Υποδομές στην Ελλάδα

Δευτέρα, 31 Αυγούστου 2015

Αυτοκινητόδρομος Μορέας: 2 χρόνια χωρίς έργα, μόλις 60εκ.ευρώ για να τελειώσει το έργο

κείμενο από το ypodomes.com
Σε εκκρεμότητα έμεινε τελικά από δεύτερη συνεχόμενη Κυβέρνηση η επικαιροποίηση και η υπογραφής νέας σύμβασης για τον Αυτοκινητόδρομο Μορέα. Ο οδικός άξονας που κατά την τριετή διάρκεια (2011-2012-2013) στη διάρκεια της οποίας ήταν ο μοναδικός που προχώρησε στην κατασκευή και απόδοση τμημάτων, έφτασε να είναι ουραγός.

Αυτό καθώς περιμένει εδώ και 1 χρόνο την υπογραφή της σύμβασης, κάτι που δε συνέβη ούτε στη διάρκεια της Κυβέρνησης Σαμαρά, ούτε στη διάρκεια της Κυβέρνησης Τσίπρα. Αυτό που απομένει πραγματικά ως ερώτημα είναι πως εφόσον αυτές οι καθυστερήσεις δεν οφείλονται στην παραχωρησιούχο εταιρεία αλλά αποκλειστικά στο Δημόσιο, ποιο θα είναι το ποσό αποζημίωσης που θα απαιτηθεί από τον παραχωρησιούχο.

Για να μην τρέφουμε αυταπάτες θα πρέπει να θυμίσουμε πως με την έναρξη της νέας περιόδου κατασκευής, δηλαδή από το 2014 με την υπογραφή των επικαιροποιημένων συμβάσεων το Δημόσιο (όπως σας έχει ενημερώσει επανειλημμένα το ypodomes.com) υποχρεώθηκε να καταβάλλει εκατοντάδες εκατομμύρια ως αποζημίωση λόγω ακριβώς λόγω των δικών του καθυστερήσεων. Όσο λοιπόν ο χρόνος περνάει, το χρήμα θα μετράει αντίστοιχα.

Το παράδοξο στην περίπτωση του Μορέα είναι πως ενώ βρισκόμαστε πραγματικά μία ανάσα πριν την ολοκλήρωση καθώς απομένουν έργα της τάξης των 60εκ.ευρώ, στο τμήμα Λεύκτρο – Σπάρτη, κυρίως το τμήμα Πελλάνα – Σπάρτη μήκους 14 χλμ με κόστος 15εκ.ευρώ και την Περιμετρική Οδό Καλαμάτας μήκους 11 χλμ με κόστος 45εκ.ευρώ. Στο τμήμα Λεύκτρο-Σπάρτη έχουν εκτελεστεί εργασίες ύψους 186 εκ. € και στην Περιμετρική οδό της Καλαμάτας 60 εκ. €.

ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΥ ΜΟΡΕΑ
Ο Αυτοκινητόδρομος Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα και κλάδος Λεύκτρο - Σπάρτη έχει συνολικό μήκος 205 χλμ. εκ των οποίων έγινε αναβάθμιση των τμημάτων Κόρινθος-Τρίπολη και κατασκευή των υπόλοιπων τμημάτων του άξονα.

Η συμβατική Προθεσμία ολοκλήρωσης του έργου έληγε την 3-9-2012 αλλά έχει παραταθεί μέχρι την 31-10- 2015 εν όψει της αναδιάρθρωσης της Σ.Π. Επειδή μέχρι σήμερα δεν έχουν ολοκληρωθεί οι διαδικασίες αναδιάρθρωσης της Σύμβασης Παραχώρησης (εκκρεμεί το Σχέδιο της Συμφωνίας Τροποποίησης των Διατάξεων της Σύμβασης Παραχώρησης για έλεγχο νομιμότητας στο Ελεγκτικό Συνέδριο), η Προθεσμία ολοκλήρωσης για μεν το Λεύκτρο-Σπάρτη θα παραταθεί κατά 4 μήνες από την Ημερομηνία Έναρξης Ισχύος Τροποποίησης (μετά την Δημοσίευση στο ΦΕΚ του Κυρωτικού Νόμου για την Συμφωνία τροποποίησης των διατάξεων της Σύμβασης Παραχώρησης), για  δε την Περιμετρική Οδό της Καλαμάτας κατά 7 μήνες από την αντίστοιχη ημερομηνία.

ΧΡΟΝΙΚΟ ΤΗΣ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ
Μάρτιος 2013 : Ο Παραχωρησιούχος υποβάλει για έγκριση στους Δανειστές το Επικαιροποιημένο Χρηματοοικονομικό Μοντέλο του έργου με καταβολή Επιδότησης Λειτουργίας εκ μέρους του Δημοσίου συνολικού ύψους 199 εκατομμυρίων σταδιακά ανά εξάμηνο από το 2012 έως το 2035.

Ιούνιος 2013 : Η ΕΙΒ με επιστολή της προς την Ελληνική Κυβέρνηση (Υπουργεία Οικονομικών και Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων) ζητεί την έγκριση του υπόψη Χρηματοοικονομικού Μοντέλου από το Δημόσιο. Αυτό φυσικά συνεπάγεται την τροποποίηση της Συμβασης Παραχώρησης. Στις 26-6-2013 οι Υπουργοί Οικονομικών και Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων (κ.κ. Στουρνάρας και Χρυσοχοίδης) με κοινή επιστολή τους προς την ΕΙΒ αποδέχονται το αίτημά της.

Ιούλιος 2013 – Δεκέμβριος 2013 : Περίοδος εντατικών διαβουλεύσεων για την επανεκκίνηση των τεσσάρων  Εργων Παραχώρησης. Οι εργασίες στον αυτοκινητόδρομο Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα & Λεύκτρο – Σπάρτη συνεχίζονται. Τα τέσσερα σταματημένα Εργα επανεκκινούν  στις 18/12/2013 μετά την ψήφιση του Νόμου 4219/2013. Τον Οκτώβριο του 2013 επιβάλλεται  από τους Δανειστές αναστολή χρηματοδότησης του Κατασκευαστή γεγονός που οδηγεί σταδιακά στην κάμψη του ρυθμού των κατασκευαστικών δραστηριοτήτων.

Μάρτιος 2014 : Ουσιαστική διακοπή των κατασκευαστικών δραστηριοτήτων στον αυτοκινητόδρομο Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα & Λεύκτρο – Σπάρτη . Οι Δανειστές απαιτούν την έγκριση της Συμφωνίας Τροποποίησης.

Απρίλιος 2014 – Νοέμβριος 2014 : Περίοδος εντατικών διαβουλεύσεων για την σύνταξη του κειμένου της Συμφωνίας Τροποποίησης. Υποβολή Γνωστοποίησης Κρατικής Ενίσχυσης προς την Ευρωπαική Επιτροπή.  Στις 27/10/2014 η Ευρωπαική Επιτροπή εγκρίνει την Συμφωνία τροποποίησης διατάξεων της Σύμβασης Παραχώρησης. Υποβολή της Σύμβασης για Ελεγχο στο Ελεγκτικό Συνέδριο.

Με βάση τις εκδοθείσες Διαιτητικές αποφάσεις για αποζημιώσεις Κατασκευαστή λόγω Γεγονότων Καθυστέρησης, το ποσό της συνολικής αποζημίωσης υπολογίζεται κατ’ ανώτατο όριο σε 60 εκατ.€.

Παρασκευή, 28 Αυγούστου 2015

Ολυμπία Οδός: 24,5 εκ.ευρώ δίνει το Υποδομών για να ξεκολλήσει το έργο

κείμενο από το ypodomes.com
Την τελευταία μέρα των καθηκόντων του ο αν.Υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης, τελικά έβγαλε τελικά 2 αποφάσεις με δεσμεύσεις 23,3εκ.ευρώ που αφορούν μέρος των χρημάτων της Δημόσιας Καταβολής για την καταβολή του αυτοκινητόδρομου Κόρινθος-Πάτρα της Ολυμπίας Οδού.

Η πρώτη απόφαση εγκρίνει πίστων ποσού 15.737.974,73 ευρώ για την πληρωμεή της 8ης τμηματικής καταβολής της 3ης δόσης της χρηματοδοτικής συμβολής του Δημοσίου.

Με τη δεύτερη απόφαση ενέκρινε δέσμευση πίστωσης ποσού 7,594.106 ευρώ της 6ης Πιστοποίησης Αποζημιώσεων Παρελθόντος του Κατασκευαστή, ποσό που προήλθε από την επιρροή του πληθωρισμού.

Μία μέρα νωρίτερα υπήρξε ακόμα μία πόαφση έγκρισης δέσμευσης ποσού 1.230.430,90 ευρώ λόγω τροποποίησης σχεδιασμού του αυτοκινητόδρομου από τη ΧΘ 81.600 έως τη ΧΘ 84.100, προκειμένου ο αυτοκινητόδρομος να κατασκευαστεό σε επίχωμα για τη διατήρηση με κατάχωση των αρχαιολογικών ευρημάτων της περιοχής (στην Αρχαία Κόρινθο). Έτσι συνολικά οι δεσμεύσεις ποσών ανεβαίνουν σε 24,5εκ.ευρώ.

ΤΟ ΕΡΓΟ ΑΓΚΟΜΑΧΑ
Από την πλευρά των εργασιών το έργο δεν προχωρά ιδιαίτερα και όπως όλα δείχνουν οι καθυστερήσεις που θα υπάρξουν θα είναι μεγαλύτερες από την αίτηση παράτασης κατά 12 μήνες που ζήτησε η κοινοπραξία κατασκευής.

Μέσα στο 2015 οι ταχύτητες άρχισαν να πέφτουν σταδιακά, μέχρι που φτάσαμε στον Ιούλιο των capital control και το έργο σχεδόν κατέβασε ρολλά.

Η κοινωνία από την άλλη δείχνει να μην κατανοεί πως μετά από τόσα χρόνια δεν έχει κατορθώσει ούτε το Δημόσιο ούτε η κοινοπραξία να αποδωθεί έστω ένα τμήμα και ιδιαίτερα καυστικός ήταν για το θέμα ο Δήμαρχος Πατρών Κώστας Πελετίδης.

Το βέβαιο είναι ότι οι εκλογές δεν θα λειτουργήσουν υπέρ του έργου με την αβεβαιότητα να πλανάται για ακόμα μία φορά στο έργο.

Τετάρτη, 26 Αυγούστου 2015

Δημοπρατήσεις: Η χειρότερη χρονιά εδώ και 10 χρόνια το 2015

κείμενο από το ypodomes.com
Το 2015 είναι μία από τις δυσκολότερες χρονιές για τη χώρα μας και είναι και από τις δυσκολότερες και στον τομέα των έργων και υποδομών. Το ypodomes.com σήμερα κάνει μία μίνι-αποτίμηση της χρονιάς και ακτινογραφεί τα επιμέρους σημεία.

Οι δημοπρατήσεις για το 2015 έχουν σαφέστατα τη χειρότερη απόδοση εδώ και χρόνια. Το στοιχείο-σοκ της συγκεκριμένης κατηγορίας είναι πως για το 2015 το Υπουργείο Υποδομών έχει μηδενικές δημοπρατήσεις νέων έργων. Αυτή η μεγάλη έκπληξη αφορά μάλιστα και τις δημοπρατήσεις μέχρι τις 13 Οκτωβρίου καθώς μέχρι τότε έχουν δημοσιευθεί οι σχετικές προκηρύξεις.

Αυτό δεν έχει προηγούμενο καθώς για παράδειγμα το 2014 το Υπουργείο Υποδομών δημοπράτησε 12 έργα και το 2013 12 έργα. Η τελευταία καταγεγραμμένη δημοπράτηση του Υπουργείου Υποδομών ήταν στις 9 Δεκεμβρίου 2014 για το οδικό έργο Αγία Βαρβάρα-Απομαρμά.

ΟΙ ΔΕΚΟ ΤΟΥ ΥΠΟΔΟΜΩΝ
Στο ίδιο πεδίο το ypodomes κοίταξε και τις επιδόσεις στις ΔΕΚΟ του ΥΠΟΜΕΔΙ. Εδώ θα βρούμε 2 δημοπρατήσεις για την ΕΡΓΟΣΕ που συμπτωματικά είναι και οι μεγαλύτερες για φέτος. Μιλάμε για τα 174εκ.ευρώ του σιδηροδρομικού έργου Ψαθόπυργος-Ρίο και τα 22εκ.ευρώ του σιδ.έργου Πειραιάς-Αθήνα.

Τα 174εκ.ευρώ του έργου της ΕΡΓΟΣΕ είναι επίσης ένα αρνητικό ρεκόρ για τις δημοπρατήσεις ανά έτος καθώς κάθε χρόνια υπήρχαν κάποια έργα που έφταναν σε πολύ μεγαλύτερα ποσά και για παράδειγμα το 2014 είχαμε έργο 273εκ.ευρώ και το 2013 415εκ.ευρώ (όλα σε σιδηροδρομικά έργα).

Οι υπόλοιπες ΔΕΚΟ σε επίπεδο δημοπράτησης έργων έχουν απο μηδενικές μέχρι λίγες συμμετοχές. Έχουμε και λέμε:Αττικό Μετρό: 0,  Κτιριακές Υποδομές 3, Εγνατία Οδός 0...

Τα συντριπτικά αυτά στοιχεία εν μέρει δικαιολογούνται από τη λήξη του ΕΣΠΑ 2007-2013 με τα έργα του να έχουν τερματίσει (αναφορικά με τις δημοπρατήσεις) και από την έναρξη του νέου ΕΣΠΑ 2014-2020.

Η μοναδική μεγάλη δημοπράτηση του έτους που ήταν ο αυτοκινητόδρομος Πάτρα-Πύργος με κόστος 443εκ.ευρώ, κατατμήθηκε σε 8 εργολαβίες και η υπόσχεση εκκίνησης τωνν δημοπρατήσεων μετατίθεται συνεχώς χρονικά με τις ελπίδες να δημοπρατηθεί φέτος να λιγοστεύουν και λόγω των επικείμενων εκλογών.

Η μόνη εξαίρεση φέτος ήταν η ΔΕΗ με αρκετούς διαγωνισμούς σε επίπεδα 10-20εκ.ευρώ, όμως γενικά οι δημοπρατήσεις του 2015 αποτελούν τη χειρότερη χρονιά τα τελευταία 10 χρόνια.

Όπως όλα δείχνουν οι ελπίδες να δούμε επιτέλους δημοπρατήσεις νέων έργων αλλά και νέων μεγάλων έργων πάει στο 2016 όπου οι τεχνικές εταιρείες ελπίζουν να ..σπάσει η γκίνια και να δουν νέα έργα στο portfolio τους.

Τρίτη, 25 Αυγούστου 2015

Αυτοκινητόδρομος Ε65: Στο Κηπουρειό Γρεβενών θα καταλήγει το τμήμα Τρίκαλα-Εγνατία

κείμενο από το ypodomes.com
Στον αυτοκινητόδρομο του Ε65 όλοι μιλάμε για την ανάγκη κατασκευής του νότιου τμήματος από τη Λαμία μέχρι την Ξυνιάδα για να συνδεθεί ο αυτοκινητόδρομος με τον ΠΑΘΕ και να προσελκύσει περισσότερους οδηγούς.

Οι φωνές όμως που μιλούν για αναγκαιότητα της κατασκευής του βόρειου τμήματος από τα Τρίκαλα μέχρι την Εγνατία είναι πολύ λιγότερες. Μία από αυτές είναι και ο Μενέλαος Κωνσταντάκος, ένα από τα παλαιότερα και πιο ιστορικά στελέχη του τότε ΥΠΕΧΩΔΕ με καριέρα που μέτρησε 35 χρόνια.

Σήμερα ο κος Μενέλαος Κωνσταντάκος είναι συνταξιούχος αλλά έχει τιμηθεί ως επίτιμος Γ. Διευθυντής στο σημερινό Υποδομών και η ενασχόληση του με τα έργα δεν έχει σταματήσει καθόλου. Μιλώντας στο ypodomes.com εξέφρασε την αγωνία του να κατασκευαστεί το βόρειο τμήμα του Ε65.

«Τον άξονα αυτό τον σχεδιάζαμε από τη δεκαετία του 1980 και υπήρχε μία λογική στη χάραξη του. Σκοπός είναι να συνδέεται εύκολα με την Ήπειρο και κατ` επέκταση με τον υπό υλοποίηση άξονα της Αδριατικής που φτάνει μέχρι τη Σλοβενία και την Αυστρία.»

Όταν βγήκε η απόφαση για το «κούρεμα» του Ε65 όλοι μιλούσαν για ένα προβληματικό άξονα ο οποίος χάνοντας τα άκρα του θα έμενε ένας απομονωμένος αυτοκινητόδρομος ο οποίος θα εξυπηρετεί σχεδόν αποκλειστικά τις τοπικές μετακινήσεις, χάνοντας την αξία του ως ένα δρόμο που συνδέει  διαφορετικές περιοχές, θα συνδέεται με τους υπόλοιπο οδικό δίκτυο αυτοκινητόδρομων.

Το νότιο και το βόρειο τμήμα υπάρχουν στη νέα σύμβαση (του 2013) και η αγωνία είναι αν τελικά τα χρήματα του ΕΣΠΑ φτάνουν για να μπορέσουν να ολοκληρωθούν και τελικά ο Ε65 να γίνει ένας «κανονικός» αυτοκινητόδρομος.

Όμως ο κος Κωνσταντάκος βλέπει ένα «λάθος» στη χάραξη. Όπως λέει στο ypodomes «η μετατόπιση της χάραξης του βόρειου τμήματος από την περιοχή του Μετσόβου στην περιοχή του Γρεβενών (στο Κηπουρειό) είναι λάθος επιλογή. Όλη η στρατηγική χάραξη που επιλέχθηκε ήταν να μπορέσει ο Ε65 να έρθει κοντά στην Ήπειρο και να έχει εύκολη σύνδεση με την Ηγουμενίτσα, τα Ιωάννινα και τον άξονα της Αδριατικής. Τώρα απομακρύνεται από αυτόν και η απόσταση μεγαλώνει κατά 25χλμ.»

Το βόρειο τμήμα του Ε65 είναι αυτή τη στιγμή «παγωμένο». Αυτό για 2 σημαντικούς λόγους:
Α) γιατί εκείνη η αρχική χάραξη δημιουργούσε περιβαλλοντικά προβλήματα  και έπρεπε να επιλεγεί μία εναλλακτική που επιπλέον λόγω της νέου οικονομικού περιβάλλοντος να είναι όσο πιο οικονομικό γίνεται. Η παραχωρησιούχος προχώρησε σε νέα μελέτη όπου προτείνει νέα ανατολική όδευση του δρόμου και κατάληξη στην περιοχή Κηπουργειό Γρεβενών, απόσταση 22χλμ ανατολικότερα. Η πρόταση ακόμα δεν έχει εγκριθεί από το Υπουργείο Υποδομών.

Β) γιατί προς το παρόν δεν είναι εξασφαλισμένη η χρηματοδότηση του από το νέο ΕΣΠΑ καθώς ο σχεδιασμός είναι σε εξέλιξη.

Η πιο «φρέσκια» είδηση είναι η συμφωνία του Υπουργείου Υποδομών με την Κ/Ξ Κεντρική Οδός για την ολοκλήρωση του έργου με παράταση κατά 18 μήνες και συμφωνία για κατασκευή τόσο του νότιου όσο και του βόρειου τμήματος, χωρίς ωστόσο να υπάρχει κάτι περισσότερο από αυτό (χρηματοδότηση, χρονοδιάγραμμα κλπ).

Για την επιλογή της ανατολικής χάραξης με κατάληξη το Κηπουρειό το ypodomes απευθύνθηκε στην κοινοπραξία παραχώρησης όπου έλαβε την παρακάτω απάντηση: «Η εταιρία παραχώρησης «Οδός Κεντρικής Ελλάδος Α.Ε», κατέθεσε - όπως προβλεπόταν από τη συμφωνία αναδιάρθρωσης του έργου παραχώρησης το Δεκέμβριο του 2013 – εγκαίρως την  τροποποιητική μελέτη χάραξης του βόρειου τμήματος του έργου (Τρίκαλα - Εγνατία), που θα συνδέσει τον αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδος - Ε65 με την Εγνατία Οδό. Το εν λόγω τμήμα, καθώς και το νότιο άκρο του αυτοκινητοδρόμου από τη Λαμία έως την Ξυνιάδα, είχαν χαρακτηριστεί ως «αναβαλλόμενα» στη συμφωνία αναδιάρθωσης του 2013, με την κατασκευή τους να μετατίθεται για το μέλλον.

Βάσει της νέας μελέτης, η οποία και αναμένει την τυπική έγκριση των αρμοδίων αρχών, η σύνδεση του αυτοκινητοδρόμου με την Εγνατία Οδό θα γίνει στο ύψος του Κηπουρειού Γρεβενών. Η εν λόγω χάραξη, αποτελεί τη βέλτιστη επιλογή καθώς ξεπερνιούνται τα προβλήματα του παρελθόντος, ενώ εξασφαλίζεται η ολοκλήρωσή του συνόλου του έργου, καθώς και η σύνδεσή του με το μεγαλύτερο οδικό άξονα της χώρας»
.   

Από την πλευρά του ο κος Κωνσταντάκος επισημαίνει πως η αλλαγή χάραξης απομακρύνει τον Ε65 από την Ήπειρο και την Αδριατική Οδό και χάνεται η ευκαιρία ανάδειξης του κάλλους της Δυτικής Θεσσαλίας. «Η αλλαγή χάραξης πέραν της επιβάρυνσης με επιπλέον χιλιόμετρα θα επιφέρει πλήγμα στην προσέλκυση και ανάδειξη των σημαντικών σημείων της περιοχής, όπως η Καλαμπάκα που είναι το δεύτερο σημαντικότερο μέρος της Ορθοδοξίας μετά το Άγιον Όρος.»

Το ypodomes απευθύνθηκε και στον Περιφερειάρχη Θεσσαλίας, Κώστα Αγοραστό που ήταν κατηγορηματικός: «η νέα όδευση μειώνει κατά 50% το κόστος, εξαλείφει τα περιβαλλοντικά προβλήματα και τον κατασκευαστικό χρόνο, εμείς ως Περιφέρεια επιδιώκουμε την κατασκευή όλου του Ε65 από Λαμία έως Εγνατία και θέλουμε να ξεκινήσει η κατασκευή τους το συντομότερο δυνατό».

Δευτέρα, 24 Αυγούστου 2015

Νέο σοκ για το Μετρό Θεσσαλονίκης οι εκλογές του Σεπτεμβρίου

κείμενο από το ypodomes.com
Η προσφυγή στις κάλπες φέρνει νέο σοκ στην υπόθεση του έργου για την κατασκευή της βασικής γραμμής του Μετρό Θεσσαλονίκης. Μετά από αναμονή 7 μηνών για λύση μέσω διαπραγμάτευσης του Υπουργείου Υποδομών και χωρίς τελικά αυτό να γίνει εφικτό οδεύουμε σε οριστικά μεγάλες καθυστερήσεις για το πολύπαθο έργο.

Οι εργασίες έχουν σταματήσει από τον Δεκέμβριο του 2014 ενώ για αρκετούς μήνες τα εργοτάξια υπολειτουργούσαν. Σήμερα το έργο θεωρείται κατασκευαστικά νεκρό και η λύση αναμενόταν στην πόλη της Θεσσαλονίκης ως η έσχατη προσπάθεια για να ζωντανέψει και πάλι το έργο.

Όπως είχε πει και ο ίδιος ο κος Σπίρτζης αρχές Σεπτεμβρίου θα είχε οριστικοποιηθεί η απόφαση για την τύχη του έργου. Με αυτά τα δεδομένα πάμε πλέον σε νέα πολύμηνη καθυστέρηση καθώς θα πρέπει να αναμένουμε τόσο την νέα ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών όπως αυτή θα προκύψει από τις εκλογές και ανάλογα με τις εξελίξεις και τη διοίκηση της Αττικό Μετρό.

Με αυτές τις εξελίξεις αλλα και με τις φήμες να οργιάζουν οτι τα εργοτάξια του Μετρό αδειάζουν από μηχανήματα δίνοντας μία εικόνα πλήρους αποσύνθεσης το μέλλον για το πολυπόθητο δίκτυο Μετρό στη Θεσσαλονίκη δείχνει συνεχώς να απομακρύνεται χρονικά και να γίνεται η πιο "καυτή πατάτα" για το Υπουργείο Υποδομών αμέσως μετά τις εκλογές.

Το ΕΣΠΑ 2007-2013 πρέπει να θεωρείται ως τελειωμένη υπόθεση καθώς χρονικά δεν προλαβαίνει να απορροφήσει άλλα κονδύλια και αναγκαστικά όλο το ποσό θα πρέπει να μεταφερθεί στο νέο ΕΣΠΑ. Αυτό θα δημιουργήσει σοκ στις κατανομές των χρημάτων καθώς μέχρι σήμερα οι απορροφήσεις του έργου είναι περίπου στα 300εκ.ευρώ.

Αυτό σημαίνει ότι οι πιστώσεις είτε για να συνεχιστεί είτε (το πιθανότερο σενάριο πλέον) να επαναδημοπρατηθεί και σύμφωνα με παλαιότερες εκτιμήσεις της Αττικό Μετρό, φτάνουν τα 500εκ.ευρώ.

Αναφορικά με την περίπτωση επαναδημοπράτησης του έργου αυτό δείχνει να κερδίζει έδαφος καθώς με 5 χρόνια το έργο να σέρνεται είτε λόγω της κοινοπραξίας είτε λόγω του Δημόσιου οι αντοχές της πόλης έχουν φτάσει στο ανώτατο όριο.

Η ίδια η Αττικό Μετρό δείχνει να είναι έτοιμη εφόσον της ζητηθεί να προχωρήσει άμεσα σε δημοπράτηση μιας εργολαβίας-σκούπας που να ολοκληρώνει το έργο και μαζί με την επέκταση προς Καλαμαριά που μέχρι τώρα τα πάει καλύτερα να μπορέσει να λειτουργήσει το πρώτο μικρό δίκτυο μέχρι το 2020.

Όλα αυτά βέβαια, εφόσον οι εκλογές του Σεπτεμβρίο φέρουν τη νέα ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών αποφασισμένη να δώσει μία οριστική και ρεαλιστική λύση σε άμεσο χρονικό διάστημα.

Παρασκευή, 21 Αυγούστου 2015

Προχωρά και η παραχώρηση της Εγνατίας Οδού

κείμενο από το ypodomes.com
Μπορεί οι αρμόδιοι υπουργοί να αποφεύγουν κάθε αναφορά στην παραχώρηση της Εγνατίας Οδού σε ιδιώτες, αλλά με το πρόσφατο μνημόνιο η κυβέρνηση δεσμεύεται για την 35ετή παραχώρηση του οδικού άξονα καθώς και τριών καθέτων αξόνων. Μάλιστα, επειδή έχουν λήξει οι προηγούμενες συμβάσεις με τους συμβούλους, πρόκειται εντός των προσεχών εβδομάδων να προκηρυχθεί νέος διαγωνισμός για την επιλογή νέων συμβούλων, ενώ το νέο διοικητικό συμβούλιο της Εγνατία Οδός ΑΕ θα κληθεί να λάβει δυσάρεστες αποφάσεις για όσους πίστεψαν τις κυβερνητικές εξαγγελίες σύμφωνα με τις οποίες ο οδικός άξονας δεν θα παραχωρηθεί.

Συγκεκριμένα το Δ.Σ. καλείται να εγκρίνει την εφαρμογή της κοινής υπουργικής απόφασης που είχε δημοσιευτεί από τον περασμένο Νοέμβριο και προέβλεπε το χρονοδιάγραμμα εγκατάστασης των νέων σταθμών διοδίων. Ο τότε υπουργός Υποδομών Μιχάλης Χρυσοχοΐδης είχε προχωρήσει και σε ανακοινώσεις σύμφωνα με τις οποίες στην Εγνατία Οδό θα εφαρμοστεί αναλογικό σύστημα διοδίων κ.λπ., χωρίς μέχρι σήμερα να έχει γίνει τίποτα. Τώρα το Δ.Σ. της Εγνατία Οδός ΑΕ πρέπει να εγκρίνει νέο, ρεαλιστικό χρονοδιάγραμμα για την κατασκευή και λειτουργία των νέων σταθμών διοδίων στον οδικό άξονα και στους τρεις κάθετους άξονες.

Επί της Εγνατίας Οδού λειτουργούν σήμερα επτά σταθμοί διοδίων, στην Τύρια (περιοχή Παραμυθιάς Θεσπρωτίας), στο Μαλακάσι (περιοχή Μετσόβου), στον Πολύμυλο Κοζάνης, στα Μάλγαρα Θεσσαλονίκης, στην Ανάληψη (περιοχή Λαγκαδά), στη Μουσθένη Καβάλας και στον Ίασμο Κομοτηνής. Με την κοινή υπουργική απόφαση προβλεπόταν η λειτουργία άλλων 11 σταθμών διοδίων, με τους πρώτους δύο να λειτουργούν εντός του 2015. Επιπλέον εκκρεμεί εδώ και χρόνια η συμφωνία για την αποπληρωμή δανείου που είχε λάβει η Εγνατία Οδός ΑΕ, επί υπουργίας Γ. Σουφλιά στο ΥΠΕΧΩΔΕ, από την Τράπεζα Πειραιώς ΠΕΙΡ +1,83%.

Στην κυβέρνηση συμφώνησαν επίσης πως θα εκδοθεί μέσα στον Νοέμβριο του 2015 μια νέα, κοινή υπουργική απόφαση με την οποία θα καθορίζονταν οι τιμές των διοδίων στον οδικό άξονα. Η απόφαση Χρυσοχοΐδη προέβλεπε πως «η τιμή χρέωσης για οχήματα κατηγορίας 2 (Ι.Χ.) μπορεί να φτάσει ανά χιλιόμετρο στην τιμή χρέωσης που επιβάλλεται στα τμήματα των αυτοκινητόδρομων της χώρας που είναι σε καθεστώς Σύμβασης Παραχώρησης. Η προσαρμογή αυτή μπορεί να γίνει από τον ενδεχόμενο παραχωρησιούχο, άλλως θα ακολουθείται η μέχρι σήμερα διαδικασία. Σε κάθε περίπτωση, η χρέωση για τα ελαφρά οχήματα κατηγορίας 2 δεν μπορεί να είναι μικρότερη του 0,03 ευρώ ανά χιλιόμετρο, στρογγυλοποιούμενη στον αμέσως μεγαλύτερο ακέραιο».

Για να εκδοθεί η συγκεκριμένη απόφαση, θα προηγηθεί νέα μελέτη για το κυκλοφοριακό μοντέλο στον βασικό κορμό της Εγνατίας και τους κάθετους άξονες, η οποία προγραμματίζεται να παραδοθεί μέσα στον Σεπτέμβριο.

Από τα παραρτήματα του νέου μνημονίου (τα εξαφανισμένα από τη Βουλή κατά την ψήφισή του) μαθαίνουμε, επίσης, πως ακόμα δεν έχει συμφωνηθεί με τη Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (και τη Διεύθυνση Περιφερειακής Ανάπτυξης) η λύση η οποία θα επιτρέψει την επιβολή διοδίων σε δύο από τους κάθετους οδικούς άξονες που έχουν κατασκευαστεί με κοινοτικά χρήματα. Αν δεν βρεθεί λύση και ο ιδιώτης εισπράττει διόδια, τότε μπορεί να θεωρηθεί παράνομη κρατική ενίσχυση. Όλα δείχνουν, πάντως, πως στις Βρυξέλλες περιμένουν μια μελέτη κόστους οφέλους από ελληνικής πλευράς, προκειμένου να μελετήσουν το θέμα και να δώσουν το πράσινο φως.

Στη σύμβαση παραχώρησης της Εγνατίας πρόκειται να ενταχθούν οι κάθετοι άξονες Σιάτιστας - Κρυσταλλοπηγής, Χαλάστρας - Ευζώνων και Λαγκαδά - Προμαχώνα, στους οποίους θα λειτουργούν συνολικά πέντε σταθμοί διοδίων.

Οι δανειστές ζητούν, επίσης, να προχωρήσει η απαραίτητη αναβάθμιση τεχνολογικών συστημάτων και οι σχετικές αποφάσεις για την εφαρμογή του αναλογικού συστήματος που είχε εξαγγείλει ο κ. Χρυσοχοΐδης. Στη σχετική απόφαση προβλεπόταν πως «το ολοκληρωμένο αναλογικό σύστημα διοδίων στην Εγνατία Οδό θα εγκατασταθεί σταδιακά εντός του έτους 2017. Σε πρώτη φάση οι σταθμοί διοδίων που αντιστοιχούν στις περιαστικές περιοχές Θεσσαλονίκης, Καβάλας και Ιωαννίνων (Παμβώτιδας) θα λειτουργήσουν με ειδικό σύστημα αναλογικής χρέωσης (rebate), μέθοδος με την οποία η χρέωση των οχημάτων που διαθέτουν πομποδέκτη (ηλεκτρονικοί χρήστες) θα γίνεται απολύτως αναλογικά και οι χρήστες αυτοί θα χρεώνονται μόνο για την απόσταση που διανύουν».

Πέμπτη, 20 Αυγούστου 2015

Νίκη Φούντα: Η πρώτη "σιωπηλή" ιδιωτικοποίηση τα 14 Περιφερειακά Αεροδρόμια

κείμενο από το ypodomes.com
Ανακοίνωση εξέδωσε η Τομεάρχης Υποδομών στο Ποτάμι, Νίκη Φούντα, αναφορικά με την απόφαση της Κυβέρνησης να προχωρήσει στην υλοποίησης της παραχώρησης για τα 14 Περιφερειακά Αεροδρόμια  όπου την χαρακτηρίζει "σιωπηλή". Η ανακοίνωση λέει τα παρακάτω:

Το Ποτάμι από τον Φεβρουάριο προέτρεπε την κυβέρνηση να προχωρήσει είτε σε νέο διαγωνισμό με άλλο διαχωρισμό στα «πακέτα» των περιφερειακών αεροδρομίων είτε σε άμεση επαναδιαπραγμάτευση της υπάρχουσας σύμβασης, για την βελτίωση των όρων της και την υπογραφή της.

Σημαντικοί μήνες χάθηκαν για την αξιοπιστία της Ελλάδας απέναντι στους εταίρους, όχι μόνο για όσα τελικά η κυβέρνηση υποτίθεται πως διαπραγματεύτηκε, αλλά και για όσα δεν έκανε καν τον κόπο να διαπραγματευτεί, παρότι τα έκανε «σημαίες» στην προεκλογική κάλπικη ρητορεία της.

Η  παραχώρηση των αεροδρομίων καθυστέρησε επτά μήνες, με την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑΝΕΛ να προχωρά στην πρώτη της αποκρατικοποίηση, παραμονές δεκαπενταύγουστου και μάλιστα μια μέρα πριν(!) την ψήφιση στην Βουλή του 3ου Μνημονίου του κ. Τσίπρα.  Το τίμημα της παραχώρησης δεν άλλαξε, όπως και  κανένας όρος του διαγωνισμού –αυτού του «κατάπτυστου» της προηγούμενης κυβέρνησης.

Το Ποτάμι υποστήριξε  την παραχώρηση των περιφερειακών αεροδρομίων της χώρας δεδομένης της ανάγκης για ρευστότητα στα κρατικά ταμεία επενδύσεις που αφορούν στην δομή και λειτουργία τους αύξηση της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού τουρισμού ως προϊόντος παγκοσμίως.

Είχε μιλήσει για βελτιώσεις σε επιμέρους όρους της συμφωνίας, τονίζοντας κυρίως την αναγκαιότητα για αύξηση των επενδύσεων σε  όλα τα περιφερειακά αεροδρόμια - κι όχι μόνο στα «φιλέτα»-, την διασφάλιση του καταναλωτή και την συγκράτηση των τιμών, την αναδιάρθρωση της ΥΠΑ για τον απαραίτητο έλεγχο και εποπτεία των αεροδρομίων, με το προσωπικό της εκτός διαθεσιμότητας,
την ανάδειξη του ζητήματος των αποζημιώσεων απέναντι στην Fraport, αυτές που θα αφορούν σε τυχόν κωλύματα του ελληνικού δημοσίου (βλέπε όλες τις παραχωρήσεις στα δημόσια έργα, όπου κωλύματα του δημοσίου να ανταποκριθεί στις συμβάσεις τα έχουμε πληρώσει «χρυσά» στους παραχωρησιούχους).

Η «σιωπηλή» αποκρατικοποίηση των αεροδρομίων είναι ένα ακόμη αποτυχημένο  «βήμα» του κ. Τσίπρα προς τον ρεαλισμό και μια ακόμη δικαίωση των θέσεων του Ποταμιού.

Τετάρτη, 19 Αυγούστου 2015

Κλείδωσε και υπογράφεται η ολοκλήρωση-ηλεκτροκίνηση του σιδηροδρομικού τμήματος Πειραιάς-Αθήνα

κείμενο από το ypodomes.com
Με μία τροποποίηση στην από 8/4/2015 απόφαση από το ΔΣ της ΕΡΓΟΣΕ κλείδωσε η υπογραφή και υλοποίησης της σύμβασης για τον διαγωνισμό για το σημαντικότερο σιδηροδρομικό έργο της Αττικής. Το έργο ολοκλήρωσης των έργων αναβάθμισης και ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Πειραιάς-Αθήνα τράβηξε το ενδιαφέρον πολλών αλλά τελικά μειοδότης ήταν η ΚΞ ΑΚΤΩΡ-ΤΕΡΝΑ με ποσοστό που πλησιάζει το 40%. Να θυμίσουμε πως τα έργα είχαν ξεκινήσει το 2005 αλλά έξι χρόνια αργότερα, το 2011, η εργολαβία διαλύθηκε χωρίς το έργο να έχει ολοκληρωθεί.

Η απόφαση της ΕΡΓΟΣΕ παρέχει εξουσιοδότηση στον νέο Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΕΡΓΟΣΕ Αθανάσιο Βούρδα να προχωρήσει στην υπογραφή της εν λόγω σύμβασης κλείνοντας οριστικά το θέμα του διαγωνισμού και ανοίγοντας την πραγματοποίηση του έργου. Το έργο είχε δημοπρατηθεί στις 10 Φεβρουαρίου και έχει προϋπολογισμό της τάξης των 28 εκατομμυρίων ευρώ (ποσό με ΦΠΑ) αφορά στα έργα υποδομής, επιδομής, σήμανσης, τηλεδιοίκησης, τηλεπικοινωνιών, ηλεκτροκίνητης, τεσσάρων ανισόπεδων διαβάσεων καθώς και στο κέλυφος του σταθμού Αθηνών.

Το έργο αποσκοπεί στον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού διαδρόμου Πειραιάς-Αθήνα, συμβάλλοντας στην αύξηση της χωρητικότητάς του, ώστε να μπορεί να εξυπηρετεί τόσο την προαστιακή όσο και την υπεραστική μεταφορική κίνηση.

Επίσης ιδιαίτερη σημασία έχει και το γεγονός ότι η εργολαβία περιλαμβάνει και τα έργα στον σταθμό Λαρίσης, ο οποίος, παρότι είναι ο κεντρικός σιδηροδρομικός σταθμός της πρωτεύουσας, διατηρεί ακόμη μια εικόνα η οποία που παραπέμπει σε παλαιότερες δεκαετίες και επί της ουσίας δεν θυμίζει κεντρικό σταθμό Ευρωπαϊκής Μητρόπολης.

Φορεάς Υλοποίησης του έργου είναι η ΕΡΓΟΣΕ. Η συμβατική προθεσμία ολοκλήρωσης του έργου είναι 10 μήνες από την υπογραφή της σύμβασης. Με πρόχειρους υπολογισμούς το έργο εφόσον υπογραφεί μέσα στο καλοκαίρι θα μπορέσει να ολοκληρωθεί το καλοκαίρι του 2016.

Το έργο θα συγχρηματοδοτηθεί από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης στο πλαίσιο της πράξης: «ΑΠΟΠΕΡΑΤΩΣΗ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ ΑΤΤΙΚΗΣ :ΤΜΗΜΑ ΠΕΙΡΑΙΑΣ ΤΡΕΙΣ ΓΕΦΥΡΕΣ», του Περιφερειακού Επιχειρησιακού Προγράμματος Αττική 2007-2013, (μέσω του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ – ΣΑΕ 2014ΣΕ07890000) έως τις 31-12-2015, και από 1-1-2016 από εθνικούς πόρους του ΠΔΕ.

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Η παρούσα εργολαβία, με Α.Δ 751, περιλαμβάνει τις υπολειπόμενες εργασίες υποδομής, επιδομής και ηλεκτροκίνησης, στο τμήμα από Σ.Σ. Πειραιά (χ.θ 1+488) έως έξοδο Σ.Σ Αθηνών (χ.θ 11+250), οι οποίες δεν πραγματοποιήθηκαν από την εργολαβία με Α.Σ 994 / 05 του ΟΣΕ Α.Ε. και οι οποίες είναι απαραίτητες για ένα αυτοτελές και λειτουργικό έργο κατ' ελάχιστον διπλής ηλεκτροκινούμενης σιδηροδρομικής γραμμής σε όλο το τμήμα.

Το φυσικό αντικείμενο του έργου περιλαμβάνει:
α. Τις υπολειπόμενες εργασίες για την ολοκλήρωση των ημιτελών τριών νέων αποβαθρών και των πέντε νέων σιδηροδρομικών γραμμών του Σ.Σ Αθηνών οι οποίες είχαν κατασκευαστεί με προηγούμενη διαλυθείσα εργολαβία. Την θέση σε λειτουργία ηλεκτροκινούμενων κλιμάκων και ανελκυστήρων επί των νέων αυτών τριών αποβαθρών.

Επίσης συμπεριλαμβάνεται η απαραίτητη αναμόρφωση του κυκλοφοριακού ιστού της γύρω περιοχής του σταθμού με την κατασκευή, έργων οδοποιίας, υδραυλικών έργων, έργων πρασίνου, καθαιρέσεων, αποκατάσταση εγκαταστάσεων και κτιρίων ώστε να παραδοθεί με την παρούσα εργολαβία ένα αυτοτελές και λειτουργικό έργο.

β. Την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης τουλάχιστον διπλής γραμμής, κατά περιοχές, σύμφωνα με την εγκεκριμένη περιβαλλοντική αδειοδότηση, και την εγκεκριμένη μελέτη του έργου, σε όλο το τμήμα του έργου, από Σ.Σ Πειραιά έως έξοδο Σ.Σ Αθηνών περιλαμβάνοντας όλες τις υπάρχουσες νέες γραμμές εντός των σιδηρ. σταθμών και σιδηρ. στάσεων καθώς επίσης και των τεσσάρων νέων σιδηροδρομικών γραμμών εντός του ΣΣ Αθηνών.

γ. Όλες τις αναγκαίες ηλεκτρομηχανολογικές εργασίες κύρια εντός του Σιδ. Σταθμού των Αθηνών, αλλά και στο υπόλοιπο τμήμα του έργου, ηλεκτροφωτισμός, ανελκυστήρες, αντλιοστάσια για την εύρυθμη λειτουργία όλου του έργου.

δ. Την κατασκευή υποδομής και επιδομής της σιδηροδρομικής γραμμής στην είσοδο (νότια) του Σ.Σ Α.Ι Ρέντη και την προσαρμογή της με την δέσμη των ήδη ανακαινισμένων σιδ. γραμμών εντός του σταθμού σύμφωνα με την εγκεκριμένη μελέτη του έργου.

Την τακτοποίηση και συμπλήρωση του τμήματος της σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Σ.Σ Ρουφ και εισόδου Σ.Σ.Α ώστε να ολοκληρωθεί το εν λόγω τμήμα με διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή.

ε. Την κατασκευή έργων οδοποιίας, υδραυλικών έργων, καθαιρέσεων, έργων πρασίνου και περίφραξης της σιδηροδρομικής γραμμής, τα οποία είναι απολύτως απαραίτητα για την εξασφάλιση της λειτουργικότητας του υφιστάμενου σιδηροδρομικού διαδρόμου, σε επιλεγμένα σημεία μετά από εντολή της Επίβλεψης.

στ. Την τοποθέτηση αντιθορυβικών πετασμάτων σε συγκεκριμένες θέσεις του σιδηροδρομικού δικτύου.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα