Υποδομές στην Ελλάδα

Δευτέρα, 30 Νοεμβρίου 2015

Μεγάλα Έργα Υποδομής: Υπομονή, ο Πειραιάς μεταμορφώνεται

κείμενο από το ypodomes.com
Θα έλεγε κανείς ότι τα τελευταία χρόνια «νικητής» στο δίπολο Αθήνα-Πειραιάς, είναι επιτέλους ο Πειραιάς. Το μεγάλο λιμάνι της χώρας, μία οντότητα με την Αθήνα, σχηματίζουν σε μεγάλο βαθμό τον πυρήνα του πολεοδομικού συγκροτήματος της πρωτεύουσας.

Από το 1990 και μετά όταν ξεκίνησαν τα μεγάλα έργα της Αθήνας, ο Πειραιάς απομονώθηκε, έμεινε πίσω. Τη στιγμή που το Μετρό αναπτυσσόταν, οι περιοχές του Πειραιά έμεναν «έξω» από αυτό το συγκοινωνιακό πάρτι.

Αυτή η αδικία, έληξε το 2012 όταν υπεγράφη το μεγάλο έργο για την επέκταση της γραμμής 3, του Μετρό της Αθήνας στο κέντρο του Πειραιά. Λίγους μήνες αργότερα ήρθε και η υπογραφή για την επέκταση του Τραμ από το Φάληρο, στο κέντρο και το λιμάνι του Πειραιά. Στις αρχές του 2014, άλλο ένα μεγάλο έργο, αθόρυβο ήρθε να προστεθεί: εκείνο της ανάπλασης της παραλιακής ζώνης της πόλης που έμοιαζε εδώ και χρόνια «ξεχαρβαλωμένη».

Σήμερα ο Πειραιάς είναι όντως ένα μεγάλο εργοτάξιο σε αντίθεση με την «στείρα» από έργα Αθήνα, καθώς τα μεγάλα συγκοινωνιακά έργα θα του αλλάξουν σταδιακά από το 2016 μέχρι το 2018 οριστικά το πρόσωπο. Την ίδια ώρα οι μονοδρομήσεις σε βασικούς άξονες της πόλης έκαναν δύσκολη τη ζωή των Πειραιωτών όμως υπόσχονται με την λήξη των έργων μία εντελώς διαφορετική κίνηση στην καρδιά της Πειραϊκής Χερσονήσου.

ΜΕΤΡΟ ΓΡΑΜΜΗ 3
Το Μετρό εδώ και περίπου 3,5 χρόνια είναι σε φάση κατασκευής της μεγάλης επέκτασης από το Χαϊδάρι στο Δημοτικό Θέατρο (την καρδιά της πόλης). Η επέκταση έχει μήκος 7,5χλμ και 6 νέους σταθμούς σε ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ, ΚΟΡΥΔΑΛΛΟ, ΝΙΚΑΙΑ, ΜΑΝΙΑΤΙΚΑ, ΠΕΙΡΑΙΑ, ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ.

Ο σταθμός ΠΕΙΡΑΙΑΣ με την ολοκλήρωση της κατασκευής θα μεταμορφώσει την περιοχή σε ένα μεγάλο συγκοινωνιακό κόμβο που θα συναντιούνται το Μετρό (με 2 γραμμές), το Τραμ, ο Προαστιακός και δεκάδες γραμμές λεωφορείων και τρόλεϊ.

Το ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ θα είναι ο τερματικός σταθμός και θα έχει σύνδεση με το Τραμ. Από εκεί σε λιγότερο από 20 λεπτά κάποιος θα μπορεί να πηγαίνει στο Σύνταγμα και σε περίπου 1 ώρα στο Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος.
 
Ο αντίκτυπος στη λειτουργία της πόλης αναμένεται να είναι εντυπωσιακά καλύτερος και να προσδώσει τον αέρα μητρόπολης. Ευνοούμενοι θα είναι οι χιλιάδες επιχειρήσεις και εργαζόμενοι στον Πειραιά αλλά και οι εμπορικές επιχειρήσεις που σήμερα στην κυριολεξία περνούν δύσκολες μέρες. Η λειτουργία της επέκτασης τοποθετείται στις αρχές του 2019.

ΜΕΤΡΟ ΓΡΑΜΜΗ 1
Εκεί που όλοι είχαν "τελειωμένο" το έργο της υπογειοποίηση της γραμμής 1 από το Φάληρο στον Πειραιά ήρθε να αναστηθεί από το Υπουργείο Υποδομων που υποστηρίζει ότι θα μπορούσε να δημοπρατηθεί ακόμα και εντός του 2016 με χρηματοδότηση εκτός ΕΣΠΑ. Πρόκειται για ενα πολυσύνθετο έργο που θα λήξει την ιδιότυπη αστική απομόνωση της Πειραϊκής Χερσονήσου με την υπόλοιπη πρωτεύουσα και θα αναδείξει μία νέα λεωφόρο που θα διαθέτει πλάτος όσο περίπου και η Λ.Μεσογείων. Το έργο έχει κόστος περίπου 100εκ.ευρώ, είναι μελετητικά και περιβαλλοντικά έτοιμο. Οι γραμμές θα υπογειοποιηθούν μεταξύ Φαλήρου και Πειραιά και στο ύψος του Κεράνη θα δημιουργηθεί ένας νέος υπόγειος σταθμός με την ονομασία "ΚΑΜΙΝΙΑ". Υποθετικά θα μπορούσε να ολοκληρωθεί μέχρι το 2020.

ΤΡΑΜ
Το Τραμ επεκτείνεται εδώ και 2 χρόνια από το Φάληρο στο κέντρο και το λιμάνι της πόλης. Έχει μήκος 5,4 χλμ και είναι μία μονή γραμμή που ουσιαστικά δημιουργεί ένα κύκλο. Θα περνά από τις οδούς Μικράς Ασίας, Λαμπράκη, Β.Γεωργίου, θα τερματίζει δίπλα από την πλατεία Καραϊσκάκη και στην επιστροφή μέσω Ε.Αντιστάσεως, Ο.Σκυλίτση θα φτάνει στο ΣΕΦ όπου σήμερα είναι ο τερματικός σταθμός.

Η λειτουργία Τραμ και Μετρό θα φέρει την κατάργηση δεκάδων λεωφορειακών γραμμών που θα λειτουργούν τροφοδοτικά στα 2 μέσα. Ειδικά από-προς τα νότια προάστια το Τραμ αναμένεται να μεταφέρει πολλές χιλιάδες επιβάτες περισσότερους συγκριτικά με σήμερα ενώ η διασύνδεση με το Μετρό σε 2 σταθμούς (ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ) θα κάνει την μετακίνηση μέσα στον Πειραιά εύκολη υπόθεση. Η λειτουργία της επέκτασης τοποθετείται στα τέλη του 2016.

ΑΝΑΠΛΑΣΗ ΠΑΡΑΛΙΑΚΟΥ ΜΕΤΩΠΟΥ
Τα έργα σκοπό έχουν τη συνολική ανάπλαση και αναβάθμιση του παραλιακού μετώπου της πόλης και όχι μόνο, σε επιφάνεια παρέμβασης των 165 χιλιάδων τετραγωνικών μέτρων, στην περιοχή που περικλείει τον κεντρικό λιμένα και εκτείνεται από τις εγκαταστάσεις του Ο.Λ.Π. έως τα σύνορα του Δήμου Πειραιά με τη Δραπετσώνα, και περιοχές και δρόμους που γειτνιάζουν με το παραλιακό μέτωπο του κεντρικού λιμένα, αλλά και δρόμους που ανήκουν σε περιοχές πλησίον του παραλιακού μετώπου.

Τα ουσιώδη χαρακτηριστικά του έργου είναι τα εξής: Α) Κατασκευή σύγχρονων πεζοδρομίων, Β) Αναβάθμιση του αστικού πρασίνου, Γ) Ανακατασκευή οδοστρωμάτων με χρήση τροποποιημένης ασφάλτου, Δ) Νέο Δίκτυο Ηλεκτροφωτισμού, Ε) Ανακατασκευή πλατείας Κανάρη.

Με την ολοκλήρωση των έργων στα μέσα του 2016 η περιοχή θα είναι ριζικά μεταμορφωμένη και θα αναβαθμίσει την εικόνα κυρίως πέριξ του λιμανιού που σήμερα δεν είναι και η καλύτερη.

ΜΟΝΟΔΡΟΜΗΣΕΙΣ
Πρόκειται για έργα που έχουν ολοκληρωθεί άλλα προς το παρόν λόγω των εκτεταμένων έργων δεν μπορεί να φανεί η αξία τους. Αν και πολλοί διαμαρτύρονται για προχειρότητα στην εφαρμογή της μελέτης, οι μονοδρομήσεις σκοπό έχουν τη διευκόλυνση της μετακίνησης. Προς το παρόν δεν έχει αντιμετωπιστεί το αιώνιο πρόβλημα της παράνομης στάθμευσης που δημιουργεί μεγάλες ανασχέσεις και προβλήματα στην ομαλή λειτουργία των μονοδρομημένων αξόνων.

ΕΡΓΑ ΠΟΥ ΣΥΝΔΕΟΝΤΑΙ ΜΕ ΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ
Τα έργα στο Φαληρικό Δέλτα δεν είναι Πειραιάς, αλλά ουσιαστικά είναι στην «αυλή» του Πειραιά, το Φάληρο. Αναμένεται να ολοκληρωθούν το 2016 και τότε μία ανάσα από την πόλη θα υπάρχει ένας εκπληκτικός χώρος πολιτισμού, αθλητισμού και πρασίνου που θα ανεβάσει συνολικά τις μετοχές της πόλης.

ΤΑ ΜΠΛΟΚΑΡΙΣΜΕΝΑ ΕΡΓΑ
Δύο σημαντικά έργα είναι σε αυτή την κατηγορία. Το ένα είναι το μεγάλο έργο της ανάπλασης του Φαληρικού Όρμου, έργο 240εκ.ευρώ, που έχει 100% μελετητική και περιβαλλοντική ωριμότητα και αποτελεί ένα έργο που το θέλουν οι γύρω τοπικές κοινωνίες. Δυστυχώς το έργο προσέκρουσε στις Βρυξέλλες, ως έργο «βιτρίνας», χαρακτηρισμός όμως που αδικεί κατάφωρα την μεγάλη αξία που θα προσέδιδε στην περιοχή.

Το δεύτερο είναι οι προγραμματισμένες επεκτάσεις του Τραμ προς Φρεατίδα και Κερατσίνι που λόγω ασφυξίας του ΕΣΠΑ 2014-2020 οδηγούνται στις καλένδες.

Σάββατο, 28 Νοεμβρίου 2015

Νέες καθυστερήσεις στους αυτοκινητόδρομους;

κείμενο από το ypodomes.com
Για τα νέα προβλήματα στους τέσσερις μεγάλους οδικούς άξονες (Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, Ιόνια Οδός, Κεντρική Οδός Ε65 και Ολυμπία Οδός) κάνει λόγο ο βουλευτής της ΝΔ Κωστής Χατζηδάκης σε ερώτηση που απευθύνει στους υπουργούς Γ. Σταθάκη και Χρ. Σπίρτζη.

Ο βουλευτής της ΝΔ σημειώνει ότι το 2013 η επανεκκίνηση των έργων στους 4 μεγάλους οδικούς άξονες επετεύχθη μετά από μεγάλη προσπάθεια, ωστόσο τους τελευταίους μήνες διαμορφώθηκαν νέα αρνητικά δεδομένα: 1. Το πρώτο εξάμηνο του 2015 οι εισροές κοινοτικών κονδυλίων από το ΕΣΠΑ έπεσαν στο 1/3 σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2014. Αυτό είχε άμεση επίπτωση στη χρηματοδότηση των έργων εφόσον η συμμετοχή του δημοσίου καλύπτεται μέσω των κοινοτικών κονδυλίων.

2. Στο ίδιο χρονικό διάστημα οι πληρωμές του ΠΔΕ έπεσαν στο 1,1 δισ. ευρώ (17% του προϋπολογισμού) έναντι 2,3 δισ. ευρώ, το πρώτο εξάμηνο πέρσι. Δηλαδή το Ελληνικό Δημόσιο έκανε ουσιαστικά στάση πληρωμών. Και σύμφωνα με τις εργοληπτικές οργανώσεις και κύκλους της αγοράς τα χρέη του Ελληνικού Δημοσίου προς τον κατασκευαστικό κλάδο ξεπερνά το 1 δισ. ευρώ,  

3. Τα προβλήματα του τραπεζικού κλάδου και οι κεφαλαιακοί έλεγχοι εξαφάνισαν κάθε ίχνος ρευστότητας από τις κατασκευαστικές κοινοπραξίες, όπως και από την υπόλοιπη αγορά.

Ο συνδυασμός των παραπάνω παραγόντων, τονίζει ο Κωστής Χατζηδάκης, έφερε τους 4 αυτοκινητόδρομους σε ημιλιπόθυμη κατάσταση. Από την άνοιξη πολλά εργοτάξια έκλεισαν, άλλα παρέμειναν ανοιχτά, χωρίς να εκτελούν έργο, ίσα- ίσα για να τηρούνται τα προσχήματα και εκατοντάδες εργαζόμενοι (που είχαν προσληφθεί μόλις τον προηγούμενο χρόνο) τέθηκαν σε αναγκαστική αργία. Έτσι νέες θέσεις εργασίας χάθηκαν.   

Μετά τις εκλογές του Σεπτεμβρίου, αναφέρει ο βουλευτής της ΝΔ, η κυβέρνηση προσπαθεί μέσω του ΕΣΠΑ να δώσει κάποιες ενέσεις ρευστότητας στις κοινοπραξίες, δεν φαίνεται όμως ότι μπορεί μέχρι το τέλος του έτους να καλυφθεί το χαμένο έδαφος. Τα χρονοδιαγράμματα έχουν εκτροχιαστεί, το ανεκτέλεστο των έργων σε κάποιες περιπτώσεις είναι μεγάλο και το ΕΣΠΑ 2007-2013 λήγει τέλος του έτους. Ωστόσο τα έργα αυτά δεν μπορούν κατ’ αρχήν να ενταχθούν για χρηματοδότηση και στο νέο ΕΣΠΑ.

Ανακύπτει, λοιπόν, νέο πρόβλημα στη χρηματοδότηση των οδικών αξόνων μέχρι να ολοκληρωθούν.

Γι’ αυτό ο Κωστής Χατζηδάκης ρωτάει τους αρμόδιους υπουργούς:

Ποιο είναι το ανεκτέλεστο τμήμα των έργων και το αναθεωρημένο χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης των έργων σε κάθε έναν από τους 4 οδικούς άξονες;

Πώς σκοπεύει η κυβέρνηση να λύσει το θέμα της χρηματοδότησης των έργων μετά το τέλος του 2015 καθώς και εάν έχει βρεθεί κάποια λύση στις σχετικές διαπραγματεύσεις που γίνονται με την ΕΕ;

Παρασκευή, 27 Νοεμβρίου 2015

Εννιά χρόνια χωρίς δημοπράτηση νέων έργων Μετρό η Αθήνα

κείμενο από το ypodomes.com
Ήταν στις 6 Ιουνίου 2006 όταν δημοπρατήθηκε για πρώτη φορά η επέκταση της γραμμής 3 του Μετρό της Αθήνας από το σταθμό ΑΓΙΑ ΜΑΡΙΝΑ προς το κέντρο του Πειραιά. Εκείνη η πρώτη δημοπράτηση ακυρώθηκε 2 χρόνια αργότερα και επαναδημοπρατήθηκε στα τέλη του 2008 έχοντας όμως χάσει ένα σταθμό, στην ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ επί της Γρ.Λαμπράκη.

9,5 χρόνια από εκείνη την πρώτη δημοπράτηση της επέκτασης προς Πειραιά δεν έχει υπάρξει άλλη δημοπράτηση για το Μετρό της Αθήνας. Σε αυτό το αρνητικό αποτέλεσμα συνετέλεσαν πολλά γεγονότα.

Το πρώτο ήταν η διπλή δημοπράτηση της επέκτασης προς Πειραιά. Συμβολή είχε και η εμπλοκή των επεκτάσεων γ`γενιάς προς Ανθούπολη, Ελληνικό και Αγία Μαρίνα που καθυστέρησαν 3 χρόνια λόγω Siemens.

Πάνω από όλα όμως συνέβαλε η κρίση που από το 2009 και μετά «πάγωσε» κάθε προσπάθεια να εξεταστεί η κατασκευή νέων έργων στο Μετρό της Αθήνας.

Γεγονός όμως σήμερα είναι πως η Αθήνα επί 9 συναπτά έτη δεν έχει καταφέρει να δημοπρατήσει ούτε μισό χιλιόμετρο νέου Μετρό. Από την πλευρά της η Αττικό Μετρό λέει εδώ και 2 χρόνια πως είναι έτοιμη να ξεκινήσει η διαδικασία δημοπράτησης για τη νέα γραμμή 4.

Οι Υπουργοί Υποδομών ξεκινώντας από τον Σουφλιά και φτάνοντας μέχρι και τον νυν Υπουργό κο Σπίρτζη, όλοι έχουν κινηθεί θετικά προς την κατεύθυνση δημοπράτησης της νέας γραμμής.

Τι συμβαίνει όμως και δεν φτάνουμε ποτέ στο αποτέλεσμα; Γιατί δεν έχουμε καταφέρει να ξεκινήσουμε τη διαδικασία προεπιλογής; Σε αυτό συνετέλεσε η ασταθής πολιτική και οικονομική κατάσταση της χώρας εδώ και 5 χρόνια. Μία χώρα που κινείται αδιάκοπα για 5 χρόνια μεταξύ χρεοκοπίας και οικονομικού στραγγαλισμού θα ήταν παράδοξο να κινήσει διαγωνιστικές διαδικασίες για ένα έργο προϋπολογισμού 1,2δις ευρώ.

Πριν από λίγες μέρες ο Χρήστος Σπίρτζης εξήγγειλ τη δημοπράτηση για το ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΓΟΥΔΗ σε πρώτη φάση και μελλοντικά της γραμμής 4 αλλά και της υπογειοποίησης του τμήματος της γραμμής 1 Φάληρο-Πειραιά. Δεν αναφέρθηκε όμως ούτε σε χρονοδιαγράμματα, ούτε σε λεπτομέρειες. Άρα μπορεί να συμπεράνει κανείς, ότι δεν είναι και η πρώτη προτεραιότητα για το Υπουργείο Υποδομών. Είναι στα σχέδια αλλά με τη σειρά που του αναλογεί και δεδομένων των καταστάσεων.

Από την άλλη είναι γνωστό πως χρηματοδοτικά το έργο έχει καλύψει το μεγαλύτερο μέρος του κόστους αλλά όχι όλο. Αυτό αναμένεται να γίνει με το «κλείδωμα» των έργων του νέου ΕΣΠΑ (ή ΣΕΣ αν προτιμάτε) 2014-2020 και την επιβεβαιωμένη συμμετοχή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων με ποσοστό που πλέον φτάνει το 75% του έργου δηλαδή γύρω στα 950εκ.ευρώ από τα συνολικά 1,3 δις ευρώ του κόστους του έργου. Ούτως ή άλλως ένα τόσο μεγάλο εγχείρημα με 12,9χλμ μήκος και 14 σταθμούς δεν θα μπορούσε να ολοκληρωθεί μέσα σε ένα ΕΣΠΑ καθώς η ολοκλήρωση του απαιτεί περίπου 7-8 χρόνια από τη στιγμή που θα υπογραφεί η σύμβαση χωρίς να έχει υπολογιστεί η καθυστέρηση από εξωτερικούς παράγοντες όπως τα αρχαιολογικά ευρήματα, το έδαφος, οι απαλλοτριώσεις (σε αυτό η Α.Μ έχει κάνει πολύ προσεκτικές κινήσεις τα τελευταία χρόνια ) κ.α

Επίσης ακόμα και αν υποθετικά αύριο ξεκινούσε ο διαγωνισμούς θα απαιτούνταν περίπου 1-2 χρόνια μέχρι να ολοκληρωθεί έχοντας περάσει από ενστάσεις διαγωνιζομένων, πολύμηνες αναλύσεις των τεχνικών φακέλων των υποψηφίων, το Ελεγκτικό Συνέδριο, τη Βουλή των Ελλήνων για να φτάσουμε στην πολυπόθητη υπογραφή που θα σήμαινε και την εκκίνηση των εργασιών.

Συμπερασματικά, το Μετρό της Αθήνας χάνει χρόνο. Και χάνει πολύτιμο χρόνο όπως και στο παρελθόν. Έχουμε ένα έξοχο παράδειγμα πως η οικονομική κρίση περνά στο επίπεδο και της κοινωνικής κρίσης. Όσο αφήνουμε την πόλη να μεγαλώνει και το Μετρό να παραμένει στα ίδια επίπεδα χάνουμε και την ευκαιρία να καλυτερεύσουμε τις συνθήκες μετακίνησης μέσα στα σπλάχνα της πόλης και να δώσουμε τόπο στα αυτοκίνητα και (ναι γιατί όχι) στα λεωφορεία ως λύση μετακίνησης.

Ο χρόνος κυλά ενάντια στην προσπάθεια, η Αθήνα να αποκτήσει ένα εξελιγμένο για το μέγεθος της σύστημα Μετρό που θα καλύπτει τις περισσότερες περιοχές του Μητροπολιτικού Συγκροτήματος και με υποβοηθήματα το Τραμ, τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο και τον στόλο από λεωφορεία και τρόλεϊ να καλύπτει όλη την πόλη.

Η ανάγκη να βάλουμε και πάλι την υπόθεση ανάπτυξης του Μετρό στην Αθήνα είναι πιο επίκαιρη και επιτακτική από ποτέ. Θα το αντιληφθούμε εγκαίρως ή θα αφήσουμε και πάλι τον χρόνο να κυλήσει εναντίον μας;

Τετάρτη, 25 Νοεμβρίου 2015

Ιστορική μέρα για την ΑΕΚ, προχωρά οριστικά η κατασκευή για την "Αγιά Σοφιά"

κείμενο από το ypodomes.com
Μια από τις πιο σημαντικές ημέρες για την κατασκευή του νέου γηπέδου της ΑΕΚ ολοκληρώνεται το βράδυ της Δευτέρας. Eξέπνευσε η προθεσμία για τη δημόσια διαβούλευση και η «ΔΙΚΕΦΑΛΟΣ ΑΕ» ενημέρωσε ότι όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς του Δημοσίου έχουν εισηγηθεί θετικά υπέρ του έργου, χωρίς την παραμικρή ένσταση.

Εξαίρεση αποτελεί, ασφαλώς, ο Δήμος της Νέας Φιλαδέλφειας που εξ αρχής είχε τεθεί «απέναντι» στο έργο, με την ηγεσία του να παραμένει πιστή στις προεκλογικές εξαγγελίες της. Αυτό αφενός δεν είναι αρνητικό ως προς την αξιοπιστία του Δημάρχου, αφετέρου όμως δεν παίζει πια τον παραμικρό ρόλο ως προς την εξέλιξη της υπόθεσης. Το γήπεδο θα γίνει!

Οι εκπρόσωποι της κατασκευάστριας εταιρίας «Dimand» θα επισκεφτούν το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας και θα έχουν συναντήσεις οι οποίες αφορούν την ολοκλήρωση της διαβούλευσης, καθώς και όλα τα ζητήματα, λεπτομέρειες, ερωτήσεις που η αρμόδια διεύθυνση του Υπουργείο θέλει να υποβάλλει σε εκείνους που εκπόνησαν τη μελέτη. Αυτό σημαίνει ότι οι κατασκευαστές μπαίνουν στην τελική ευθεία για την τελική διατύπωση της μελέτης και την έκδοση της οικοδομικής αδείας.

Το όλο ζήτημα είναι καθαρά τεχνικό, γι’ αυτό στους Αμπελόκηπους θα μεταβούν μόνο οι αρμόδιοι μηχανικοί της «Dimand» oι οποίοι θα ενημερωθούν και σχετικά με τις επιτροπές που προσφάτως αποφασίστηκε να συσταθούν, μετά τις συναντήσεις με τον Υπουργό, Πάνο Σκουρλέτη και την Περιφερειάρχη, Ρένα Δούρου.

Η ΑΕΚ γιορτάζει… σιωπηρά την αποψινή ημέρα, όπως δήλωναν χαρακτηριστικά από την ΠΑΕ. Κι αυτό γιατί το «καμπανάκι» λήξης της δημόσιας διαβούλευσης, αποτελεί ουσιαστικά και την προσπέλαση του τελευταίου προσχώματος που θα μπορούσε να τοποθετήσει ο Δήμος Νέας Φιλαδέλφειας.

Παράλληλα, όμως, η Τρίτη ξημερώνει με πιο έντονο το βάρος της ευθύνης για τον Δημήτρη Μελισσανίδη και όλους όσοι έχουν αναλάβει το project της «Αγιάς Σοφιάς». Ηδη το έργο έχει καθυστερήσει αρκετά κι αν υπήρχε κάποιος που να δημιουργούσε δυσκολίες, αυτό παύει να ισχύει από τα μεσάνυχτα.

Τρίτη, 24 Νοεμβρίου 2015

Πάτρα, η 3η μεγαλύτερη πόλη της Ελλάδας, αποκλεισμένη οδικά και σιδηροδρομικά

κείμενο από το ypodomes.com
Η περίπτωση της Πάτρας είναι σίγουρα μοναδική στην ιστορία των έργων. Εδώ και 30 χρόνια, από τότε που ξεκίνησαν τα πρώτα έργα εκσυγχρονισμού του οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου δεν υπάρχει αντίστοιχη περίπτωση πόλης, αποκλεισμένης και από τα 2 μέσα.

Το πιο αξιοσημείωτο είναι πως η πόλη παραμένει αποκλεισμένη οδικά και σιδηροδρομικά τόσο προς Αθήνα με τα έργα να μην λένε να τελειώσουν εδώ και σχεδόν 8 χρόνια αλλά και στα δυτικά της προς Ηλεία και Μεσσηνία καθώς τα έργα αναβάθμισης του αυτοκινητόδρομου μέχρι την Τσακώνα αφαιρέθηκαν από την παραχώρηση της Ολυμπίας το 2013 ενώ τα σιδηροδρομικά έργα μέχρι Πύργο, Κυπαρισσία και Καλαμάτα είναι σε φάση μελετών. Μιλάμε δηλαδή για τον απόλυτο αποκλεισμό πόλης.

ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ
Σιδηροδρομικά η πόλη παραμένει αποκλεισμένη σχεδόν για 10 χρόνια μιας και τα έργα εκσυγχρονισμού της γραμμής Κιάτο-Πάτρα ξεκίνησαν το 2006. Σε όλα αυτά τα χρόνια τις ανάγκες μετακίνησης καλύπτουν από και προς το Κιάτο λεωφορεία. Η ...λύση της πολιορκίας δεν αναμένεται να γίνει πολύ σύντομα. Τα έργα από το Κιάτο μέχρι τον Ψαθόπυργο δεν θα ολοκληρωθούν πριν το τέλος του 2017 οδηγώντας την πόλη σε μία ακόμα διετή παράταση.

Ακόμα και τότε όμως η Πάτρα θα χρειαστεί να περιμένει τουλάχιστον 3 χρόνια ακόμα για την έλευση του σύγχρονου τρένου με διπλή γραμμή και ηλεκτροκίνηση. Τα έργα στο τμήμα Ρίο-Λιμάνι Πάτρας είναι ακόμα άγνωστο πότε και αν μπορέσουν να ξεκινήσουν.

Το καλό σενάριο θα είναι σε ένα έτος από σήμερα να έχουν ολοκληρωθεί οι μελέτες, να τρέξει γρήγορα η δημοπράτηση και τα έργα να έχουν ολοκληρωθεί μέχρι το 2020. Σε αυτό το σενάριο που δύσκολα θα το δούμε να πραγματοποιείται αντιδρά ο Δήμος Πάτρας που ζητά είτε την πλήρη υπογειοποίηση της γραμμής μέσα στην πόλη είτε την περιμετρική διέλευση του τρένου και όχι μέσα από την πόλη, λογική που σε καμιά πόλη της Ευρώπης με το μέγεθος της Πάτρας δεν συναντάμε.

Την υπογειοποίηση έχει αποκλείσει και ο ΟΣΕ, η ΕΡΓΟΣΕ αλλά και το ίδιο το Υπουργείο Υποδομών αφού το κόστος ανέρχεται σε 700εκ.ευρώ, ποσό μυθικό για τα σημερινά δεδομένα. Στο κακό σενάριο ο Δήμος θα μπλοκάρει κάθε προσπάθεια της ΕΡΓΟΣΕ να ολοκληρώσει τα έργα μέχρι το νέο Λιμάνι και το έργο θα παραμείνει όνειρο με τη διπλή γραμμή να σταματά στο Ρίο μέχρι νεωτέρας.

ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ
Από το 2009 η Πάτρα έχει χάσει την απευθείας σύνδεση της με τον αυτοκινητόδρομο του ΠΑΘΕ λόγω των έργων μετατροπής του τμήματος Κόρινθος-Πάτρα σε κλειστό αυτοκινητόδρομο με 2 λωρίδες  ανά κατεύθυνση. Για να διανύσει κάποιος την απόσταση των 120χλμ χρειάζεται γερά νεύρα, πολύ υπομονή, αυξημένη προσοχή και περίπου 2 ώρες πολύ κουραστικής οδήγησης.

Σύμφωνα με το πιο αισιόδοξο σενάριο τον Μάρτιο του 2017 θα έχουμε για πρώτη φορά τη "λειτουργική Ολυμπία", που θα επιτρέπει την απευθείας οδική σύνδεση της Πάτρας με την Αθήνα και το υπόλοιπο δίκτυο αυτοκινητόδρομων. Σε αυτό το "λειτουργικό δρόμο" δεν θα συμπεριλαμβάνονται κάποια λίγα τμήματα (που έχουν να κάνουν κυρίως με την σιδηροδρομική εμπλοκή στα έργα) και τα οποία θα αποδοθούν στην κυκλοφορία αργότερα.

ΥΠΟΜΟΝΗ ΜΕΧΡΙ ΤΟ 2017 ΓΙΑ ΑΘΗΝΑ
Με αυτά τα δεδομένα η 3η μεγαλύτερη πόλη στην Ελλάδα θα είναι αναγκασμένη για τουλάχιστον 1,5-2 χρόνια να παραμένει οδικά και σιδηροδρομικά αποκλεισμένη και έχοντας καταγράψει μεγάλες ζημιές λόγω αυτού του ιδιότυπου αποκλεισμού. Την εικόνα κάνει χειρότερη η καθυστέρηση στα λιμενικά έργα Γ`φάση του νέου λιμανιού που ειδικά τους τελευταίους μήνες έχουν κολλήσει.

Το ...όνειρο της πόλης θα πάρει σάρκα και οστά όταν με τρένο ή αυτοκίνητο θα χρειάζεται μόνο 2 ώρες για να φτάσει κανείς στην πρωτεύουσα ενώ με μία αλλαγή τρένου η Πάτρα θα συνδεθεί και με το ..Αεροδρομίο Ελ.Βενιζέλος.

ΑΡΓΟΥΝ ΤΑ ΔΥΤΙΚΑ ΕΡΓΑ
Όσον αφορά τα μεγάλα οδικά και σιδηροδρομικά έργα προς Πύργο και Καλαμάτα αυτά δεν προβλέπεται να ξεκινήσουν πριν το 2017 ενώ η ολοκλήρωση τους αποτελεί άγνωστο σημείο με τους πιο αισιόδοξους να μιλούν για το 2022. Σε αυτό τον χρονικό ορίζοντα δεν περιλαμβάνεται το μπλοκαρισμένο περιβαλλοντικά οδικό τμήμα Πύργος-Καλό Νερό. Στα σιδηροδρομικά η ολοκλήρωση είναι άγνωστη και ίσως να είναι ακόμα πιο μελλοντικά μιας και βρίσκονται σε επίπεδο μελέτης και ουδείς γνωρίζει αν το έργο καταφέρει να προλάβει να πάρει χρηματοδότηση και να υλοποιηθεί. Τελος αξίζει να αναφέρουμε πως πλέον εκτός από την υπεραστική γραμμή η Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας ξεκινά τη διαδικασία χρηματοδότησης της προαστιακής γραμμής από την Πάτρα μέχρι την Κάτω Αχαγιά, έργο που επίσης δεν αναμένεται νωρίτερα από το 2020-2022.

Δευτέρα, 23 Νοεμβρίου 2015

Μετρό Θεσσαλονίκης: Μέσω ΣΔΙΤ οι επεκτάσεις προς Ευκαρπία και Κορδελιό

κείμενο από το ypodomes.com
Σε διαδικασία ενεργοποίησης εισέρχονται οι δυτικές επεκτάσεις του Μετρό Θεσσαλονίκης. Σύμφωνα με τον Υπουργό Υποδομών εξετάζεται λύση με χρηματοδότηση εκτός ΕΣΠΑ που θα καλύψει τις επεκτάσεις προς Κορδελιό και προς Σταυρούπολη/Ευκαρπία.

Η χρηματοδότηση αναζητείται μεταξύ της ΕΤΕπ, του Σχεδίου Γιουνκέρ, της Παγκόσμιας Τράπεζας και της EBRD. Το κόστος για τα 2 έργα εκτιμάται σε 940εκ.ευρώ.

Οι 2 επεκτάσεις εφόσον τελικά ενεργοποιηθούν θα μας απασχολήσουν μετά το 2016 μιας και είναι απαραίτητη η μελετητική ωριμότητα των έργων από την Αττικό Μετρό που είναι ο φορέας υλοποίησης.

Σύμφωνα με στελέχη της Αττικό Μετρό αυτή τη στιγμή οι 2 επεκτάσεις είναι σε φάση προετοιμασίας. Συγκεκριμένα η επέκταση προς Ευκαρπία έχει ολοκληρωμένες γεωτεχνικές έρευνες ενώ η επέκταση προς Κορδελιό έχει σε εξέλιξη γεωτεχνικές έρευνες. Στη συνέχεια θα χρειαστεί να συνταχθούν οι οριστικές μελέτες που θα οριστικοποιήσουν τα τεχνικά και οικονομικά στοιχεία ανάλογα και με τον τρόπο δημοπράτησης του έργου (ΣΔΙΤ,  παραχώρηση ή δημόσιο έργο).

Το δύσκολο σημείο πλέον είναι και να υπάρξει έγκριση για χρηματοδότηση κυρίως από την ΕΤΕπ που ανέβασε το ποσοστό κάλυψης της χρηματοδότησης στα έργα Μετρό από 50% σε 75% αλλά και να βρεθεί το υπόλοιπο 25% από άλλες πηγές. Η περίπτωση να υπάρξει κάποιο ποσό ως κάλυψη από το νέο ΕΣΠΑ προς το παρόν δεν εξετάζεται.

ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΠΡΟΣ ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ/ΕΥΚΑΡΠΙΑ
Πρόκειται για ένα νέο κλάδο του Μετρό, παρόμοιο με εκείνο προς Καλαμαριά. Θα έχει μήκος 5χλμ και θα κινείται κυρίως επί της οδού Λαγκαδά. Αρχή του κλάδου θα είναι ο σταθμός ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ της βασικής γραμμής.

Οι νέοι σταθμοί που θα κατασκευαστούν θα είναι οι ΝΕΑΠΟΛΗ, ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ, ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ, ΠΟΛΙΧΝΗ, ΕΥΚΑΡΠΙΑ ενώ εξετάζεται και μία επιπλέον επέκταση μέχρι το Νοσοκομείο Παπαγεωργίου. Το κόστος της επέκτασης εκτιμάται σε περίπου 500εκ.ευρώ.

ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΠΡΟΣ ΚΟΡΔΕΛΙΟ
Εδώ πρόκειται για την πραγματικά πρώτη επέκταση της βασικής γραμμής και όχι την κατασκευή ενός νέου κλάδου. Η επέκταση θα ξεκινά από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό (που σήμερα αποτελεί τον τερματικό της βασικής γραμμής).

Περιλαμβάνει 4,5χλμ διπλής υπόγειας σήραγγας και 4 νέους σταθμούς: ΕΠΤΑΛΟΦΟΣ, ΜΕΝΕΜΕΝΗ, ΕΥΟΣΜΟΣ, ΚΟΡΔΕΛΙΟ. Το κόστος της επέκτασης εκτιμάται σε 440εκ.ευρώ.

Σε κάθε περίπτωση οι εξελίξεις για τις παραπάνω επεκτάσεις θεωρούνται χρονοβόρες και ακόμα και αν έχουμε γρήγορα αποφάσεις  θα χρειαστούν 1-2 χρόνια προετοιμασίας, δημοπρατήσεων κλπ πριν  φτάσουμε στην έναρξη της υλοποίησης η οποία αντίστοιχα θα απαιτήσει 5-6 χρόνια εργασιών.

Παρασκευή, 20 Νοεμβρίου 2015

Οι πρωταθλητές των Δημόσιων Συμβάσεων το Α`εξάμηνο του 2015

κείμενο από το ypodomes.com
«Πρωταθλητές» στις μεγάλες δημόσιες συμβάσεις κατά το α΄εξάμηνο του 2015 αναδείχθηκαν ο ΟΑΣΑ, η Εγνατία Οδός και η ΔΙΑΔΥΜΑ ΑΕ (ανώνυμη εταιρία διαχείρισης απορριμμάτων Δυτικής Μακεδονίας) ενώ σε ότι αφορά στους διαγωνισμούς για την προμήθεια αγαθών, πρώτο είδος σε πλήθος συμβάσεων, είναι τα ιατρικά αναλώσιμα.

Τα στοιχεία προκύπτουν από τις αναρτήσεις που έγιναν το αντίστοιχο διάστημα στο Κεντρικό Ηλεκτρονικό Μητρώο Δημοσίων Συμβάσεων (ΚΗΜΔΗΣ), που τηρείται στη Γενική Γραμματεία Εμπορίου και Προστασίας του Καταναλωτή και αποτυπώνουν τόσο τις ανάγκες του δημόσιου τομέα σε αγαθά, υπηρεσίες και έργα (εγκεκριμένα αιτήματα) όσο και τους διαγωνισμούς που διεξάγονται για την κάλυψη των αναγκών (διακηρύξεις) καθώς και τις συμβάσεις που τελικώς υπογράφονται.

«Εξαπλώνεται η χρήση των ηλεκτρονικών μέσων για την καταγραφή και τη διεξαγωγή δημόσιων διαγωνισμών, όπως προκύπτει από τα στατιστικά στοιχεία που έδωσε στη δημοσιότητα η Ενιαία Ανεξάρτητη Αρχή Δημοσίων Συμβάσεων (ΕΑΑΔΗΣΥ) για το α΄ εξάμηνο του 2015, αρμόδια Αρχή για την τήρηση της Εθνικής Βάσης Δεδομένων για τις Δημόσιες Συμβάσεις» όπως σημειώνεται σε σχετική ανακοίνωση της Αρχής.
Συγκεκριμένα, στο α΄ εξάμηνο του 2015 διατυπώθηκαν 73.949 αιτήματα από συνολικά 1.370 μοναδικούς φορείς του δημοσίου, συνήφθησαν 73.155 δημόσιες συμβάσεις κάθε είδους, και δημοσιεύθηκαν 13.029 διακηρύξεις διενέργειας δημόσιων διαγωνισμών. Το 56% των συμβάσεων αυτών, ήτοι συνολικά 40.846 συμβάσεις, αναφέρονται στην προμήθεια αγαθών, με πρώτο είδος σε πλήθος συμβάσεων τα ιατρικά αναλώσιμα.

Ακολουθούν οι συμβάσεις υπηρεσιών, με μερίδιο 25% του συνόλου ή 18.608 συμβάσεις, με πολυπληθέστερη κατηγορία αυτή των συμβάσεων υπηρεσιών ειδικών οδικών μεταφορών (μεταφορές μαθητών κ.ά.). Τέλος, με μερίδιο 9% συνήφθησαν συμβάσεις δημοσίων έργων, ήτοι 6.451 συμβάσεις, με πολυπληθέστερη κατηγορία αυτή των έργων οδοποιίας.

Άλλες κατηγορίες συμβάσεων που συγκαταλέγονται στις 50 αριθμητικά επικρατέστερες στην εξεταζόμενη περίοδο αναφέρονται, στην απόκτηση υπηρεσιών καθαριότητας κτιρίων, στην προμήθεια φαρμακευτικών προϊόντων και λοιπών ειδών από τον χώρο της υγείας,, στην προμήθεια καυσίμων κάθε είδους, στην προμήθεια τροφίμων και συναφών προϊόντων, σε υπηρεσίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων/εξοπλισμού ή και εγκαταστάσεων κά.

Άλλες αξιοσημείωτες αναφορές περιλαμβάνουν τις 10 μεγαλύτερες σε προϋπολογισμό συμβάσεις που υπεγράφησαν στο ίδιο διάστημα, σύμφωνα με τα στοιχεία που καταχώρησε ο φορέας ανάθεσης, μέσω των οποίων είναι ευχερής η εύρεση της ίδιας της σύμβασης έως και οι γενόμενες πληρωμές.

Έτσι ως "πρωταθλητές" στις μεγάλες συμβάσεις κατά το α΄ εξάμηνο του 2015 αναδείχθηκαν ο ΟΑΣΑ, που μεταξύ άλλων υπέγραψε τη σύμβαση για την εγκατάσταση τηλεματικής στις επιβατικές μεταφορές της Αθήνας, η ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ με σημαντικές συμβάσεις συντήρησης οδών και η ΔΙΑΔΥΜΑ ΑΕ (ανώνυμη εταιρία διαχείρισης απορριμμάτων Δυτικής Μακεδονίας), η οποία υπέγραψε σύμβαση κατασκευαστικών εργασιών μονάδων επεξεργασίας αποβλήτων.

Επισημαίνεται ότι τα στοιχεία περιλαμβάνουν μόνο τις αναθέτουσες αρχές/φορείς που αναρτούν στο Κεντρικό Ηλεκτρονικό Μητρώο, συνεπώς δεν περιλαμβάνονται τυχόν μεγάλες συμβάσεις φορέων που επιλέγουν να μη συμμορφώνονται στη σχετική υποχρέωση. Παρά ταύτα η Αρχή εντοπίζει αύξηση 22% στους διαγωνισμούς που καταχωρήθηκαν στο ΚΗΜΔΗΣ το α΄εξάμηνο του 2015 σε σχέση με το αντίστοιχο εξάμηνο του 2014, καταγράφοντας μια τάση αύξησης της χρήσης του Κεντρικού Ηλεκτρονικού Μητρώου Δημοσίων Συμβάσεων από τους υπόχρεους.

Η στατιστική καταγραφή περιλαμβάνει και διαγωνισμούς που διενεργήθηκαν με ηλεκτρονικά μέσα στο αντίστοιχο εξάμηνο μέσω του Εθνικού Συστήματος Ηλεκτρονικών Δημοσίων Συμβάσεων (ΕΣΗΔΗΣ), ήτοι 1.487 διαγωνισμούς, συνολικού προϋπολογισμού 667.195.786,25 ευρώ από 528 σε πλήθος μοναδικούς φορείς. Στο εν λόγω διάστημα σε συμβασιοποίηση κατέληξαν 227 διαγωνισμοί και υπεγράφησαν συμβάσεις αξίας 51.827.773,72 ευρώ.

Μεγαλύτερου προϋπολογισμού ηλεκτρονικός διαγωνισμός (26.229.767,68 ευρώ) διακηρύχθηκε για προμήθεια φαρμάκων από την Επιτροπή Προμηθειών Υγείας, ενώ ακολουθούν με φθίνουσα σειρά κατάταξης διαγωνισμοί προμήθειας ειδικών οχημάτων, εμβολίων, αγοράς υπηρεσιών αποκομιδής απορριμμάτων, επιβατικών μεταφορών, φύλαξης χώρων κά.

«Η συγκέντρωση και δημοσιοποίηση στατιστικών μεγεθών για τις δημόσιες συμβάσεις, που γίνεται για πρώτη φορά στο ελληνικό κράτος με οργανωμένο και συστηματικό τρόπο από την Ενιαία Ανεξάρτητη Αρχή Δημοσίων Συμβάσεων (ΕΑΑΔΗΣΥ), αναδεικνύει τις δυνατότητες που θα δοθούν από τη μετάβαση σε μια σύγχρονη διακυβέρνηση με αξιοποίηση των Τεχνολογιών Πληροφορικής και Επικοινωνιών. Οι δυνατότητες αυτές θα είναι χρήσιμες τόσο για τη χάραξη πολιτικής στον τομέα των δημοσίων συμβάσεων, που αντιπροσωπεύει περί τα 18,4 δισ. ευρώ ή ποσοστό 8,8% του ΑΕΠ, όσο και για την παρακολούθηση της εφαρμογής των δράσεων που αναλαμβάνονται για την διαρκή βελτίωση του τομέα» όπως σημειώνει η Αρχή.
 

Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος: Σπάει όλα τα ρεκόρ και πάει για 18 εκατομμύρια επιβάτες το 2015

κείμενο από το ypodomes.com
Ξεπέρασε το «ψυχολογικό» όριο των 14 εκατ. επιβατών στο 9μηνο του 2015 ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών, ο οποίος καταγράφει την καλύτερη περίοδο της ιστορίας του αναφορικά με την επιβατική κίνηση. Ακολούθησε ο Οκτώβριος με 5,7 εκατομμύρια επιβάτες και ουσιαστικά επιβεβαιώνει πως το Αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος διανύει την καλύτερη περίοδο στην 15χρονη (σχεδόν) ιστορία του.

Σύμφωνα με υψηλόβαθμα στελέχη του Αεροδρομίου στο ypodomes.com η φετινή χρονιά αναμένται να κλείσει με περίπου 17,5-18 εκατομμύρια επιβάτες. Αυτό σημαίνει πως το Ελ.Βενιζέλος θα σπάσει το ιστορικό ρεκόρ του 2007 με 16,5εκατομμύρια επιβάτες και το 2015 θα καταγραφεί ως η χρονιά με την μεγαλύτερη κίνηση επιβατών όλων των ετών λειτουργίας του.

Παρότι τα στελέχη του Αεροδρομίου κρατούν χαμηλούς τόνους, δεν κρύβουν την ικανοποίηση του για αυτή την εξέλιξη και προσδοκούν ακόμα καλύτερα νούμερα το 2016.

Σύμφωνα με τις πρώτες πληροφορίες η επόμενη χρονιά εμφανίζει ήδη αυξημένες πτήσεις καθώς οι δύο βασικοί παίκτες του Αεροδρομίου Aegean που είναι σταθερά ο leader αερομεταφορέας του Βενιζέλος και η Ryanair που μέσα σε 1,5 χρόνο κατέκτησε το 20% της κίνησης έχουν επεκτείνει τα δρομολόγια τους.

Συνέπεια αυτών είναι η μεγάλη τουριστική ανάπτυξη της Αθήνας που εδώ και 2 χρόνια εμφανίζει σταθερά όλο και μεγαλύτερη κίνηση. Σε αυτό συμβάλλει και η κίνηση της Περιφέρειας Αττικής που αυτή την εποχή προβάλλει την πρωτεύουσα ως city break προορισμό στο Travel Channel, ένα από τα μεγαλύτερα τουριστικά διεθνή κανάλια του κόσμου με πληθώρα διαφορετικών διαφημιστικών προβολών.

Τετάρτη, 18 Νοεμβρίου 2015

Αξιοποίηση Ελληνικού: Ένα χρόνο μετά την υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης

κείμενο από το ypodomes.com
Ένας χρόνος πέρασε από την υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης μεταξύ ΤΑΙΠΕΔ και Lamda Development. Στις 14 Νοεμβρίου 2014 ξεκίνησε όμως και η αντίστροφη μέτρηση μιας και για την ολοκλήρωση των προαπαιτούμενων ενεργειών (άδειες, μελέτες κλπ) υπάρχει χρονοδιάγραμμα 2 ετών.

Σήμερα απομένουν λιγότερο από 12 μήνες για να προχωρήσει το project και φαίνεται πως τα προβλήματα ακόμα είναι πολλά. Στην Περιφέρεια Αττικής υπάρχει διαφωνία για την εφαρμογή της παραχώρησης, ο αν.Υπουργός Περιβάλλοντος Γιώργος Τσιρώνης ανοιχτά έχει εκφραστεί αρνητικά ενώ και  ίδιος ο ΣΥΡΙΖΑ στο παρελθόν εμφανιζόταν αρνητικος.

Σήμερα με τις πιέσεις της ΕΕ για να προχωρήσει η συμφωνία αυτη έχουμε αρκετές αντιδράσεις και φωνές τουλάχιστον για βελτίωση κάποιων όρων μέσα στη σύμβαση παραχώρησης.Άλλωστε δεν είναι τυχαία η αλλαγή στη διοίκηση της Ελληνικόν ΑΕ.

Οι Δήμοι που συνορεύουν με την έκταση, που μέχρι και πέρυσι εμφανίζονταν καταφανώς αρνητικοί πλέον είναι υπέρ του σχεδίου αξιοποίησης και όλα δείχνουν πως το ΤΑΙΠΕΔ έχει βρει ένα ισχυρό  σύμμαχο στην προσπάθεια κλεισίματος και εφαρμογής της σύμβασης.

Σε κάθε περίπτωση με τα μέτωπα των ιδιωτικοποιήσεων να ανοίγουν το ένα μετά το άλλο (ΟΛΠ, ΟΛΘ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ κλπ) όλα δείχνουν πως το Ελληνικό εισέρχεται σε τροχιά ενεργοποίησης με την Lamda να περιμένει να ξεκαθαριστούν οι όροι προκειμένου να εκτιμήσει και η ίδια την κατάσταση που διαμορφώνεται.

Τρίτη, 17 Νοεμβρίου 2015

Υπουργείο Υποδομών καλεί Παγκόσμια Τράπεζα για νέα μεγάλα έργα σε Σιδηρόδρομο, Λιμάνια, Αεροδρόμια, Logistics

κείμενο από το ypodomes.com
Οι άμεσες δυνατότητες και οι θετικές προοπτικές να συμμετέχει και να χρηματοδοτήσει η Παγκόσμια Τράπεζα νέα έργα υποδομών στην Ελλάδα συζητήθηκαν σε συνάντηση που πραγματοποίησε ο υπουργός Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων (ΥΠOΜΕΔΙ), κ. Χρήστος Σπίρτζης με τον κ. Πατρίτσιο Παγκάνο, Εκτελεστικό Διευθυντή του Ομίλου της Παγκόσμιας Τράπεζας την Πέμπτη 12 Νοεμβρίου 2015 στην Αθήνα.

Επίσης, συζητήθηκε η παροχή από την Παγκόσμια Τράπεζα τεχνικής υποστήριξης για την ταχεία προώθηση έργων στη xώρα μας και η οικονομική και τεχνική ενίσχυση και υποστήριξη τεχνικών και κατασκευαστικών δραστηριοτήτων εξωστρέφειας της ελληνικής οικονομίας. Συμφωνήθηκε να συσταθεί κοινή ομάδα εργασίας του Υπουργείου ΥΠOΜΕΔΙ και της Παγκόσμιας Τράπεζας, για την εξειδίκευση και άμεση υλοποίηση της συνεργασίας.

Στη συνάντηση συμμετείχαν από την Παγκόσμια Τράπεζα, επίσης, ο Χρήστος Παπουτσής, Εκπρόσωπος της Ελλάδας στην Παγκόσμια Τράπεζα, ο Δημήτριος Τσιτσαράγκος, Αντιπρόεδρος του IFC (International Finance Corporation) και ο Dirk Reinermann, Συντονιστής των προγραμμάτων για την Ν.Α Ευρώπη. Από το Υπουργείο ΥΠΟΜΕΔΙ συμμετείχαν ο Γενικός Γραμματέας Υποδoμών, κ. Γιώργος Δέδες, και υπηρεσιακοί παράγοντες.

Οι εκπρόσωποι της Παγκόσμιας Τράπεζας ανταποκρίθηκαν θετικά στην προοπτική άμεσης συνεργασίας, αφού ενημερώθηκαν αναλυτικά από τον Υπουργό ΥΠOΜΕΔΙ, κ. Χρήστο Σπίρτζη, για σειρά θεσμικών αλλαγών, μέτρων και δραστηριοτήτων που προωθούνται από την Κυβέρνηση και το Υπουργείο, τις πολιτικές κατευθύνσεις του προγραμματισμού και τον σχεδιασμό των υποδομών, όσον αφορά την υλοποίηση νέων παραγωγικών επενδύσεων, με στόχο την οικονομική ανάκαμψη και ανασυγκρότηση αλλά και τις πολιτικές εξωστρέφειας.

Ειδικότερα ο κ. Σπίρτζης παρουσίασε αναλυτικά:
-Τις θεσμικές αλλαγές που προωθούνται άμεσα στους τομείς της παραγωγής των έργων, των μελετών και των αδειοδοτήσεων, σε όλο το φάσμα του δημόσιου και ιδιωτικού τομέα. Καθιερώνονται νέες ψηφιακές εφαρμογές απλοποίησης, ελέγχου και αντικειμενικής εφαρμογής των διαδικασιών.

Επίσης, προβλέπεται η εφαρμογή νέων κανόνων διαφάνειας και αποτελεσματικότητας, που διασφαλίζουν την προστασία του δημοσίου συμφέροντος σε περιβάλλον επενδυτικής ασφάλειας.

-Την ιεράρχηση έργων υποδομών στους τομείς των συνδυασμένων μεταφορών και των κοινωνικών υποδομών που προωθεί το Υπουργείο ΥΠOΜΕΔΙ για την επόμενη περίοδο. Αναφέρθηκαν χαρακτηριστικά:

Εμπορευματικά κέντρα Logistics:
-Συγκεκριμένα, το εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο Πεδίο, για το οποίο προκηρύσσεται τις επόμενες ημέρες σχετικός διαγωνισμός από τη ΓΑΙΑΟΣΕ ΑΕ, ενώ θα ακολουθήσει σχεδιασμός επέκτασής του, με πρόσθετη έκταση και νέος διαγωνισμός

-Νέα κέντρα εφοδιαστικής αλυσίδας σε Θεσσαλονίκη, Λάρισα, Αλεξανδρούπολη και άλλες περιοχές, που αναδεικνύουν τη γεωστρατηγική θέση της χώρας μας στις ευρωπαϊκές και διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές.

Σιδηροδρομικά έργα:
-Η ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών έργων ηλεκτροκίνησης στον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης
-Τα έργα της Σιδηροδρομικής Εγνατίας
-Τα έργα Μετρό Αθήνας και Θεσσαλονίκης σε πλήρη ανάπτυξη
-Το έργο επέκτασης προαστιακού σιδηροδρόμου έως Λαύριο


Λιμενικά έργα: ιδίως σε περιοχές Πύλες Εισόδου της Χώρας και σε άλλες περιοχές που συγκεντρώνουν τουριστικό και εμπορικό ενδιαφέρον.

Έργα αεροδρομίων: Το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Κρήτης, για το οποίο προωθείται άμεσα ο σχετικός διαγωνισμός με ΣΔΙΤ και με νέους όρους, προστασίας του δημοσίου συμφέροντος. Aνάπτυξη των περιφερειακών αεροδρομίων δημοσίου χαρακτήρα (που δεν περιλαμβάνονται στη συμφωνία ιδιωτικοποίησης).

Οδικά έργα κ.α. Συζητήθηκε, επίσης, η συνεργασία σε δράσεις εξωστρέφειας, που προωθούν η Κυβέρνηση και το Υπουργείο για το ελληνικό τεχνικό δυναμικό και τις κατασκευαστικές επιχειρήσεις, μέσω διμερών συμφωνιών και συνεργασιών με άλλες χώρες σε Ασία, Αφρική, Μέση Ανατολή και Βαλκάνια.

Οι εκπρόσωποι της Παγκόσμιας Τράπεζας υπογράμμισαν το ιδιαίτερο ενδιαφέρον τους για το σύνολο των προωθούμενων έργων αλλά και τις εκτός συνόρων τεχνικές και κατασκευαστικές δραστηριότητες. Σημείωσαν ότι  προβλέπεται οικονομική συμμετοχή στα έργα και τις επενδύσεις μέσω των χρηματοδοτικών εργαλείων που διαθέτει.

Ανέφεραν τη δυνατότητά της για την ενεργοποίηση συνεργαζόμενων με την Παγκόσμια Τράπεζα Τραπεζών και Δικτύων Επενδυτών. Παράλληλα, δήλωσαν τη διαθεσιμότητά τους για την προετοιμασία, τη σύνταξη φακέλων και την ωρίμανση των έργων για την  αξιοποίηση των πόρων και την ενεργοποίηση χρηματοδοτικών εργαλείων της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Συνοψίζοντας, οι εκπρόσωποι του Διεθνούς Χρηματοπιστωτικού Ιδρύματος δήλωσαν ότι η Παγκόσμια Τράπεζα είναι διατεθειμένη να συμβάλλει ουσιαστικά στη χρηματοδότηση, να βοηθήσει τεχνικά στην ταχεία προώθηση των έργων αλλά και να εγγυηθεί η ίδια την υλοποίηση έργων υποδομής και παραγωγικών επενδύσεων στην Ελλάδα.
 
Ο Υπουργός ΥΠOMΕΔΙ, κ. Χρήστος Σπίρτζης, δήλωσε ότι η συνεργασία του Υπουργείου με την Παγκόσμια Τράπεζα Επενδύσεων και στους τρεις (3) άξονες που συζητήθηκαν (Θεσμικές αλλαγές διαφάνειας και καταπολέμησης της γραφειοκρατίας, Υλοποίηση ενός μεγάλου προγράμματος υποδομών και Δράσεις εξωστρέφειας) αποτελεί στρατηγική συμμαχία για την έξοδο της Χώρας από την κρίση και την παραγωγική της ανασυγκρότηση.

Δευτέρα, 16 Νοεμβρίου 2015

Σπίρτζης: Τέλος του 2016 σε λειτουργία η επέκταση του Τραμ προς Πειραιά

κείμενο από το ypodomes.com
Την εκτίμηση ότι σε περίπου ένα χρόνο θα ολοκληρωθεί το έργο του τραμ στον Πειραιά, έκανε ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης, απαντώντας στη Βουλή σε ερώτηση της βουλευτού του ΣΥΡΙΖΑ Ελένης Σταματάκη.

Το χρονοδιάγραμμα του έργου προβλέπει ολοκλήρωσή του στις 20 Δεκεμβρίου 2016, είπε ο υπουργός, επισημαίνοντας ότι έχει εκτελεστεί το 25% του έργου και όσον αφορά τις εργασίες και όσον αφορά τα χρηματοοικονομικά.

Η Ελ. Σταματάκη ρώτησε αν μπορεί να υλοποιηθεί το 75% του έργου μέσα σε ένα χρόνο όταν από το 2013 έγινε μόλις το 25%.

«Το 2013 – 2014 το έργο ήταν ξεχασμένο», απάντησε ο Χρ. Σπίρτζης, τονίζοντας ότι τώρα «έχουν γίνει όλες οι υποδομές του έργου και αν δουλευτεί εντατικά μπορεί να ολοκληρωθεί μέσα στο 2016».

«Μπορεί το υπουργείο να ασκήσει τις απαραίτητες πιέσεις στην ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ και την εργολήπτρια εταιρεία», υπογράμμισε και πρόσθεσε ότι «μπορούν να επιταχυνθούν οι εργασίες και να είναι τελικά συνεπείς στο χρονοδιάγραμμα».

Ο κ. Σπίρτζης επεσήμανε ότι υπάρχουν πολλοί εμπλεκόμενοι φορείς, ότι η Αρχαιολογική Υπηρεσία βρήκε υψηλής αξίας αρχαιολογικά ευρήματα, δίκτυα υπηρεσιών κοινής ωφελείας πρέπει να μετακινηθούν, οι εργασίες γίνονται νύχτα, χρονοβόρες διαδικασίες (π.χ. αδειοδότηση από το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο). Ωστόσο τόνισε ότι όλα αυτά, ακόμη και η μετακίνηση των δικτύων, έχουν λυθεί τώρα.

Παρασκευή, 13 Νοεμβρίου 2015

Ολοκληρώνεται αυτοκινητόδρομος στα Σκόπια διά χειρός Άκτωρ

κείμενο από το ypodomes.com
Με ένα εντυπωσιακό οδικό έργο στα Σκόπια εφάμιλλο πολλών μεγάλων έργων στην Ελλάδα ο ΑΚΤΩΡ δηλώνει την διεθνή του παρουσία. Η κορυφαία ελληνική κατασκευαστική εταιρεία έχει απλώσει τα φτερά της στη γειτονική χώρα κατασκευάζοντας το μεγαλύτερο έργο υποδομής της με κόστος 210εκ.ευρώ.

Το έργο αφορά την κατασκευή κλειστού αυτοκινητόδρομου με 2 λωρίδες + ΛΕΑ ανά ρεύμα κατεύθυνσης και διαχωριστική κεντρική νησιδα, συνολικού μήκους  28,2χλμ που εκτείνεται από το Demir Kapija μέχρι τη Smokvica, σε εντελώς νέα χάραξη, πολύ κοντά στα σύνορα με την Ελλάδα . Με την ολοκλήρωση του έργου το Φθινόπωρο του 2016 η απόσταση προς βορρά και νότο μας θα μειωθεί κατά 7χλμ και κατά 20 λεπτά.

Τα χαρακτηριστικά του έργου είναι ιδιαίτερα εντυπωσιακά καθώς περιλαμβάνουν σημαντικά τεχνικά έργα:

-2 Δίδυμες Σήραγγες (1.200 και 1.200 μέτρα αντίστοιχα)
-6 κύριες γέφυρες (130μ, 400μ, 480μ, 400μ, 500μ, 100μ αντίστοιχα)
-5 Άνω Διαβάσεις
-7 Κατω Διαβάσεις

Το έργο εκτελείται σε ιδιαίτερα δύσκολο γεωγραφικό ανάγλυφο με αποτέλεσμα οι εργασίες να έχουν μεγάλο βαθμό δυσκολίας και σε κάποια σημεία οι Σήραγγες εναλλάσονται με κοιλαδογέφυρες. Χαρακτηριστικά να αναφέρουμε πως η μία από τις κοιλαδογέφυρες έχει ύψος που φτάνει τα 80 μέτρα, ενώ η επόμενη έχει συνολικό ύψος 65 μέτρα.

Σήμερα το ποσοστό υλοποίησης του έργου ανέρχεται στο 70% και οι πιστοποιημένες εργασίες έχουν φτάσει τα 140εκ.ευρώ.

Η χρηματοδότηση του έργου προέρχεται από τη χορήγηση κεφαλαίων ΙΡΑ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και δάνεια από την ΕΤΕπ (EIB) και την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Αναπτυξης (EBRD).

Mε την ολοκλήρωση του έργου ολοκληρώνεται η αναβάθμιση του αυτοκινητόδρομου στα Σκοπιανά εδάφη. Ουσιαστικά το συγκεκριμένο τμήμα αποτελεί τη φυσική συνέχεια του ΠΑΘΕ ενώ η χρονοαπόσταση από τη Θεσσαλονίκη θα μειωθεί από 2 ώρες και 15 λεπτά σε κάτι λιγότερο από 2 ώρες.

ΠΑΝΕΥΡΩΠΑΙΚΟΣ ΑΞΟΝΑΣ 10
Το συγκεκριμένο οδικό έργο αποτελεί τμήμα του Πανευρωπαϊκού Άξονα 10  που συνδέει την Αυστρία (Βιέννη), τη Σλοβενία, την Κροατία, τη Σερβία, τα Σκόπια και την Ελλάδα (Θεσσαλονίκη) ο οποίος είναι ένας από τους κύριους οδικούς άξονες της Ευρώπης.

Τα τελευταία χρόνια οι χώρες που διέρχεται ο άξονας έχουν μπει σε διαδικασία αναβάθμισης των τμημάτων τους και σύμφωνα με τις  εκτιμήσεις στελεχών της αγοράς συνολικά τα έργα αναβάθμισης αναμένεται να ολοκληρωθούν το 2020-2022.

Σήμερα από το σύνολο του άξονα έχει ολοκληρωθεί το 85% και απομένουν μερικά δύσκολα τμήματα σε κάποιες χώρες. Με την ολοκλήρωση των  έργων η απόσταση Θεσσαλονίκη-Βελιγράδι θα γίνεται σε 4 ώρες (από 6 σήμερα) και Θεσσαλονίκη-Βιέννη σε 12 ώρες (από 15 σήμερα).

Το ελληνικό τμήμα του άξονα 10 είναι το Εύζωνοι-Θεσσαλονίκη μήκους 55χλμ. Από αυτά μόνο τα τελευταία 15χλμ έχουν χαρακτηριστικά κλειστού αυτοκινητόδρομου ενώ τα υπόλοιπα χρίζουν αναβάθμισης. Ωστόσο προς το παρόν δεν υπάρχουν πλάνα αναβάθμισης καθώς τα περιορισμένα κονδύλια του νέου ΕΣΠΑ δεν αφήνουν ελπίδες χρηματοδότησης του συγκεκριμένου τμήματος που έχει σχετική χαμηλή κίνηση οχημάτων.

Πέμπτη, 12 Νοεμβρίου 2015

Η χαμένη κατασκευαστική δεκαετία

κείμενο από το ypodomes.com
Είμαστε ακριβώς στο κέντρο της Άνοιξης. Φυσικά δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο και για τα έργα της χώρας. Η επιφανειακή αισιοδοξία για την κατάσταση που επικρατεί σήμερα μάλλον δεν παραπέμπει στην πραγματική κατάσταση στα εργοτάξια.

Αν και έχουν γίνει πολλά τα τελευταία 3 χρόνια δεν μπορούμε να πούμε πως έχουμε περάσει στο φως. Τα προβλήματα είναι εδώ και παραμένουν στον μέγιστο βαθμό. Η παραγωγή νέων έργων έχει μειωθεί δραστικά και αν δει κάποιος τον πίνακα δημοπρατήσεων του 2014 και του 2015 θα διαπιστώσει έκπληκτος πως δεν υπάρχει τα έργα με προϋπολογισμό άνω των 100εκ.ευρώ είναι μόλις 2.

Αυτό σημαίνει πολλά. Το πρώτο είναι πως έχουμε περάσει στην περίοδο ωρίμανσης της  υλοποίησης των έργων που χρηματοδοτούνται από το ΕΣΠΑ οπότε αυτά που δημοπρατούνται τώρα είναι τα «απομεινάρια» του υπάρχοντος πακέτου της Ευρωπαϊκής βοήθειας. Μία άλλη εκτίμηση είναι πως υπάρχουν έργα αλλά δεν υπάρχουν χρήματα για να δημοπρατηθούν.

Μεγάλη ανάσα αποτελεί το γεγονός πως ουσιαστικά έχουμε ξεπεράσει την «παγωμένη περίοδο», όμως είναι ιδιαίτερα ανησυχητικό να βλέπουμε να μην υπάρχει παραγωγή νέων μεγάλων έργων που θα τροφοδοτήσουν την οικονομία. Στην πραγματικότητα τα έργα που εκτελούνται αυτή τη στιγμή είναι έργα που είχαν προγραμματιστεί μέχρι και λίγο πριν η κρίση χτυπήσει την πόρτα της χώρας το 2009.

Ακόμα πιο ανησυχητικό είναι πως δεν βλέπουμε σχεδιασμό σε νέα έργα. Τα έργα που σχεδιάζονται ως μελλοντικά έρχονται από το …παρελθόν. Η νέα γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, η επέκταση του προαστιακού στο Λαύριο, τα σιδηροδρομικά έργα ολοκλήρωσης του εκσυγχρονισμού του ΠΑΘΕΠ είναι όλα σχεδιασμοί της προηγούμενης δεκαετίας. Αυτά είναι μερικά παραδείγματα άλλωστε σε μία τεράστια λίστα έργων που παραμένουν στα χαρτιά.

Αν αυτό συνδυαστεί με την απουσία ξένων κατασκευαστικών εταιρειών στα δρώμενα της χώρας τότε τα καμπανάκια κινδύνου θα δούμε πως πολλαπλασιάζονται. Συμπερασματικά μπορούμε να πούμε πως αυτή η διπλή απουσία νέων έργων και ξένων εταιρειών είναι γιατί απλά έχουμε χάσει μία κατασκευαστική δεκαετία. Εν έτει 2015 ουσιαστικά έχουμε σταματήσει να δημοπρατούμε μεγάλα έργα.

Η κρίση δημιούργησε ένα χάσμα πολλών ετών που πρέπει να καλυφθεί. Μία ολόκληρη γενιά επιχειρήσεων του κατασκευαστικού κλάδου καταδικάστηκε γιατί έπεσε θύμα της κρίσης.

Το κρισιμότερο όμως ερώτημα είναι ΤΙ μπορούμε να κάνουμε για να αναστρέψουμε αυτή την εικόνα, αυτή την κατάσταση; Πρέπει να δώσουμε νέα πνοή στην κατασκευή και σε όλο αυτόν τον πληγωμένο γίγαντα της Ελληνικής Οικονομίας  που μπορεί να δώσει πολλά περισσότερα από αυτά που πιστεύουν μερικοί.

Γιατί μία χαμένη δεκαετία είναι αρκετή και πρέπει να δοθεί νέο όραμα, οι κατασκευές να αποκτήσουν και πάλι τα εφόδια εκείνα που θα της επιτρέψουν να δώσει δεκάδες χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας και ελπίδα όχι μόνο στους ανθρώπους αυτής της χώρας αλλά στην ίδια την χώρα.

Παρασκευή, 6 Νοεμβρίου 2015

Ευρωπαϊκές επενδύσεις 7,6 δισ. ευρώ σε βασικά έργα μεταφορών

κείμενο από το ypodomes.com
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοινώνει τη δεύτερη πρόσκληση υποβολής προτάσεων στο πλαίσιο της διευκόλυνσης «Συνδέοντας την Ευρώπη», για τη χρηματοδότηση έργων στον τομέα των μεταφορών με ποσό άνω των 7,6 δισ. ευρώ. Ευκαιρίες και για την Ελλάδα.

Καθώς η Επιτροπή  Γιούνκερ διανύει το δεύτερο έτος της θητείας της, ανακοινώθηκαν σήμερα νέα μέτρα για την τόνωση των επενδύσεων στην Ευρώπη μέσω της δεύτερης πρόσκλησης υποβολής προτάσεων στο πλαίσιο της διευκόλυνσης «Συνδέοντας την Ευρώπη» (ΔΣΕ). Οι επενδύσεις αυτές αφορούν την χρηματοδότηση βασικών έργων στον τομέα των μεταφορών με ποσό άνω των 7,6 δισ. ευρώ. Από το ποσό αυτό, 6,5 δισ. ευρώ προορίζονται για έργα στα κράτη μέλη που είναι επιλέξιμα για χρηματοδότηση από το Ταμείο Συνοχής[1], με στόχο την καλύτερη ενσωμάτωσή τους στην εσωτερική αγορά. Στα κράτη αυτά συμπεριλαμβάνεται και η Ελλάδα.

Μαζί με το Επενδυτικό Σχέδιο που υπέβαλε η Επιτροπή τον Νοέμβριο του 2014 - και ειδικότερα το νέο Ευρωπαϊκό Ταμείο Στρατηγικών Επενδύσεων (ΕΤΣΕ) - η ΔΣΕ στοχεύει να γεφυρώσει το επενδυτικό χάσμα στην Ευρώπη, προκειμένου να δώσει ώθηση στην ανάπτυξη και τη δημιουργία θέσεων απασχόλησης, μία από τις προτεραιότητες του Προέδρου Ζαν-Κλοντ Γιούνκερ.

Ο κ. Γίρκι Κάταϊνεν, Αντιπρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και Επίτροπος Απασχόλησης, Ανάπτυξης, Επενδύσεων και Ανταγωνιστικότητας, δήλωσε: «Η βέλτιστη χρήση των μέσων της Διευκόλυνσης «Συνδέοντας την Ευρώπη» αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα του Επενδυτικού Σχεδίου της Επιτροπής. Οι υποδομές μεταφορών χρειάζονται επειγόντως επενδύσεις και η σημερινή ανακοίνωση για τη χορήγηση ποσού άνω των 7,6 δισ. ευρώ για τη χρηματοδότηση βασικών έργων στον τομέα των μεταφορών αποτελεί εξαιρετική είδηση. Προτρέπω τους φορείς υλοποίησης έργων να χρησιμοποιήσουν το νέο Συμβουλευτικό Κέντρο για να διαμορφώσουν κατάλληλα τις προτάσεις τους και να τις υποβάλουν στην Πύλη Έργων που θα τεθεί σε λειτουργία τον Ιανουάριο.»

Η Επίτροπος Μεταφορών κα Βιολέτα Μπουλτς, πρόσθεσε: «Οι αποδοτικές, «έξυπνες» και βιώσιμες μεταφορές είναι ουσιαστικής σημασίας για την ανταγωνιστικότητα της Ευρώπης. Με τη νέα αυτή πρόσκληση στο πλαίσιο της ΔΣΕ, δεν αναζητούμε μόνο έργα πλωτών ή σιδηροδρομικών μεταφορών, αλλά στοχεύουμε στη δημιουργία θέσεων εργασίας και στην τόνωση της οικονομικής ανάπτυξης. Η εστίαση στα κράτη που είναι επιλέξιμα για χρηματοδότηση από το Ταμείο Συνοχής αντικατοπτρίζει επίσης τη βούλησή μας να βελτιώσουμε τη διασύνδεση της Ευρώπης και να προχωρήσουμε στην εμβάθυνση της εσωτερικής αγοράς, μια άλλη προτεραιότητα της Επιτροπής.»

Προκειμένου να επιτευχθούν συνέργειες με άλλες προτεραιότητες της Επιτροπής, όπως η Ψηφιακή Ενιαία Αγορά, η φετινή πρόσκληση υποβολής προτάσεων δίνει ιδιαίτερη έμφαση στις καινοτόμες μεταφορές. Τα έργα που χρηματοδοτούνται από το γενικό κονδύλιο (1,1 δισ. ευρώ και για τα 28 κράτη μέλη) περιλαμβάνουν ευφυή συστήματα μεταφορών ή συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας, όπως το ERTMS (σιδηροδρομικές μεταφορές), το SESAR (αερομεταφορές) ή το RIS (πλωτές μεταφορές).

Το κονδύλι «συνοχής» (6,5 δισ. ευρώ για 15 κράτη μέλη) θα συμπληρώσει τις προτεραιότητες αυτές με βασικά επενδυτικά έργα σε βιώσιμους τρόπους μεταφοράς, όπως οι σιδηροδρομικές και οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές. Τα μέτρα αυτά αποτελούν αναπόσπαστο μέρος της προτεραιότητας της Επιτροπής για τη δημιουργία μιας Ενεργειακής Ένωσης με μια μακρόπνοη πολιτική για το κλίμα.

Η ενίσχυση θα χορηγηθεί κατόπιν διαγωνισμού, με τη μορφή συγχρηματοδότησης της ΕΕ, μετά από ενδελεχή διαδικασία αξιολόγησης και επιλογής. Οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να υποβάλουν τις προτάσεις τους έως τις 16 Φεβρουαρίου 2016. Τα αποτελέσματα των προσκλήσεων θα δημοσιευθούν έως το καλοκαίρι του 2016.

Αυτοκινητόδρομοι: Πως τα έργα από όραμα ανάπτυξης έγιναν εφιάλτης

κείμενο από το ypodomes.com
Στις ανεπτυγμένες οικονομίες του Πλανήτη και ειδικότερα της Ευρώπης, η ανάπτυξη εν πολλοίς βάσιστηκε σε ένα χαλί συγκοινωνιών. Αυτοκινητόδρομοι που διασυνδέονται με το σιδηρόδρομο, τα λιμάνια, τα αεροδρόμια, δημιουργούν ένα ισχυρό δίκτυο που δημιουργεί ιδανικές συνθήκες ανάπτυξης.

Οι αυτοκινητόδρομοι, μέρος ενός ευρύτερου συνόλου συγκοινωνιών κατά την περίοδο κατασκευής τους (εδώ και κάποιες δεκαετίες στην προηγμένη Ευρώπη) έφεραν εκτός από την αναμενόμενη επανάσταση στις μεταφορές, ανάπτυξη κατά τη διάρκεια της κατασκευης τους λόγω του μεγάλου όγκου έργων και την απασχόληση που έφεραν.

Το ίδιο επιχειρήθηκε να γίνει και στην Ελλάδα. Σήμερα, θα επιχειρήσουμε να δουμε για πιο λόγο αυτό που σε μία οποιαδήποτε άλλη χώρα έφερε ανάπτυξη αλλά στην χώρα μας έγινε ένας ατελείωτος εφιάλτης.

Το 2001 εν μέσω προΟλυμπιακής προετοιμασίας ο τότε Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Κώστας Λαλιώτης ανακοίνωσε το πρώτο μεγαλόπνοο σχέδιο για την συνολική κάλυψη της Ηπειρωτικής Ελλάδας με ένα δίκτυο αυτοκινητόδρομων εφάμιλλο άλλων Ευρωπαϊκών χωρών. Μάλιστα είχε ως χρόνο ολοκλήρωσης των έργων το 2007..

Απο τότε έπρεπε να περάσουν 4 χρόνια για να ξαναδούμε αυτά τα έργα να έρχονται στην επιφάνεια. Στην πραγματικότητα τα έργα που κατασκευάζονται σήμερα οφείλονται στην πρωτοβουλία του τότε Υπουργού ΠΕΧΩΔΕΓιώργου Σουφλιά.

Εκείνη την εποχή, αμέσως μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας, δημιουργήθηκε η ανάγκη για το επόμενο βήμα της χώρας για υποδομές και οι αυτοκινητόδρομοι ήρθαν στην επιφάνεια ως μία ανάγκη βελτίωσης των συγκοινωνιακών υποδομών της χώρας αλλά και ως μία εξασφάλιση της συνέχισης ανάπτυξης μεγάλων κατασκευαστικών projects που θα διαμόρφωναν την Ελλάδα σε ένα ανεπτυγμένο κράτος της Ευρώπης.

Ο σχεδιασμός ξεκίνησε και τα έργα εξαγγέλθηκαν το 2005. Οι περίφημοι "Δρόμοι Ανάπτυξης" του Σουφλιά, πήραν σάρκα και οστά και αποφασίστηκε μέσω συμβάσεων παραχώρησης -που θα απάλασσαν τη χώρα από δυσβάσταχτα κόστη- να ξεκινήσουν οι σχετικοί διαγωνισμοί.

5 μεγάλοι οδικοί άξονες, η Ολυμπία Οδός, η Ιόνια Οδός, ο Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, ο Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας Ε65 και ο Αυτοκινητόδρομος Μορέας μπήκαν σε διαδικασία υλοποίησης.

Κάπου εδώ, στις προκηρύξεις των διαγωνισμών θα γίνει το βασικότερο σφάλμα (ένα από τα πολλά δυστυχώς) που θα επηρεάσει την μοίρα των δρόμων. Σε μία χώρα που παραδοσιακά στα δημόσια έργα χρειάζεται από ένα έτος έως και 10 έτη για να ολοκληρώσει απαλλοτριώσεις και αρχαιολογικά, τέθηκε ένας άπιαστος στόχος, να ολοκληρωθούν αυτά σε διάστημα ενός έτους. Το Δημόσιο βάζει τρικλοποδιά στον εαυτό του.

Αυτό θα μπορούσε να γίνει εφόσον υπήρχε μία ειδική δικαστική ομάδα που σε συνεργασία με το Υπουργείο Υποδομών να ολοκλήρωνε σε χρόνο ρεκόρ αυτές τις υποθέσεις και όχι με τον συμβατικό τρόπο που υπάρχει άλλωστε μέχρι σήμερα.

Το ίδιο ακριβώς συνέβη και με τα αρχαιολογικά που όμως τελικά δεν επηρέασαν τόσο πολύ τις κατασκευές και την πρόοδο των εργασιών.

ΤΑ ΕΡΓΑ ΞΕΚΙΝΟΥΝ
Εκείνη την εποχή που το ροζ συνεφάκι της εύκολης χρηματοδότησης  υπήρχε σε αφθονία στην Ελλάδα, συνέβαλε στο να δημιουργηθούν εύκολα συμμαχίες και συμμετοχές από πολλές χώρες της Ευρώπης. Από τα τέλη του 2007 μέχρι τα μέσα του 2008 οι συμβάσεις παραχώρησης υπογράφονται και το ταξίδι στο όνειρο για τη χώρα ξεκινά.

Ήταν τέτοια η εικόνα της Ελλάδας εκείνη τη χρονική περίοδο που φτάσαμε να έχουμε 44 τράπεζες (από Ελλάδα και εξωτερικό) στα σχήματα των έργων. Το χρηματοδοτικό λυμένο, οι κατασκευαστικές μας πολύ δυνατές, όλα έδειχναν τέλεια για να πάμε σε ένα success story αντίστοιχο με εκείνο των Ολυμπιακών Αγώνων.

Στην ουσία αυτό που δεν είχε αντιληφθεί τότε κανείς ήταν πως οι  συμβάσεις αυτές ήταν πρόχειρες και δεν εξασφάλιζαν την ολοκλήρωση των έργων καθώς δεν περιείχαν τον κίνδυνο από μία χρηματοπιστωτική κατάρρευση αλλά και τις περιπτώσεις καθυστερήσεων σε απαλλοτριώσεις και αρχαιολογικά.

Το ίδιο προβληματικές αναδείχθηκαν και πολλές από τις μελέτες στους οδικούς άξονες με πιο τρανό παράδειγμα τις εμπλοκές του αυτοκινητόδρομου της Ολυμπίας Οδού με τον σιδηρόδρομο.

ΤΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΞΕΚΙΝΟΥΝ
Ουσιαστικά τα έργα άρχισαν να ξεκινούν με την εκκίνηση της κρίσης το 2008, ως μία μη αναγνωρίσιμη κατάσταση. Με την έλευση της Κυβέρνησης Παπανδρέου και την υπογραφή του Μνημονίου Ι το 2010, αρχίζουν να βγαίνουν στην επιφάνεια όλα τα δομικά προβλήματα των συμβάσεων.

Οι ξένες τράπεζες βλέποντας την κατάρρευση της Ελληνικής Οικονομίας έχασαν την πίστης τους στα έργα και αποχωρόντας από αυτά οδήγησαν και τα έργα σε κατάρρευση. Ποιος ξεχνάει τον Μάϊο του 2011 όταν είχαμε τη γιορτή διάνοιξη της μεγάλης Σήραγγας στα Τέμπη που αποτέλεσε την αυλαία για τα έργα. Το μόνο έργο που συνεχίζει είναι ο Μορέας που ξεκινώντας το 2007 ήταν πολύ προχωρημένος.

Ουσιαστικά το 2011, 3 χρόνια μετά την εκκίνηση των περισσότερων έργων, κανένα από τα μεγάλα προβλήματα δεν είχε λυθεί. Οι περισσότερες απαλλοτριώσεις δεν είχαν ολοκληρωθεί ενώ και τα αρχαιολογικά εξελίσσονταν με πολύ αργούς ρυθμούς.

ΤΑ ΠΑΓΩΜΕΝΑ ΕΡΓΑ
Από το καλοκαίρι του 2011, με νεκρά τα έργα, επιχειρήθηκε η ανάσταση τους. Αυτό το εγχείρημα ήταν εξαιρετικά δύσκολο καθώς οι κυβερνήσεις ήταν ασθενικές και χωρίς μεγάλη πολιτική ισχύ. Το 2012 ολοκληρώνεται το βασικό τμήμα του Μορέα από την Κόρινθο μέχρι την Καλαμάτα.

Με την έλευση της Κυβέρνησης Σαμαρά, άρχισε η προσπάθεια επαναφοράς των έργων. Εκεί διαπιστώθηκε και η μεγάλη τρύπα τόσο σε χρηματοδοτικό όσο και σε πραγματικό επίπεδο.

Οι τράπεζες που απέμεναν στα έργα ζητούσαν πολύ μεγαλύτερες εγγυήσεις και ήταν πλέον πολύ επιφυλακτικές. Η μόνη λύση για να ξεκινήσουν τα έργα ήταν το Δημόσιο να βάλει χρήματα διασφαλίζοντας την ολοκλήρωση τους.

Αυτό αποτέλεσε τον τρίτο καθοριστικό παράγοντα για τα εργα των αυτοκινητόδρομων μετά τις απαλλοτριώσεις και τις αστοχίες στις μελέτες.

Μία επανεκκίνηση επιχειρήθηκε στις αρχές του 2013, όμως είχαμε μία ανώριμη κατάσταση στις διαπραγματεύσεις και τελικά κατέληξε σε ένα πολιτικό φιάσκο καθώς διαφημίστηκε, αλλά αποδείχθηκε πως  δεν είχε καμία σοβαρή βάση.

ΝΕΑ ΑΡΧΗ-ΝΕΑ ΛΑΘΗ
Ωστόσο η επιχείρηση αναγέννησης των έργων συνεχίστηκε και τελικά στα τέλη του 2013, τον Δεκέμβριο συγκεκριμένα, οι νέες συμβάσεις υπογράφονται για 4 από τους 5 άξονες. Ολυμπία, Ιόνια, Αιγαίου και Ε65 ξεκινούν και πάλι με μεγάλες απώλειες.

Η Ολυμπία χάνει όλο το δυτικό της τμήμα από τον Πύργο μέχρι την Τσακώνα και ο Ε65 προχωρά σαν τυφλός δρόμος μόνο στο μεσαίο του κομμάτι. Την ίδια ώρα παγώνει ο Μορέας που μέχρι και σήμερα παραμένει σε αναμονή. Το κόστος των έργων για το Δημόσιο δυσβάσταχτο αλλά αναγκαστικό, βρίσκεται στα διαθέσιμα κονδύλια της ΕΤΕπ αλλά κυρίως του ΕΣΠΑ.

Τα έργα χρηματοδοτούνται με 1 δις ευρώ αλλά το κυριότερο είναι πως πλέον το Δημόσιο εγγυάται για όποια ζημιά μπορεί να παρουσιάσουν τα έργα και γίνεται δέσμιος των έργων, κατατάσσοντας τις συμβάσεις αυτές ως τις πλέον κακές για το Δημόσιο.

Εδώ γίνεται και ένα δεύτερο σοβαρό τεχνοκρατικό λάθος. Υπολογίζεται λανθασμένα ότι τα έργα μπορούν να ολοκληρωθούν σε διάστημα 2 ετών, δηλαδή μέχρι το τέλος του 2015.

Αυτό θα είχε βάση μόνο αν είχαν λυθεί τα προβλήματα απαλλοτριώσεων, αρχαιολογικών και διαφόρων άλλων εμπλοκών. Τη στιγμή που αυτά δεν είχαν λυθεί ήταν μαθηματικά βέβαιο ότι τα χρονοοδιαγράμματα θα κατέρρεαν.

Το 2014 είναι μία πολύ καλή χρονιά για τα έργα. Προοδεύουν και υπάρχει σημαντική εξέλιξη στα έργα. Με την έλευση του 2015, το πολιτικό σκηνικό αλλάζει και η νέα ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών αποφασίζει κατά μέτωπο σύγκρουση με τις παραχωρήσεις σταματώντας τη χρηματοδότηση.

Αυτό αποδεικνύεται τολμηρό και τελικά κοστοβόρο καθώς η έλλειψη χρήματος λίγο-λίγο σταματά τα έργα. Μετά τις νέες εκλογές έχουμε εκλογίκευση της πολιτικής και γίνεται αγώνας για να πάμε σε οριστική ολοκλήρωση των έργων.

Ωστόσο, η ζημιά έχει γίνει, τα έργα (λόγω και της λάθος εκτίμησης της προηγούμενης ηγεσίας του Υποδομών) χρειάζονται επιπρόσθετη χρηματοδότηση από το νέο ΕΣΠΑ και την ΕΤΕπ και γίνεται γνωστό ότι θα ολοκληρωθούν στο πρώτο τρίμηνο του 2017 ενώ το κόστος θα φτάσει σε επιπλέον 500εκ.ευρώ. Σε τεχνικό επίπεδο, 8 χρόνια μετά την έναρξη των έργων έχουμε ακόμα περιπτώσεις άλυτων απαλλοτριώσεων και αρχαιολογικών εργασιών.

Αυτό που σε μία οποιαδήποτε άλλη χώρα θα ήταν μία γιορτή ανάπτυξης, στην Ελλάδα φτάσαμε να γίνει μία θηλιά στο λαιμό. Με ξεκινήματα και σταματήματα, με συνεχόμενες ανατροπές και αλλαγές με ίντριγκες και καθόλου ανάπτυξη, καθόλου όραμα. Το όνειρο αναπτυξης γίνεται ένας μόνιμος εφιάλτης.

Ωστόσο τα έργα αυτά το 2017 θα έχουν ολοκληρωθεί τμηματικά, η τραυματική ιστορία της κατασκευής τους θα μπει στο χρονοντούλαπο της ιστορίας και η χώρα μας θα έχει ακόμα μία ευκαιρία, να πατήσει πάνω σε αυτούς τους δρόμους και να καταφέρει αυτό που δεν κατάφερε με την κατασκευή τους. Να φέρει διαρκή ανάπτυξη και να κάνει την Ελλάδα μεγάλο συγκοινωνιακό παίκτη, έναν υπερκόμβο της Ευρώπης.

Όλα αυτά εφόσον το γνωστό Ελληνικό Δράμα σταματήσει να επικρατεί και η λογική και σύνεση επικρατήσουν...

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα