Υπεγράφη η σύμβαση για 25 νέα Τραμ στην Αθήνα από την Alstom

κείμενο από το ypodomes.com

Υπεγράφη σήμερα το πρωί χωρίς τυμπανοκρουσίες (λόγω της εθνικής τραγωδίας με τις πρόσφατες πυρκαγιές) και όπως έγκαιρα σας είχε ενημερώσει το ypodomes.com  η σύμβαση προμήθειας 25 νέων Τραμ στην Αθήνα μεταξύ της Αττικό Μετρό και του Γαλλικού κολοσσού Alstom. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com στόχος είναι να τρέξει η κατασκευή τους άμεσα. Χρειάστηκε να περιμένουμε σχεδόν 5 χρόνια από τότε που έγινε η πρώτη προσπάθεια προμήθειας νέας γενιάς Τραμ στην Αθήνα, όμως τώρα πάμε για το happy end. Η  Alstom ήταν η μόνη που είχε φτάσει στην τελική φάση του διαγωνισμού προσφέροντας τα 25 Τραμ περίπου στα 55εκατ.ευρώ.

Να θυμίσουμε ότι ο αρχικός προϋπολογισμός για τα Τραμ ήταν 64,25εκατ.ευρώ. Η διάρκεια της σύμβασης έχει διάρκεια 940 μέρες (περίπου 31 μήνες). Φορέας Υλοποίησης του έργου είναι η Αττικό Μετρό ενώ η χρηματοδότηση προέρχεται από το ΕΣΠΑ 2014-2020 και το Ε.Π.ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ. Τα πρώτα νέας γενιάς Τραμ αναμένεται να κάνουν την εμφάνιση τους στους δρόμους της Αθήνας προς το τέλος του 2019 και να ολοκληρωθεί η προμήθεια τους μέσα στο 2020.

Σύμφωνα με την προκήρυξη το πρώτο Τραμ πρέπει να έρθει σε 610 ημέρες (20 μήνες), τα επόμενα 4 σε 670 ημέρες (22 μήνες), τα επόμενα 10 σε 840 ημέρες (27 μήνες) και τα τελευταία 10 σε 940 ημέρες (32 μήνες).

Eκτός από την Alstom στον διαγωνισμό της 22ας Μαϊου 2017 συμμετείχαν η Τσέχικη Skoda και η Κορεάτικη Hyundai Rotem.

Τα 25 νέα Τραμ είναι απαραίτητα για την εύρυθμη λειτουργία του δικτύου που επεκτείνεται από το 2018 κατά 5,4χλμ στο κέντρο και το λιμάνι του Πειραιά ενώ θα συμβάλει και στη βελτίωση της καθημερινής απόδοσης των δρομολογίων. Πρόκειται για τη δεύτερη γενιά συρμών Τραμ που θα ενταχθούν στο δίκτυο της Αθήνας και θα περιλαμβάνουν όλες τις τεχνικές βελτιώσεις που έχουν προκύψει από το 2004 όταν και ήλθε η πρώτη γενιά από την Ιταλία και την Ansaldobreda.

Tool Connect: Τώρα το Internet of Things κατακτά και τα εργοτάξια

κείμενο από το ypodomes.com

Αν κάποιος σας έλεγε πριν από μόλις 2 χρόνια ότι θα μπορούσατε να ελέγχετε το εργοτάξιο σας από το κινητό, το tablet ή το laptop σας το πιο πιθανό θα ήταν να μειδιάσετε ειρωνικά. Πως θα μπορούσε άλλωστε κάποιος να γνωρίζει τι γίνεται από άκρη σε άκρη σε ένα χώρο που μπορεί να έχει έκταση χιλιάδες τετραγωνικά, να είναι πολυόροφο, να είναι διάσπαρτο. «Δεν γίνονται αυτά τα πράγματα στα εργοτάξια» θα ήταν η πιθανότερη του απάντηση.

Στην εποχή όμως του Internet Of Things γίνεται, αρκεί αυτό να είναι από μία εταιρεία που καινοτομεί συνεχώς. H DEWALT, κορυφαία εταιρεία στο χώρο των εργαλείων, έκανε το βήμα μπρος και υπόσχεται πως από εδώ και μπρος, τα εργοτάξια θα λειτουργούν απόλυτα συγχρονισμένα και αποδοτικά, όπως επιτάσσει άλλωστε η εποχή δίνοντας τον έλεγχο στον εργοταξιάρχη.

Το εργοτάξιο του μέλλοντος είναι πλέον γεγονός με το Tool Connect ένα app αποκλειστικά από τη DEWALT το οποίο παρέχει προηγμένη δυνατότητα σύνδεσης, επιτρέποντας στους χρήστες να διαχειρίζονται το απόθεμα μέσω της ενημερωμένης εφαρμογής διαδικτύου και εφαρμογής για κινητά.

Επί της ουσίας μιλάμε για εργαλεία τα οποία έχουν ενσωματωμένο Bluetooth και μέσω της ειδικής εφαρμογής να φαίνεται η τελευταία τοποθεσία στην οποία βρίσκονται από τον χειριστή του app. Το κάθε εργαλείο εξατομικευμένα είναι συνδεδεμένο και αυτό σημαίνει ότι δεν χάνεται, δεν εξαφανίζεται. Άρα εδώ μιλάμε για εξοικονόμηση χρημάτων, αν σκεφτούμε ότι λόγω της φύσης της δουλειάς, η απώλεια εργαλείων είναι συχνό φαινόμενο.

Αν σε αυτό προσθέσουμε και την ποιοτική υπεροχή αυτών των εργαλείων που σε σχέση με τα περισσότερα αντέχουν πολύ περισσότερο στον χρόνο, τότε βλέπουμε μία εξαιρετική λύση για το σύγχρονο δικτυωμένο εργοτάξιο.

Σύμφωνα με έρευνα της DEWALT στις Η.Π.Α., το ισοδύναμο μιας πλήρους εργάσιμης ημέρας ανά εβδομάδα σπαταλάται για την αναζήτηση εργαλείων ή για την αναμονή τους στο εργοτάξιο και περίπου 7.500 ευρώ ετησίως χάνονται λόγω της κακής διαχείρισης αποθεμάτων. Ως εκ τούτου, η ανάπτυξη πρωτοποριακής συνδεδεμένης τεχνολογίας, όπως το "Tool Connect", το οποίο παρέχει έξυπνο έλεγχο απογραφής, προστασία και παρακολούθηση είναι όχι απλά είναι στροφή στην τεχνολογία αλλά και απαραίτητος σύμμαχος στην συγκράτηση εξόδων.

Με την απαράμιλλη φήμη της για την παροχή πρωτοποριακής τεχνολογίας που διαμορφώνει το εργοτάξιο του μέλλοντος, η DEWALT εισήγαγε μια σειρά σημαντικών νέων προχωρημένων λειτουργιών στο πλαίσιο της πρωτοποριακής πλατφόρμας του Tool Connect.

Βασιζόμενοι στην υπάρχουσα λειτουργία DEWALT Tool Connect Bluetooth, η οποία επιτρέπει την παρακολούθηση και τη διαχείριση μπαταριών 18V XR συμβατών με το Tool Connect, έχουν προστεθεί πλήθος νέων πλεονεκτημάτων για την τοποθεσία και την προσαρμογή εργαλείων με αυτήν την τελευταία ενημέρωση.

Σχεδιασμένο να παρέχει ολοκληρωμένη διαχείριση αποθεμάτων για το πλήρες φάσμα εργαλείων του επαγγελματία, τα προϊόντα μπορούν να συνδεθούν, να ονομάζονται, να καταγραφούν και να παρακολουθούνται χρησιμοποιώντας την ενισχυμένη εφαρμογή DEWALT Tool Connect, συμβατή σε smartphone iPhone ή Android ή μέσω της πλατφόρμας ιστού.

Η λειτουργία είναι απλή. Με το ξεκίνημα των εργασιών γίνεται εξατομικευμένη σύνδεση εργαλείων και χρηστών τα οποία εμφανίζονται στην εφαρμογή, μέχρι την ώρα που θα επιστραφούν με το τέλος της βάρδιας ή της ημέρας.

Στο πλαίσιο της επέκτασης της πλατφόρμας Tool Connect, η DEWALT έχει ξεκινήσει με πέντε ηλεκτρικά εργαλεία 18V XR Tool Connect που ενσωματώνουν πλήρη λειτουργικότητα του Tool Connect και προσαρμόσιμες ρυθμίσεις. Η σειρά περιλαμβάνει: DCD997 XRP Κρουστικό δραπανοκατσάβιδο, DCD797 Κρουστικό δραπανοκατσάβιδο, DCD992 δραπανοκατσάβιδο, DCD792 δραπανοκατσάβιδο , DCF888 Παλμικό κατσαβίδι και συνεχώς επεκτείνεται.

Με τα νέα αυτά προϊόντα, μέσω της εφαρμογής Tool Connect, οι Σ.α.λ και η ροπή μπορούν να προσαρμοστούν σε κάθε λειτουργία ταχύτητας, επιτρέποντας στον χρήστη να προγραμματίζει το εργαλείο ώστε να ταιριάζει με το υλικό εφαρμογής, βοηθώντας παράλληλα να παρατείνει τη ζωή εργαλείων και εξαρτημάτων. Επιπλέον, οι προσαρμοσμένες ρυθμίσεις LED επιτρέπουν τη ρύθμιση των εργαλείων με τη φωτεινότητα που απαιτείται για κάθε εργασία, καθώς και το χρονικό διάστημα που το φως παραμένει αναμμένο.

Επίσης περιλαμβάνει τη δυνατότητα προσθήκης ημερομηνιών αγοράς, το κόστος και τη διαχείριση των πληροφοριών παροχής υπηρεσιών, καθώς και την επιλογή δανεισμού εργαλείων σε συγκεκριμένο χρήστη, προβολή της τελευταίας τοποθεσίας ενός εργαλείου ή σημείου που έχει χαθεί ή κλαπεί, το οποίο στη συνέχεια μπορεί να παρακολουθηθεί το δίκτυο χρηστών εφαρμογής Tool Connect με σύνδεση σε ακτίνα 30 μέτρων.

Ακόμα όμως και αν ένα από αυτά τα κορυφαία εργαλεία χρειαστεί συντήρηση αυτό μπορεί να γίνει προγραμματισμένα μέσω της εφαρμογής που δείχνει που ενημερώνει ακόμα και για τα κοντινά κέντρα εξυπηρέτησης από το εργοτάξιο! Όλα τα εργαλεία Tool Connect έχουν επεκτάσιμη εγγύηση έως 3 ετών που είναι διαθέσιμη κατά την εγγραφή.

Φανταστείτε λοιπόν ένα εργοτάξιο στο οποίο, οι καθημερινές εργασίες γίνονται από τη χρήση των εργαλείων, τα οποία δεν χάνονται, δεν χαλάνε, οι χρήστες τους να έχουν «δεσμευτεί» μαζί τους και ο χρήστης του Tool Connect να γνωρίζει ανά πάσα στιγμή τη θέση των χρηστών και την εύρυθμη λειτουργία των εργαλείων, χωρίς άσκοπες μετακινήσεις. Internet of Things καλώς ήρθες στο χώρο των κατασκευών!

ΕΛΛΗΝΑΣ Ο ΕΜΠΝΕΥΣΤΗΣ ΤΟΥ TOOL CONNECT

O βασικός εμπνευστής της ιδέας της εισαγωγής του Tool Connect στα εργαλεία DEWALT και εκείνος που το ανέπτυξε για να βγει στην παγκόσμια αγορά είναι ο Tony Nicolaidis, σήμερα Αντιπρόεδρος του τμήματος Marketing στον όμιλο Stanley Black & Decker.

Για να γίνει αυτό συνεργάστηκαν οι τεχνικές και εμπορικές ομάδες της εταιρείας και τελικά αυτό το τρόπον τινά, ψηφιακό προϊόν βγήκε στην βιομηχανία των κατασκευών κάνοντας την DEWALTπρωτοπόρο και στο χώρο του ΙοΤ.

O Tony Nikolaidis, με προφανή Ελληνική καταγωγή εργάζεται στον όμιλο Stanley Black & Decker25 χρόνια ξεκινώντας από το 1993 και συνεχίζει να μας κάνει περήφανους στην Ελλάδα όσο και στο εξωτερικό .

Η Γενική Διευθύντρια του Ομίλου Stanley Black & Decker σε Ελλάδα, Ισραήλ και Κύπρο κυρία Μαριέλλα Τόμας, σχολιάζοντας αυτή τη νέα πρωτοποριακή σειρά εργαλείων σημείωσε “η τέταρτη βιομηχανική επανάσταση είναι εδώ και ενώ βρίσκεται ακόμα στο στάδιο της εξέλιξης της, η DEWALT με το Tool Connect δηλώνει παρούσα και έτοιμη για κάθε πρόκληση. Με πάνω από 90 χρόνια εμπειρία στο σχεδιασμό και την κατασκευή λύσεων παγκόσμιας κλάσης για την επαγγελματική κατασκευαστική βιομηχανία, η DEWALT αντιπροσωπεύει την απόδοση, την καινοτομία και την αξιοπιστία.”

Μπορείτε να δείτε περισσότερα για τα προϊόντα Tool Connect και τις μεγάλες δυνατότητες τους πατώντας εδώ.

Μετρό Αθήνας: Οκτώ μνηστήρες για τις πρόδρομες εργασίες της Γραμμής 4

κείμενο από το ypodomes.com

Ολοκληρώθηκε σήμερα, με τη συμμετοχή 8 σχημάτων η διαδικασία υποβολής φακέλων εκδήλωσης ενδιαφέροντος για το διαγωνισμό που αφορά τις πρόδρομες εργασίες για τη νέα γραμμή του Μετρό της Αθηνάς «ΓΡΑΜΜΗ 4 – ΤΜΗΜΑ Α΄, ΑΛΣΟΣ ΒΕΪΚΟΥ – ΓΟΥΔΗ».

Ο Διαγωνισμός αφορά την ανάθεση με συμφωνία πλαίσιο της σύμβασης κατασκευήςτου έργου με τίτλο: ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΙΚΕΣ ΕΡΓΑΣΙΕΣ ΚΑΙ ΜΕΤΑΤΟΠΙΣΕΙΣ ΔΙΚΤΥΩΝ ΟΚΩ ΤΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ Α’ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ 4 «ΑΛΣΟΣ ΒΕΪΚΟΥ – ΓΟΥΔΗ» ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ, και περαιτέρω στη σύναψη με τον επιλεγέντα Ανάδοχο των επιμέρους
συμβάσεων εκπόνησης των απαιτούμενων μελετών και εργασιών.
Αντικείμενο της σύμβασης είναι η μελέτη και η εκπόνηση των μετατοπίσεων των δικτύων κοινής ωφέλειας, των αρχαιολογικών εργασιών, των κυκλοφοριακών παρακάμψεων και λοιπών απαιτούμενων εργασιών στους χώρους του Έργου της
Γραμμής 4, του Μετρό Αθήνας, σύμφωνα με τα τεύχη του Διαγωνισμού.

Ο Συνολικός Προϋπολογισμός του Έργου ανέρχεται σε 39.000.000 € χωρίς Φ.Π.Α. Η ηλεκτρονική αποσφράγιση των προσφορών θα γίνει στις 27 Ιουλίου 2018 και ώρα 11:00 π.µ. Στη διαδικασία συμμετέχουν οι κάτωθι εταιρείες οι οποίες υπέβαλαν φάκελο εκδήλωσης ενδιαφέροντος:

1. EΡΕΤΒΟ 
2. ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ
3. ΘΕΜΕΛΗ ΑΕ
4. ΤΕΡΝΑ Α.Ε.
5. J&P-ΑΒΑΞ 
6. «P.&C. DEVELOPMENT S.A.»
7. ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ – ΟΜΙΛΟΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ
8. ΙΝΤΡΑΚΟΜ ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ ΚΑΙ
ΜΕΤΑΛΛΙΚΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ

Για πρώτη φορά λαμβάνει χώρα ανάλογος διαγωνισμός, με το αντικείμενο του οποίου προβλέπεται να ελαχιστοποιηθούν οι πιθανές καθυστερήσεις του μεγαλύτερου δημόσιου έργου συγκοινωνιακής υποδομής, που εκτελείται αυτή τη στιγμή στην Ε.Ε., προϋπολογισμού δημοπράτησης 1,45 δις ευρώ χωρίς ΦΠΑ για την πρώτη φάση.

Η Διοίκηση της Αττικό Μετρό Α.Ε. εκφράζει την ικανοποίησή της για το ενδιαφέρον και τη συμμετοχή των κατασκευαστικών εταιριών, καθώς η κατασκευή του έργου θα συμβάλλει ουσιαστικά στην αύξηση των θέσεων εργασίας και στο ΑΕΠ της χώρας και η ολοκλήρωσή του θα αναβαθμίσει ουσιαστικά την ποιότητα ζωής και τις παρεχόμενες υπηρεσίες προς τους πολίτες της Αττικής, υποβοηθώντας συγκοινωνιακά υποβαθμισμένες έως τώρα περιοχές.

Απελευθέρωση της Θεσσαλονίκης από τα εργοτάξια του Μετρό ύστερα από 9 χρόνια

κείμενο από το ypodomes.com

Με 3 βήματα η Αττικό Μετρό "κλειδώνει" τη λειτουργία της βασικής γραμμής του Μετρό Θεσσαλονίκης τον Νοέμβριο του 2020. Όπως αναφέρει στο ypodomes.com o Πρόεδρος της Αττικό Μετρό, καθηγητής Γιάννης Μυλόπουλος, έχουν ολοκληρωθεί τα έργα σε 11 από τους 13 σταθμούς και το σημαντικότερο για την πόλη είναι ότι έχουν απομακρυνθεί μετά από 9 και πλέον χρόνια τα εργοτάξια στο επίπεδο του δρόμου οι οποίοι αποδίδονται και πάλι στην κυκλοφορία, δίνοντας ανάσες στο κυκλοφοριακό.

Η "απελευθέρωση" της πόλης έγινε μάλιστα σε χρόνο ρεκόρ καθώς ξεκίνησε τον περασμένο Νοέμβριο και ολοκληρώθηκε πριν από λίγες μέρες."Παραμείναμε πιστοί στις υποσχέσεις μας και στο χρονοδιάγραμμα και απαλλάξαμε την πόλη από τις λαμαρίνες" σημειώνει χαρακτηριστικά ο κ.Μυλόπουλος.

Το δεύτερο βήμα είναι το στρώσιμο των γραμμών, όπως πρώτο σας έχει αναφέρει το ypodomes.com σε προηγούμενο άρθρο. Μέχρι το τέλος του έτους θα έχουν στρωθεί σιδηροτροχιές στο τμήμα Ανάληψη-Συντριβάνι και μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2019 θα έχει ολοκληρωθεί και το στρώσιμο στο τμήμα Ανάληψη-Νέα Ελβετία. Ήδη το τμήμα Ανάληψη-Φλέμινγκ έχει ολοκληρωθεί.

Με την ολοκλήρωση της τοποθέτησης των γραμμών κάπου μέσα στο 2019 (πιθανότατα στο τέλος του επόμενου καλοκαιριού) θα ξεκινήσουν τα εξαντλητικά δοκιμαστικά δρομολόγια με τους συρμούς (που εν τω μεταξύ θα αρχίζουν να έρχονται σταδιακά).

Το τρίτο βήμα όπως αναφέρει ο Πρόεδρος της Αττικό Μετρό, είναι η ολοκλήρωση της διάνοιξης της σήραγγας στη Γραμμή Καλαμαριάς. Κάπου στα τέλη της ερχόμενης εβδομάδας θα έχουμε το τελευταίο breakthrough στο σταθμό 25ης Μαρτίου και μετά ...τέλος τα σκαψίματα. Ταυτόχρονα οι 5 σταθμοί της Γραμμής Καλαμαριάς ολοκληρώνονται και κάπου στα μέσα της επόμενης χρονιάς θα ξεκινήσει το στρώσιμο των γραμμών και εκεί, διαδικασία που θα πάρει περίπου 6 μήνες για να ξεκινήσουν και εκεί το 2020 τα δοκιμαστικά δρομολόγια.

Η έναρξη της εμπορικής λειτουργίας στα τμήματα Συντριβάνι-Νέα Ελβετία και 25ης Μαρτίου-Μίκρα θα γίνει τον Νοέμβριο του 2020 και Φεβρουάριο-Μάρτιο 2021. Για να γίνει αυτό πρέπει να συνεχίσουν οι εργασίες σε υψηλό επίπεδο και ο κ.Μυλόπουλος είναι αισιόδοξος ότι αυτό θα γίνει και όπως τονίζει "γίνονται μεγάλες απορροφήσεις και το 2017 είχαμε ρεκόρ με σχεδόν 200εκατ.ευρώ. Φέτος ενδεχομένως να είναι ακόμα μεγαλύτερες οι απορροφήσεις καθώς περνάμε από τις κατασκευές στις προμήθειες εξοπλισμού. Αυτό σημαίνει πως κάθε παραγγελία αξίας δεκάδων εκατομμυρίων θα προστιθεται άμεσα στις απορροφήσεις του έργου και θα τις αυξήσει γεωμετρικά".

ΟΙ ΣΥΡΜΟΙ ΚΑΙ ΟΙ ΕΠΟΜΕΝΕΣ ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ
Ο Πρόεδρος της Αττικό Μετρό βρέθηκε στην Ιταλία την περασμένη εβδομάδα και όπως αναφέρει συμμετείχε στο επίσημο τεστ αντοχής των συρμών που ήταν απόλυτα επιτυχημένο στο οποίο ήταν παρών και ο Γενικός Επιθεωρητής Σιδηροδρόμων της Ιταλίας. Όπως διαβεβαιώθηκε, οι συρμοί τηρούν όλες τις απαραίτητες προδιαγραφές, όπως περιγράφονται στη σύμβαση του 2006.

Αναφορικά με τις επόμενες επεκτάσεις τα βήματα γίνονται συντονισμένα. Αύριο Τετάρτη θα γίνει το πρώτο ραντεβού με την Fraport, παρουσία και εκπροσώπου της ΥΠΑ για την επέκταση του Μετρό προς Αεροδρόμιο. Στόχος είναι να υποδειχθεί η θέση που θα τερματίζει το Μετρό ερχόμενο από την Καλαμαριά και αν αυτό θα είναι επίγειο ή υπέργειο. Θα είναι μία πρώτη διερευνητική συνάντηση για να ακουστούν απόψεις και θέσεις προκειμένου να ξεκινήσουν οι μελέτες.

Την ερχόμενη εβδομάδα θα υπάρξει ραντεβού με τους Δημάρχους των Δυτικών Προαστίων (Ευόσμου, Αμπελοκήπων, Π.Μελά και Νεάπολης-Συκεών) για να συζητηθεί η οριστική χωροθέτηση των σταθμών της κυκλικής γραμμής που θα ενώνει αυτά τα προάστια με το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό. Θα ακουστούν παρατηρήσεις, προτάσεις, υποδείξεις και μέσα από τον διάλογο θα υπάρξει και ο τελικός σχεδιασμός του έργου.

Τώρα, έχουν δεσμευτεί για τις επεκτάσεις προς Δυτικά και Αεροδρόμιο 30εκατ.ευρώ. Με αυτά τα χρήματα η Αττικό Μετρό θα δημοπρατήσει μέχρι το τέλος του έτους τις πρόδρομες εργασίες για την μετακίνηση των ΟΚΩ και τις αρχαιολογικές εργασίες με σκοπό (όπως και στην Αθήνα) όταν δημοπρατηθούν τα κυρίως έργα να μην υπάρχουν μακροχρόνιες καθυστερήσεις και να τρέχουν τα έργα με καλύτερους ρυθμούς και σίγουρα χωρίς ...απρόοπτα. Μεγάλος στόχος είναι να εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση και μέχρι το 2021 να δημοπρατηθούν τα έργα που θα ολοκληρώσουν την πρώτη φάση ανάπτυξης συστήματος Μετρό στη Θεσσαλονίκη.

Αντιμέτωποι και πάλι με τους Συρμούς-Βραστήρες οι επιβάτες του Μετρό της Αθήνας

κείμενο από το ypodomes.com

Για μία ακόμα χρονιά οι Αθηναίοι και οι τουρίστες της πόλης έχουν ευκαιρία να ζήσουν την εμπειρία των συρμών-βραστήρων του Μετρό της Αθήνας. Ενώ η θερμοκρασία είναι κοντά στους 40 βαθμούς οι 28 συρμοί πρώτης γενιάς του Αθηναϊκού Μετρό κυκλοφορούν χωρίς κλιματισμό με αποτέλεσμα η ατμόσφαιρα να είναι αποπνικτική και ο ιδρώτας να ρέει άφθονος.

Αν σε αυτό προσθέσουμε και τα θερινά δρομολόγια που σιγά-σιγά λόγω αδειών αρχίζουν και αραιώνουν, τότε σε ένα συρμό-βραστήρα πρώτης γενιάς γεμάτο κόσμο ειδικά τις μεσημεριανές και απογευματινές ώρες, τότε η δυσάρεστη εμπειρία των επιβατών είναι εξασφαλισμένη.  

Σε καθημερινή βάση το ταξίδι με κάποιον από αυτούς τους συρμούς είναι ρουλέτα μιας και το Μετρό της πόλης διαθέτει 3 γενιές συρμών. Η 2η και 3η γενιά έχουν κλιματισμό, όμως η πρώτη γενιά συρμών από κατασκευής (αλήθεια ποιοι ήταν εκείνοι που το σκέφτηκαν σε μία πόλη που τα καλοκαίρια είναι γνωστό πως πιάνει 40ρια) δεν διαθέτουν κλιματισμό ...με μία εξαίρεση. Κλιματισμός υπάρχει στην καμπίνα του οδηγού. Έτσι την ώρα που η ζέστη είναι αφόρητη τελικά αυτοί που αναγκάζονται να λουστούν στον ιδρώτα τους είναι μόνο οι επιβάτες.

Το δυστύχημα είναι ότι αυτοί οι συρμοί-βραστήρες θα εξακολουθήσουν να κυκλοφορούν στο σύστημα Μετρό για αρκετά χρόνια καθως κατασκευαστικά δεν είναι τόσο παλιοί (η λειτουργία τους ξεκίνησε το 2000) και ο μέσος όρος ζωής τους είναι τα 25 χρόνια. Σε αυτό συντελεί και το γεγονός ότι δεν έχει υπάρξει μέχρι σήμερα καμία μέριμνα για να βελτιωθεί αυτή η κατάσταση με την -έστω- ετεροχρονισμένη τοποθέτηση κλιματιστικών που θα κάνουν το ταξίδι πιο υποφερτό.

Στο εξωτερικό έχουμε δει σε πολλές περιπτώσεις ανακατασκευές και αναβαθμίσεις συρμών Μετρό που τελικά κερδίζουν χρόνια λειτουργίας. Στην Αθήνα το είδαμε αυτό με την τοποθέτηση κλιματιστικών στους υφιστάμενους συρμούς πριν από μία δεκαετία. Ούτως ή άλλως στην περίπτωση της Αθήνας και να θέλαμε δεν υπάρχουν κονδύλια για την αγορά νέων συρμών που θα αντικαταστήσουν τους συρμούς πρώτης γενιάς.

Μέρος του προβλήματος τα καλοκαίρια το ζούμε και στη Γραμμή 1, όχι όμως γιατί δεν υπάρχουν κλιματιστικά, αλλά γιατί σε πολλές περιπτώσεις οι ίδιοι οι επιβάτες με ανοιχτό τον κλιματισμό ανοίγουν τα παράθυρα με αποτέλεσμα να χάνεται ο δροσερός αέρας που διοχετεύουν τα μηχανήματα.

Αυτά, ενώ έχουμε ακόμα μισό καλοκαίρι μπροστά μας, πιο αραιά δρομολόγια λόγω Αυγούστου και τους τρομερούς συρμούς-βραστήρες που υπόσχονται να ανταγωνίζονται τις περίφημες Φινλανδικές σάουνες να είναι παρόντες στις επόμενες διαδρομές μας.

ΒΟΑΚ και Γραμμή 4 του Μετρό καθορίζουν την επόμενη μέρα στον κατασκευαστικό κλάδο

κείμενο από το ypodomes.com

Ο ΒΟΑΚ και η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας θα είναι εκείνα τα έργα που θα καθορίσουν την πρωτοκαθεδρία στον κατασκευαστικό χώρο στην Ελλάδα. Το έργο στην Κρήτη έχει κόστος που φτάνει τα 1,5δισ.ευρώ και η Γραμμή 4 τα 1,8δισ.ευρώ. Στο σύνολο των 3,3δισ.ευρώ θα γίνει η σκληρότερη μάχη για την απόκτηση αυτών των συμβολαίων.

Στην περίπτωση της Γραμμής 4 είδαμε τις μεγάλες Ελληνικές τεχνικές εταιρείες να τραβούν το δικό τους μπαϊράκι χωρίς να σχηματιστεί κάποια κοινοπραξία μεταξύ τους. ΑΚΤΩΡ, ΤΕΡΝΑ και J&P θα αγωνιστούν για το χρυσό συμβόλαιο που θα τους δώσει αντικείμενο για τα επόμενα 10 χρόνια και θα τους ανεβάσει το ανεκτέλεστο σημαντικά. Μην ξεχνάμε πως με την ολοκλήρωση των έργων στους αυτοκινητόδρομους όλες οι εταιρείες είδαν σημαντική μείωση του ανεκτέλεστου τους.

Από την άλλη πλευρά στον ΒΟΑΚ, ο διπλός διαγωνισμός θεωρητικά δίνει την ευκαιρία να έχουμε δύο διαφορετικούς αναδόχους αλλά μάλλον το πιο πιθανό είναι, αυτός που θα πάρει το μεγάλο έργο, να πάρει και το ΣΔΙΤ για να μπορέσει να κάνει οικονομία κλίμακας στην κατασκευαστική περίοδος.

Εδώ περιμένουμε την κατάθεση της εκδήλωσης ενδιαφέροντος που αρχικά έχει οριστεί για τις αρχές Αυγούστου και τον σχηματισμό των κοινοπραξιών. Πιο πιθανό είναι το σενάριο να δούμε και πάλι αντίπαλους τους μεγάλους, όμως δεν θα πρέπει να αποκλείσουμε και το ενδεχόμενο κάτω από ΑΚΤΩΡ και ΤΕΡΝΑ να μπουν και άλλες μεγάλεςς εταιρείες, όπως έγινε αντίστοιχα και στα έργα των αυτοκινητόδρομων πριν από 10 χρόνια.

Αυτά τα δύο έργα λόγω του πολύ μεγάλου προϋπολογισμού τους θα κάνουν τη διαφορά σε σχέση με τον ανταγωνισμό και θα δώσουν ανάσα για αρκετά χρόνια στις εταιρείες εκείνες που θα "νικήσουν".

Κοντά σε αυτά είναι η Υποθαλάσσια Σαλαμίνας με κόστος περίπου 400εκατ.ευρώ, έργο που θα συμβασιοποιηθεί το 2019 και που επίσης προκαλεί το ενδιαφέρον. Τα μεγάλα έργα αυτής της περιόδου πλαισιώνονται επίσης από το νότιο και βόρειο τμήμα του Ε65 και το Αεροδρόμιο στο Καστέλι όπου η ΤΕΡΝΑ έχει ήδη κυριαρχήσει έχοντας δυνητικά 1,2δισ.ευρώ νέο ανεκτέλεστο για τα επόμενα χρόνια.

Χρονιά ρεκόρ για τις δημοπρατήσεις έργων το 2018, σοκ όμως προκαλούν οι εκπτώσεις που φτάνουν μέχρι και 75%

κείμενο από το ypodomes.com

Τριακόσιοι οκτώ διαγωνισμοί έργων κατέγραψε ο ΣΑΤΕ για το πρώτο εξάμηνο του 2018. Τα αποτελέσματα αυτά καταδεικνύουν από τη μία μεγάλη άνοδο στη διεξαγωγή διαγωνισμών καθώς την ίδια περίοδο το 2017 είχαμε μόλις 89. Πρακτικά μιλάμε για τριπλασιαμό των δημοπρατηθέντων έργων, γεγονός που αναμένεται να αποτελέσει και ανάσα για τις τεχνικές εταιρείες, ύστερα από αρκετά δύσκολα χρόνια.

Το θετικό αυτό στοιχείο έχει μεγάλη σημασία αν σκεφτούμε ότι αποτελεί μία πρώτη φουρνιά έργων με κάλυψη κυρίως από το ΕΣΠΑ. Η ίδια τάση θα συνεχιστεί και το 2019 και το 2020 όπου θα βγουν σχεδόν στο σύνολο τους τα έργα με Ευρωπαϊκή χρηματοδότηση. Αυτή όμως είναι η καλή πλευρά των πραγμάτων. Η μεγάλη πληγή στις δημοπρατήσεις παραμένουν οι εκπτώσεις. Από την προκήρυξη αυτών των 308 έργων κανένα έργο δεν πήρε έκπτωση κάτω από το 30% ενώ σε κάποιες περιπτώσεις οι εκπτώσεις έφτασαν ακόμα και το 75%!

Συγκεκριμένα η χαμηλότερη έκπτωση με την οποία τεχνική εταιρεία μειοδότησε σε διαγωνισμό σύμφωνα με τα στοιχεια του ΣΑΤΕ, ήταν στο διαγωνισμό για την "Ανέγερση Κέντρου Υγείας Αστικού Τύπου-Υγειονομείου" στο Κερατσίνι. Εκεί μειοδότησε η εταιρεία Σ.ΚΟΚΚΙΝΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ 2020 με ποσοστό έκπτωσης 31,95%. Μιλάμε για την χαμηλότερη έκπτωση του πρώτου εξαμήνου!

Στον αντίποδα την μεγαλύτερη έκπτωση την βρίσκουμε στο έργο "Ασφαλτοστρώσεις Διαφόρων Οδών στο Δήμο Φυλής" κόστους 1,6εκατ.ευρώ όπου μειοδότησε η εταιρεία ΟΔΟΣ ΑΤΕ με 75,04% η οποία καλείται να κάνει το έργο με κάτι λιγότερο από 400.000 ευρώ! Παρόμοια 70ρια+ βρίσκουμε και σε άλλους διαγωνισμούς ενώ εκπτώσεις με 60+ είναι πάρα πολλές, ακόμα και σε απαιτητικά έργα όπως αυτά της οδοποιίας.

Το ανησυχητικό φαινόμενο των υπερβολικών εκπτώσεων έχει πάρει τη μορφή χιονοστιβάδας καθώς ο μέσος όρος των δημοπρατημένων έργων ξεπερνά το 50%. Όπως αναφέρουν πηγές τις αγοράς στο ypodomes.com η συνήθης πρακτική είναι μετά να αναζητούνται σφάλματα στις μελέτες ή χρονικές καθυστερήσεις από τον Φορέα Υλοποίησης και με αυτό τον τρόπο να διεκδικούνται ποσά τα οποία μειώνουν αισθητά την έκπτωση.

Αυτό βέβαια καταλήγει πάντα εις βάρος του έργου καθώς έτσι "ξεχειλώνει" ο χρόνος ολοκλήρωσης ενός έργου. Κάπως έτσι για παράδειγμα το έργο επέκτασης του Τραμ από το Φάληρο στον Πειραιά αντί για 25 μήνες θα ολοκληρωθεί σε περίπου 60 μήνες χρόνο υπερδιπλάσιο από τον αρχικά προγραμματισμένο και με αιτήματα από τον ανάδοχο.

Επίσης όπως επισημαίνουν οι ίδιες πηγές ένας άλλος πολύ σημαντικός λόγος για τις υπερβολικές εκπτώσεις είναι πως από το 2013 με την αλλαγή του νόμου οι εγγυητικές καλής εκτέλεσης δεν είναι πλέον 5% στο ποσό του αρχικού προϋπολογισμού αλλά 5% στο συμβασιοποιημένο ποσό.

Στην περίπτωση λοιπόν του έργου που υπεγράφη με 75% έκπτωση η εγγυητική καλής εκτέλεσης του αναδόχου αντί να ειναι περίπου 80.000 ευρώ (5% επί του 1,6εκατ.ευρώ) τελικά ήταν 20.000 ευρώ (5% επί συμβασιοποιημένου 400.000 ευρώ).

Το πρόβλημα των μεγάλων εκπτώσεων εμφανίστηκε σε μεγάλη έκταση από το 2014 και από τότε συντηρείται σε πολύ υψηλό βαθμό. Αν και οι οργανώσεις του τεχνικού κλάδου έχουν επισημάνει πολλάκις το σοβαρό αυτό πρόβλημα, μέχρι σήμερα δεν έχουμε δει ριζική αντιμετώπιση του, προκειμένου να υπάρχουν εκλογικευμένες εκπτώσεις οι οποίες πράγματι θα λειτουργούν υπέρ του Φορέα Υλοποίησης και του ίδιου του έργου. Σε αυτό βέβαια σημαντική ευθύνη φέρουν και οι τεχνικές εταιρείες οι οποίες μπορεί επίσημα να διαμαρτύρονται μέσω των Συνδέσμων τους, όμως στο δια ταύτα τα έργα κατακτώνται από τις ίδιες με εκπτώσεις που σχεδόν πάντα ξεπερνούν το 50%.

Στο ΕΣΠΑ 2014-2020 εντάχθηκε η μελέτη σύνδεσης του 6ου Προβλήτα του Λιμένα Θεσσαλονίκης

κείμενο από το ypodomes.com

Στο ΕΣΠΑ 2014-2020 εντάχθηκε η μελέτη σύνδεσης του 6ου Προβλήτα του Λιμένα Θεσσαλονίκης με το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας. Το έργο, που υπολογίζεται να ολοκληρωθεί το αργότερο μέχρι το 2022, εκτιμάται ότι θα αναβαθμίσει την υπάρχουσα σύνδεση και αναμένεται να αυξήσει το σιδηροδρομικό μεταφορικό έργο που εκτελείται μέσω του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων του λιμανιού. Θα είναι μαζί με το υπό δημοπράτηση Εμπορευματικό Κέντρο στο πρώην Στρατόπεδο Γκόνου η αιχμή του δόρατος για την ανάπτυξη στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων προς την ενδοχώρα, τα Βαλκάνια και την υπόλοιπη Ευρώπη. Η χάραξη της νέας σιδηροδρομικής γραμμής μήκους τριών χιλιομέτρων, έχει αρχή μέσα στο λιμάνι και εξέρχεται από την πύλη των φορτηγών προς την επαρχιακή οδό Θεσσαλονίκης-Καλοχωρίου.

Η ένταξη του έργου έγινε στο Ε.Π ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ με Φορέα Υλοποίησης την ΕΡΓΟΣΕ. Πρόκειται για μελέτη νέας μονής σηματοδοτούμενης σιδηροδρομικής γραμμής με σκοπό τη σιδ. σύνδεση του 6ου Προβλήτα με το σιδηροδρομικό δίκτυο, συνολικού μήκους περίπου 3 km και τμημάτων δευτερευουσών σιδ. γραμμών εντός του λιμένα Θεσσαλονίκης.

Το έργο της Σιδηροδρομικής Γραμμής (Σ.Γ.) χωρίζεται στα δύο διακριτά μεταξύ τους τμήματα:
1. το Τμήμα Α΄μήκους 1,57km που βρίσκεται εκτός της λιμενικής ζώνης του ΟΛΘ, περιλαμβάνει μεγάλη σιδηροδρομική γέφυρα μήκους 1.023,4 m για την ανισόπεδη διέλευση της γραμμής υπεράνω των υφιστάμενων εγκάρσιων οδών και σιδηροδρομικών γραμμών
2. το τμήμα Β' μήκους 1,3 km που βρίσκεται εντός της λιμενικής ζώνης του ΟΛΘ, περιλαμβάνει τον νέο Επιλιμένιο Σιδηροδρομικό Σταθμό Διαλογής και τις συνδέσεις αυτού με τον σταθμό εμπορευματοκιβωτίων στον 6ο προβλήτα και άλλους χώρους του 6ου προβλήτα που προβλέπεται να εξυπηρετούνται σιδηροδρομικώς βάσει του Σχεδίου Γενικής Διάταξης (Master Plan) του ΟΛΘ.

Η γραμμή θα είναι κανονικού εύρους (D=1,435m) με ταχύτητες μελέτης 70km/h. Στο αντικείμενο των μελετών περιλαμβάνονται επίσης η ανισοπεδοποίηση των υφιστάμενων ισόπεδων διαβάσεων (Ι.Δ.) της ανωτέρω
υφιστάμενης γραμμής καθώς και οδικά τμήματα αποκατάστασης θιγόμενου οδικού δικτύου.

Το μεγαλύτερο τεχνικό έργο όπως γίνεται αντιληπτό από τα παραπάνω θα είναι μία σιδηροδρομική γέφυρα ενός χιλιομέτρου. Η σιδηροδρομική γέφυρα που θα κατασκευαστεί θα διασταυρώνεται ανισόπεδα με το υφιστάμενο οδικό δίκτυο της περιοχής σε τέσσερις θέσεις και θα περνά πάνω από την οδό 26ης Οκτωβρίου, τον αυτοκινητόδρομο ΠΑΘΕ, την υφιστάμενη σιδηροδρομική γέφυρα προς τις πετρελαϊκές εγκαταστάσεις και την οδό Γιαννιτσών, ενώ μετά το πέρας της γέφυρας η γραμμή θα καταλήγει στο υφιστάμενο σιδηροδρομικό δίκτυο, στην περιοχή του ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης.

Πράσινο φως από Βρυξέλλες, πάει Ελεγκτικό η σύμβαση για το Νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι

κείμενο από το ypodomes.com

Ένα σημαντικό βήμα έγινε στον διαγωνισμό για το νέο έργο-παραχώρηση που αφορά την κατασκευή και εκμετάλλευση του Νέου Διεθνούς Αεροδρομίου στο Καστέλι, στο Ηράκλειο της Κρήτης. Σύμφωνα με πληροφορίες η DG Comp, ενέκρινε το έργο και έτσι ανοίγει η πόρτα για να πάει στο Ελεγκτικό Συνέδριο και κατόπιν στη Βουλή για να υπογραφεί.

Με την έναρξη της περιόδου παραχώρησης, θα ξεκινήσει η φάση 1 που είναι η κατασκευή του Αεροδρομίου και των απαραίτητων υποδομών, όπως ο νέος αυτοκινητόδρομος που θα το συνδέσει με τον ΒΟΑΚ.

Αυτό, σύμφωνα με τις μέχρι σήμερα εκτιμήσεις θα γίνει μέχρι τα τέλη του έτους και θα διαρκέσει 5 έτη. Αυτό θα μας φέρει μέχρι το τέλος του 2023, όπου θα μπορέσει να ξεκινήσει η την εμπορική του λειτουργία.

Ανάδοχος της παραχώρησης είναι η Κοινοπραξία Ariadne Airport Group (αποτελούμενη από τις ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και την ινδική GMR Airports Limited) που θα έχει το 54% και το Δημόσιο το 46%. Το management θα το έχει η εταιρεία παραχώρησης. Το Αεροδρόμιο του Ηρακλείου παραμένει ως σήμερα το δεύτερο σε κίνηση στην Ελλάδα, πίσω μόνο από το Ελ.Βενιζέλος της Αθήνας.

Στο χρηματο-οικονομικό σκέλος η επένδυση είναι 480 εκατ. ευρώ (αφορά το κατασκευαστικό κόστος), το ποσοστό για το Δημόσιο: 45,9%, η απόδοση δεσμευτικής επένδυσης: 13,95% η χρηματοδοτική συμβολή Δημοσίου 180 εκατ. ευρώ (περιορίζει δηλαδή τη χρηματοδοτική συμμετοχή του Δημοσίου κατά 40 εκατ. ευρώ), το ποσοστό του «Σπατόσημου»: 64,8%, το ποσό δεσμευτικής επένδυσης (ίδια κεφάλαια): 158,4 εκατ. ευρώ,  μηδενικός δανεισμός για την εταιρεία παραχώρησης κάτι που σημαίνει ότι εκτός από φόρους θα παίρνει μερίσματα από τον πρώτο χρόνο λειτουργίας και το δευτερεύον χρέος (κεφάλαια από άλλους πιστωτές πλην Τραπεζών): 36 εκατ. ευρώ.

ΤΙ ΘΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΙ

Το Αεροδρόμιο που θα αντικαταστήσει το σημερινό αεροδρόμιο Ν.Καζαντζάκης θα είναι μία σύγχρονη υποδομή που θα ακολουθεί τα υψηλότερα κατασκευαστικά standards. Το κτίριο συνολικής επιφάνειας 71.818τμ θα είναι βιοκλιματικό και αρχιτεκτονικά θα "δένει" με το ύφος της περιοχής ενώ θα επιδιωχθεί να πάρει και την πιστοποίηση κατά LEED. Κατά τη διάρκεια της κατασκευής και λειτουργίας προβλέπεται η δημιουργία κατ`ελάχιστον 1.000 άμεσων θέσεων εργασίας και 500 έμμεσων με τα νούμερα να εκτιμάται ότι θα αλλάξουν προς τα πάνω.

Θα διαθέτει 19 αίθουσες αναμονής επιβατών, ενώ θα διαθέτει δύο πυροσβεστικούς σταθμούς, ένα αστυνομικό σταθμό, ιατρικές εγκαταστάσεις, εγκαταστάσεις και εξοπλισμό επίγειας εξυπηρέτησης αεροσκαφών, σύστημα διαχείρισης αποβλήτων με βιολογικό καθαρισμό, χώρους στάθμευσης κατ`ελάχιστον για 800 οχήματα, χώρους κατ' ελάχιστον πενήντα τουριστικών λεωφορείων, εκατόν πενήντα ταξί και είκοσι μίνι βαν ξενοδοχείων και θέσεις στάθμευσης για Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.

Ο διάδρομος προσαπογείωσης θα έχει μήκος 3.200 μέτρα (θα μπορεί μελλοντικά να επεκταθεί στα 3.800 μέτρα) και πλάτος 23 μέτρα με πρόβλεψη για μελλοντική κατασκευή και δεύτερου τροχόδρομου, τρεις κατ' ελάχιστο συνδετήριους τροχόδρομους υψηλής ταχύτητας και δύο κατ' ελάχιστον συνδετήριους τροχόδρομους μεταξύ του Αεροδρομίου και του Στρατιωτικού Αεροδρομίου (θα λειτουργεί παράλληλα).

Το Αεροδρόμιο θα διαθέτει 27 θέσεις στάθμευσης την πίστα, με δυνατότητα αυτόνομης προσέγγισης και απομάκρυνσης, σύστημα αποθήκευσης και διανομής καυσίμων με υπόγειο δίκτυο τροφοδοσίας αεροσκαφών για κάθε θέση στάθμευσης.

Βασικό στοιχείο του Νέου Αεροδρομίου θα είναι και η κατασκευή νέου κλειστού αυτοκινητόδρομου με 2 λωρίδες ανά κατεύθυνση και στηθαίο ασφαλείας που θα συνδέει το Καστέλι με τον ΒΟΑΚ και τον ΝΟΑΚ στην περιοχή της Χερσονήσου όπου ειναι  και το σημαντικότερο τουριστικό σημείο του νησιού.

Μαζί με το Αεροδρόμιο η εταιρεία παραχώρησης θα μπορεί να αναπτύξει στην ευρύτερη περιοχή εμπορική ζώνη 400 στρεμμάτων (όπως αντίστοιχα έχει η Αθήνα).

Το Νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι θα επιδιώξει να παίξει το ρόλο του hub όντας σε μία κομβική γεωγραφικά περιοχή, ανάμεσα στην Ευρώπη, την Ασία και την Αφρική, ακολουθώντας το παράδειγμα άλλων τέτοιων αεροδρομίων.

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

Χρονιά ρεκόρ το 2018 για το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος, πάνω από 10εκατ.επιβάτες το πρώτο εξάμηνο

κείμενο από το ypodomes.com

Με το εντυπωσιακό ποσοστό του 11,1% έκλεισε το πρώτο εξάμηνο του 2018 για το Αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος. Αυτή η αύξηση καταδεικνύει για μία ακόμα φορά τη δυναμική ανάπτυξη του Διεθνούς Αερολιμένα της Αθήνας που συμπαρασύρει σε τουριστικό booming την πρωτεύουσα.

Οι δείκτες είναι θετικοί τόσο για την κίνηση εσωτερικού (για τρίτο συνεχόμενο μήνα) όσο και την κίνηση εξωτερικού (σταθερά σε υψηλά διψήφια ποσοστά η αύξηση). Συνολικά, κατά την περίοδο Ιανουαρίου-Ιουνίου του 2018, η κίνηση του αεροδρομίου ξεπέρασε τους 10 εκ. επιβάτες (10.448.479), σημειώνοντας διψήφια άνοδο (+11,1%), με τόσο την κίνηση εσωτερικού, όσο και την κίνηση εξωτερικού, να παρουσιάζουν αύξηση της τάξης του 2,3% και 15,7% αντίστοιχα.

Για τον μήνα Ιούνιο συνεχίστηκε η θετική πορεία στην επιβατική κίνηση του αεροδρομίου, σημειώνοντας αύξηση της τάξης του 11,6%, φθάνοντας τους 2,43 εκατ. επιβάτες. Τόσο οι επιβάτες εσωτερικού, όσο και οι διεθνείς επιβάτες, σημείωσαν άνοδο της τάξης του 6,2% και 14,4% αντίστοιχα.

Ακολουθώντας τον ίδιο μέσο όρο που έχει το πρώτο εξάμηνο το Αεροδρόμιο της Αθήνας θα καταρρίψει το περυσινό ρεκόρ των 21,7εκατ.επιβατών αλλά θα είναι πολύ κοντά στον στόχο να σπάσει το φράγμα των 24 εκατομμυρίων επιβατών.

Χαρίτσης: Θέμα εβδομάδων η έγκριση του Φακέλου για το Λαμία-Ξυνιάδα του Ε65

Συνεχίζονται τα καλά νέα για το τέλος του "σήριαλ" με την έγκριση από την DG Move του μεγάλου έργου του νότιου τμήματος του Ε65 Λαμία-Ξυνιάδα καθώς όπως ανέφερε ο αναπληρωτής υπουργός Οικονομίας Αλέξης Χαρίτσης ο οποίος βρέθηκε στα Τρίκαλα για διήμερο επίσκεψη ενημέρωσε σχετικά ότι ο φάκελος έχει εγκριθεί από την αρμόδια επιτροπή της Ευρωπαϊκής Ένωσης «αναμένεται η ανακοίνωση εντός των ημερών ή εβδομάδων και εγκαθίσταται ο εργολάβος στο Νότιο τμήμα».

Το ίδιο είχε αναφέρει και ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Γιώργος Περιστέρης πριν μερικές μέρες αναφερόμενος στο ίδιο έργο.

Η έναρξη του έργου θα είναι μία μεγάλη ανάσα για την απασχόληση στην περιοχή καθώς η ολοκλήρωση του τμήματος Ξυνιάδα-Τρίκαλα του Ε65 μπορεί να χαροποίησε τους οδηγούς αλλά σήμανε και το τέλος των έργων άρα και της απασχόλησης.

Αναφορικά με το βόρειο τμήμα ο κ.Χαρίτσης σημείωσε ότι αμέσως μετά θα δρομολογηθούν οι διαδικασίες για το Βόρειο Τμήμα, Καλαμπάκα-Εγνατία Οδός (μέσω Κηπουριού Γρεβενών). Εκεί εκτιμάται πως τα έργα θα ξεκινήσουν εντός του 2019, καθώς ξεπεράστηκαν επίσης όλα τα εμπόδια.

Ώριμο έργο η υπογειοποίηση της Γραμμής 1 Φάληρο-Πειραιάς αναζητείται χρηματοδότηση

κείμενο από το ypodomes.com

Σε πλήρη επιβεβαίωση του προχθεσινού άρθρου του ypodomes.com για την "ανάσταση" του έργου υπογειοποίησης της Γραμμής 1 από το Φάληρο στον Πειραιά προχώρησαν στελέχη της ΣΤΑΣΥ.

Όπως σημειώνουν, όχι μόνο το έργο βγήκε από τη ναφθαλίνη αλλά είναι πλήρως ώριμο για δημοπράτηση. Οι Περιβαλλοντικοί του Όροι είναι εγκεκριμένοι μέχρι το 2021 και το έργο θα μπορούσε να δημοπρατηθεί εντός των επομένων 5-6 μήνων (χρόνος που χρειάζεται για τη σύνταξη των τευχών δημοπράτησης).

Το δύσκολο σημείο είναι η εξασφάλιση της χρηματοδότησης για το έργο που εκτιμάται σε περίπου 100εκατ.ευρώ ποσό που δεν είναι μικρό και θα πρέπει να μεταφερθούν πόροι για την υλοποίηση του.

Ένα άλλο θέμα που προκύπτει είναι το ποιος θα το δημοπρατήσει μιας και την δικαιοδοσία για την κατασκευή έργων Μετρό στην Ελλάδα την έχει μόνο η Αττικό Μετρό, αρά θα πρέπει να υπάρξει κάποιου είδους συνεργασία μεταξύ των δύο ΔΕΚΟ προκειμένου η Α.Μ. να "αγοράσει" τη μελέτη και να προχωρήσει στην εξασφάλιση χρηματοδότησης του έργου.

Για το έργο έχουν εκφραστεί παλαιότερα θετικά τόσο η Περιφέρεια Αττικής όσο και ο Δήμος Πειραιά με τον δεύτερο να είναι ο μεγάλος κερδισμένος μιας και με αυτό το έργο θα σταματήσει μετά από 140 χρόνια το κόψιμο στη μέση της πόλης, θα δημιουργηθεί μία νέα λεωφόρος και μαζί η ευκαιρία για την ευρύτερη ανάπλαση της περιοχής που σήμερα είναι μοιρασμένη από τη μία πλευρά ως βιοτεχνική-βιομηχανική και από την άλλη ως οικιστική.

Η περίπτωση της υπογειοποίησης της Γραμμής 1 από το Φάληρο στον Πειραιά συζητείται από τις αρχές του 2000 και μαζί η ανάγκη για μία ελεύθερη λεωφόρο που θα φτάνει μέχρι το λιμάνι του Πειραιά που θα λειτουργεί ως η κύρια είσοδος-έξοδος από αυτό, αφήνοντας την πόλη να ανασάνει.

Τους καλοκαιρινούς μήνες όλη η πόλη του Πειραιά πνίγεται από το έντονο κυκλοφοριακό που δημιουργείται απο τα ακτοπλοικά δρομολόγια που έχουν ως αποτέλεσμα κορεσμένους δρόμους για μεγάλο μέρος της ημέρας.

Η συνέχεια στην υπόθεση της υπογειοποίησης της Γραμμής 1, αν υπάρξει, αναμένεται με μεγάλο ενδιαφέρον.

Τρένο: Η ηλεκτροκίνηση φέρνει τον Προαστιακό Θεσσαλονίκης μέχρι το Βόλο

κείμενο από το ypodomes.com

Προετοιμάζεται η δημοπράτηση για την ηλεκτροκίνηση στο σιδηροδρομικό τμήμα Λάρισα-Βόλος που περιλαμβάνει και την παράκαμψη της Νέας Ιωνίας. Σύμφωνα με τον προγραμματισμό της ΕΡΓΟΣΕ αυτή την εποχή έχει υποβληθεί στην Διαχεριστική Αρχή του ΕΠ ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ του ΕΣΠΑ 2014-2020 η αίτηση χρηματοδότησης του έργου και αναμένεται η απόφαση ένταξης.

Αυτό με τη σειρά του θα μας φέρει στην έγκριση των τευχών δημοπράτησης και ακολούθως στην προκήρυξη του διαγωνισμού που εφόσον δεν έχουμε άλλες καθυστερήσεις, θα είναι μέσα στο Φθινόπωρο.

Το έργο «Κατασκευή Ηλεκτροκίνησης, Σηματοδότησης – Τηλεδιοίκησης, Τηλεπικοινωνιών και Συστήματος ETCS L1 στην Υφιστάμενη μονή Σιδηροδρομική Γραμμή Λάρισα – Βόλος με αναβάθμιση της Σιδηροδρομικής Γραμμής» με προϋπολογισμό δημοπράτησης 65 εκ. ευρώ, αφορά στην εγκατάσταση συστημάτων σηματοδότησης, ηλεκτροκίνησης και ETCS της υφιστάμενης μονής σιδηροδρομικής γραμμής Λάρισα – Βόλος μήκους 61 χλμ. και περιλαμβάνει την κανονικοποίηση της παλαιάς μετρικής γραμμής του τμήματος Λατομείο – Βόλος με την κατάργηση του «S» της Νέας Ιωνίας. Η σύμβαση κατασκευής του έργου θα είναι διετούς διάρκειας.

Εφόσον τα έργα ξεκίνησουν το ερχόμενο καλοκαίρι τότε το έργο θα μπορέσει να ολοκληρωθεί το 2021. Αυτό με τη σειρά του θα έχει πολύ θετικές επιπτώσεις για την πόλη του Βόλου γιατί θα μπορέσει να αναπτυχθεί ο εμπορευματικός βραχίονας του λιμανιού με τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων ενώ για τις επιβατικές μεταφορές θα έχουμε πιο αξιόπιστα, γρηγορότερα και συχνότερα δρομολόγια μεταξύ Λάρισας και Βόλου αλλά θα ανοίξει και η πόρτα να συνδεθεί σιδηροδρομικά ο Βόλος με τη Θεσσαλονίκη, μέσω της επέκτασης του δρομολογίου του Προαστιακού Σιδηρόδρομου που σήμερα τερματίζει στη Λάρισα, δημιουργώντας ακόμα μία νέα αγορά.

Η ΣΤΑΣΥ ανασύρει από τα συρτάρια την Υπογειοποίηση της Γραμμής 1 από Φάληρο μέχρι Πειραιά

κείμενο από το ypodomes.com

Με ένα εντυπωσιακό τρόπο ανασύρεται από τα συρτάρια η πάλαι ποτέ περίφημη υπογειοποίηση της Γραμμής 1 του Μετρό της Αθήνας από το Φάληρο μέχρι τον Πειραιά. Ας δούμε λίγο όμως τι στάτους επικρατούσε μέχρι πρόσφατα.

Η υπόθεση της υπογειοποίησης της Γραμμής 1 (πρώην ΗΣΑΠ ή ηλεκτρικός) του Μετρό έχει ξεκινήσει από τις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας όταν (στο καιρό των παχιών αγελάδων) υπήρχε το πλάνο αυτό το έργο να γίνει συνδυαστικά με την επέκταση του Τραμ στον Πειραιά (ναι καλά ακούσατε, από τότε γίνεται λόγος για να φτάσει το Τραμ στο μεγάλο λιμάνι).

Τελικά το διπλό έργο δεν έγινε ποτέ, έσπασε και λίγα χρόνια αργότερα (το 2009) η επέκταση του Τραμ δημοπρατήθηκε μόνη της. Η υπογειοποίηση μεταξύ Φαλήρου και Πειραιά, με την κατασκευή ενός νέου σταθμού στο ύψος του παλιού εργοστασίου του Κεράνη αν και υποστηριζόταν και από το Δήμο Πειραιά αλλά και την Περιφέρεια, δεν κατάφερνε να βρει τρόπο να υλοποιηθεί.

Στις 19 Νοεμβρίου 2009 η προμελέτη για την υπογειοποίηση (που ξεκίνησε το 2007) εγκρίνεται και ένα μήνα αργότερα υποβάλλεται η οριστική μελέτη. Περίπου 3 χρόνια αργότερα, στις 23 Νοεμβρίου 2012, το έργο παίρνει έγκριση Περιβαλλοντικών Όρων (ΑΕΠΟ) και στις 4 Μαρτίου 2013 γίνεται άιτημα για άμεση έγκριση της οριστικής μελέτης.

Σε αυτή τη χρονική στιγμή και ενώ όλα δείχνουν ότι το έργο έχει πάρει τον δρόμο της υλοποίησης, η τότε διοίκηση της ΣΤΑΣΥ μόλις λίγους μήνες αργότερα αποφασίζει στις 18 Σεπτεμβρίου 2013 την διάλυση της σύμβασης για την προμελέτη, μελέτη και τα τεύχη δημοπράτησης και το έργο μπαίνει επίσημα στα συρτάρια.

Σχεδόν 3,5 χρόνια αργότερα, έχουμε ανατροπή σε μία τετελεσμένη απόφαση και στις 24 Φεβρουαρίου 2017 το Δ.Σ. τη ΣΤΑΣΥ αποφασίζει να ανασύρει το έργο της υπογειοποίησης και κάνει ανάκληση της απόφασης διάλυσης του 2013 και αμέσως μετά την διαλύει και πάλι, όμως πλέον μόνο στο μέρος που δεν έχει εκτελεστεί, τουτέστιν στη Μελέτη Εφαρμογής, ΣΑΥ/ΦΑΥ και τα Τεύχη Δημοπράτησης.

Αυτό σημαίνει ότι το έργο έχει ξαναζωντανέψει, είναι ώριμο (έχει εγκεκριμένους Περιβαλλοντικούς Όρους) και με την ολοκλήρωση των εκρεμμοτήτων, εφόσον βρεθεί η χρηματοδότηση που εκτιμάται σε περίπου 100εκατ.ευρώ, το έργο μπορεί να δημοπρατηθεί, σε αντιδιαστολή με το τι ίσχυε μέχρι πριν από 1,5 έτος. Βέβαια να ξεκαθαρίσουμε ότι η δημοπράτηση θα μπορέσει να γίνει μόνο από την Αττικό Μετρό που είναι και ο κατασκευαστικός βραχίονας όλων των έργων Μετρό και Τραμ της χώρας.

Η εύρεση της χρηματοδότησης είναι ένα μεγάλο αγκάθι αλλά η ενεργοποίηση του έργου αυτού θεωρείται κρίσιμο για τον Πειραιά για πολλούς λόγους. Ο πρώτος και προφανής είναι πως με την υπογειοποίησης η Πειραϊκή Χερσόνησος θα ενωθεί με τα Καμίνια μετά από 140 και πλέον χρόνια. Θα δημιουργηθεί μία νέα αστική λεωφόρος που θα διαθέτει και Τραμ και Μετρό αλλά και στο μελλοντικό σχεδιασμό για να φτάσει αυτή η λεωφόρος μέχρι το λιμάνι. Ο νέος σταθμός του Μετρό θα εξυπηρετήσει μία μεγάλη περιοχή με σημαντικό πληθυσμό και θα αναπτύξει το real-estate της περιοχής, ενώ θα αναβαθμίσει στο σύνολο της τη Γραμμή 1.

Ζωντανεύει το έργο-φάντασμα διάνοιξης της οδού Αγίας Άννης στο Βοτανικό, εγκρίθηκαν οι Περιβαλλοντικοί Όροι

κείμενο από το ypodomes.com

Ένα από τα σημαντικότερα βήματα των τελευταίων ετών έγινε στο θέμα της περίφημης πλέον διάνοιξης της οδού Αγίας Άννης στην περιοχή του Βοτανικού, έργο που είναι φάντασμα εδώ και 10 χρόνια. Συγκεκριμένα με απόφαση του ΥΠΕΝ, εγκρίθηκαν οι Περιβαλλοντικοί Όροι για την διάνοιξη της οδού Μαρκόνι-Αγίας Άννης από την αρχή της στη συμβολή με την Λεωφόρο Αθηνών καθώς και στο τμήμα της οδού Μακρυγιάννη–Ταύρου από την οδό Αγίας Άννας μέχρι τον Ανισόπεδο Κόμβο σύνδεσης με τη Λεωφόρο Κηφισού.

Η συνολική παρέμβαση έχει μήκος 3,31χλμ και από το σημερινό στενό δρομάκι που εξυπηρετεί χιλιάδες οχήματα (κυρίως βαριά - επαγγελματικά) θα αποκτήσει 2 λωρίδες ανά κατεύθυνση, πλάτους 3,5 μέτρων εκάστη, κεντρική νησίδα (στηθαίο ασφαλείας) πλάτους 4 μέτρων και εκατέρωθεν πεζοδρόμια πλάτους κατ`ελάχιστο 2,5 μέτρα.

Στο έργο περιλαμβάνονται και τα αναγκαία συνοδά έργα για τις διασταυρούμενες οδού και συγκεκριμέν με την οδό Ορφέως και Μακρυγιάννη-Ταύρου καθώς επίσης και έργα για την αποχέτευση και αποστράγγιση του οδοστρώματος.

Φορέας Υλοποίησης είναι το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και πιο συγκεκριμένα η Διεύθυνση Οδικών Υποδομών (ΔΟΥ). Ο δρόμος είναι χαρακτηρισμένος ως αστικός, ταχείας κυκλοφορίας.

Η συγκεκριμένη παρέμβαση και στην σημερινή δεδομένη χρονική συγκυρία είναι πολλή σημαντική λόγω της σύνδεσης του άξονα με τον μελλοντικό Τερματικό Σταθμό ΚΤΕΛ στον Ελαιώνα μιας και συναντώνται περίπου στο μέσον της διαδρομής και θα είναι δρόμος που θα εξυπηρετεί καθημερινά τις διελεύσεις προς και από το μελλοντικό Σταθμό.

Η ΜΠΕ κατατέθηκε από το Υπουργείο από τις 20 Μαϊου 2015. Την ΜΠΕ του έργου είχε εγκρίνει από το 2017 ομόφωνα το Δημοτικό Συμβούλιο του Δήμου Μοσχάτου-Ταύρου, το Δήμο Αιγάλεω, το Δήμο της Αθήνας και την Περιφέρεια Αττικής. Από το έργο εξαιρείται το τμήμα από την Ιερά Οδό μέχρι την οδό Ορφέως (Χ.Θ. 2+500 έως τη Χ.Θ. 2+850), όπου εντοπίζονται τα προστατευόμενα κηρυγμένα μνημεία (Ιερός Ναός Αγίας Άννης και νεώτερο μνημείο επί της οδού Αγίας Άννης 115) για το οποίο 
σημειώνεται η αναγκαιότητα εξεύρεσης άλλης λύσης (α.π. ΔΙΠΑ 35555/17.8.2017).

Η χρηματοδότηση του έργου προς το παρόν δεν είναι εξασφαλισμένη ούτε από το ΠΔΕ ούτε από κάποιο πρόγραμμα του ΕΣΠΑ 2014-2020 αλλά θεωρείται ως ένα από τα κρισιμότερα συνοδά έργα για την υλοποίηση του Νέου Τερματικού Σταθμού ΚΤΕΛ στον Ελαιώνα αλλά και την εν γένει αναβάθμιση της περιοχής που σε απόσταση μόλις 2,5χλμ από την Ομόνοια δεν θυμίζει σε τίποτα αστική περιοχή παρότι περικλείεται από πυκνοκατοικημένα προάστια όπως ο Κολωνός, το Αιγάλεω, ο Ταύρος κ.α.

Να θυμίσουμε ότι η αρχική απόφαση για διάνοιξη της οδού Αγίας Άννης έχει μεγάλη ιστορία και είχε αρχικά ληφθεί το 2007 στα πλαίσια της τότε αποφασισμένης "διπλής ανάπλασης" όπου το έργο πλαισιωνόταν από τη διάνοιξη και άλλων βασικών οδικών αξόνων (Αγίας Αννης, λεωφ. Προφ. Δανιήλ, Αγ. Πολυκάρπου, Ορφέως και Μαρκόνι), την κατασκευή του περίφημου Mall που σήμερα στέκει μισοχτισμένο και βέβαια το νέο γήπεδο του Παναθηναϊκού που τελικά δεν έγινε ποτέ, τα έργα υποδομής δεν προχώρησαν ποτέ και η περιοχή έμεινε στην σημερινή αποκαρδιωτική της εικόνα.

Όλα τα ρεκόρ έσπασε το ηλεκτρονικό εισιτήριο στην Αθήνα με 1,1εκατομμύρια κάρτες

κείμενο από το ypodomes.com

Όλα τα ρεκόρ έχει σπάσει η έκδοση ηλεκτρονικών καρτών στον ΟΑΣΑ. Σύμφωνα με στοιχεία που έδωσε σε συνέντευξη του στην ΕΡΤ ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σπίρτζης, έχουν μέχρι σήμερα εκδοθεί 1.100.00 κάρτες, εκ ετων οποίων οι 746.000 περίπου είναι προσωποποιημένες, και περίπου 350.000 είναι μη προσωποποιημένες. Το ρεκόρ είναι άνευ προηγουμένου αν σκεφτούμε ότι η έκδοση καρτών με το παλιό σύστημα δεν ξεπερνούσε τις 250.000.

Ενδιαφέρονται είναι και τα στοιχεία για ειδικές ομάδες επιβατών καθώς έχουν εκδοθεί 32.000 κάρτες στους συμπολίτες μας με αναπηρία και έχουν εκδοθεί και 175.000 κάρτες σε ανέργους, που μετακινούνται δωρεάν.

Τώρα, το στοίχημα επικεντρώνεται στα λεωφορεία όπου είναι και το μελανό σημείο της επιτυχίας του νέου "έξυπνου" συστήματος εισιτηρίου. Από τη μία γίνεται προσπάθεια να εισέρχονται όλοι οι επιβάτες μόνο από την μπροστινή είσοδο και να ελέγχονται από τον όδηγο. Οι οδηγοί αντιδρούν και μάλιστα εξέδωσαν και ανακοίνωση.

Από την άλλη ακόμα και εκείνοι που έχουν κάρτα θεωρούν δεδομένο ότι μπαίνουν και δεν εμφανίζουν την κάρτα με αποτέλεσμα οι ακυρώσεις σε λεωφορεία και τρόλεϊ να είναι σημαντικά χαμηλότερες από τις αναμενόμενες.

Το πλέον βασικό μέτρο που αυτή τη στιγμή λείπει από τις οδικές συγκοινωνίες είναι να ενημερωθεί και να πειστεί αρχικά το κοινό για να μπαίνει από την μπροστινή πόρτα και να πειστούν οι οδηγοί ότι είναι μέρος της καθημερινότητας τους ο έλεγχος εισόδου. Είναι βέβαιο ότι το πρώτο διάστημα θα είναι δύσκολο για όλους καθώς για πολλά χρόνια δεν υπήρχε κανένας έλεγχος όμως με την εφαρμογή αυτού του συστήματος εν καιρώ θα υπάρξει η εύρυθμη λειτουργία και το ηλεκτρονικό σύστημα θα μπορέσει πειστικά να παρουσιάσει στοιχεία κίνησης στα δύο αυτά μέσα.

Το επόμενο διάστημα αναμένεται να κλείσουν και οι εναπομείναντες σταθμοί της Γραμμής 1 του Μετρό ενώ παρατηρήθηκε πως η διάρκεια που ανοίγει η κάθε πύλη είναι αρκετά μεγάλη ώστε να περνούν και επιβάτες χωρίς εισιτήριο.

Σε στρατηγικό κόμβο Logistics μετατρέπεται η Ελλάδα με σημαντικές επενδύσεις στον ορίζοντα

κείμενο από το ypodomes.com

Σε κόμβο logistics πρόκειται να μετατραπεί η Ελλάδα λόγω της κομβικής γεωγραφικής της θέσης. Η αρχή με το Εμπορευματικό Κέντρο στο Θριάσιο, η ραγδαία ανάπτυξη του λιμανιού του Πειραιά, η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού στη Θεσσαλονίκη και τα νέα logistics Parks που έρχονται φέρνουν ένα αέρα αισιοδοξίας για την χρήση των μεγάλων υποδομών που ολοκληρώθηκαν και περιμένουν χρήστες.

Σήμερα ο κλάδος των Logistics καλύπτει το 10,8% του ΑΕΠ και τα περιθώρια γιγάντωσης του είναι πολύ μεγάλα. Τα σημερινά σκόρπια σε όλη τη χώρα αποθηκευτικά κέντρα, πρόκειται να αλλάξουν να μεταφερθούν σε πολυχρηστικά μεγάλα κέντρα όπως στο Θριάσιο και στον Γκόνο και να διεκδικήσουν ένα νέο κομμάτι από την πίτα που μεγαλώνει και διευρύνεται στις μεταφορές εμπορευμάτων.

Στο Εμπορευματικό του Θριασίου Πεδίου έκτασης 600 στρεμμάτων η σύμβαση είναι προ των πυλών και μιλάμε για μία επένδυση 180εκατ.ευρώ σε βάθος δεκαετίας για την κατασκευή αποθηκευτικών και διοικητικών κτιρίων 240.000 τετραγωνικών μέτρων.

Το πρώην στρατοπέδου Γκόνου, όπου θα αναπτυχθεί το εν λόγω εμπορευματικό κέντρο, έχει έκταση 672.000 τ.μ και η θέση του χαρακτηρίζεται προνομιακή. Διαθέτει σιδηροδρομική σύνδεση με τον Εμπορικό Σταθμό του ΟΣΕ καθώς και με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης αναμένεται να απελευθερώσει δυνάμεις και να αυξηθούν γεωμετρικά οι ανάγκες για χώρους διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων. Σε αυτό ο χώρος στον Γκόνο θα παίξει πρωταγωνιστικό ρόλο.

Ξανά στο Θριάσιο ετοιμάζεται ένα νέο μεγάλο ΣΔΙΤ από τον ΟΣΕ για την εκμετάλλευση των 1.650 στρεμμάτων, όπου και βρίσκονται οι αποθήκες Κ1 και Κ2 και η σιδηροδρομική υποδομή έτοιμη με τις επενδύσεις που χρειάζονται να είναι λίγες. Συγκεκριμένα, θα αναλάβει την προμήθεια και εγκατάσταση των απαραίτητων γερανογεφυρών για τη φορτοεκφόρτωση των συρμών και την ολοκλήρωση σειράς έργων υποστηρικτικών λειτουργιών όπως τα κτίρια του χώρου μεταφόρτωσης συνδυασμένων μεταφορών, φόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων, μεταφόρτωσης φορτίου βαγονιών, πρατήριο υγρών καυσίμων και την προμήθεια του απαραίτητου μηχανολογικού εξοπλισμού (περονοφόρα κ.α.). Το συγκεκριμένο έχει και ασφυκτικό χρονοδιάγραμμα μιας και ο διαγωνισμός πρέπει να έχει ολοκληρωθεί μέχρι τα τέλη Μαρτίου 2019.

Υπάρχουν επίσης σχέδια για την ανάπτυξη logistics Parks σε άλλα μεγάλα λιμάνια της χώρας, όπως στην Ηγουμενίτσα, το Βόλο και την Πάτρα. Ο κλάδος των logistics όπως φαίνεται είναι η μεγάλη αναδυόμενη δύναμη στο επιχειρηματικό γίγνεσθαι της χώρας και αυτό θα σημάνει μία σειρά από εξελίξεις σε επενδύσεις και στον ιδιωτικό τομέα. Είδαμε την δυναμική παρουσία της πολυεθνικής GEFCO ενώ παρουσία στον εμπορευματικό τομέα μέσω του σιδηρόδρομου έχουν τόσο οι Ιταλοί της FS μέσω της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι Αυστριακοί της OBB μέσω της Rail Cargo Goldair όσο και των Ρουμάνων που έχουν κάνει αισθητή την παρουσία τους.

Στο Ελεγκτικό Συνέδριο οι 8 συμβάσεις για τον Αυτοκινητόδρομο Πάτρα-Πύργος

κείμενο από το ypodomes.com

Στο Ελεγκτικό Συνέδριο οδεύει η 8πλη εργολαβία για την κατασκευή του Αυτοκινητόδρομου Πάτρα-Πύργος, της φυσικής συνέχειας της Ολυμπίας Οδού. Σύμφωνα με πολύ καλά πληροφορημένες πηγές του ypodomes.com όλες οι εργολαβίες συνεχίζουν με προσωρινούς μειοδότες εκείνους που ανακηρύχθηκαν μέσα από τη διαγωνιστική διαδικασία.

Αυτό σημαίνει πως και στις 4 πρώτες εργολαβίες συνεχίζει ως ανάδοχος η Κ/Ξ Τοξότης-Ομάδα Κατασκευών, έχοντας ανανεώσει τις εγγυητικές συμμετοχής αλλά και στις υπόλοιπες 4 που έχουμε αναδόχους στις εργολαβίες 6 και 8 την DG Infrastrutture, στην 5 η Κ/Ξ Ξανθάκης-Ιντερκάτ και στην 7 η Ιντερκάτ.

Η σημαντική αυτή εξέλιξη μας πάει ακόμα πιο κοντά στην ολοκλήρωση της προσυμβατικής περιόδου και την έναρξη της κατασκευαστικής, περίπου προς το τέλος του έτους- αρχές του επόμενου. Επίσης προς το παρόν διαψεύδονται οι φήμες για αλλαγή αναδόχων, τουλάχιστον μέχρι τις υπογραφές, ωστόσο η υποκατάσταση της Τοξότης σε άλλες τρέχουσες εργολαβίες είναι ενδεικτική.

Όταν ολοκληρωθεί ο έλεγχος και εγκριθούν στο σύνολο τους οι 8 συμβάσεις θα περάσουν προς κύρωση από τη Βουλή των Ελλήνων και ακολούθως θα υπογραφούν προκειμένου να ξεκινήσει η περίοδος των 42 μηνών (όπως ορίζει η προκήρυξη των διαγωνισμών) που θα μας οδηγήσει στο 2022 και την ολοκλήρωση των έργων.

Ο Αυτοκινητόδρομος Πάτρα-Πύργος αποτελεί το μεγαλύτερο δημόσιο οδικό έργο της περιόδου ΕΣΠΑ 2014-2020 ύψους 293εκατ.ευρώ (από το Ε.Π> ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ). Ο αξονας συνολικού μήκους 75χλμ ο οποίος είναι μέρος τους Πανευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (ΤΕΝ-Τ).

Το εν λόγω έργο που χρηματοδοτείται από την Ε.Ε., περιλαμβάνει επίσης τα απαραίτητα συνοδά έργα υποδομών όπως γέφυρες, διαβάσεις καθώς και εργασίες διευκόλυνσης της πρόσβασης από κατοικημένες και αγροτικές περιοχές προς τον κύριο οδικό άξονα, με 130 χλμ. νέων ή αναβαθμισμένων χωματόδρομων.

Να θυμίσουμε πως το έργο έχει ήδη ενταχθεί στο ΕΣΠΑ 2014-2029 μέσω του Ε.Π. ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ. Οι ανάδοχοι των 8 εργολαβιών είναι οι κάτωθι:

-ΠΥΡΓΟΣ-ΔΟΥΝΑΙΙΚΑ(12.7.16),Χ.Θ.66+360μέχρι Χ.Θ.74+500,67,2ΕΚ.€:Κ/Ξ ΤΟΞΟΤΗΣ-ΟΜΑΔΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ, έκπτωση 53,05% 
-ΔΟΥΝΑΙΙΚΑ-ΑΜΑΛΙΑΔΑ(17.5.16),ΧΘ.57,4-ΧΘ.66,360,54,5ΕΚ€:Κ/Ξ ΤΟΞΟΤΗΣ-ΟΜΑΔΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ, έκπτωση 55,32%

-ΑΜΑΛΙΑΔΑ-ΚΥΛΛΗΝΗ(14.6.16), Χ.Θ.46+500μέχρι Χ.Θ.57+400,56,16ΕΚ€:Κ/Ξ ΤΟΞΟΤΗΣ-ΟΜΑΔΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ με έκπτωση 57,45% 
-ΚΥΛΛΗΝΗ-ΒΑΡΔΑ,(7.2.17), Χ.Θ. 37+500μέχρι Χ.Θ. 46+500,74,01ΕΚ€:Κ/Ξ ΤΟΞΟΤΗΣ-ΟΜΑΔΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ με έκπτωση 50,39%

-ΒΑΡΔΑ-ΣΑΓΑΙΙΚΑ:(4.4.17) Χ.Θ. 23+060μέχρι Χ.Θ. 37+500,74,37ΕΚ€:Κ/Ξ ΞΑΝΘΑΚΗΣ-ΙΝΤΕΡΚΑΤ με έκπτωση 49,90% 
-ΣΑΓΑΙΙΚΑ-ΚΑΤΩ ΑΧΑΓΙΑ(30.5.17)Χ.Θ. 12+900μέχρι Χ.Θ. 23+060,74,39EK€ DG INFRASTRUTTUREμε έκπτωση 53,40% 
-ΚΑΤΩ ΑΧΑΓΙΑ-ΒΙΠΕ ΠΑΤΡΑΣ(25.7.17)Χ.Θ. 7+270μέχρι Χ.Θ. 12+90035,79ΕΚ€: ΙΝΤΕΡΚΑΤ, με έκπτωση 50,99% 
-ΒΙΠΕ ΠΑΤΡΑΣ-ΜΙΝΤΙΛΟΓΛΙ (14.3.18)) Χ.Θ. 0- Χ.Θ. 7+270 74,40ΕΚ€€ DG INFRASTRUTTURE με έκπτωση 52,40%

Προς υπογραφή το μεγάλο έργο για τη Σιδηροδρομική Σήραγγα Σεπολίων

κείμενο από το ypodomes.com

Μέχρι το Φθινόπωρο θα ξεκινήσει το μεγάλο σιδηροδρομικό έργο για την κατασκευή της Σιδηροδρομικής Σήραγγας Σεπολίων. Σύμφωνα με δελτίο τύπου της ΕΡΓΟΣΕ οι σχετικές υπογραφές εκτιμάται ότι θα πέσουν μέσα στον Ιούλιο. Αυτή την εποχή η σύμβαση έχει σταλεί προς έγκριση στο Ελεγκτικό Συνέδριο, όπου έχει υπάρξει η σχετική αλληλογραφία. Στη συνέχεια το έργο θα περάσει από τη Βουλή για κύρωση και ύστερα θα "πέσουν" οι σχετικές υπογραφές. Ανάδοχος του έργου (λίαν συντόμως οριστικός) η Κ/Ξ ΙΝΤΡΑΚΑΤ-ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙKA ΕΡΓΑ ΑΤΕ με ποσσστό έκπτωση 45,71%.

Η κατασκευαστική διάρκεια του έργου έχει οριστεί σε 52 μήνες (4,5 χρόνια) πράγμα που σημαίνει ότι η ολοκλήρωση και απόδοση του σε λειτουργία εκτιμάται αρχικά για το 2023. Η συνολική διάρκεια του έργου (με την συντήρηση) είναι 88 μήνες. Ουσιαστικά μιλάμε για ένα έργο που θα αλλάξει την όψη της ευρύτερης περιοχής από την Αττική μέχρι τα Σεπόλια καθώς με την κατασκευή  της σήραγγας οι σημερινές γραμμές και οι επικίνδυνες ισόπεδες διαβάσεις θα μετατραπούν σε χώρους πρασίνου και αναψυχής. Η γύρω περιοχή πέρα από την ασφάλεια που θα εξασφαλιστεί για τους διερχόμενους πεζούς ή οχήματα, θα αναβαθμιστεί λόγω της αναμενόμενης ανάπλασης κατά μήκος των γραμμών ενώ θα πάψει και η ηχητική ρύπανση από τα διερχόμενα τρένα.

Το κόστος του έργου είναι 151,28εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 122εκατ.ευρώ).  Ο επίσημος τίτλος του έργου είναι "Kατασκευή τετραπλού σιδηροδρομικού διαδρόμου στο τμήμα έξοδος Σ.Σ. Αθηνών (Σ.Σ.Α.) — τρεις γέφυρες, με υπογειοποίηση στην περιοχή Σεπολίων".Πρόκειται για την κατασκευή δίδυμης σήραγγας τετραπλού διαδρόμου 1,9χλμ και έργο συνολικού μήκους 2,36χλμ. που θα εξυπηρετεί τα υπεραστικά και προαστιακά τρένα.

Με την υλοποίηση αυτού του έργου γίνεται πράξη η απόφαση του ΣτΕ από το 2004 που είχε επιβάλλει να υπογειοποιηθούν οι γραμμές. Με την ολοκλήρωση του από το σταθμό της Αθήνας μέχρι τις 3 Γέφυρες, θα υπάρχει τετραπλός υπόγειος σιδηρόδρομος , ενώ στην επιφάνεια. Φορέας Υλοποίησης είναι η ΕΡΓΟΣΕ. Το έργο χρηματοδοτείται από το Μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη» CEF (Connecting Europe Facility) 2014-2020. 

Ενδιαφέρον έχει να αναφέρουμε ότι κατά τη διάρκεια της κατασκευής έχει προβλεφθεί να μην σταματήσει η λειτουργία των επίγειων γραμμών που σήμερα εξυπηρετούν τα τρένα. Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com πρώτα θα ξεκινήσουν τα έργα στη δυτική πλευρά του έργου οπότε θα παραμείνει σε λειτουργία μία από τις δύο υφιστάμενες γραμμές.  Με την ολοκλήρωση του δυτικού τμήματος, θα μεταφερθεί η κίνηση των τρένων στις δύο υπογειοποιημένες γραμμές. Στη συνέχεια θα καταργηθεί και η ανατολική γραμμή για να κατασκευαστούν οι δύο υπόλοιπες υπόγειες γραμμές που θα ολοκληρώσουν το έργο. Το έργο απαιτεί "χειρουργική ακρίβεια" καθώς περνά ανάμεσα από τη Σήραγγα του Μετρό και τον μεγάλο αγωγό αποχέτευσης της ΕΥΔΑΠ.

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Το αντικείμενο του έργου αφορά στην κατασκευή τετραπλού σιδηροδρομικού διαδρόμου μήκους 2,36 χλμ, εκ των οποίων τα 1,91 χλμ. υποβαθμισμένου / υπογειοποιημένου, ο οποίος ξεκινά από την έξοδο του Σ.Σ. Αθηνών προς Θεσσαλονίκη (ΧΘ 10+821) και καταλήγει στις Τρεις Γέφυρες (ΧΘ 13+181) στη περιοχή Σεπολίων του Δήμου Αθηναίων όπου συναντά τον πρόσφατα κατασκευασμένο και σε λειτουργία νέο τετραπλό σιδηροδρομικό διάδρομο.

Η Νέα Διπλή Σιδηροδρομική Γραμμή κατασκευάζεται επί της υφιστάμενης ζώνης κυκλοφορίας σταδιακά — πρώτα ο Δυτικός διάδρομος και κατόπιν ο Ανατολικός.

Συνοπτικά στο αντικείμενο του δημοπρατούμενου έργου συμπεριλαμβάνονται:
— Το τεχνικό υπογειοποίησης — τεχνικό Cover & Cut (top-down) αποτελούμενο από 47 επιμέρους τεχνικά που κατασκευάζονται σε δύο φάσεις (Δυτικός — Ανατολικός Διάδρομος).
— Tα προσωρινά υδραυλικά έργα
— Τα μόνιμα υδραυλικά έργα (αποχέτευσης–αποστράγγισης σήραγγας, υπερχειλιστές παντοροϊκού δικτύου & δίκτυα ομβρίων και ακαθάρτων)
— Οι μηχανολογικές εγκαταστάσεις του υπόγειου τεχνικού και των αντλιοστασίων ακαθάρτων για την αποχέτευση –αποστράγγιση ομβρίων της σήραγγας.
— Τα κτίρια εξυπηρέτησης (Η/Μ εγκαταστάσεις).
— Η κατασκευή των δύο νέων άνω διαβάσεων πεζών.
— Η κατασκευή της επιδομής της σιδηροδρομικής γραμμής.
— Η αποκατάσταση του παράπλευρου και κάθετου οδικού δικτύου.
— Τα έργα πρασίνου και η αποκατάσταση τοπίου

Αναλυτικότερα οι προς εκτέλεση εργασίες περιγράφονται στην Τεχνική Περιγραφή του έργου και οι όροι εκτέλεσης του έργου περιγράφονται στην Ειδική Συγγραφή Υποχρεώσεων και τα λοιπά τεύχη.

Φως στο τούνελ για το Λαμία-Ξυνιάδα του Ε65

κείμενο από το ypodomes.com

Θέμα εβδομάδων είναι σύμφωνα με τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Γιώργο Περιστέρη η έγκριση του Φακέλου Μεγάλου Έργου για το περίφημο πλέον νότιο τμήμα του Ε65 Λαμία-Ξυνιάδα. Εφόσον αυτό επιβεβαιωθεί θα είναι το happy end ενός μακρόσυρτου σήριαλ που ξεκίνησε από το 2016 όταν ο ΦΜΕ έφτασε στην DG Comp.

Η έγκριση θα δρομολογήσει και την έναρξη των κατασκευών που θα δώσει ανάσα απασχόλησης σε εκατοντάδες εργαζόμενους που σήμερα αντιμετωπίζουν το φάσμα της ανεργίας λόγω των καθυστερήσεων.

Το έργο θα έχει χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ 2014-2020 μέσω του Ε.Π. ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ με ποσό που φτάνει τα 300εκατ.ευρώ. Η διάρκεια των έργων είναι 36 μήνες, όμως είναι πολύ πιθανόν ο χρόνος των κατασκευών να συρρικνωθεί καθώς το "τυφλό" τμήμα του Ε65 έχει απόλυτη ανάγκη το νότιο τμήμα για να μπορέσει να αλληλοτροφοδοτείται με τον αυτοκινητόδρομο Αθήνας-Θεσσαλονίκης. Σήμερα το Ξυνιάδα-Τρίκαλα, παρά τη μεγάλη του συμβολή στην μείωση της χρονοαπόαστασης και την παράκαμψη των πολύ επικίνδυνων στροφών του Δομοκού, παραμένει ο μοναδικός αυτοκινητόδρομος χωρίς σύνδεση με κάποιον από άλλο του εθνικού δικτύου.

Η κατασκευή των 32,5χλμ είναι χωρισμένη σε 3 διακριτά τμήματα. Το πρώτο είναι το τμήμα που ξεκινά από τον Κόμβο Ανθήλης λίγο πριν την είσοδο στη Λαμία (ερχόμενος από Αθήνα) και φτάνει μέχρι τον Α/Κ Καρπενησίου με μήκος 15χλμ. Εδώ έχουμε μία ωριμότητα από την προηγούμενη περίοδο κατασκευών (2008-2011) που φτάνει κατά πληροφορίες το 55% και θα χρειαστεί περίπου 18 μήνες για να δοθεί σε λειτουργία. Αυτό θα εξυπηρετήσει την κίνηση από/προς Καρπενήσι, μειώνοντας σημαντικά την χρονοαπόσταση από τον ορεινό προορισμό.

Το δεύτερο υποτμήμα είναι από τον Α/Κ Καρπενησίου και μέχρι το 29οχλμ όπου θα πρέπει να επιταχυνθούν οι απαλλοτριώσεις προκειμένου να μην υπάρξουν περαιτέρω καθυστερήσεις, να αποδοθούν οι εκτάσεις για να κατασκευαστεί ο αυτοκινητόδρομος. Πάντως όπως φαίνεται πάντα υπάρχει ως back up plan η λύση της ενοικίασης των ακινήτων, μέτρο που ήταν αποτελεσματικό στην κατασκευή του Ξυνιάδα-Τρίκαλα. Εδώ έχουμε και ορεινά τμήματα, οπότε η ολοκλήρωση κατασκευής αυτού του τμήματος είναι και το μεγάλο στοίχημα για τη συρρίκνωση της κατασκευαστικής περιόδου συνολικά για το Λαμία-Ξυνιάδα.

Τέλος για τα τρία τελευταία χιλιόμετρα όπου βρίσκεται η Σήραγγα Δομοκού θα γίνει "μάχη" για να γίνει γρήγορη διάνοιξη. Ήδη από την προηγούμενη περίοδο κατασκευών (2009-2011) από τα 3χλμ της σήραγγας έχουν διανοιχθεί τα 1.000 μέτρα (500 από κάθε πλευρά). Από την έξοδο της Σήραγγας μετά θα χρειαστεί να γίνει το "κούμπωμα" με τον υφιστάμενο αυτοκινητόδρομο στην περιοχή της Ξυνιάδας.

Σχετικά με το βόρειο τμήμα Τρίκαλα-Εγνατία, όπως όλα δείχνουν θα τραβήξει χρηματοδότηση από την ΕΤΕπ, αλλά τα έργα δεν αναμένεται να ξεκινήσουν πριν το 2019. Αυτό σημαίνει πως και εκεί αναμένουμε να ανοίξει η πόρτα της υλοποίησης του έργου που δεν θα έχει τις ίδιες καθυστερήσεις με το Λαμία-Ξυνιάδα μιας και το έργο δεν θα περιλαμβάνει χρηματοδότηση ΕΣΠΑ και ότι αυτό συνεπάγεται. Το κόστος έχει εκτιμηθεί σε 400εκατ.ευρώ ενώ οι μελέτες έχουν πάρει περιβαλλοντική αδειοδότηση τόσο από την Περιφέρεια Δ.Μακεδονίας όσο και από την Περιφέρεια Θεσσαλίας. Ερώτημα εδώ αποτελούν οι απαλλοτριώσεις.

Αξίζει να αναφέρουμε ότι και το νότιο και το βόρειο τμήμα του Ε65 θα έχουν τα ίδια χαρακτηριστικά με το Ξυνιάδα-Τρίκαλα, δηλαδή κλειστού αυτοκινητόδρομου με 2 λωρίδες και ΛΕΑ ανά κατεύθυνση. Εφόσον ενεργοποιηθούν οι δύο κατασκευές μέσα στο τρέχων έτος, ο Ε65 ολοκληρωμένος από τη Λαμία μέχρι τα Γρεβενά αναμένεται να λειτουργήσει το 2021, μεταμορφώνοντας τις οδικές μεταφορές προς τη Δυτική Θεσσαλία, τη Δυτική Μακεδονία και την Ήπειρο προσφέροντας σημαντικές εναλλακτικές. Η διαδρομη Αθήνα-Γρεβενά και Αθήνα-Μέτσοβο θα διεξάγεται σε 4 ώρες, Αθήνα-Καστοριά και Αθήνα-Κοζάνη σε περίπου 4 ώρες και 30 λεπτά, φέρνοντας πολύ πιο κοντά τις δύσκολα από τη Νότια Ελλάδα περιοχές της Βόρειο-Δυτικής Ελλάδας.