Υποδομές στην Ελλάδα

Τρίτη, 30 Ιουνίου 2009

Σχόλια Επισκεπτών Ιουνίου 2009

Ανώνυμος είπε...
Νώντα και Ανώνυμε 8.13, σύμφωνα με νομοθεσία για κάθε δρόμο που απαιτεί καταβολή διοδίων πρέπει να υπάρχει αντίστοιχη δωρεάν διαδρομή ώστε ο οδηγός να έχει επιλογή. Σίγουρα όμως με την σαφώς μειωμένη κίνηση που θα έχει πχ η παλιά εθνική στο τμήμα Κεφαλόβρυσο-Αγρίνιο-Κουβαράς υπάρχει η δυνατότητα να δεσμευτεί ένα τμήμα του πλάτους του δρόμου για ποδηλατόδρομους. Το βασικό ερώτημα είναι αν θα εξυπηρετούσε κάποιον όμως ένα τέτοιο έργο. Το παράδειγμα της Καρδίτσας δείχνει ότι για πόλεις τέτοιου μεγέθους είναι προτιμότερη η ανάπτυξη ποδηλατόδρομων ΜΕΣΑ στις πόλεις, σε συνδυασμό με χώρους P&R στα γεωγραφικά όρια τους / πύλες εισόδου στη πόλη.

4 Ιούνιος 2009 8:54 πμ (αφορά την ανάρτηση: Ιόνια Οδός: Η παράκαμψη Αγρινίου παραδόθηκε)

Ανώνυμος είπε...
Το πρόβλημα έγκειται στο ίδιο το μειοδοτικό σύστημα με τις πολύ μεγάλες εκπτώσεις. Ισως η πολιτική της προηγούμενης κυβέρνησης να μοιράζει την πίτα σε περισσότερα κομμάτια να ήταν η πιο κατάλληλη. Δυστυχώς η κυβέρνηση αυτή, έχει δώσει έμφαση μόνο στο Μετρό, το οποίο έτσι κι αλλιώς και πανάκριβο είναι και δεν υπάρχουν οι προϋποθέσεις για γρήγορη υλοποίησή του όπως σε άλλες προηγμένες χώρες και έχει αφήσει τις πόλεις ρημαδιό με όλες τις ρυθμίσεις υπέρ του ΙΧ, όπως π.χ. το τελευταίο μέτρο με τη μείωση του τέλους ταξινόμησης αλλά χωρίς απόσυρση παλαιών ΙΧ!
Το τραμ γιατί δεν επεκτάθηκε και τόσα χρόνια μας κοροϊδεύουν με μια αστεία επέκταση στο κέντρο του Πειραιά; Οι επεκτάσεις προς Ζωγράφου, Πατήσια κλπ;
Από την άλλη, για τη γραμμή 4 του Μετρό δεν υπάρχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση. Μιλάμε για πάνω από 2.5 δις ευρώ σημερινές τιμές. Πώς θα βρεθούν αυτά τα χρήματα; Κατά τη γνώμη μου η γραμμή 4, η οποία θα μπορούσε να σπάσει και σε δύο μικρότερα κομμάτια για λόγους εξοικονόμησης πόρων και χρόνου, δεν θα είναι έτοιμη ούτε το 2030!
Η ΑΘήνα στο μεταξύ είναι επιεικώς αβίωτη και η κατάσταση χειροτερεύει καθημερινά. Ειδικά το καλοκαίρι με τις πολύ υψηλές θερμοκρασίες και το "νέφος".

11 Ιούνιος 2009 12:00 μμ (αφορά την ανάρτηση: Μετρό Αθήνας: Επιθεώρηση στον Σταθμό Αλιμος)

Ανώνυμος είπε...
Επειδή γνωρίζω πως η Εγνατία Οδός ΑΕ δημοπράτησε τις οριστικές μελέτες του έργου πρίν λίγο καιρό,άρα είναι αδύνατο στα τέλη του 2009 να αρχίσει η δημοπράτηση του έργου έστω και στο ένα τμήμα του,αφού σύμφωνα με τη προκύρηξη ο χρόνος ολοκλήρωσης των μελετών είναι 12 μήνες,οπότε σίγουρα οι οριστικές μελέτες του έργου θα είναι έτοιμες στα τέλη του 2010 οπότε το έργο θα δημοπρατηθεί και θα αρχίσει η κατασκευή του το 2011.
Όμως βέβαια μετά από τις αντιδράσεις των κατοίκων σε Θέρμη,Τριάδι και Νέα Ραιδεστό είναι πάρα πολύ πιθανό να καθυστερήσει και άλλο το έργο,παρότι ότι είναι βέβαιο ότι και αυτοί που αντιδρούν αναγνωρίζουν την σημασία και την σπουδαιοτητά του,αλλά πρέπει και είναι απαραίτητο το έργο να μην πρακαλεί μεγάλη ηχορύπανση απ΄όπου διέρχεται και για αυτό στο επίμαχο σημείο πρέπει να εξεταστεί η εναλλακτική λύση που προτείνουν οι κάτοικοι και ο δήμος Θέρμης.

15 Ιούνιος 2009 5:44 μμ (αφορά την ανάρτηση: Στα τέλη του 2009 ο διαγωνισμός για την Εξωτερική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης)

Κυριακή, 28 Ιουνίου 2009

ΟΣΕ: Εξυγίανση με αυξήσεις, καθυστερήσεις και νέες μελέτες

Νέο επιχειρησιακό σχέδιο παρουσίασε λίγες μέρες πριν ο Υ.ΜΕ Κος Στυλιανίδης για την απαραίτητη εξυγίανση του ΟΣΕ που κοστίζει στον Έλληνα πολίτη 1δις(!!!) το χρόνο.
Σύμφωνα λοιπόν με το σχέδιο αυτό πρέπει να γίνουν σημαντικές αλλαγές προκειμένου ο ΟΣΕ να μπορεί να υφίσταται ως όμιλος τα επόμενα χρόνια και να μην καταρρεύσει υπό το βάρος αρκετών δισεκατομμυρίων ευρώ χρεών.
Ο κύριος Στυλιανίδης μίλησε για σημαντική μεταρρύθμιση, καθώς όπως είπε, το συσσωρευμένο χρέος του οργανισμού αγγίζει τα 9 δις ευρώ, ενώ η αναλογία εσόδων εξόδων είναι ένα προς 8, όταν ο μέσος ευρωπαϊκός όρος είναι 8 προς 10. «Ο Έλληνας πολίτης πληρώνει περίπου 2 εκατ. την ημέρα για τη συντήρηση ενός δικτύου που, δυστυχώς, από επιλογές του παρελθόντος, απαξιώθηκε, που επιβιώνει και λειτουργεί χάρη στη φιλοτιμία των εργαζομένων».
Ως κύριο στόχο των πρωτοβουλιών του Υπουργείου ο κύριος Στυλιανίδης αναγνώρισε την τολμηρή προώθηση της εξυγίανσης: «Να επανασυνδέσουμε την Ελλάδα με τους σημαντικούς ευρωπαϊκούς και διεθνείς σιδηροδρομικούς άξονες, να αξιοποιήσουμε αυτό το μέσο προκειμένου να βγάλουμε την ελληνική περιφέρεια από την απομόνωση».
Παρουσιάστηκαν χάρτες με τα έργα υπό εκτέλεση ενώ το μεγάλο έργο αφορά την μελέτη για την κατασκευή της Σιδηροδρομικής Εγνατίας μήκους 700χλμ ενώ ίσα που αναφέρθηκε για τον Δυτικό Σιδηροδρομικό άξονα που μάλλον οδεύει και επίσημα στην ταφή των σχεδίων ενός Σιδηρόδρομου που είχε πάρει και την επίσημη έγκριση από την ΕΕ και την σύνδεση της με το Ευρωπαϊκό Δίκτυο Σιδηροδρόμων.
Επίσης για το 2015 μεταφέρθηκε και η ολοκλήρωση των έργων του ΠΑΘΕΠ που κάθε χρονιά μετατίθεται και η ολοκλήρωση του. Όσο θυμάμαι τα έργα του ΠΑΘΕΠ πάντα 6 χρόνια απέμεναν για την ολοκλήρωση του.
Αναφορικά με το προαστιακό δίκτυο παρουσιάστηκαν τα δίκτυο Αθήνας, Θεσσαλονίκης και Θράκης ενώ καμία κουβέντα δεν έγινε για τον Προαστιακό Θεσσαλίας και ειδικότερα για τη σύνδεση Λάρισας-Βόλου. Ιδιαίτερα για τον Προαστιακό Αθήνας μίλησε για 400χλμ δικτύου αλλά δεν καταλαβαίνω σε μια πυκνοκατοικημένη περιοχή όπως η Αττική με περίπου 5εκ. πληθυσμό γιατί δεν γίνονται ταχύτερες διαδικασίες αφού είναι προφανές ότι θα είναι κερδοφόρες εφόσον λειτουργούν αποτελεσματικά όπως αυτές μεγάλων πόλεων του εξωτερικού και όχι όπως τώρα που θυμίζουν δρομολόγια ΟΣΕ και όχι προαστιακής σύνδεσης. Επίσης πήραμε και την υπόσχεση για την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης Αθήνα-Κιάτο εντός του 2009.
Μετά αναφέρθηκε χαρακτηριστικά στην κατάσταση του δικτύου: "μόλις το 20% είναι διπλής γραμμής και το 9,6% είναι με ηλεκτροκίνητη έλξη. Η χαμηλή μεταφορική διείσδυση όταν την δεκαετία του ’70 είχαμε 6,2% των εμπορευματικών μεταφορών, σήμερα έχουμε μόλις 1,5% των εμπορευματικών μεταφορών, όταν την δεκαετία του ’70 είχαμε 9,5% των επιβατικών μεταφορών, σήμερα έχουμε μόλις το 3,5% των επιβατικών μεταφορών".
Η ζοφερή πραγματικότητα για τον ΟΣΕ είναι οι χαμένες δεκαετίες που παρότι εδώ και 15 χρόνια έχει ξεκινήσει προσπάθεια για την αναβάθμιση του ελάχιστα αποτελέσματα έχει στην καθημερινότητα του επιβάτη. Εκεί πρέπει να αναζητηθεί η αποτυχία...
Μεγάλες αυξήσεις πρόκειται να γίνουν από τον Αύγουστο 2009 και σε 2 ακόμα δόσεις οι τιμές του Σιδηρόδρομου θα αγγίξουν εκείνες (80% της τιμής) των ΚΤΕΛ. Να θυμίσουμε πως οι τιμές είναι πραγματικά πολύ χαμηλές αλλά αντικατοπτρίζουν και την υπηρεσία που προσφέρεται αλλά και την εμπορική σύνδεση μεταξύ ΟΣΕ-ΚΤΕΛ.
Ετσι με τα μέτρα αυτά και σύμφωνα με το σχέδιο το 2012 θα υπάρξει και η πρώτη κερδοφόρα χρονιά για τα οικονομικά μαζί με την εθελουσία 3.000 υπαλλήλων...

Τρίτη, 23 Ιουνίου 2009

ΕΡΓΟΣΕ: Σήραγγα Ορθρυος

Η ΕΡΓΟΣΕ συνεχίζοντας τα έργα αναβάθμισης της γραμμής ΠΑΘΕΠ ουσιαστικά ολοκληρώνει τη διπλή ηλεκτροκινούμενη σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα -Θεσσαλονίκη με τα έργα στο τμήμα Τιθορέα- Λιανοκλάδι-Δομοκός. Σε αυτό το έργο που θεωρείται από τα πλέον δύσκολα τεχνικά περιλαμβάνεται και η σήραγγα Όθρυος.
Έχει μήκος 6,5 χλμ ανά κλάδο και ο σχεδιασμός της παρέχει τη δυνατότητα να αναπτύσσονται ταχύτητες των 160 χλμ / ώρα, έτσι ώστε η διαδρομή να μειώνεται κατά 2 χλμ και ο χρόνος του ταξιδιού κατά 30 λεπτά. Σήμερα η σήραγγα έχει διανοιχτεί σε ποσοστό 50% και αναμένεται να ολοκληρωθεί το Δεκέμβριο του 2013 με ηλεκτροκίνηση, τηλεδιοίκηση και σηματοδότηση.
Με την ολοκλήρωσή της, η διαδρομή Αθήνα-Λιανοκλάδι θα διαρκεί έως 90 λεπτά, η διαδρομή Αθήνα-Δομοκός έως 108 λεπτά, ενώ η διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη δεν θα ξεπερνά τις 3,5 ώρες.
Το Τμήμα Τιθορέα-Λιανοκλάδι περιλαμβάνει πέντε σήραγγες και Cut & Cover συνολικού μήκους 19.200μ με κυριότερη τη δίδυμη σήραγγα Καλλιδρόμου μήκους 9 km περίπου ανά κλάδο. Η σήραγγα Καλλιδρόμου κατασκευάζεται σε Αλπικούς σχηματισμούς με το Νότιο τμήμα της σε μήκος περίπου 1500 μέτρων να διέρχεται σε πρόσφατα ιζήματα με μέγιστο ύψος υπερκειμένων 200 μέτρα, αποτελούμενα από αργίλους με αμμώδεις ενδιαστρώσεις και πολύ πτωχά μηχανικά χαρακτηριστικά. Ο συνδυασμός των δυσμενών γεωτεχνικών συνθηκών με τα μεγάλα σχετικά υπερκείμενα καθιστούν πολύ δύσκολη τη διάνοιξη της σήραγγας με πολύ βαριά μέτρα υποστήριξης για την αντιμετώπιση των μεγάλων συγκλίσεων.
Το Τμήμα Λιανοκλάδι-Δομοκός διασχίζει την Οροσειρά της Ορθρυος. Περιλαμβάνει δεκαέξι σήραγγες και Cut&Cover συνολικού μήκους σιδ/κής γραμμής περίπου 13 km με κυριότερη τη δίδυμη σήραγγα Όθρυος μήκους 7km περίπου ανά κλάδο. Η σήραγγα Όθρυος κατασκευάζεται κυρίως σε ηφαιστειακά πετρώματα και ηφαίστειο-ιζηματογενείς σχηματισμούς.
Πρόκειται μαζί με τη σήραγγα Καλλιδρόμου και τη σήραγγα στα Τέμπη να αποτελέσουν τις μεγάλες Ελληνικές Σιδηροδρομικές σήραγγες ξεπερνώντας έτσι φυσικά εμπόδια όπως είναι τα μεγάλα Ελληνικά Βουνά.

Σάββατο, 20 Ιουνίου 2009

ΝΕΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΚΡΟΠΟΛΗΣ: Εγκαίνια στο σύγχρονο Ελληνικό Θαύμα


Μια στιγμή συγκίνησης και μια στιγμή υπερηφάνειας. Πολλές φορές τόσο διαρκούν αυτά τα συναισθήματα στα δυνατά γεγονότα στη ζωή μας. Είναι η δεύτερη φορά στη ζωή μου (αλλά και σε πολλούς άλλους Έλληνες) μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες που αυτά τα δύο κορυφαία συναισθήματα διαρκούν συνεχώς. Μια αναβλύζουσα αέρινη αίσθηση.
Σήμερα 20 Ιουνίου 2009 είναι η μεγαλύτερη μέρα για τον Ελληνικό και Παγκόσμιο Πολιτισμό. Μετά από 33 χρόνια αναζήτησης, διαφωνίας, αποτυχίας, εύρεσης, σχεδιασμού, κατασκευής, δημιουργικής ανησυχίας ήρθε η ώρα να καμαρώσει η Ελλάδα και μαζί όλος ο Κόσμος (πολιτισμένος ή μη) το ΝΕΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΚΡΟΠΟΛΗΣ.
Το γράφω με κεφαλαία γιατί μόνο έτσι μπορεί να προσδιορισθεί μέσω του γραπτού λόγου. Τόσα χρόνια μάθαινα συνεχώς για την πρόοδο αλλά για κάποιο λόγο πάντα μου φαινόταν μακρινή η σημερινή μέρα. Την τελευταία εβδομάδα όμως η ομοβροντία δημοσιευμάτων και ρεπορτάζ από τα ΜΜΕ ανέδειξε την σημαντικότητα και την ιδιαίτερη όχι μόνο Ελληνική αλλά Οικουμενική σπουδαιότητα του Μουσείου αυτού.
Είναι το Νέο Ελληνικό θαύμα μια αποθέωση του Αρχαιοελληνικού πνεύματος και μια κατάθεση ιστορίας προς τον υπόλοιπο κόσμο.
Ίσως πολλοί σκέφτονται: μα τόση πολύ φασαρία για ένα Μουσείο; τόσα και τόσα σημαντικά Μουσεία δεν έχουμε; Δεν πρόκειται για ένα απλό Μουσείο, είναι το σημαντικότερο όλων των Ελληνικών Μουσείων, ο πρεσβευτής της Ελλάδας για την ιστορική κληρονομιά του Ελληνικού πνεύματος και της Ελληνικής τέχνης. Είναι μια δήλωση υπερηφάνειας και παρακαταθήκης για το μέλλον αλλά και μια παραίνεση στις νέες γενιές Ελλήνων να λάμψουν και να μεγαλουργήσουν όπως αυτοί οι πρόγονοι που σήμερα αποθεώνονται από όλο τον κόσμο. Είναι το Μουσείο που στεγάζει τις αρχαιότητες της δημοκρατίας που έδωσε τα φώτα της σε όλα τα μήκη και πλάτη της γης. Μην ξεχνάμε άλλωστε πως η Ακρόπολη είναι η κορυφαία στιγμή της Αρχαίας Ελλάδας.
Δηλώνω κ εγώ λοιπόν Εθνικά υπερήφανος για την κληρονομιά των προγόνων μας που προσεκτικά τοποθετήθηκε μέσα στο Μουσείο και από σήμερα ανοίγει τις πύλες του στον Κόσμο.
Έχουν ακουστεί διάφορα σχόλια θετικά και αρνητικά για την εξωτερική εμφάνιση του Μουσείου αλλά νομίζω όλα αυτά είναι δευτερεύουσας σημασίας καθώς το εσωτερικό είναι αυτό που μετράει.
Είναι αυτό το κτίριο που θα γίνει η σημαία το επόμενο διάστημα προκειμένου να γυρίσουν πίσω τα Μάρμαρα του Παρθενώνα (και οχι Ελγίνεια Μάρμαρα) που κλάπηκαν 200 χρόνια πριν. Να επιστρέψουν στον τόπο για τον οποίο φτιάχτηκαν...

ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΝΕΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΑΚΡΟΠΟΛΗΣ
Η ιστορία της ανέγερσης του ΝΕΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΑΚΡΟΠΟΛΗΣ μας γυρίζει πίσω 33 χρόνια στο 1976 όταν ο τότε πρωθυπουργός Κωνσταντίνος Καραμανλής οραματίστηκε ένα σύγχρονο Μουσείο στην Ακρόπολη για να αναδείξει τα θαύματα του Ελληνικού Πολιτισμού. Διεξήχθη αρχιτεκτονικός διαγωνισμός την ίδια χρονιά όπως κ το 1979 χωρίς όμως να υπάρξει συνέχεια.
Τη σκυτάλη αναλαμβάνει έκτοτε η Μελίνα Μερκούρη η οποία ευθαρσώς ζητά χωρίς περιστροφές την επιστροφή των Μαρμάρων του Παρθενώνα από το Βρετανικό Μουσείο. Προκειμένου να γίνει πιο δυνατό το αίτημα διεξάγεται νέος αρχιτεκτονικός διαγωνισμός το 1989 ο οποίος δεν κατέληξε πουθενά..
Όλα έδειχνα μια τρανή αποτυχία καθώς μια εσωστρεφής διαμάχη μεταξύ επιστημόνων, αρχαιολόγων αλλά και πολιτικών παρακώλυαν την συνέχιση του οράματος αυτού. Με την ανάληψη (το 1996) των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 το ενδιαφέρον επανήλθε και μάλιστα δριμύτερο. Ήταν η καλύτερη ευκαιρία ανάδειξης του Μουσείου. Το 2000 νέος διαγωνισμός, ο τέταρτος και οριστικός ανέδειξε ως καλύτερο το σχέδιο του Ελβετού Μπερνάρ Τσουμι, ενός από τους κορυφαίους αρχιτέκτονες του κόσμου και του συνεργάτη του Μιχάλη Φωτιάδη. Αν και είχε προγραμματιστεί να ολοκληρωθεί το 2004 με τους Ολυμπιακούς οι ανασκαφές και οι (συνεχόμενες) διαμάχες δεν επέτρεψαν την ολοκλήρωση του. Το μεγάλο βήμα όμως είχε γίνει και πλέον τίποτα δεν σταματούσε την ολοκλήρωση του.
Τον Νοέμβριο του 2004 ξεκινά η κατασκευή του έργου και με κόστος 130εκ€ ολοκληρώνεται σε 3 χρόνια η κατασκευαστική περίοδός. Τη σημαντικότερη δουλειά έκθεσης πολύτιμων και ανυπολόγιστης αξίας εκθεμάτων συνέχισε το Υπουργείο Πολιτισμού. Αρχίζει να τραβά την προσοχή του πλανήτη όταν μεγάλα εκθέματα αρχίζουν να μεταφέρονται το Φθινόπωρο του 2008 μέσα στο Μουσείο. Ολοκληρώνεται τον Μάιο του 2009 και στις 20 Ιουνίου 2009 ανοίγει τις πύλες του στου πολίτες του Κόσμου.

ΤΟ ΜΟΥΣΕΙΟ
Πρόεδρος του ΔΣ του ΝΕΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΑΚΡΟΠΟΛΗΣ είναι ο Δημήτριος Παντερμαλής που έχει την τιμή να είναι ο πρώτος Έλληνας που θα διευθύνει το καλύτερο και ίσως σημαντικότερο Μουσείο (του είδους του) της Ευρώπης και -γιατί όχι- του Κόσμου.
Το Μουσείο βρίσκεται ακριβώς στα πόδια της Ακρόπολης και του Παρθενώνα σε απόσταση μόλις 300μ και η πρόσβαση είναι πανεύκολη με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Εκτός από τις δεκάδες λεωφορειακές γραμμές υπάρχει και σε απόσταση αναπνοής η στάση του Μετρό Ακρόπολη της Γραμμής 2.
Το Μουσείο έχει 21.000τμ και άλλα 14.000τμ εκθεσιακού χώρου. Πρόκειται για ένα από τα μεγαλύτερα δημόσια κτίσματα στο κέντρο της Αθήνας. 4.000 εκθέματα θα απολαμβάνει ο επισκέπτης και ελπίζουμε σύντομα τα κλεμμένα Μάρμαρα του Παρθενώνα.
Μέχρι το τέλος του έτους το εισιτήριο θα κοστίζει μόλις 1 € και το 2010 5€. Έτσι θα μπορεί όλος ο κόσμος ακόμα και ολόκληρες οικογένειες θα μπορούν οικονομικά θα δουν τις ομορφιές του Μουσείου αυτού.
Δεν πρόκειται να μιλήσω για το εσωτερικό του Μουσείου. Πλέον μπορείτε όλοι να το χαρείτε και να το επισκεφθείτε αποκτώντας μόνοι σας τις δικές σας εντυπώσεις. Δεν νομίζω άλλωστε ότι μερικές αράδες είναι ικανές να περιγράψουν το εσωτερικό αυτού του Μουσείου...

Η ηλεκτρονική διεύθυνση του ΝΕΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΑΚΡΟΠΟΛΗΣ είναι www.theacropolismuseum.gr

Πέμπτη, 18 Ιουνίου 2009

Μετρό Θεσσαλονίκης: Χρειάζεται και δεύτερη βασική Γραμμή;

Το Μετρό Θεσσαλονίκης είναι στα μισά του κατασκευής και πλέον τα μάτια όλων στρέφονται στην επόμενη μέρα από τη λειτουργία της βασικής γραμμής. Το 2013 η βασική γραμμή 1 θα τρέχει από το Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι την Νέα Ελβετία σε λιγότερο από 20 λεπτά. Επίσης με την δημοπράτηση της επέκτασης από το Σταθμό Πατρικίου στη Μίκρα με 5 Σταθμούς και την αναμενόμενη δημοπράτηση το 2010 της επέκτασης από το Σταθμό Δημοκρατίας στη Σταυρούπολη ολοκληρώνεται η πρώτη φάση της ανάπτυξης του Μετρό στην πόλη της Θεσσαλονίκης.
Οι επόμενες επεκτάσεις ποιες θα είναι; Λογικά και βλέποντας από ψηλά την πόλη 2 βασικές επεκτάσεις κρίνονται ως "φαβορί". Η πρώτη ακλόνητη πρόβλεψη για την πρώτη επέκταση είναι από το Σταθμό της Μίκρας ανατολικά προς το Αεροδρόμιο μήκους 3χλμ. Επίσης θεωρείται σχεδόν οριστική την δυτική επέκταση απο τον Σιδηροδρομικό Σταθμό έως το Κορδελιό στη φάση των επεκτάσεων από το 2015 έως το 2020.
Εκεί κάπου η βασική γραμμή και τα 2 παρακλάδια της θα θεωρούνται μάλλον ολοκληρωμένα.
Μετά;
Με τη λογική της κάλυψης της πόλης σε όσο το δυνατόν μεγαλύτερη κλίμακα θεωρώ ότι είναι δυνατή και δεύτερη βασική γραμμή. Η Γραμμή αυτή μπορεί να ξεκινά από την Πολίχνη και περνώντας από το Επταπύργιο θα συναντά τη βασική Γραμμή 1 στο σταθμό Σιντριβάνι. Από κει μπορεί να ακολουθήσει πορεία προς το Κέντρο και την Πλατεία Αριστοτέλους, τη Λεωφόρο Βας. Όλγας και παίρνοντας πορεία Βόρειο-ανατολική θα συναντά και πάλι τη πρώτη βασική Γραμμή στο σταθμό Φλέμινγκ και από κει να περνά από Κάτω Τούμπα, Χαριλάου και να καταλήγει στην Πυλαία.
Αυτή η Γραμμή θα καλύψει νέες περιοχές θα αναβαθμίσει τις περιοχές ειδικά στα Δυτικά της πόλης ενώ θα δώσει και εναλλακτικές επιλογές μετακίνησης.
Σε αυτή τη δεύτερη βασική Γραμμή υπάρχει η δυνατότητα 2 ακόμα παρακλαδιών, η μία ανατολικά καλύπτοντας τις περιοχές της Άνω Τούμπας και Τριανδρίας και η δεύτερη δυτικά συναντώντας τον μελλοντικό Σταθμό Σταυρούπολη και ακολουθώντας δυτική πορεία προς τον Εύοσμο.
Αυτό δίνει πρώτον τη δυνατότητας πολλαπλής μετεπιβίβασης σε πολλές περιοχές της Θεσσαλονίκης αλλά και την περιβαλλοντική στροφή στη βεβαρημένη ατμόσφαιρα της πόλης.
Καλύπτεται σχεδόν όλη τη κεντρική Μητροπολιτική Θεσσαλονίκη και μπαίνουν οι βάσεις για περαιτέρω μελλοντικές επεκτάσεις προς όλες τις περιοχές της Θεσσαλονίκης που σήμερα θεωρούνται απομακρυσμένες.
Συνολικά με 2 βασικές Γραμμές και 4 παρακλάδια θα δημιουργηθεί ένα πυκνό δίκτυο που με τη συμβολή ενός συμπληρωματικού δικτύου Τραμ και τη συμβολή του Προαστιακού θα μετατρέψουν τη Θεσσαλονίκη σε δυναμική Ευρωπαϊκή μεγαλούπολη. Φυσικά ενεργό ρόλο στην πόλη μπορεί να παίξει και η δημιουργία θαλάσσιας συγκοινωνίας αλλάζοντας την εικόνα ριζικά.
Κακά τα ψέματα η Θεσσαλονίκη είναι "ριγμένη" συγκοινωνιακά. Και μόλις τα τελευταία χρόνια η κεντρική κυβέρνηση κατάλαβε το μέγεθος του προβλήματος καθώς τόσα χρόνια τα αιτήματα των Θεσσαλονικέων για σοβαρή συγκοινωνία περνούσαν ως "γκρίνια".
Δυστυχώς είναι γεγονός ότι η μέση ταχύτητα στη Θεσσαλονίκη είναι από τις χαμηλότερες στην Ευρώπη, το μέγεθος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης την κατατάσσουν στην κορυφή των μολυσμένων πόλεων ενώ έχει και το αρνητικό προνόμιο να είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό ενός εκατομμυρίου και άνω χωρίς δείγμα ΜΣΤ (Μέσων Σταθερής Τροχιάς).

Τρίτη, 16 Ιουνίου 2009

Ποδηλατόδρομοι: Ενεργοποιείται η μελέτη για 26,5 χλμ στην Αθήνα

Να που κάτι αλλάζει σε αυτή τη χώρα. Για πρώτη φορά αρχίζω να αισθάνομαι ότι κάτι σωστό πάει να γίνει. Αρκεί βέβαια να μην μείνουμε στις εξαγγελίες γιατί έχουμε πήξει στην εξαγγελία και από έργα κινούμαστε σε πολύ χαμηλά επίπεδα.
Εχτές 15 Ιουνίου 2009 εξαγγέλθηκε (που είχε ξανά εξαγγελθεί πέρσι και από τον πρώην Υπουργό) η κατασκευή 26,5 χλμ ποδηλατοδρόμου που θα ενώνει τα Βόρεια Προάστια (Κηφισιά) με το κέντρο της Αθήνας και την παραλία του Φαλήρου.
Όταν ολοκληρωθεί ο ποδηλατόδρομος θα γίνει η ραχοκοκαλιά για ένα δίκτυο ποδηλατοδρόμων που σήμερα είναι εντελώς αποσπασματικά και ανάλογα με τις διαθέσεις των Δήμων της Αθήνας και του Πειραιά. Αυτό θα γίνει το κίνητρο για ευρεία χρήση του ποδηλάτου στην Αθήνα και του Πειραιά.
Δίδεται ιδιαίτερη έμφαση στη μετεπιβίβαση από το ποδήλατο στα ΜΜΜ και κυρίως στο Μετρό καθιστώντας το έτσι οικονομικό και ελκυστικό καθώς ο επιβάτης θα αποφεύγει το κόστος της στάθμευσης του ιχ.
Προβλέπεται λοιπόν να αρθεί η απαγόρευση για τα ποδήλατα στις Γραμμές 2 και 3 και επιπλέον θα δημιουργηθούν και θέσεις στάθμευσης έξω ακριβώς απο τους Σταθμούς.
Η μελέτη του όλου εγχειρήματος θα γίνει από τον ΥΠΕΧΩΔΕ κ τη συμμετοχή του Ε.Μ. Πολυτεχνείου και την διάσπαση σε 2 τμήματα Βόρειο και Νότιο τμήμα. Η ολοκλήρωση της μελέτης θα πραγματοποιηθεί μετά από 8 μήνες οπότε τον Μάρτιο- Απρίλιο του 2010 θα δημοπρατηθεί σαν έργο κατασκευής.
Το κόστος προϋπολογίζεται περίπου σε 7 εκ€ και θα ενταχθεί στ ΕΣΠΑ 2007-2013.
Ο ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΟΣ
Πρόκειται για τη διαμόρφωση ενός υπερτοπικού άξονα ποδηλάτου μήκους 26,6 χλμ., με κατεύθυνση βορρά-νότου, που θα συνδέει την Κηφισιά (σταθμός ΗΣΑΠ) με τη θάλασσα (Φαληρικός όρμος) δια μέσου των Αρχαιολογικών Χώρων του κέντρου της Αθήνας. Στον άξονα αυτόν θα αρθρώνονται τα τοπικά δίκτυα ποδηλατοδρόμων αρμοδιότητας των Δήμων.
Όπως αναφέρει το σχετικό δελτίο τύπου "η επιλογή του άξονα έγινε μετά από την σχετική διερεύνηση των Υπηρεσιών του ΥΠΕΧΩΔΕ και του συλλόγου «ποδηλάτες της Αθήνας», διότι:
-Αποτελεί έργο υπερτοπικής κλίμακας, κατάλληλο για να αποτελέσει την ραχοκοκαλιά της πολιτικής για το ποδήλατο στην Αθήνα.
-Θα καλύψει ανάγκες καθημερινής μετακίνησης από και προς το κέντρο της Αθήνας και θα συνδέσει τους αρχαιολογικούς χώρους με το νέο κέντρο πολιτισμού στο Δέλτα Φαλήρου.
-Έχει αναγνωρίσιμη χάραξη, διότι ακολουθεί τη γραμμή του «ηλεκτρικού», την κοίτη του Ιλισού. Αυτή η γραμμή, με τις ήπιες κλίσεις της, ταυτόχρονα θα προφυλάσσει πλευρικά τον άξονα ποδηλατοδρόμων, το οποίο καθιστά τη διαδρομή υλοποιήσιμη και ασφαλή.
-Θα εξυπηρετεί ανάγκες μετεπιβίβασης σε 16 σταθμούς ΜΕΤΡΟ και «ηλεκτρικού".
Επιτέλους λοιπόν η Αθήνα ακολουθεί το σωστό δρόμο σχετικά με τους ποδηλατόδρομους και τα επόμενα χρόνια τόσο οι λάτρεις του ποδηλάτου όσο και οι λάτρεις της.... οικονομίας θα μπορούν να κινούνται άνετα σε πολλές περιοχές της Αθήνας που σήμερα είναι εντελώς απαγορευτικά για το δημοφιλές σε πολλές πόλεις του εξωτερικού..

Κυριακή, 14 Ιουνίου 2009

Στα τέλη του 2009 ο διαγωνισμός για την Εξωτερική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης


Ξυπνάει και ο διαγωνισμός για την κατασκευή της Εξωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης. Ένα από τα πλέον απαραίτητα οδικά έργα για την αναβάθμιση της Θεσσαλονίκης σε μητροπολιτικό πόλο πρόκειται να δημοπρατηθεί στα τέλη του φετινού έτους.
Η Περιφερειακή Θεσσαλονίκης είναι ένας οδικός άξονας που έχει κορεστεί προ πολλού και η ανάγκη ενός μεγαλύτερου εξωτερικού άξονα είναι απόλυτα επιβεβλημένη. Η μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων εστάλη απο την Εγνατία Οδός ΑΕ στο ΥΠΕΧΩΔΕ κι αναμένεται πλέον να διαβιβαστεί στους εμπλεκόμενους φορείς, για τη διενέργεια της απαραίτητης διαβούλευσης, κατόπιν, και αφού δοθεί το πράσινο φως στη ΜΠΕ, θα ακολουθήσει η υπογραφή της απαιτούμενης ΚΥΑ ώστε αμέσως μετά να οριστικοποιηθούν οι μελέτες για τη χάραξη και την κατασκευή του έργου. Εμένα μου φαίνεται κάπως λίγο το διάστημα για το βραδυπορών δημόσιο που πρέπει σε λιγότερο από 5,5 μήνες να έχει ολοκληρώσει όλα τα παραπάνω..
Η Εξωτερική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης θα έχει συνολικό μήκος 34,5 χιλ., ξεκινώντας από τον κόμβο του Τιτάν (Κ4) στα βορειοδυτικά της πόλης μέχρι και τον κόμβο που θα δημιουργηθεί στο Πλαγιάρι, συνδέοντάς την με την εθνική οδό Θεσσαλονίκης - Νέων Μουδανιών. Το ζήτημα είναι αν θα προσχωρήσει ο διαγωνισμός για το σύνολο του έργου..
Έτσι η Θεσσαλονίκη θα μετατραπεί σε ένα τεράστιο εργοτάξιο πραγματικά καθώς τα μεγάλα έργα όσο πάνε μεγαλώνουν.. Μετρό Βασική Γραμμή, Μετρό επέκταση προς Καλαμαριά, Επέκταση Αεροδιαδρόμου, Υποθαλάσσια Αρτηρία (;), επέκταση Μετρό προς Σταυρούπολη, είναι τα υπόλοιπα μεγάλα έργα που γίνονται η θα γίνουν στην πόλη.

ΤΣΑΝΤΙΛΕΣ ΚΑΙ ΕΝΣΤΑΣΕΙΣ...
Αποκλείστηκε η λύση της υπογειοποίησης της Εξωτερικής Περιφερειακής, που απλώς πρόκειται να γίνουν ενέργειες και μέτρα ώστε "να ελαχιστοποιηθεί όλη αυτή η όχληση". Παράλληλα ξεκίνησαν τα όργανα καθώς η χάραξη της εξωτερικής περιφερειακής διχοτομεί τον Δήμο Θέρμης, και δη πυκνοκατοικημένες περιοχές του.
Εξοργισμένοι είναι οι κάτοικοι στο Τριάδι (πληθ. 3.500) και στη Νέα Ραιδεστό καθώς η μή υπογειοποίηση θα ισοπεδώσει εκατοντάδες σπίτια, τα μπαλκόνια των οποίων θα καταστούν… προέκταση του δρόμου. Είναι γεγονός ότι ο υφιστάμενος σχεδιασμός δεν είναι και ο καλύτερος καθώς ο αυτοκινητόδρομος θα διέρχεται σε απόσταση περίπου 50μ αναγκάζοντας τους να ζουν παρέα με τον ..θόρυβο.
Η καλύτερη λύση σύμφωνα με τους κατοίκους είναι η μετατόπιση της χάραξης σε απόσταση 350 μέτρων βόρεια από το Τριάδι.
Το σίγουρο είναι ότι θα ζήσουμε ημέρες ροκ καθώς είναι γνώριμες πλέον οι διαμαρτυρίες σε όλους τους νέους άξονες αφού πολλές φορές ο βιαστικός σχεδιασμός και η αδιαφορία για την διαβίωση των κατοίκων που βρίσκονται πάνω στην χάραξη των δρόμων οδηγεί σε μεγάλες καθυστερήσεις και κουτσούρεμα των αξόνων..

Παρασκευή, 12 Ιουνίου 2009

Προαστιακός Αθήνας: Ξεκίνησαν τα δοκιμαστικά για Χαλκίδα!

Ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος Αθηνών είναι έτοιμος να προσθέσει άλλη μια γραμμή στο δίκτυο του. Στο πλαίσιο της ανάπτυξης του δικτύου του είναι έτοιμο το κατασκευαστικό μέρος της νέας ηλεκτροκινούμενης γραμμής Αθήνα- Χαλκίδα και ξεκίνησαν από τις 7 Ιουνίου τα δοκιμαστικά δρομολόγια. Έτσι σύντομα η απόσταση Αθήνα-Χαλκίδα θα διανύεται σε μόλις 48 λεπτά! Θα εξυπηρετεί αρκετούς χιλιάδες κατοίκους της Αττικής, τη Βοιωτίας και της Εύβοιας.
Τα τρένα που θα χρησιμοποιηθούν θα είναι τα ίδια με τις υπόλοιπες γραμμές προς Αεροδρόμιο.
Πρόκειται για σπουδαίο νέο ειδικά για την Βόρεια Αττική που πλέον αποκτά πρόσβαση στο δίκτυο του Προαστιακού και με την επέκταση προς Θήβα θα υπάρχει πολύ συχνή συγκοινωνία. Η επέκταση προς Θήβα θα ενταχθεί στο δίκτυο τον ερχόμενο Σεπτέμβριο ενώ η γραμμή Χαλκίδας και Θήβας θα είναι κοινό μέχρι το Σταθμό Οινόη και από κει θα διακλαδώνεται προς τις 2 καταλήξεις του. Ακόμα δεν γνωρίζουμε το εύρος των δρομολογίων αλλά θα είναι συχνά (ανά μία ώρα μάλλον).
Αρχικά τα δρομολόγια θα ξεκινήσουν από τις 5 μέχρι τις 10 το πρωί και από τις 6 το απόγευμα μέχρι τα μεσάνυχτα. Εντός του Ιουλίου όμως με την ολοκλήρωση όλων των εργασιών θα δρομολογούνται τρένα σε όλη τη διάρκεια της ημέρας.
Μετά τις καθυστερημένες επεκτάσεις του δικτύου προς την Κόρινθο και το Κιάτο, οι επόμενες σημαντικές στάσεις του προαστιακού θα είναι σε λίγες ημέρες στην Οινόη και τη Χαλκίδα, προσθέτοντας στο σημερινό δίκτυό του άλλους 13 σταθμούς. Σε πρώτη φάση και μέχρι την ολοκλήρωση όλων των έργων ηλεκτροκίνησης (εκτιμάται ότι θα γίνει στα μέσα Ιουλίου) τα δρομολόγια προς Οινόη - Χαλκίδα θα εκτελούνται μόνο τις ώρες αιχμής, δηλαδή από τις 5 π.μ. έως τις 10 π.μ. και από τις 6 μ.μ. έως τα μεσάνυχτα. Από τα μέσα Ιουλίου, η γραμμή θα είναι διαθέσιμη για κανονικά δρομολόγια όλο το 24ωρο.
Συνολικά 100χλμ ηλεκτροκινούμενης Προαστιακής Γραμμής θα ενταχθούν στο δίκτυο και ολοκληρώνεται η προς Βορρά ανάπτυξη. Αίτημα για επέκταση από τη Θήβα στη Λιβαδειά έχουν θέσει φορείς και Δημοτική Αρχή εδώ και 2 τουλάχιστον χρόνια.
Φυσικά και οι 2 Γραμμές θα ξεκινήσουν με τεράστια απόκλιση που φτάνει συνολικά τα 3 χρόνια!! Και στην χώρα μας είναι το πλέον συνηθισμένο φαινόμενο....
ΞΥΛΟΚΑΣΤΡΟ
Συνεχίζονται τα έργα ηλεκτροκίνησης μέχρι το Κιάτο και αναμένεται να ολοκληρωθούν καθυστερημένα και αυτά στο τέλος του 2009 ενώ η τελική επέκταση προς Ξυλόκαστρο συνεχίζεται με πλάνο το 2010 αλλά κατά πάσα πιθανότητα θα φτάσουμε το 2011 για να δούμε Προαστιακό δρομολόγιο στην πόλη της Πελοποννήσου

ΛΑΥΡΙΟ
Η σημαντικότατη επέκταση προς Λαύριο που θα εξυπηρετεί όλη τη Νότια Αττική. Περιλαμβάνει 8 νέους Σταθμούς και ο διαγωνισμός αναμένεται εντός του 2010. Το έτος ολοκλήρωσης θεωρείται το 2014 από 2012 που είχε αρχικά ανακοινωθεί.

ΡΑΦΗΝΑ
Σε φάση προμελέτης είναι ακόμα η εύκολη επέκταση με 4-5 Σταθμούς προς Ραφήνα που θα διακλαδώνεται από το Σταθμό Δουκίσσης Πλακεντίας. Πολύ δύσκολα θα είναι έτοιμο πριν το 2016....

Τετάρτη, 10 Ιουνίου 2009

Αστική Ανάπτυξη: Θάλασσια συγκοινωνία Θεσσαλονίκης

Έως και τέσσερα εκατομμύρια επιβάτες θα μετακινούνται κάθε χρόνο με τη θαλάσσια συγκοινωνία της Θεσσαλονίκης όπως προκύπτει από τις σχετικές προμελέτες της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας
Εκπόνηση των οριστικών μελετών και απόφαση για επιδότηση του εισιτηρίου είναι τα απαραίτητα επόμενα βήματα, ώστε να αρχίσει η υλοποίηση της θαλάσσιας συγκοινωνίας στη Θεσσαλονίκη, που έχει μείνει στα χαρτιά εδώ και είκοσι τέσσερα χρόνια.
Η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, ένας εκ των φορέων που επαναφέρουν το ζήτημα, και ο γενικός της γραμματέας, καθηγητής Γιώργος Τσιότρας, έχουν καταθέσει σχετικό υπόμνημα στον υπουργό Μεταφορών, στο οποίο περιγράφουν τα στοιχεία που προέκυψαν από τέσσερις προμελέτες (λιμενικών έργων, περιβαλλοντικών επιπτώσεων, κυκλοφοριακή, σκοπιμότητας) και ζητούν να προχωρήσει ο σχεδιασμός.
Όπως προέκυψε από τις προμελέτες, οι συνολικές ετήσιες μετακινήσεις με τη θαλάσσια συγκοινωνία υπολογίζονται σε 4.000.000 επιβάτες, ενώ το κόμιστρο προεκτιμήθηκε σε 1,5 ευρώ έναντι του ενιαίου εισιτηρίου του ΟΑΣΘ, που είναι 0,50 ευρώ.
Η Περιφέρεια έχει διερευνήσει τη δυνατότητα λειτουργίας θαλάσσιας συγκοινωνίας αστικής ή περιαστικής, η οποία θα ξεκινά από την πρώτη προβλήτα στο ύψος της πλατείας Ελευθερίας, θα κινείται κατά μήκος του παραλιακού μετώπου και θα καταλήγει στη Νέα Μηχανιώνα μετά από ενδιάμεσες στάσεις. “Βασικός στόχος της πρότασης είναι η εξυπηρέτηση των μετακινήσεων των κατοίκων της Θεσσαλονίκης και των παράκτιων περιοχών της, ώστε αφενός να μειωθεί η χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου και αφετέρου να δοθεί η δυνατότητα μιας εναλλακτικής δημόσιας συγκοινωνίας, που δεν θα επιβαρύνει το ήδη φορτισμένο οδικό δίκτυο (λόγω και των έργων του μετρό)”, σημειώνεται στο υπόμνημα.

ΤΙ ΕΔΕΙΞΑΝ ΟΙ ΠΡΟΜΕΛΕΤΕΣ
Σύμφωνα με τις προμελέτες που έχουν γίνει:
1. Απαιτείται όσο το δυνατόν περιορισμός του αριθμού των ενδιάμεσων στάσεων με στόχο τη μείωση του χρόνου των δρομολογίων.
2. Το κράτος ή η τοπική αυτοδιοίκηση θα πρέπει να αναλάβουν την κατασκευή των απαιτούμενων μικρών λιμενικών έργων παρεμβάσεων στις στάσεις (προβλήτες, στέγαστρα αναμονής κτλ.).
3. Ο εκάστοτε ανάδοχος (ιδιώτης - επενδυτής) θα αναλάβει μετά την υπογραφή της σχετικής σύμβασης εκμετάλλευσης της γραμμής την προμήθεια των νεότευκτων (κατά προτίμηση) πλοίων και την εκτέλεση των δρομολογίων με δικά του μέσα, εξοπλισμό και προσωπικό.
4. Οι μελέτες θα πρέπει να οριστικοποιηθούν, ώστε να μπορούν να εφαρμοστούν και να καταστεί σαφές το αντικείμενο αφενός του κράτους και αφετέρου του εκάστοτε επενδυτή.
Ο κ. Τσιότρας έθεσε στον αρμόδιο υπουργό Ευριπίδη Στυλιανίδη δύο ερωτήματα:
Α) Μπορεί να χρηματοδοτήσει την εκπόνηση - οριστικοποίηση των προμελετών που έχουν γίνει, το συνολικό κόστος των οποίων ανέρχεται σε 200.000 ευρώ;
Β) Μπορεί να επιδοτήσει το εισιτήριο με τη μορφή αντισταθμιστικής καταβολής;
Προσπάθειες για την ανάπτυξη θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας κάνει και ο δήμος Θερμαϊκού, ο οποίος πέρυσι έφτασε πολύ κοντά στην υλοποίηση του έργου. Τις επόμενες μέρες μάλιστα ο δήμαρχος Γιάννης Αλεξανδρής, συνοδεία επιχειρηματιών - πλοιοκτητών, θα έχει συνάντηση με τον υπουργό Μακεδονίας-Θράκης, προκειμένου να του παρουσιάσει τα σχέδιά του.

Παρασκευή, 5 Ιουνίου 2009

Μετρό Αθήνας: Επιθεώρηση στον Σταθμό Αλιμος

Οδεύοντας προς το τέλος της προεκλογικής περιόδου επίσκεψη είχαμε στο εργοτάξιο του Σταθμού Άλιμος στην επέκταση της Γραμμής 2 από τον Άγιο Δημήτριο έως το Ελληνικό. Παρουσιάζοντας γενικώς το πρόγραμμα έργων μετρό δεν μάθαμε κάτι καινούργιο από αυτό που ήδη ξέρουμε. Δηλαδή την παράδοση του Σταθμού Νομισματοκοπείο στα τέλη Αυγούστου και την επανασύνδεση της Γραμμής 3 έως το Αεροδρόμιο, την παράδοση έως το τέλος του έτους των επεκτάσεων προς Χαϊδάρι και Ανθούπολη και την παράδοση της επέκτασης από τον Άγιο Δημήτριο στο Ελληνικό την "Άνοιξη" του 2010. Φυσικά για το Καλοκαίρι του 2010 έμεινε ο Σταθμός Αγία Παρασκευή.
Ξαναμάθαμε ότι ο διαγωνισμός της Γραμμής 3 από το Χαϊδάρι στο Δημοτικό Θέατρο είναι σε εξέλιξη 4 μήνες μετά τη δημοπράτηση του έργου και ότι ως το τέλος του έτους θα δημοπρατηθεί η Γραμμή 4 χωρίς χρονοδιαγράμματα η κάτι άλλο σαφές.
Γενικότερα έχω την αίσθηση ότι μέχρι το 2015 οι επεκτάσεις που θα μας απασχολούν θα είναι αυτή προς Πειραιά και φυσικά η Γραμμή 4.
Πιο πολύ ενδιαφέρον παρουσιάζει η μέχρι τώρα πρόοδος των έργων:
Σταθμός Νομισματοκοπείο: Σε στάδιο ολοκλήρωσης βρίσκονται οι εργασίες αρχιτεκτονικών τελειωμάτων.
Σταθμός Χολαργός: Σε τελικό στάδιο βρίσκονται οι εργασίες εγκατάστασης ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού.
Σταθμός Αγία Παρασκευής: προχωρημένο στάδιο βρίσκονται οι εργασίες σκυροδέτησης της πλάκας έκδοσης εισιτηρίων.
Επέκταση προς Χαϊδάρι: Σε στάδιο ολοκλήρωσης βρίσκεται η κατασκευή δαπέδων των τεχνικών χώρων του σταθμού ΧΑΪΔΑΡΙ και ολοκληρώθηκαν οι εργασίες πολιτικού μηχανικού στη νότια είσοδο/εξοδο του σταθμού και ξεκινούν οι εργασίες των αρχιτεκτονικών τελειωμάτων (πλακάκια, μάρμαρα, κλπ).
Επέκταση προς Ανθούπολη: Ολοκληρώνεται η εγκατάσταση σιδηροτροχιών. Ξεκίνησε η τοποθέτηση γρανιτών στο δάπεδο και τους τοίχους στον σταθμό ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ, καθώς και η κατασκευή του συστήματος εξαερισμού.
Σε στάδιο ολοκλήρωσης βρίσκεται η εγκατάσταση του συστήματος ηλεκτρικής μόνωσης στις πλατφόρμες του σταθμού ΑΝΘΟΥΠΟΛΗ
Επέκταση προς Ελληνικό: Ξεκίνησε η επίστρωση των δαπέδων με γρανίτη στους σταθμούς ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ και ΕΛΛΗΝΙΚΟ. Σε εξέλιξη βρίσκεται η εγκατάσταση σιδηροτροχιών, ενώ παράλληλα προχωρούν και οι ηλεκτρομηχανολογικές εργασίες σε όλο το μήκος της σήραγγας της επέκτασης και σε στάδιο ολοκλήρωσης βρίσκονται οι εργασίες σκυροδέτησης στον σταθμό ΑΛΙΜΟ.
Λογικά μετά την παράδοση του σταθμού Νομισματοκοπείου θα έχουμε και νεότερα για την δημοπράτηση της Γραμμή 4 που αναμένει όλη η Αθήνα τα Ανατολικά και Βόρεια Προάστια.

Τρίτη, 2 Ιουνίου 2009

Ιόνια Οδός: Η παράκαμψη Αγρινίου παραδόθηκε

Ευτυχώς που έχουμε που και που εκλογές και τα έργα υποδομής παίρνουν φωτιά. Αυτή τη φορά αφορά το μεγαλύτερο οδικό έργο υποδομής της Δυτικής Ελλάδας. Η Ιόνια Οδός αυτοκινητόδρομος συνολικού μήκους 196χλμ μαστίζεται από καθυστερήσεις στην εξέλιξη του. Υπάρχουν όμως κάποια τμήματα που κατασκευάζονται από το Ελληνικό Δημόσιο ήδη από το 2005. Η παράκαμψη Αγρινίου, η παράκαμψη Φιλιππιάδας είναι αυτά.
Στις 28 Μαΐου 2009 λοιπόν το πρώτο τμήμα αυτοκινητόδρομου της Ιόνιας Οδού είναι γεγονός!! Εγκαινιάζεται ο μελλοντικά σύγχρονος αυτοκινητόδρομος που θα ενώσει το Αντίρριο με τα Ιωάννινα και κατ επέκταση μέχρι τα Ελληνοαλβανικά σύνορα στην Κακαβιά.
Η ευρεία παράκαμψη του Αγρινίου μήκους 34 χλμ. και συγκεκριμένα του τμήματος από τον κόμβο Κεφαλόβρυσου ως τον κόμβο Κουβαρά. Είναι ένα έργο που ξεκίνησε αρχές της δεκαετίας όπου κατασκευάστηκαν 17χλμ και με νέα σύμβαση το 2005 με χρόνο περάτωσης 4 χρόνια για τα υπόλοιπα χλμ. Έτσι λοιπόν παραδίδεται στους κατοίκους του Αγρινίου αλλά και τους χρήστες του μέχρι σήμερα δρόμου δολοφόνου Αντίρριο-Γιάννενα.
Το συγκεκριμένο έργο θα επιφέρει και την πρώτη μείωση χρόνου καθώς η διάνυση του μειώνεται κατά 30 λεπτά ενώ και η απόσταση μειώνεται κατά 11,5 χλμ. Είναι και τα πρώτα χιλιόμετρα που ο οδηγός θα αισθάνεται ασφαλής μέχρι να ξαναμπεί στο αίσχος της Εθνικής. Άλλη μια πρωτιά είναι πως είναι το πρώτο τμήμα αυτοκινητόδρομου στη Δυτική Στερεά...
Στην επίσκεψη του Υπουργού ΠΕΧΩΔΕ για την παράδοση του τμήματος αυτού σχολιάστηκε πως "Ίσως το πιο επικίνδυνο, το πιο φονικό τμήμα του παλαιού εθνικού δικτύου σήμερα γίνεται επιτέλους παρελθόν. Αρκεί να σας πω ότι σε αυτό το κομμάτι που αντικαθίσταται σήμερα, είχαμε κατά μέσο όρο τον τραγικό απολογισμό των 87 τραυματιών και 10 νεκρών ετησίως. Για να μην αναφερθώ στην αποφράδα χρονιά του 2005, όταν είχαμε 116 τραυματίες και 18 νεκρούς. Αριθμοί απίστευτοι, κόστος σε ανθρώπινες ζωές αβάστακτο, το οποίο ήταν ο σημαντικότερος λόγος, το ισχυρότερο κίνητρο για να πούμε «ως εδώ» και να εργαστούμε σκληρά για να κάνουμε πραγματικότητα αυτόν το νέο δρόμο".
ΤΕΧΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ
Η τυπική διατομή της παράκαμψης συνολικού πλάτους 24,50 μ. αποτελείται από 2 λωρίδες κυκλοφορίας και ΛΕΑ ανά κατεύθυνση και διαχωριστική νησίδα. Είναι ένας δρόμος στον οποίον τηρούνται πλήρως όλες οι διεθνείς προδιαγραφές ασφαλείας.
Είναι ένα τεχνικά εντυπωσιακό έργο. Το τμήμα αυτό περιλαμβάνει γέφυρα μήκους 690μ. στον Αχελώο, κοιλαδογέφυρα μήκους 140μ.στην περιοχή Αγγελοκάστρου και πλήθος μικρών και μεγάλων τεχνικών απαραίτητων για την αποκατάσταση του τοπικού δικτύου και την αποχέτευση της περιοχής, την κατασκευή των Ανισόπεδων Κόμβων Ρίγανης και Κουβαρά, καθώς και παράπλευρο οδικό δίκτυο.
Η ιδιαιτερότητα του έργου ήταν η ακαταλληλότητα των εδαφών από τα οποία διέρχεται η χάραξη στο μεγαλύτερο μέρος της, με αποτέλεσμα το μεγαλύτερο των επιχωμάτων του δρόμου να κατασκευαστεί με οπλισμένο από γεωΰφασμα επίχωμα.
Επίσης, σημαντικό τμήμα της χάραξης διέρχεται στην περιοχή μεταξύ λίμνης Οζερού και ποταμού Αχελώου, η οποία σε περίπτωση έντονων βροχοπτώσεων κατακλύζεται με αποτέλεσμα να ληφθούν σημαντικά μέτρα για την προστασία του δρόμου.
Η παράκαμψη Αγρινίου συνδέεται με την Ιόνια Οδό νότια στον Ανισόπεδο Κόμβο Κεφαλόβρυσου, ο οποίος θα κατασκευαστεί από το έργο Παραχώρησης και βόρεια στον Ανισόπεδο Κόμβο Κουβαρά, ο οποίος κατασκευάστηκε από την εργολαβία.
ΕΠΟΜΕΝΕΣ ΠΑΡΑΔΟΣΕΙΣ
Αυτή είναι η πρώτη παράδοση και εγκαινιάζει την Ιόνια Οδό. Από εκεί και πέρα, σύμφωνα με τη σύμβαση παραχώρησης μέσα σε 40 μήνες δηλαδή μέχρι 19.04.2011 προβλέπεται με αποκλειστική προθεσμία η ολοκλήρωση του τμήματος Αντιρρίου - Αγρινίου. Και μέχρι το τέλος του 2013, η ολοκλήρωση όλου του άξονα της Ιόνιας Οδού.
Σήμερα επίσης δημοπρατείται εκ νέου ο πρώτος παράπλευρος της Ιόνιας Οδού Ακτίο-Αμβρακία για τρίτη φορά.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα