Αυτές είναι οι Ελληνικές πόλεις που θα μπορούσε να λειτουργήσει σύστημα Τραμ

κείμενο από το ypodomes.com

Στις λίγες χώρες της Ευρώπης που έχουν μόνο ένα σύστημα Τραμ συγκαταλέγεται η Ελλάδα. Κατά καιρούς (ειδικά προεκλογικές περιόδους) έχουν βγεί στην επιφάνεια σχέδια και μελέτες για την ανάπτυξης συστημάτων Τραμ σε αρκετές πόλεις όπως η Θεσσαλονίκη, τα Ιωάννινα, ο Βόλος, το Ηράκλειο, η Πάτρα, η Λάρισα και η Καλαμάτα, ωστόσο ποτέ δεν προχώρησε κάτι παραπάνω από αυτό.

Στον Ευρωπαϊκό χάρτη του Τραμ στην ίδια κατηγορία με την Αθήνα (ένα μόλις σύστημα Τραμ) είναι και: η Βουλγαρία, η Πορτογαλία, η Βοσνία, η Σερβία, η Δανία, η Εσθονία, η Ιρλανδία και η Φινλανδία. Αν κάνουμε και μία πληθυσμιακή σύγκριση με αυτές τις χώρες θα διαπιστώσουμε ότι μόνο η Πορτογαλία έχει παρόμοιο πληθυσμό και οι υπόλοιπες έχουν σαφώς μικρότερο πληθυσμό και συνεπώς ακόμα και σε αυτή την περίπτωσηη η Ελλάδα συγκριτικά υστερεί.

Χωρίς σύστημα Τραμ είναι κάποιες Βαλκανικές χώρες: Αλβανία, Σκόπια, Μαυροβούνιο, Κόσοβο και Σλοβενία και οι ανατολικές Λιθουανία και Μολδαβία.

Τα συστήματα Τραμ όπως αποδεικνύει η παρουσία τους σε περισσότερες από 200 πόλεις της Ευρώπης δεν είναι ιδανικά μόνο για μεγάλες πόλεις όπως η Αθήνα, η Βουδαπέστη, το Βερολίνο, το Μιλάνο κ.α. αλλά και σε πόλεις με πληθυσμό που μπορεί να είναι από 500.000 αλλά και λιγότερο μέχρι και 100.000. Στη Ρουμανία για παράδειγμα έχει Τραμ 38χλμ με 10 γραμμές η Τιμισοάρα με πληθυσμό 310.000. Στη Γερμανία στην πόλη Darmstadt με πληθυσμό περίπου 140.000 κατοίκους υπάρχει σύστημα Τραμ 40χλμ με 9 γραμμές. Στο Innsbruck της Αυστρίας με 120.000 κατοίκους υπάρχει σύστημα Τραμ 26χλμ με 5 γραμμές. Τέλος ένα άλλο παράδειγμα στο Μπλάκπουλ της Αγγλίας, όπου με πληθυσμό 140.000 κατοίκων λειτουργεί σύστημα Τραμ 18,4χλμ με 1 γραμμή.

Στην περίπτωση της Ελλάδας, αποδεικνύεται πως κριτήρια για την ανάπτυξη Τραμ με παράδειγμα τις παραπάνω πόλεις αλλά και δεκάδες άλλες στην Ευρωπαϊκή επικράτεια, πληρούν πέρα από τη Θεσσαλονίκη που έχει πληθυσμό άνω του 1 εκατομμυρίου και μπορεί να το προσθέσει ως συμπληρωματικό του Μετρό, τουλάχιστον επτά: η τριάδα Ηράκλειο, Λάρισα και Πάτρα που έχουν περίπου 300.000 κατοίκους μητροπολιτικά, και  Ιωάννινα, Βόλος, Καβάλα και Καλαμάτα. Τα Τραμ μπορούν να ενταχθούν στις πόλεις σε πεζοδρομημένους άξονες, να τις ενώσουν με σημαντικά σημεία όπως Σιδηροδρομικούς Σταθμούς, ΚΤΕΛ, Νοσοκομεία, Πανεπιστήμια και να λειτουργήσουν καταλυτικά στην περιβαλλοντική, αισθητική και ουσιαστική αναδιαμόρφωση της λειτουργίας των αστικών μεταφορών στις πόλεις που θα μπορούσε να εγκατασταθεί.

To "μυστικό" της λειτουργίας σε πόλεις με στενούς δρόμους όπως αυτούς που έχει η Ελλάδα έχει να κάνει με την τοποθέτηση στενότερων τροχιόδρομων και συρμών Τραμ που δίνει λύση και σε αυτό το πρόβλημα. Αυτό έχουν επιλέξει πόλεις όπως το Όσιγιεκ στην Κροατία, η Τεργέστηστην Ιταλία, το Λβιβ στην Ουκρανία, η Βέρνη στην Ελβετία κ.α.

Μέχρι σήμερα σε καμιά από τις παραπάνω πόλεις δεν τόλμησε ούτε Δήμος, ούτε Περιφέρεια αλλά ούτε το Υπουργείο να προχωρήσει σε κάτι ουσιαστικό. Μάλιστα στη σημερινή εποχή που η λύση των ΣΔΙΤ είναι παρούσα και με τη συμμετοχή των φορέων των υφιστάμεων αστικών μεταφορών αυτή η μεταμόρφωση των συγκοινωνιών μπορεί να γίνει πραγματικότητα και οι ελληνικές περιφερειακές πόλεις να πάνε πολλά βήματα μπρος στην καθημερινότητα των αστικών μετακινήσεων.

Θεσσαλονίκη: Η Περιφέρεια διερευνά την ανάπτυξη συστήματος Τραμ και Προαστιακού

κείμενο από το ypodomes.com

Μία μεγάλη μελέτη έχει ξεκινήσει τους τελευταίους μήνες η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίαςκαι αυτή εντάσσεται στην προσπάθεια της πόλης να μειώσει τη χρήση οχημάτων αλλά και λεωφορείων και να στραφεί σε νέα Μέσα Σταθερής Τροχιάς.

Η μελέτη αυτή θα έχει ως τελικό στόχο την κατάθεση πρότασης για ένα συμπληρωματικό του δικτύου Μετρό, συστήματος Τραμ και Προαστιακού Σιδηρόδρομου. Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com το πρώτο βήμα το οποίο ήδη τρέχει, είναι η διερεύνηση με ενδελεχή τρόπο της δυνατότητας αυτής.

Οι περιοχές που στρέφεται η μελέτη είναι το κέντρο, τα βόρειο-ανατολικά προάστια και η Προαστιακή σύνδεση Αεροδρομίου-Επανωμής. Εδώ θα πρέπει να αναφέρουμε ότι η μελέτη αυτή δεν ξεκινά από το μηδέν αλλά αξιοποιεί και επικαροποιεί όλες τις προηγούμενες μελέτες σχετικά με το αντικείμενο. Το μεγάλο στοίχημα το οποίο όμως αναμένεται να κερδηθεί είναι το όλο πλάνο να κριθεί βιώσιμο και υλοποιήσιμο.

Εφόσον αυτό συμβεί τότε οι προτάσεις αυτές θα σταλούν στο Υπουργείο Υποδομών και τους Φορείς Υλοποίησης (Αττικό Μετρό, ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ) για να εξεταστεί η δυνατότητα ένταξης τους στο πρόγραμμα έργων και να τρέξει η υλοποίηση τους.

ΤΟ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΟ ΔΙΚΤΥΟ ΤΡΑΜ
Όπως αναφέρουν οι ίδιες πηγές στο ypodomes ένα πρώτο συμπέρασμα που βγαίνει είναι πως ένα δίκτυο Τραμ θα μπορούσε να είναι οικονομικά βιώσιμο, καθώς είναι πιο ώριμο και καλύπτει τους κοινωνικούς, περιβαλλοντικούς και χρηματοοικονομικούς δείκτες. Το ΤΡΑΜ με βάση τα παραπάνω θα εξυπηρετεί 180.000 περίπου επιβάτες ημερησίως και ο χρόνος των απαιτούμενων μελετών υπολογίζεται σε 2 έτη, ενώ η κατασκευαστική περίοδος υπολογίζεται σε 3,5 έτη.

Το έργο της μελέτης έχει αναλάβει η TREK Development που ανέλυσε 10 ενδεχόμενες οδεύσεις γραμμής ΤΡΑΜ στο πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης, με βάση πολυκριτιριακή ανάλυση και κυρίως με γνώμονα την συμπληρωματικότητά ως προς τα υφιστάμενα και υπό κατασκευή ΜΜΜ, και κυρίως αυτό του ΜΕΤΡΟ της πόλης. Έτσι οι τρείς επιλεχθέντες οδεύσεις προβλέπεται να εξυπηρετούν το κέντρο της πόλης, το παραλιακό μέτωπο (ΧΑΝΘ, Μ. Αλεξάνδρου, Μαρτίου), την περιοχή πρώην Νομαρχίας, την Άνω Τούμπα και τον Ελαιώνα, τις περιοχές Χαριλάου και Φοίνικα, τον Εύοσμο και τις περιοχές επί της Μοναστηρίου μεταξύ ΝΣΣΘ και ΚΤΕΛ.

Κατά τη πλήρη λειτουργία του δικτύου αναμένεται να εκτελούνται τρία δρομολόγια (3 γραμμές ΤΡΑΜ):
i. ΚΤΕΛ – ΕΛΑΙΩΝΕΣ (γραμμή Α) απόσταση 10.8 χιλιομέτρων και θα διανύεται σε 32 λεπτά πραγματοποιώντας 16 στάσεις. Εκτιμώμενη κυκλοφοριακή ικανότητα σε καθημερινή βάση: 55.000 επιβάτες
ii. ΝΣΣΘ – ΕΛΑΙΩΝΕΣ (γραμμή Γ και τμήμα της γραμμής Α) απόσταση 8.8 χιλιομέτρων και θα διανύεται σε 26 λεπτά πραγματοποιώντας 14 στάσεις, με εκτιμώμενη κυκλοφοριακή ικανότητα σε καθημερινή βάση 25.500 επιβάτες
iii. ΚΤΕΛ – ΜΙΚΡΑ (τμήμα γραμμής Α και γραμμή Β) απόσταση 12,4χιλιομέτρων και θα διανύεται σε 35 λεπτά πραγματοποιώντας 22 στάσεις, με εκτιμώμενη κυκλοφοριακή ικανότητα σε καθημερινή βάση: 95.000 επιβάτες

Η προτεινόμενη πορεία του Τραμ (και στις 3 οδεύσεις) θα εξυπηρετεί μετακινήσεις από και προς περιοχές κατοικίας με αυξημένη πληθυσμιακή πυκνότητα, και σε περιοχές με σημαντικούς πόλους έλξης: το εμπορικό κέντρο της πόλης, χώρους ιστορικού ενδιαφέροντος, δημόσιες υπηρεσίες, ξενοδοχεία, το Πανεπιστήμιο, και χώρους αναψυχής.

Επιπλέον θα εξυπηρετεί μετακινήσεις από και προς μεγάλους συγκοινωνιακούς κόμβους υπερτοπικού ενδιαφέροντος, όπως τον Σιδηροδρομικό Σταθμό (ΝΣΣΘ), το Αστικό ΚΤΕΛ, και το λιμάνι, που το Μετρό δεν προσεγγίζει άμεσα. Παράλληλα οι στάσεις θα βρίσκονται σε πολύ κοντινή απόσταση από την παραλία (200μ) και θα ακολουθούν την παραλιακή ζώνη για μήκος 5χλμ.

Εκεί συγκεντρώνεται η μεγαλύτερη επισκεψιμότητα για λόγους τουρισμού και αναψυχής στο συγκρότημα της Θεσσαλονίκης, οπότε το ΤΡΑΜ θα εξυπηρετήσει άμεσα ένα πολύ μεγάλο όγκο επιβατών και θα αποσυμφορίσει την κίνηση στην παραλιακή ζώνη.

Η μελέτη προβλέπει υλοποίηση του έργου σε 3 φάσεις, με πρώτη αυτή της γραμμής ΚΤΕΛ – ΕΛΑΙΩΝΕΣ, υπολογιζόμενου κόστους 214 εκατ ευρώ. Η φάση Β! που αφορά την γραμμή ΧΑΝΘ – Μίκρα με π/υ 141 εκατ ευρώ και η φάση Γ! ΧΑΝΘ – ΝΣΣΘ με π/υ 85 εκατ ευρώ έπονται.

ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟΥ-ΕΠΑΝΩΜΗΣ
Εδώ η TREK Development διερευνά την δυνατότητα σύνδεσης με Προαστιακό Σιδηρόδρομο του Αεροδρομίου Μακεδονία και της Επανωμής με κάποιες ενδιάμεσες στάσεις. Το μήκος της γραμμής εκτιμάται σε περίπου 20χλμ και το κόστος εκτιμάται σε περίπου 300εκατ.ευρώ.

Σε πρώτη φάση αυτό που θα επιδιωχθεί είναι η χρηματοδότηση των τεχνικών μελετών και σε επόμενη φάση η προσπάθεια εξεύρεσης ενός μείγματος χρηματοδότησης από όλες τις πιθανές πηγές όπως το ΕΣΠΑ, η ΕΤΕπ, το Πακέτο Γιουνκέρ, το ΠΔΕ κ.α. Η μορφή του έργου θα μπορούσε να είναι ΣΔΙΤ ή Παραχώρηση μιας και τα ιδιωτικά κεφάλαια είναι απαραίτητα για ένα τόσο μεγάλο έργο. Μελλοντικά θα μπορούσε ο Προαστιακός να επεκταθεί τόσο προς Χαλκιδική αλλά κυρίως να ενωθεί με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο.

Όπως αναφέρει στο ypodomes.com ο Ντίνος Παπαπολύζος, Διευθύνων Σύμβουλος της TREK Development "είμαστε στα αρχικά στάδια μίας διερεύνησης για λογαριασμό της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας, στο κατά πόσο η Θεσσαλονίκη μπορεί να εντάξει πέρα από το Μετρό και το Τραμ και τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο. Έχουμε πολλή δουλειά μπροστά μας αλλά πιστεύω ότι τελικά τα αποτελέσματα θα είναι θετικά για την Θεσσαλονίκη που πασχίζει να απελευθερωθεί από οχήματα και να γίνει μία από τις πλέον πράσινες πόλεις στην Ευρώπη. Ωστόσο έχουμε δρόμο μπροστά μας.

Υπέρ της ανάπτυξης Τραμ στη Θεσσαλονίκη και το Υπουργείο Μακεδονίας-Θράκης

κείμενο από το ypodomes.com
Και το υπουργείο Μακεδονίας – Θράκης υποστηρίζει πλέον τη δημιουργία δικτύου τραμ στη Θεσσαλονίκη. Το έργο έχει για πρώτη φορά την ανοιχτή στήριξη και του υπουργού Μακεδονίας – Θράκης, Γιώργου Ορφανού, ο οποίος στη σημερινή συνάντησή του με τον πρόεδρο του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, Γιάννη Παλαιστή, ήταν απολύτως ξεκάθαρος.
 
Ο κ. Ορφανός εξέφρασε την πεποίθηση ότι «η δημιουργία δικτύου τραμ θα έχει πολλαπλά οφέλη για τη Θεσσαλονίκη», παίρνοντας ανοιχτά θέση υπέρ της κατασκευής του έργου, στο πλαίσιο της εφαρμογής του σχεδίου βιώσιμης αστικής κινητικότητας (η μοναδική πόλη που διαθέτει τέτοιο σχέδιο – προαπαιτούμενο για χρηματοδοτήσεις είναι η Θεσσαλονίκη).
 
«Η πόλη έχει ανάγκη τα επιμέρους μέσα μεταφοράς. Θεωρώ ότι το τραμ θα λειτουργήσει συμπληρωματικά και όχι ανταγωνιστικά στο μετρό, άρα αθροίζουμε δυνάμεις», δήλωσε ο υπουργός Μακεδονίας και Θράκης ενώ εμφανίστηκε αισιόδοξος ως προς την υλοποίηση του έργου.
 
«Πιστεύω ότι η συνεργασία μου με τον κ. Παλαιστή θα είναι άψογη και το συμφέρον των πολιτών είναι το κυρίαρχο στοιχείο που μας οδηγεί», υπογράμμισε ο κ. Ορφανός.
 
Από την πλευρά του, ο πρόεδρος του ΣΑΣΘ παρέδωσε στον υπουργό Μακεδονίας και Θράκης την μελέτη του τραμ και το σχέδιο βιώσιμης αστικής κινητικότητας.
 
«Εκτιμώ ότι ο κ. Ορφανός με την ευελιξία και τις τεχνοκρατικές ιδέες που έχει, θα ενσκήψει στα θέματα αυτά για να τα προχωρήσουμε, στο πλαίσιο των δυνατοτήτων που τα έχει ανάγκη και η πόλη», δήλωσε ο κ. Παλαιστής.
 
Ο κ. Ορφανός συμπλέει στο συγκεκριμένο ζήτημα γι’ ακόμη μια φορά με τον δήμαρχο Θεσσαλονίκης, Γιάννη Μπουτάρη και με τον περιφερειάρχη Κεντρικής Μακεδονίας, Απόστολο Τζιτζικώστα, καθώς και οι δυο επικεφαλής των συγκεκριμένων τοπικών αρχών έχουν τοποθετηθεί υπέρ της δημιουργίας ενός δικτύου τραμ, συμπληρωματικού στο μετρό.
 
Ο δε κ. Παλαιστής κατόρθωσε ήδη να συγκεντρώσει σταδιακά τη συμφωνία των περισσοτέρων φορέων της Θεσσαλονίκης, ώστε να προωθήσει και πολιτικά και τεχνοκρατικά το έργο, δεδομένου ότι πλέον έχει στα χέρια του οριστική μελέτη, η οποία χρηματοδοτήθηκε από ευρωπαϊκό πρόγραμμα.