπειρο.

Αυτό, θα επιχειρηθεί λοιπόν να αναιρεθεί σε μία πρώτη τελετή που σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com θα πραγματοποιηθεί από την ΕΡΓΟΣΕ στις 19 Νοεμβρίου στην πόλη της Καστοριάς. Εκεί, το Υπουργείο Υποδομών της χώρας μας μαζί με το Υπουργείο Υποδομών και Ενέργειας της Αλβανίας θα εγκαινιάσουν τις συζητήσεις για το πως θα γίνει αυτή η σύνδεση. Σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες την εκδήλωση θα χαιρετίσει ο Γενικός Γραμματέας του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, Θάνος Βούρδας.

Το έργο είναι μέρος της Σιδηροδρομικής Εγνατίας και αφορά τη νέα σιδηροδρομική γραμμή Φλώρινα-Καστοριά-Πόγραδετς. Σε αυτή την πρώτη φάση θα ξεκινήσει η μελέτη η οποία θα χρηματοδοτηθεί από το το Πρόγραμμα INTERREG IPA II CROSS-BORDER COOPERATION PROGRAMME GREECE – ALBANIA 2014-2020.

Η μελέτη συμφωνήθηκε να εκπονηθεί από κοινού από τον ΟΣΕ, την ΕΡΓΟΣΕ και το Υπουργείο Μεταφορών Αλβανίας. Ο σιδηροδρομικός διάδρομος "Φλώρινα – Πόγραδετς" έχει συνολικό μήκος περίπου 130 χιλιομέτρων σε Ελλάδα και Αλβανία ενώ έχει αναγνωριστεί ως μέρος του σχεδιασμού του προγράμματος "TEN-T Connecting Europe". Μεγάλος ωφελημένος από αυτό το έργο θα είναι η περιοχή της Δυτικής Μακεδονίας που θα δει σε μερικά χρόνια να μεταμορφώνεται σε σιδηροδρομικό κόμβο μεταφορών ανάμεσα σε Ελλάδα-Αλβανία και Σκόπια.

Ο σκοπός της μελέτης βιωσιμότητας, είναι να συλλεγούν οι σχετικές πληροφορίες από όλους τους βασικούς εμπλεκόμενους φορείς, να αξιολογηθεί η μελλοντική κοινωνικοοικονομική και χρηματοοικονομική βιωσιμότητα του νέας αυτής σιδηροδρομικής σύνδεσης και οι κύριες επιπτώσεις της. Το πεδίο εφαρμογής της μελέτης καλύπτει τόσο τους επιβάτες όσο και τα φορτία.

Η σύνδεση με την Αλβανία μελλοντικά θα μπορούσε να είναι διπλή και με την ανάπτυξη του δυτικού τμήματος της Σιδηροδρομικής Εγνατίας θα μπορούσε να σημάνει και την σύνδεση αυτής της γραμμής με τα οφέλη να είναι ακόμα μεγαλύτερα. 

Τις επόμενες μέρες οι υπογραφές για τη Σιδηροδρομική Σήραγγα Σεπολίων

κείμενο από το ypodomes.com

Τις επόμενες μέρες θα πέσουν οι υπογραφές για το έργο κατασκευής της Σιδηροδρομικής Σήραγγας Σεπολίων. Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com είμαστε μία ανάσα πριν να ξεκινήσει το έργο στο οποίο ανάδοχος του έργου είναι η Κ/Ξ ΙΝΤΡΑΚΑΤ-ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙKA ΕΡΓΑ ΑΤΕ με ποσσστό έκπτωση 45,71%.

Η κατασκευαστική διάρκεια του έργου έχει οριστεί σε 52 μήνες (4,5 χρόνια) πράγμα που σημαίνει ότι η ολοκλήρωση και απόδοση του σε λειτουργία εκτιμάται αρχικά για το 2023. Η συνολική διάρκεια του έργου (με την συντήρηση) είναι 88 μήνες. Ουσιαστικά μιλάμε για ένα έργο που θα αλλάξει την όψη της ευρύτερης περιοχής από την Αττική μέχρι τα Σεπόλια καθώς με την κατασκευή  της σήραγγας οι σημερινές γραμμές και οι επικίνδυνες ισόπεδες διαβάσεις θα μετατραπούν σε χώρους πρασίνου και αναψυχής. Η γύρω περιοχή πέρα από την ασφάλεια που θα εξασφαλιστεί για τους διερχόμενους πεζούς ή οχήματα, θα αναβαθμιστεί λόγω της αναμενόμενης ανάπλασης κατά μήκος των γραμμών ενώ θα πάψει και η ηχητική ρύπανση από τα διερχόμενα τρένα.

Το κόστος του έργου είναι 151,28εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 122εκατ.ευρώ).  Ο επίσημος τίτλος του έργου είναι "Kατασκευή τετραπλού σιδηροδρομικού διαδρόμου στο τμήμα έξοδος Σ.Σ. Αθηνών (Σ.Σ.Α.) — τρεις γέφυρες, με υπογειοποίηση στην περιοχή Σεπολίων".Πρόκειται για την κατασκευή δίδυμης σήραγγας τετραπλού διαδρόμου 1,9χλμ και έργο συνολικού μήκους 2,36χλμ. που θα εξυπηρετεί τα υπεραστικά και προαστιακά τρένα.

Με την υλοποίηση αυτού του έργου γίνεται πράξη η απόφαση του ΣτΕ από το 2004 που είχε επιβάλλει να υπογειοποιηθούν οι γραμμές. Με την ολοκλήρωση του από το σταθμό της Αθήνας μέχρι τις 3 Γέφυρες, θα υπάρχει τετραπλός υπόγειος σιδηρόδρομος , ενώ στην επιφάνεια. Φορέας Υλοποίησης είναι η ΕΡΓΟΣΕ. Το έργο χρηματοδοτείται από το Μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη» CEF (Connecting Europe Facility) 2014-2020. 

Ενδιαφέρον έχει να αναφέρουμε ότι κατά τη διάρκεια της κατασκευής έχει προβλεφθεί να μην σταματήσει η λειτουργία των επίγειων γραμμών που σήμερα εξυπηρετούν τα τρένα. Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com πρώτα θα ξεκινήσουν τα έργα στη δυτική πλευρά του έργου οπότε θα παραμείνει σε λειτουργία μία από τις δύο υφιστάμενες γραμμές.  Με την ολοκλήρωση του δυτικού τμήματος, θα μεταφερθεί η κίνηση των τρένων στις δύο υπογειοποιημένες γραμμές. Στη συνέχεια θα καταργηθεί και η ανατολική γραμμή για να κατασκευαστούν οι δύο υπόλοιπες υπόγειες γραμμές που θα ολοκληρώσουν το έργο. Το έργο απαιτεί "χειρουργική ακρίβεια" καθώς περνά ανάμεσα από τη Σήραγγα του Μετρό και τον μεγάλο αγωγό αποχέτευσης της ΕΥΔΑΠ.

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Το αντικείμενο του έργου αφορά στην κατασκευή τετραπλού σιδηροδρομικού διαδρόμου μήκους 2,36 χλμ, εκ των οποίων τα 1,91 χλμ. υποβαθμισμένου / υπογειοποιημένου, ο οποίος ξεκινά από την έξοδο του Σ.Σ. Αθηνών προς Θεσσαλονίκη (ΧΘ 10+821) και καταλήγει στις Τρεις Γέφυρες (ΧΘ 13+181) στη περιοχή Σεπολίων του Δήμου Αθηναίων όπου συναντά τον πρόσφατα κατασκευασμένο και σε λειτουργία νέο τετραπλό σιδηροδρομικό διάδρομο.

Η Νέα Διπλή Σιδηροδρομική Γραμμή κατασκευάζεται επί της υφιστάμενης ζώνης κυκλοφορίας σταδιακά — πρώτα ο Δυτικός διάδρομος και κατόπιν ο Ανατολικός.

Συνοπτικά στο αντικείμενο του δημοπρατούμενου έργου συμπεριλαμβάνονται:
— Το τεχνικό υπογειοποίησης — τεχνικό Cover & Cut (top-down) αποτελούμενο από 47 επιμέρους τεχνικά που κατασκευάζονται σε δύο φάσεις (Δυτικός — Ανατολικός Διάδρομος).
— Tα προσωρινά υδραυλικά έργα
— Τα μόνιμα υδραυλικά έργα (αποχέτευσης–αποστράγγισης σήραγγας, υπερχειλιστές παντοροϊκού δικτύου & δίκτυα ομβρίων και ακαθάρτων)
— Οι μηχανολογικές εγκαταστάσεις του υπόγειου τεχνικού και των αντλιοστασίων ακαθάρτων για την αποχέτευση –αποστράγγιση ομβρίων της σήραγγας.
— Τα κτίρια εξυπηρέτησης (Η/Μ εγκαταστάσεις).
— Η κατασκευή των δύο νέων άνω διαβάσεων πεζών.
— Η κατασκευή της επιδομής της σιδηροδρομικής γραμμής.
— Η αποκατάσταση του παράπλευρου και κάθετου οδικού δικτύου.
— Τα έργα πρασίνου και η αποκατάσταση τοπίου

Αναλυτικότερα οι προς εκτέλεση εργασίες περιγράφονται στην Τεχνική Περιγραφή του έργου και οι όροι εκτέλεσης του έργου περιγράφονται στην Ειδική Συγγραφή Υποχρεώσεων και τα λοιπά τεύχη.

Προς δημοπράτηση η υπογειοποίηση της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής Ρίο-Άγιος Διονύσιος

κείμενο από το ypodomes.com

Την δημοπράτηση τον ερχόμενο Ιανουάριο της υπογειοποίησης της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής Ρίο-Άγιος Διονύσιος στην Πάτρα ανακοίνωσε ο Υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης μετά από συνάντηση που είχε με το Δήμαρχο Πατρέων κ.Πελετίδη. Όπως σημείωσε υπήρχε δέσμευση για την υπογειοποίση και μετά από μελέτη που διεξήγαγε η ΕΡΓΟΣΕ, αποδείχθηκε ότι είναι τεχνικά εφικτό.

Ο κ.Σπίρτζης υπογράμμισε πως "μιλάμε για ένα τμήμα 6,5 χιλιομέτρων πλήρους υπογειοποίησης της σιδηροδρομικής γραμμής. Τον μήνα που καθυστερήσαμε ήμασταν σε διαπραγματεύσεις , με τα όργανα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και βρήκαμε και την χρηματοδότηση. Θα κοστίσει 45 εκατ. ευρώ, πρόσθετα, αυτό το έργο. Άρα έχει κλείσει και η χρηματοδότηση του έργου. Η εκτίμηση που έχουμε από τις υπηρεσίες της ΕΡΓΟΣΕ -είναι εδώ ο Διευθύνων Σύμβουλος και ο Διευθυντής Μελετών και θέλω να τους ευχαριστήσω γι΄ αυτή την προσπάθεια- είναι τέλος Ιανουαρίου να έχουμε την προκήρυξη του διαγωνισμού για την υλοποίηση αυτού του έργου".

Ο Υπουργός Υποδομών μίλησε και για τη ανάπλαση που θα γίνει στην σημερινή υφιστάμενη επίγεια γραμμή λέγοντας πως "για το τμήμα πάνω από την υπογειοποίηση θα υπάρχει μεικτή επιτροπή από το Υπουργείο , την ΕΡΓΟΣΕ και τον Δήμο Πατρέων προκειμένου, να συμφωνήσουμε το πως θα αξιοποιηθεί αυτή η έκταση, πάνω από την γραμμή. Την ανάπλαση δηλαδή που θα γίνει στο μήκος των 6,5 χιλιομέτρων. Από ότι είπε ο Δήμαρχος, σκέφτονται στον Δήμο να υπάρχει ένας ποδηλατόδρομος, πράσινο και χώροι κοινωνικών δραστηριοτήτων. Θα τα δούμε αυτά, θα συμμετέχει και το Τεχνικό Επιμελητήριο".

Ο κ.Σπίρτζης τόνισε και την μεγάλη αλλαγή που θα φέρει αυτό το μεγάλο έργο και ολοκληρώνοντας τις δηλώσεις του είπε πως "όταν υλοποιηθούν αυτά που σήμερα εξαγγέλλουμε και σχεδιάζουμε και για μετά τον Άγιο Διονύσιο , για τα Μέσα σταθερής τροχιάς, η Πάτρα θα είναι μία άλλη πόλη , με πραγματικό παραλιακό μέτωπο -όχι στον χάρτη μόνο-, για τους πολίτες της και με οριστική επίλυση του προβλήματος της κυκλοφορίας".

Σύμφωνα με τα στοιχεία που αποκάλυψε ο Υπουργός, στη νέα διπλή γραμμή, η μία θα μπορεί να υποστηρίξει και τρένα μετρικής γραμμής προκειμένου να υπάρχει διασύνδεση της νέας με την παλιά γραμμή αλλά και να μπορεί να λειτουργήσει ο Προαστιακός της Πάτρας κατά τη διάρκεια των έργων. Επίσης θα μπορεί να συνδέει και την μελλοντική επέκταση του Προαστιακού προς Κάτω Αχαγιά και Πύργο.

Το έργο όπως φαίνεται πως θα αγγίξει σε κόστος τα 300εκατ.ευρώ και θα είναι το μεγαλύτερο συγχρηματοδοτούμενο από την Ε.Ε. σιδηροδρομικό έργο νέας γενιάς, θα περιλαμβάνει δε και την πλήρη ανακαίνιση όλων των σταθμών στο παραπάνω τμήμα ενώ για τον Άγιο Διονύσιο προβλέπεται ένας νέος υπερσύγχρονος τερματικός σταθμός που θα καλύπτει τις ανάγκες της πολής.

Σε δεύτερη φάση προβλέπεται η επέκταση της γραμμής μέχρι το νέο λιμάνι και τον Άγιο Ανδρέα που θα καλύψει και τις ανάγκες για τις εμπορευματικές μεταφορές.

Η ΑΚΤΩΡ μειοδότησε και στο έργο ηλεκτροκίνηση της σιδηροδρομικής γραμμής Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα

κείμενο από το ypodomes.com

Η μεγάλη αντεπίθεση που κάνει η ΑΚΤΩΡ στα σιδηροδρομικά έργα συνεχίζεται. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com η ΑΚΤΩΡ μειοδότησε και στο διαγωνισμό για το μεγάλο έργο εγκατάστασης ηλεκτροκίνησης στο σιδηροδρομικό τμήμα Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα μήκους 81,4χλμ. Σύμφωνα με αυτές τις πηγές η έκπτωση του έδωσε ήταν 46,04%, ενώ δεύτερη ήρθε η ΤΕΡΝΑ με 37,75%, τρίτη η Κ/Ξ ALSTOM-ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΕΡΓΑ με 37,02% και τέταρτη η Κ/Ξ ΙΝΤΡΑΚΑΤ- COLAS RAIL ITALIA Spa-INTRACOM με 26,33%. 

Η έναρξη του διαγωνισμού είχε γίνει στις 11 Οκτωβρίου. διάρκεια των έργων έχει καθοριστεί σε 30 μήνες και εφόσον τα έργα ξεκινήσουν εντός του 2019, η ολοκλήρωση του είναι δυνατή το 2022. Συνολικά μαζί με την περίοδο συντήρησης το έργο έχει διάρκεια 66 μήνες.

Το έργο είναι προϋπολογισμού 54,16 εκατ. ευρώ € (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 43,68εκατ.ευρώ) και αφορά την εφαρμογή συστήματος ηλεκτροκίνησης µε μονοφασικό εναλλασσόμενο ρεύμα 25 kV/50Hz, στην ανακαινισμένη σιδηροδρομική γραµµή Παλαιοφάρσαλος- Καλαμπάκα που έχει συνολικό μήκος 80 χλµ. περίπου. ∆ιοικητικά ανήκει στην περιφέρεια Θεσσαλίας και διέρχεται τις περιφερειακές ενότητες Λάρισας, Καρδίτσας και Τρικάλων. Γενικά το σιδηροδρομικό τμήμα στο οποίο και μελετάται η ηλεκτροκίνηση συνδέει το κύριο σιδηροδρομικό δίκτυο (Αθηνών – Θεσσαλονίκης - εξωτερικού) µε το σύνολο του δυτικού Θεσσαλικού κάμπου.

Φορέας υλοποίησης είναι η ΕΡΓΟΣΕ  και η χρηματοδότηση εγκρίθηκε από την Ειδική Υπηρεσία Διαχείρισης Περιφέρειας Θεσσαλίας και μετά από έλεγχο δόθηκε η προβλεπόμενη στο ΕΣΠΑ «προέγκριση» προκειμένου πλέον να ξεκινήσει ο σχετικός Διαγωνισμός.  Όλο το τμήμα θα είναι πλήρως ηλεκτροκινούμενο και θα περιλαμβάνει σύγχρονα συστήματα Σηματοδότησης και Τηλεπικοινωνιών, καθώς και αυτόματης προστασίας συρμών ETCS που θα οδηγήσουν στην αύξηση του επιπέδου ασφαλείας και άνεσης των μετακινήσεων κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής, στην αύξηση της ταχύτητας κίνησης και την ελαχιστοποίηση των καθυστερήσεων, κάνοντας το υπόψη σιδηροδρομικό τμήμα εφάμιλλο των υπολοίπων Ευρωπαϊκών Σιδηροδρομικών Δικτύων.

Το έργο συγχρηματοδοτείται από το ΕΣΠΑ 2014-2020 και συγκεκριμένα μέσω του ΠΕΠ Θεσσαλίας. Αφορά στην εγκατάσταση συστημάτων ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης και αυτόματης προστασίας συρμών ETCS (European Train Control System) της υφιστάμενης μονής σιδηροδρομικής γραμμής Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας μήκους 81,4 χλμ. Το τμήμα γραμμής αρχίζει στην Χιλιομετρική Θέση (Χ.Θ.) 303+100 με μέτρηση Πειραιάς - Πλατύ (Χ.Θ. 0+000,00 με μέτρηση Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκα) και τελειώνει στην Χ.Θ. 80+441,00, στο πέρας του Σιδηροδρομικού Σταθμού (Σ.Σ.) Καλαμπάκας.

Με την ολοκλήρωση του έργου οι ταχύτητες που θα μπορεί να αναπτύσσει το τρένο θα είναι της τάξης των 160χλμ/ώρα και το δρομολόγιο Αθήνα-Καλαμπάκα θα διαρκεί περίπου 2 ώρες και 50 λεπτά χρόνος ρεκόρ αν σκεφτεί κανείς ότι σήμερα απαιτούνται σχεδόν 5 ώρες. Την ίδια ευεργετική μείωση χρόνου θα βιώσουν και τα 2 μεγάλα αστικά κέντρα της περιοχής καθώς στην Καρδίτσα το τρένο θα φτάνει σε 2 ώρες και 20 λεπτά και στα Τρίκαλα σε 2 ώρες και 40 λεπτά. Ουσιαστικά το τρένο θα λειτουργεί ως ένας Προαστιακός Σιδηρόδρομος για την περιοχή Λαμία-Παλαιοφάρσαλος-Καρδίτσα-Τρίκαλα-Καλαμπάκα, εξυπηρετώντας τις καθημερινές ανάγκες χιλιάδων επιβατών, αλλά και δίνοντας ώθηση στον τουρισμό της περιοχής που τα τελευταία χρόνια βιώνει μία μεγάλη ανάπτυξη.

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Το αντικείμενο του έργου αφορά στην κατασκευή της ηλεκτροκίνησης, της σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης και του συστήματος ETCS L1, της υφιστάμενης μονής σιδηροδρομικής γραμμής κανονικού εύρους Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκα. Συγκεκριμένα:

— στην κατασκευή ηλεκτρονικού συστήματος σηματοδότησης, με τηλεδιοίκηση από το κέντρο ελέγχου κυκλοφορίας, για την σηματοτεχνική εξασφάλιση της γραμμής, καθώς και στην εγκατάσταση συστήματος αυτόματης προστασίας συρμών ETCS γραμμής επιπέδου1 (level 1), της γραμμής Σ.Σ. Παλαιοφαρσάλου έως Σ.Σ. Καλαμπάκας,

— στην υλοποίηση συστήματος ηλεκτροκίνησης (εναέρια γραμμή επαφής 25 kV/50Hz, ενός υποσταθμού ισχύος έλξης 2X15 MVA) και τηλεδιοίκησης (S.C.A.D.A.), της γραμμής Σ.Σ. Παλαιοφαρσάλου έως Σ.Σ. Καλαμπάκας και την προσαρμογή του νέου συστήματος ηλεκτροκίνησης με τις υφιστάμενες όμορες εγκαταστάσεις,

— στην κατασκευή των απαραίτητων τηλεπικοινωνιακών συστημάτων,

— στην κατασκευή επιδομής σιδηροδρομικής γραμμής, με τη συμβατική μέθοδο της σκυρογραμμής (σιδηροτροχιές επί σκύρων), στην περιοχή των Σοφάδων, όπου θα κατασκευαστεί γραμμή υπέρβασης (παρακαμπτήριος) μήκους 650 μ. (ΧΘ 14+250 – ΧΘ 14+900 περίπου),

— στην κατασκευή αποβάθρας στην περιοχή των Σοφάδων, για την εξυπηρέτηση του κοινού, αντίστοιχων διαστάσεων με την υφιστάμενη, και στην προσθήκη 2 ανελκυστήρων στην υφιστάμενη πεζογέφυρα.

Η αρχή του έργου (0+000) τοποθετείται στον σταθμό Παλαιοφάρσαλος (Χ.Θ. 303+100 μέτρηση Π-Π) και το τέλος στον σταθμό Καλαμπάκα (Χ.Θ. 80+441 - πέρας Σ.Σ. Καλαμπάκας, μέτρηση Π-Κ.).

Ειδικότερα: η εγκατάσταση των υπόψη συστημάτων ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης και αυτόματης προστασίας συρμών ETCS θα έχει ως αποτέλεσμα:

- Τη δυνατότητα σε συρμούς, εξοπλισμένους με σύστημα ETCS on board, προερχομένους ακόμα και από άλλα κράτη, να εισέρχονται στο εν λόγω τμήμα γραμμής, με πλήρη συμβατότητα, επιτήρηση και ασφάλεια,

- Την ικανοποίηση των απαιτήσεων διαλειτουργικότητας και τη λειτουργία της γραμμής ως τμήμα των Διευρωπαϊκών Σιδηροδρομικών Δικτύων,

- Την πλήρη σηματοτεχνική κάλυψη της κυκλοφορίας των συρμών,

- Τη διασύνδεση με το υφιστάμενο σύστημα σηματοδότησης του Σ.Σ. Παλαιοφαρσάλου,

- Την πλήρη σηματοτεχνική κάλυψη κατά την είσοδο / έξοδο των συρμών στο Σιδηροδρομικό Άξονα ΠΑΘΕ,

- Την τηλεδιοίκηση του τμήματος Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας, από το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας της Λάρισας,

- Τη διευκόλυνση της συντήρησης και άρσης βλαβών, με υπερσύγχρονα συστήματα καταγραφής συμβάντων και σφαλμάτων

- Την ένταξη των υφιστάμενων ΑΣΙΔ εντός των Σ.Σ. Σοφάδων, Καρδίτσας, Τρικάλων και Καλαμπάκας, στο σύστημα σηματοδότησης.