Το ypodomes.com κλείνει 10 χρόνια παρουσίας με αφιερώματα, άρθρα και διαγωνισμούς

κείμενο από το ypodomes.com
Γυρίζοντας τον χρόνο πίσω στο 2010, η ιδέα να λειτουργήσει μία θεματική ιστοσελίδα, ενός παραδοσιακά ισχυρού κλάδου της ελληνικής οικονομίας, μπορεί να έμοιαζε σωστή, αλλά το timing καθόλου.

Στις 12 Ιουνίου 2010 όταν το ypodomes.com έκανε τα πρώτα παρθενικά του βήματα στο διαδίκτυο, η χώρα εισερχόταν στη δίνη της κρίσης, ενώ η κατάρρευση της οικονομίας και κατ` επέκταση του τεχνικού κλάδου είχε ήδη ξεκινήσει και τα επόμενα χρόνια όλο και μεγάλωνε, εξαφανίζοντας μεγάλο τμήμα της και στέλνοντας χιλιάδες έμπειρα και ικανά στελέχη εκτός Ελλαδας στην αναζήτηση μιας καλύτερης ζωής.

Τα γεγονότα αυτής της δεκαετίας στον τεχνικό-κατασκευαστικό κλάδο, που ξεκίνησε με την είσοδο της χώρας στα περίφημα μνημόνια και ολοκληρώνεται με την πανδημία του κορωνοϊού είναι πραγματικά πολλά. Τι να πρωτοθυμηθεί κανείς; τα σταματήματα και τα ξεκινήματα έργων; τις ατελείωτες παρατάσεις; την αγωνία των ανθρώπων του χώρου αλλά και των ανθρώπων που αγαπούν τον τόπο τους;

Ξεκινώντας από σήμερα και μέχρι την Παρασκευή 12 Ιουνίου 2020, όταν το ypodomes.com θα γιορτάσει τα 10 του χρόνια, έχουμε ετοιμάσει για εσάς αφιερώματα, διαγωνισμούς αλλά και άρθρα από θεσμικά πρόσωπα του κατασκευαστικού κλάδου.

Είναι μία εβδομάδα γιορτής, μία εβδομάδα που θα θυμηθούμε παρέα τα μεγάλα, τα σημαντικά γεγονότα αυτής της δεκαετίας.

ΤΙ ΕΧΟΥΜΕ ΕΤΟΙΜΑΣΕΙ
Από σήμερα ξεκινά ένας μεγάλος διαγωνισμός στον οποίο σας καλούμε να πάρετε μέρος. Ψηφίστε το σημαντικότερο γεγονός της δεκαετίας στις υποδομές και κερδίστε μοναδικά δώρα!

Από την Τρίτη 9 Ιουνίου και μέχρι την Παρασκευή θα ξεκινήσει μία μεγάλη αφιερωματική ανασκόπηση στα σημαντικότερα γεγονότα της δεκαετίας. Τι συνέβη, τι προχώρησε, τι όχι, πως εξελίχθηκαν τα έργα, ποια τα προβλήματα, ποιες οι προκλήσεις. Από το μικροσκόπιο μας θα περάσουν οι υπουργοί Υποδομών και Μεταφορών που θήτευσαν σε αυτή τη δεκαετία. Που τα κατάφεραν και που όχι.

Ξεκινά επίσης και η δημοσίευση των άρθρων που έγραψαν αποκλειστικά για το ypodomes.com θεσμικοί παράγοντες του κλάδου. Θα μας δώσουν ο καθένας από τη δική του σκοπιά και το δικό του χώρο, πως εξελίχθηκε αυτή η δεκαετία αλλά και ποιες προκλήσεις έρχονται.

Σας ευχαριστούμε πολύ που είσαστε παρέα με εμάς σε αυτό το ταξίδι που είχε κακές αλλά και μαγικές στιγμές. Είχε τα πάνω του αλλά και τα κάτω του. Μία δεκαετία που τα είχε όλα, αλλά το σημαντικότερο, είχε εξέλιξη.

Οι υποδομές από μόνες τους είναι μία υπόσχεση για το μέλλον, ένα χαλί για την ανάπτυξη. Είναι εκσυγχρονισμός, εκμοντερνισμός, σεβασμός στον πολίτη.

Μία δεκαετία ολοκληρώνεται και μία νέα ανοίγει και σε αυτή τη γιορτή, εσείς, οι αναγνώστες του ypodomes.com είστε στο επίκεντρο. Χρόνια μας πολλά!

Ένας οδικός χάρτης για τις κατασκευές στην μετά-κορωνοϊό εποχή

κείμενο από το ypodomes.com

Τα προηγούμενα δύο χρόνια ο κατασκευαστικός κλάδος εισήλθε σε μία εσωστρεφή κατάσταση που δεν την είχαμε δει για πολλά χρόνια. Η έλλειψη νέων έργων, οι πολλαπλές δικαστικές εμπλοκές και τα δομικά προβλήματα στην παραγωγή δημόσιων έργων, οδήγησε σε τέλμα τον κλάδο.

Το 2020, ενώ γενικά στην Ελλάδα η οικονομία μπήκε με το δεξί, στις κατασκευές συνεχίστηκε η ανομβρία και η αναζήτηση της επόμενης ημέρας. Η έλευση του κορωνοϊού, δίνει ένα μεγάλο επιπρόσθετο χτύπημα στον τεχνικό κλάδο. Η ανάγκη ενός οδικού χάρτη που θα φέρει τις κατασκευές σε ένα άλλο, βιώσιμο επίπεδο, δεν είναι σχεδιαστικά απαιτητό, είναι μία ανάγκη για να μπορέσει την επαύριον της πανδημίας να σηκώσει τον κλάδο ο οποίος με τη σειρά του να σηκώσει την οικονομία. Ο ΕΣΒΥΚ πρίν μερικές ημέρες, εκπροσωπόντας ευρύτερα των κλάδο, σε επιστολή του στο υπουργείο ΥΠΟΜΕ, επεσήμανε την ανάγκη σχεδιασμού και προγραμματισμού.

Στη σημερινή οικονομική συγκυρία, η κρισιμότητα του να λειτουργήσουν με “τουρμπίνες” είναι κατά βάση μονόδρομος. Ο τουρισμός για φέτος δεν φαίνεται να μπορεί να δώσει τις υπεραξίες που έδινε τα τελευταία χρόνια και είναι επίσης άγνωστο πότε θα επιστρέψει στα επίπεδα του 2019.

Η δημιουργία θέσεων εργασίας που θα βοηθήσουν στην ανάκαμψη της οικονομίας είναι αναγκαία και οι υποδομές είναι ένα κλασσικό αποκούμπι μετά από μεγάλες κρίσεις.

ΜΙΑ ΜΕΓΑΛΗ ΕΥΚΑΙΡΙΑ

Στη χώρα ανοίγεται μία μεγάλη ευκαιρία, ένα παράθυρο που δύσκολα θα το βρούμε τόσο ανοιχτό όσο σήμερα. Ήδη κυβερνητικά στελέχη μιλούν για την ανάγκη χαλάρωσης από πλευράς Ευρωπαϊκής Επιτροπής της ιδιαίτερα -και σε σημείο υπερβολής πολλές φορές- σχολαστικής διαδικασίας έγκρισης σημαντικών για τη χώρα έργων. Μία τέτοια κίνηση θα έφερνε γρήγορα αποτελέσματα στην παραγωγή έργων για τη χώρα.

Για παράδειγμα έχει ξεκινήσει εδώ και ένα έτος περίπου η διαπραγμάτευση για το βόρειο τμήμα του Ε65. Με τη συνήθη πρακτική μπορεί να φτάναμε ακόμα και στα 3 χρόνια (το είδαμε στο νότιο τμήμα αυτό). Πάνω από 1,5 έτος είναι κολλημένη η σύμβαση για το Θριάσιο Πεδίο, ενώ από ακτινογραφία με εξαντλητική αλληλογραφία περνάνε σχεδόν όλα τα έργα καταγράφοντας έτσι μεγάλες καθυστερήσεις στην υλοποίηση τους.

Η ανάγκη προγραμματισμού σειρά έργων μετά την πανδημία, είναι μία εξαιρετικά μεγάλη ευκαιρία που δίδεται στην Ευρώπη, άρα και στην Ελλάδα, στο να επενδύσουν σε νέα έργα υποδομής που θα φέρουν αποτελέσματα στην πραγματική οικονομία.

Είναι γνωστό από έρευνες πως για κάθε ευρώ που επενδύεται στις κατασκευές το ΑΕΠ αυξάνεται κατά 0,8 ευρώ. Αν υπάρξει ένας συντονισμένος καταιγισμός (κατά το δυνατόν φυσικά) τότε η επίδραση στο ΑΕΠ θα είναι εξαιρετικά σημαντική.

Στην κυβέρνηση αυτό φαίνεται να το γνωρίζουν καθώς δεν είναι τυχαίο ότι τέθηκε ως πρώτη προτεραιότητα το θέμα της επένδυσης του Ελληνικού, που είναι ο ορισμός της επένδυσης σε κατασκευές (τουλάχιστον στην πρώτη φάση και μέχρι την εκκίνηση λειτουργίας του). Αν παράλληλα με το Ελληνικό τρέξουν και άλλα σημαντικά αναπτυξιακά έργα θα δημιουργηθεί σχετικά γρήγορα και πάλι ένα θετικό για την οικονομία κλίμα.

ΒΑΣΙΚΑ ΕΡΓΑ

Σε αυτή τη χρονική συγκυρία, υπάρχει από παράγοντες της αγοράς το πιστεύω ότι μπορούν να τρέξουν έργα που μέχρι και πρόσφατα υπήρχε ευρεία αμφισβήτηση για την έγκριση τους. Είπαμε ήδη για το βόρειο τμήμα του Ε65, μία επένδυση 400εκατ.ευρώ. Μπορεί επίσης να δούμε το Ιωάννινα-Κακαβιά, την ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών έργων μέχρι την Πάτρα, τη Γραμμή 4 του Μετρό με συμπληρωματικά έργα (όπως η σύνδεση με Κατεχάκη και δυτικά με τον Περισσό), οι επεκτάσεις του Μετρό Θεσσαλονίκης κ.α.

Επίσης στο τραπέζι του υπουργείου Υποδομών έχουν μπει οι επεκτάσεις του φυσικού αντικειμένου των συμβάσεων παραχώρησης αλλά και νέα έργα όπως η νέα σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη.

Σχεδόν όλοι οι φορείς του κατασκευαστικού κλάδου συγκλίνουν στην ανάγκη της κατάστρωσης ενός σχεδίου για την επόμενη μέρα των κατασκευών. Ενός σχεδιασμού που θα έχει ως στόχο την ανάδειξη των υποδομών και πάλι ως ισχυρού πυλώνα ανάπτυξης της χώρας.

Μεγάλα Έργα: Με ποιες προσδοκίες ξεκίνησε το 2019 και με ποιες κλείνει

κείμενο από το ypodomes.com
Λίγες ημέρες απέμειναν για να γίνει παρελθόν το 2019. Η χρονιά που σε γενικές γραμμές αφήνει μία γλυκόπικρη γεύση στον κατασκευαστικό κλάδο και πολλές υποσχέσεις στον μεταφορικό. Το 2019, όπως όλες οι εκλογικές χρονιές, έφερε ένα φρενάρισμα στην παραγωγή μεγάλων έργων. Το χρονικό σημείο δε που πραγματοποιήθηκαν, τον Ιούλιο, ουσιαστικά επέφερε ένα μεγάλο πάγωμα στις κατασκευές. Οι τελευταίοι μήνες της προηγούμενης κυβέρνησης ήταν χαμηλών ταχυτήτων και οι πρώτοι μήνες της νέας, προετοιμασίας και αλλαγής στόχων και προτεραιοτήτων.

Το 2019 θα μείνει στην ιστορία ως το έτος που αναγεννήθηκε ο σιδηρόδρομος. Η ολοκλήρωση των έργων στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός, επέτρεψε για πρώτη φορά τη διεξαγωγή δρομολογίων με ηλεκτροκίνητα τρένα μεταξύ Αθήνας-Θεσσαλονίκης. Η αύξηση που καταγράφεται στην επιβατική κίνηση είναι ήδη εντυπωσιακή και έπεται και συνέχεια. Έρχεται να συμπληρώσει τη δυναμική των μεταφορών που ξεκίνησε το 2017 με την ολοκλήρωση του δικτύου αυτοκινητόδρομων.

Ας δούμε όμως με τι προσδοκίες ξεκίνησε το 2019:
με τον διπλό διαγωνισμό του ΒΟΑΚ και την εκδήλωση ενδιαφέροντος να είναι σε εξέλιξη. Με τον διαγωνισμό για την Γραμμή 4 του Μετρό να είναι μπλοκαρισμένος. Τα έργα στον Ε65 είναι έτοιμα να ξεκινήσουν, σε θέση εκκίνησης το Καστέλι.Το ίδιο και ο διαγωνισμός για την ολοκλήρωση του Άκτιο-Αμβρακία. Τον διαγωνισμό για τα ηλεκτρονικά διόδια σε προχωρημένο στάδιο και με μειοδότη και την προετοιμασία για τον διαγωνισμό προμήθειας αστικών λεωφορείων σε Αθήνα-Θεσσαλονίκη.

Τα έργα Μετρό στη Θεσσαλονίκη λέγονταν ότι θα ολοκληρωθούν στο τέλος του 2020. Τα αντίστοιχα για την επέκταση του μέσου προς τον Πειραιά υπόσχονταν λειτουργία των 3 πρώτων σταθμών (μέχρι Νίκαια) το καλοκαίρι του 2019. Για το Φθινόπωρο περιμέναμε τη λειτουργία της επέκτασης του Τραμ και της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής από το Κιάτο μέχρι το Αίγιο. Υπήρχε η εκτίμηση ότι στο Ελληνικό θα «έμπαιναν οι μπουλντόζες».  Αναμέναμε την έναρξη 8 εργολαβιών στο Πάτρα-Πύργος.

Με τι κλείνουμε το 2019;
Περιμένουμε ένα νέο διαγωνισμό για τον ΒΟΑΚ, ο διπλός διαγωνισμός εκτιμήθηκε ότι είναι σχέδιο στο χάρτη. Ο διαγωνισμός για τη Γραμμή 4 ξεμπλόκαρε και υπάρχει η εκτίμηση ότι το 2020 θα ολοκληρωθεί ο διαγωνισμός. Τα έργα στον Ε65 είναι σε πλήρη εξέλιξη, σε θέση εκκίνησης το Καστέλι. Η τύχη του διαγωνισμού για το Άκτιο-Αμβρακία είναι επισφαλής. Ακυρώθηκαν οι διαγωνισμοί για τα ηλεκτρονικά διόδια και τα αστικά λεωφορεία. Και για τους 2 διαγωνισμούς απεφάνθησαν ανεξάρτητες αρχές.

Τα έργα του Μετρό στη Θεσσαλονίκη εκτιμάται ότι θα ολοκληρωθούν τον Απρίλιο του 2023, ενώ υπήρξε και αλλαγή στο σχεδιασμό για τον σταθμό ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ. Για το καλοκαίρι του 2020 μεταφέρθηκε η λειτουργία του πρώτου μισού της επέκτασης προς Πειραιά και στις αρχές του 2022 μέχρι το Δημοτικό Θέατρο. Σχεδόν έτοιμο να λειτουργήσει το Τραμ μέχρι τον Πειραιά, όμως λόγω ..Φαλήρου πιθανότατα θα λειτουργήσει το καλοκαίρι. Μέχρι την Άνοιξη θα λειτουργήσει η σιδηροδρομική γραμμή Κιάτο-Αίγιο. Για το δεύτερο εξάμηνο του 2020 μεταφέρεται η έναρξη των έργων στο Ελληνικό. Παράλληλα τρέχει η διαδικασία για τον επενδυτή του Καζίνο. Στο Πάτρα-Πύργος άλλαξε ο σχεδιασμός, αναμένεται έγκριση από την ΕΕ για να κολλήσει το έργο στην Ολυμπία Οδό προκαλώντας αντιδράσεις.

Κοιτάζοντας τις διαφορές ανάμεσα στις δύο περιόδους, δημιουργείται αναμφισβήτητα η απορία για το τι υπήρξε λάθος. Ο σχεδιασμός; η υπεραισιοδοξία; είναι εξαιρετικά δύσκολο να απαντήσει κανείς τεχνοκρατικά σε πολιτικά ζητήματα. Για το αν θα μπορούσε για παράδειγμα να λειτουργήσει το Μετρό στη Θεσσαλονίκη το 2020, φάνηκε πως μάλλον ήταν χείμερρα παρά εκτίμηση. Για το αν τελικά θα το δούμε να λειτουργεί τον Απρίλιο του 2023; δεν νομίζω ότι υπάρχουν πολλοί που να πιστεύουν ότι είμαστε σε ένα τελικό χρονικό όριο. Θυμάμαι πριν από 4 χρόνια ένα σημαίνων πρόσωπο των κατασκευών μου είχε εκμυστηρευθεί πως αν δεν ολοκληρωθεί η κατασκευή του σταθμού ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ, κανένας δεν θα μπορεί να πει με σιγουριά το χρονοδιάγραμμα. Με δεδομένη μάλιστα την προσφυγή στο ΣτΕ, ο χρόνος φαντάζει λίγος.

ΧΡΟΝΙΑ ΠΡΟΣΔΟΚΙΩΝ;
Τελικά το 2019 ειναι χρονιά προσδοκιών ή χρονιά νέων στόχων; Θα έλεγα ότι είναι μία χρονιά επαναπροσδιορισμού του πως βλέπουμε «πολιτικά» τα έργα. Περάσαμε σε μία εποχή με πιο «τεχνοκρατική» ματιά στα πλαίσια μίας άλλης πολιτικής. Ακούστηκαν νέα χρονοδιαγράμματα, νέες προσεγγίσεις, αλλαγή στόχων. Όλα αυτά επηρεάζουν τον τρόπο με τον οποίο και εμείς καλούμαστε να δούμε τα έργα.

Δυστυχώς, στη χώρα μας τα έργα είναι «κινούμενη άμμος», χωρίς σταθερά, γεμάτα δομικά, τεχνικά και νομικά προβλήματα. Αν δεν θωρακιστούν νομοθετικά απέναντι στις επιδιώξεις της αγοράς που πολλές φορές αμυνόμενη πυροβολεί τα πόδια της, πολύ φοβάμαι ότι αυτές οι αναθεωρήσεις που είδαμε μέσα στο 2020 δεν θα είναι οι τελευταίες.

Αν αλλιώς προσδοκούσαμε τις κατασκευές στις αρχές του 2019 και αλλιώς στο κλείσιμο του έτους, πραγματικά δεν θα ήθελα να σκεφτώ πως θα έχουν αλλάξει αυτές οι προσδοκίες σε ένα ή δύο έτη.

Για να κλείσουμε εορταστικά και στο πνεύμα των ημερών, ας είμαστε αισιόδοξοι. Ας πιστέψουμε πως του χρόνου τέτοιες μέρες όταν θα κοιτάμε πίσω στο 2020, οι στόχοι και τα χρονοδιαγράμματα θα είναι στη θέση τους, θα έχουν «αβγατίσει» τα έργα, θα έχουμε πιστέψει πως τελικά τα έργα είναι και πάλι στη ζωή μας και η πολιτική γύρω από αυτά.

Σε στασιμότητα ο κατασκευαστικός κλάδος το 2019, τι περιμένουμε για το 2020

κείμενο από το ypodomes.com

Στο τέλος του φτάνει το 2019 και στην ιστορία θα καταγραφεί ως ένα έτος στασιμότητας στο πεδίο των υποδομών. Στα μέσα της χρονιάς είχαμε αλλαγή κυβέρνησης και η κατάσταση μάλλον περιπλέχθηκε περισσότερο. Τα έργα τα οποία περιμένει ο τεχνικός κόσμος ως η νέα γενιά που θα βοηθήσουν σε μία βιώσιμη ανάπτυξη τον χώρο είναι λίγα.

Δεν μπορούμε να μην σημειώσουμε πως η εκκίνηση στο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου είναι ένα εξαιρετικά σημαντικό βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση, πλην όμως ένας κούκος δεν μπορεί να φέρει την Άνοιξη και επιπλέον τα κυρίως έργα περιμένουμε να ξεκινήσουν από το 2020.

Η χρονιά αυτή μπορεί να μην έφερε πολλά έργα, έφερε όμως πολλές εξελίξεις. Με την κυβερνητική αλλαγή είχαμε και αλλαγή στις προτεραιότητες. Η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας διεσώθη και ο διαγωνισμός προχωρά, όμως δεν φαίνεται να συμβαίνει το ίδιο με τον ΒΟΑΚ, το Πάτρα-Πύργος ενώ ήδη ακυρώθηκαν οι διαγωνισμοί για τα ηλεκτρονικά διόδια και την προμήθεια των αστικών λεωφορείων σε Αθήνα-Θεσσαλονίκη.

Αντίστοιχα άλλα έργα πήραν κεφάλι: η αναβάθμιση της Περιφερειακής Θεσσαλονίκης με ΣΔΙΤ είναι μία νέα προσθήκη στο υπουργείο ΥΠΟΜΕ που φαίνεται ότι θέλει να την προχωρήσει με ταχύτητα.

Ο πρώην υπουργός ΥΠΟΜΕ, Χρήστος Σπίρτζης, σχολιάζοντας σε συνέντευξη του στην ΑΥΓΗ, καυτηρίασε τις συγκεκριμένες πολιτικές επιλογές λέγοντας πως είναι «καταστροφική» η πολιτική της κυβέρνησης στον χώρο των υποδομών, καθώς “ακυρώνει έργα που βρίσκονται σε διαγωνιστική διαδικασία, ακυρώνει έργα που υλοποιούνται, ακυρώνει το πρόγραμμα ‘Φιλόδημος’, ανατρέποντας ουσιαστικά το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών – Μεταφορών”.

Η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και ο Κώστας Καραμανλής, βρήκαν και πολύ δύσκολες καταστάσεις στις αστικές συγκοινωνίες Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Τα μεγάλα προβλήματα σε ΟΑΣΑ και ΟΑΣΘ, η απαξίωση του μεταφορικού έργου και τα οικονομικά ανοίγματα αποτελούν μεγάλες προκλήσεις για την επόμενη χρονιά.

ΤΙ ΠΕΡΙΜΕΝΟΥΜΕ ΤΟ 2020

Σε πρώτο πλάνο περιμένουμε μία σαφή εικόνα για τα έργα στο Μετρό Θεσσαλονίκης και την πορεία προς την ολοκλήρωση και λειτουργία. Την λειτουργία του πρώτου μισού της επέκτασης του Μετρό προς Πειραιά και την λειτουργία του Τραμ προς Πειραιά.

Να βγούν οι διαγωνισμοί για την προμήθεια αστικών λεωφορείων σε Αθήνα-Θεσσαλονίκη, ο νέος διαγωνισμός για τον ΒΟΑΚ, να προχωρήσει η υλοποίηση του Πάτρα-Πύργος,η Αμβρακία Οδός, να υπογραφεί η σύμβαση για τη νέα Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας και η σύμβαση για την Υποθαλάσσια Ζεύξη Σαλαμίνας-Περάματος.

Θα πρέπει να τρέξουν οι νέοι διαγωνισμοί για τα σιδηροδρομικά έργα και να συμβασιοποιηθούν οι στοιχειωμένοι διαγωνισμοί του 2018 για την ηλεκτροκίνηση σε Βόρεια Πελοπόννησο και Θεσσαλία.

Στο πλάνο των έργων που περιμένουμε, ξεχωριστή θέση έχουν και τα αντιπλημμυρικά έργα στους αυτοκινητόδρομους της χώρας κόστους 350εκατ.ευρώ. Τα έργα θα ανατεθούν στους παραχωρησιούχους, πιθανότατα τους πρώτους μήνες του νέου έτους.

ΜΕΓΑΛΕΣ ΕΚΠΤΩΣΕΙΣ

Ένα άλλο πεδίο που απαιτείται δράση είναι η ριζική αντιμετώπιση των μεγάλων εκπτώσεων που έχει ρημάξει τον τεχνικό κλάδο. Με τον μέσο όρο των εκπτώσεων να κινείται εδώ και 3 χρόνια πάνω από το 50% είναι κρίσιμο όχι μόνο για τις εταιρείες και τους υπεργολάβους αλλά και για τα ίδια τα έργα να θεσμοθετηθούν κανόνες αποτρεπτικοί από την στρέβλωση των τιμών και των εκπτώσεων που προσφέρονται.

Ένας υβριδικός διαγωνισμός που θα επιχειρήσει να το κάνει αυτό, είναι στην επερχόμενη δημοπράτηση της Παράκαμψης Χαλκίδας όπου αναμένουμε με μεγάλο ενδιαφέρον το αποτέλεσμα του. Αν επιτύχει θα αποτελέσει πιλότο για μελλοντικά μεγάλα έργα.

Μονόδρομος οι συγκοινωνιακές υποδομές για να γίνει η Ελλάδα «κόμβος» της Ευρώπης

κείμενο από το ypodomes.com

Μία μεγάλη κουβέντα που έχει ξεκινήσει εδώ και χρόνια είναι η μετατροπή της Ελλάδας σε συγκοινωνιακό κόμβο μεταξύ Ευρώπης-Ασίας και Αφρικής. Σε αυτό συνέβαλαν δύο σημαντικά γεγονότα την δεκαετία που ολοκληρώνεται σε περίπου 2,5 μήνες.

Το πρώτο ήταν η παρουσία της Κινεζικής COSCO που είδε τις δυνατότητες του λιμανιού του Πειραιά και εκτόξευσε την διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων φέρνοντας το «μεγάλο λιμάνι» στην πρώτη πεντάδα της Ευρώπης. Το δεύτερο ήταν η ολοκλήρωση του δικτύου αυτοκινητόδρομων της χώρας. Με οδηγό την Εγνατία Οδό αλλά και τον ΠΑΘΕ η Ελλάδα απέκτησε ένα σημαντικά αναβαθμισμένο και ικανό οδικό δίκτυο που μπορεί να υποστηρίξει την διακίνηση αγαθών σε συνεργασία με λιμάνια και αεροδρόμια.

Στα πρόσφατα κατορθώματα της χώρας είναι η ολοκλήρωση της διπλής ηλεκτροκινούμενης σιδηροδρομικής γραμμής από την Αθήνα μέχρι τη Θεσσαλονίκη ενώ έπεται σε λίγο και η ολοκλήρωση της γραμμής μέχρι τα βόρεια σύνορά μας στην Ειδομένη. Σημαντική επενδυτική κίνηση ήταν και η περυσινή πώληση του πλειοψηφικού ποσοστού του ΟΛΘ Α.Ε.

Λαμβάνοντας υπόψη ότι και οι γύρω χώρες κάνουν αντίστοιχες κινήσεις αναβάθμισης των συγκοινωνιακών τους υποδομών, όπως για παράδειγμα το νέο αεροδρόμιο της Κωνσταντινούπολης η συνέχεια σε επενδύσεις συγκοινωνιακών έργων αποτελεί μονόδρομο για την Ελλάδα στο «ράλλυ» της διατήρησης και αύξησης της γεωπολιτικής σημασίας της χώρας στον εμπορικό χάρτη του κόσμου.

ΟΙ ΕΠΟΜΕΝΕΣ ΚΙΝΗΣΕΙΣ

Πριν από μερικές ημέρες αναφέρθηκε από τον Υπουργό Υποδομών, Κώστα Καραμανλή, η σιδηροδρομική σύνδεση των βόρειων λιμανιών της χώρας, δηλαδή Θεσσαλονίκης-Καβάλας-Αλεξανδρούπολης για την ταχύτερη ανάπτυξη και ικανότητα τους να διακινούν αγαθά και μέσω του σιδηρόδρομου.

Η επιπλέον σύνδεση της Αλεξανδρούπολης με το Burgas (το λεγόμενο Sea2Sea) είναι επίσης μία από τις συγκοινωνιακές υποδομές που μας απασχολεί ως χώρα και είναι μπορεί να αποτελέσει χώρο για επενδυτικές κινήσεις για το χώρο των logistics.

Το επίκεντρο είναι στο σιδηρόδρομο και σε έργα μικρότερου βεληνεκούς αλλά μεγάλης σημασίας. Για παράδειγμα η μέσω γέφυρας σύνδεση του 6ου προβλήτα του ΟΛΘ με το δίκτυο θα είναι μία σημαντική επένδυση. Η επέκταση του σιδηρόδρομου μέχρι το Λαύριο μπορεί να ανοίξει την πόρτα στην εμπορική και επιβατική ανάπτυξη ενός λιμένα με έτοιμες υποδομές και να λειτουργήσει συμπληρωματικά με το λιμάνι του Πειραιά. Η σύνδεση με το λιμάνι της Πάτρας που θα ζωντανέψει και πάλι τη ΒΙΠΕ της περιοχής, η σύνδεση με το λιμάνι του Βόλου κ.α.

Στο χώρο των αυτοκινητόδρομων, ο άξονας Ελευσίνα-Υλίκη (ίσως και σιδηροδρομικά) αφού λύσει θέματα πιθανής εμπλοκής με τη λειτουργία άλλων οδικών αξόνων όπως η Νέα Οδός και η Αττική Οδός, μπορεί να λειτουργήσει ως ένας νέος διάδρομος για την διακίνηση εμπορευμάτων και συντόμευση κατά πολύ της σύνδεσης της Στερεάς Ελλάδας με την Πελοπόννησο.

Το βόρειο τμήμα του Ε65, από τα Τρίκαλα μέχρι τα Γρεβενά και η σύνδεση με την Εγνατία Οδό, δημιουργεί ακόμα ένα κάθετο άξονα νότου-βορρά που φτάνει μέσω του δεύτερου άξονα Σιάτιστα-Καστοριά-Κρυσταλλοπηγή στα σύνορα της χώρας. Ο άξονας αυτός, από τη Λαμία μέχρι τα σύνορα, ουσιαστικά δίνει στην Ελλάδα ένα μεγάλο όπλο για τη μεταφορά αγαθών από το Θεσσαλικό κάμπο και μία εναλλακτική διαδρομή αντί της Ιόνιας Οδού και του Αυτ.Αιγαίου. Βέβαια δεν ξεχνάμε και τον άξονα Πάτρας-Πύργου που συνδέει την εύφορη πεδιάδα της Ηλείας με το υπόλοιπο δίκτυο και τα λιμάνια Πάτρας και Πειραιά και της δίνει γρήγορη πρόσβαση στις αγορές.

Εδώ επίσης έχουμε σημαντικές μικρές προσθήκες με μεγάλη αξία όπως η ολοκλήρωση της Αμβρακίας Οδού, η σύνδεση με το λιμάνι του Αστακού που μπορεί να μεταμορφώσει ολόκληρη τη δυναμική της Αιτωλοακαρνανίας, η επέκτασης της Ιόνιας Οδού μέχρι την Κακαβιά κ.α.

Στις συγκοινωνιακές πύλες, η περαιτέρω ανάπτυξη των σημαντικών λιμανιών είναι μεγάλης σημασίας για τη χώρα και την εδραίωση της ως προορισμός από Ασία και Ανατολική Αφρική. Εδώ ίσως χωράει κουβέντα για την ανάπτυξη του λιμανιού της Καλαμάτας που διαθέτει δίπλα της αεροδρόμιο και είναι συνδεδεμένη με αυτοκινητόδρομο.

Μεγάλης σπουδαιότητας όμως είναι και το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου που μπορεί να γίνει ένα μεγάλο εμπορευματικό hub και μην ξεχνάμε ότι operator σε αυτό είναι ο μεγάλος Ινδικός Όμιλος GMR. Η αχανής χώρα αποτελεί για την Ελλάδα μία πρόκληση για την προσέλκυση επενδύσεων και εμπορικών συνεργασιών και το Καστέλι ίσως να αποτελέσει μία πρώτη χρυσή ευκαιρία.

Σε γενικό επίπεδο οι συγκοινωνιακές υποδομές παραμένουν ένα από τα ισχυρότερα όπλα για την Ελλάδα στην παγκοσμιοποιημένη αγορά και η ταχύτερη υλοποίηση τους είναι φανερό ότι μόνο κέρδη μπορεί να φέρει.

Θεσσαλονίκη και μεγάλα έργα: Ώρα για ρεαλισμό

κείμενο από το ypodomes.com

Την ώρα που η πόλη ετοιμάζεται να γιορτάσει την 84η ΔΕΘ, το θέμα των μεγάλων έργων στην πόλη μοιάζει και πάλι να κυριαρχεί στην ατζέντα. Τα συγκοινωνιακά έργα που θα αλλάξουν την πόλη είναι συνεχώς στο επίκεντρο και πραγματικα αρχίζει και παίρνει μυθικές διαστάσεις.

Στα μάτια μου η Θεσσαλονίκη μου θυμίζει λίγο την Αθήνα πριν τους Ολυμπιακούς Αγωνές τυ 2004, όπου η πόλη έμοιαζε με ένα μεγάλο εργοτάξιο. Είναι αυτό που πολλές φορές λέμε πως «έφτασα στην πηγή αλλά δεν ήπια νερό», μόνο που η πόλη είναι κοντά στην πηγή, χρειάζεται λίγο υπομονή ακόμα για να βάλει το χέρι της και να πάρει το νερό που χρειάζεται.

Αλήθεια, έχει σκεφτεί κανείς πως θα ήταν σήμερα η Αθήνα χωρίς την συμβολή των μεγάλων συγκοινωνιακών έργων, χωρίς ένα όμορφο αεροδρόμιο, ένα λειτουργικό λιμάνι, ένα ανεμπόδιστο περιφερειακό άξονα. Αυτό που εμείς οι Αθηναίοι, το εκφράζουμε σαν υπόθεση, στη Θεσσαλονίκη το ζουν ως πραγματικότητα. Μία αιωνιότητα ως η πόλη που περιμένει τη δική της «μετάλλαξη» από μία δύσκολη, κορεσμένη από την κίνηση, γεμάτη καυσαέριο πόλη που βάζει συνεχώς τους πολίτες της να περιμένουν και να περιμένουν.

Η 84η ΔΕΘ, θα βρει τη Θεσσαλονίκη και πάλι σε αναμονή για να τελειώσουν τα μεγάλα έργα. Το Μετρό συνεχίζει να κατασκευάζεται για 13η χρονιά, τα έργα στο αεροδρόμιο μπορεί να τέλειωσαν για τον αεροδιάδρομο, είναι όμως σε πλήρη εξέλιξη για το νέο αεροσταθμό (ή τέρμιναλ αν θέλετε), τα έργα στο εμπορευματικό κομμάτι του λιμανιού είναι πολύ κοντά στην εκκίνηση, ο περιφερειακός στο δυτικό του τμήμα επίσης για 7η χρονιά συνεχίζει να κατασκευάζεται. «Νέα είσοδος» στα μεγάλα έργα της πόλης αποτελεί το όραμα της κατασκευής μίας νέας σιδηροδρομικής γραμμής, από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Καβάλα και την Ξάνθη και η αξιοποίηση του σιδηροδρομικού σταθμού. Στις «αιώνιες μακέτες» μπορούμε να κατατάξουμε το σχέδιο ανάπλασης της ΔΕΘ που και αυτό συνεχίζει να μεταλλάσσεται σχεδιαστικά αλλά δεν υλοποιείται. Το μόνο από τα μεγάλα έργα που ολοκληρώθηκε είναι η σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης. Ακόμα μία έλλειψη; Η καθημερινή πραγματικότητα των συγκοινωνιών της πόλης. Σήμερα ούτε ο μισός στόλος λεωφορείων δεν είναι στους δρόμους της πόλης.

Αυτό που προφανώς έχει κουράσει την πόλη είναι η αναμονή για την «μετάλλαξη». Το Μετρό προφανώς δεν θα είναι έτοιμο το 2020, η δε γραμμή Καλαμαριάς κάτι μου λέει πως δεν θα τη δούμε να λειτουργεί το 2021, τα νέα λεωφορεία δεν θα τα δούμε πριν το 2021, το αεροδρόμιο στην πλήρη νέα του μορφή θα το δούμε σε δόσεις το 2020 και το 2021. Το δε λιμάνι και ο 6ος προβλήτας νομίζω θα χρειαστεί να περιμένουμε το 2022 αν όχι αργότερα. Αν και η Αθήνα ταλαιπωρείται συγκοινωνιακά, σίγουρα δεν μπορεί να συγκριθεί με την καθημερινή πραγματικότητα που βιώνουν οι Θεσσαλονικείς.

Είναι φανερό ότι σήμερα είμαστε στο σημείο που χρειάζεται ρεαλισμός για τα μεγάλα έργα της πόλης. Περιμένουμε από το βήμα της ΔΕΘ, να ακούσουμε το σχέδιο για την λειτουργία όλων αυτών μέσων που πραγματικά θα αλλάξουν την πόλη. Ένα ρεαλιστικό αλλά δεσμευτικό χρονοδιάγραμμα για τη λειτουργία της βασικής γραμμής του Μετρό και γραμμής Καλαμαριάς, τα σχέδια για την ανανέωση του στόλου λεωφορείων αλλά και βραχυπρόθεσμα μέτρα για την ανακούφιση της σημερινής απελπιστικής κατάστασης.

Περιμένουμε την εξαγγελία για την επέκταση του Μετρό τόσο δυτικά, όσο και προς το Αεροδρόμιο. Όπως και στην Αθήνα, η προστιθέμενη αξία του μέσου έρχεται κυρίως στην συνδεσιμότητα του με άλλους συγκοινωνιακούς κόμβους (τον σιδηροδρομικό σταθμό, το αεροδρόμιο, τα ΚΤΕΛ κ.α.). Περιμένουμε την εξαγγελία για την δρομολόγηση των έργων για τον Προαστιακό στα δυτικά προάστια, το λεγόμενο και city train. Αυτά μπορούν να αναπτύξουν ακόμα περισσότερο το συγκοινωνιακό δίκτυο της Μητροπολιτικής Θεσσαλονίκης.

Να υπενθυμίσω ότι η Θεσσαλονίκη έχει την θλιβερή πρωτιά σε όλη την Ευρώπη ως η μοναδική πόλη με πληθυσμό που ξεπερνά το 1 εκατομύριο κατοίκους, με μεγάλο τουριστικό ρεύμα που εξακολουθεί να εξυπηρετείται συγκοινωνιακά μόνο από λεωφορεία…

Μιλώντας για τα έργα δεν πρέπει να ξεχνάμε και εκείνα τα οποία μπορουν να κάνουν τη Θεσσαλονίκη ως μητρόπολη και στα Βαλκάνια. Η ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών συστημάτων, προτίστως τη Θεσσαλονίκη θα αναβαθμίσει και θα βοηθήσει στη σύνδεση της με άλλες μεγάλες Βαλκανικές πόλεις και την περαιτέρω σύνδεση της με την Κεντρική Ευρώπη.

Φέτος από αυτή τη ΔΕΘ, από τη νέα κυβέρνηση δεν θέλουμε να ακούσουμε μόνο εξαγγελίες, θέλουμε ένα σχέδιο που όχι μόνο θα μας οδηγήσει στην βρύση αλλά θα μας επιτρέψει να πιούμε και νερό.

Σε σταυροδρόμι οι Υποδομές, νέα γενιά έργων και ιδιωτική οικοδομή κυριαρχούν στην ατζέντα

κείμενο από το ypodomes.com

Οδεύοντας προς τις εκλογές τα θέματα των υποδομών είναι μέσα στην ατζέντα των κομμάτων. Υποσχέσεις, θέσεις, διόδια και διαγωνισμοί συνθέτουν ένα σκηνικό το οποίο φαίνεται ότι μετά τις εκλογές θα δείξει τι αφήνει ως εκρεμμότητες και τι αφήνει ως προτεραιότητες.

Είναι αλήθεια ότι η χώρα έχει πλέον βελτιωμένες υποδομές τόσο στο οδικό όσο και στο σιδηροδρομικό της δίκτυο. Οι αερομεταφορές έχουν γίνει πεδίο ιδιωτικής πρωτοβουλίας σε Αθήνα, Ηράκλειο και 14 Περιφερειακά Αεροδρόμια. Γενικά θα σχολίαζε κάποιος η Ελλάδα έχει αλλάξει επίπεδο.

Αυτά όμως αφορούν τις υποδομές υπό λειτουργία και όταν μιλάμε για συγκοινωνιακές υποδομές, εννοούμε τις μεταφορές που είναι και οι ευνοούμενες από αυτή την εξέλιξη.

Αν γυρίσουμε στον κλάδο των υποδομών θα διαπιστώσουμε ότι πραγματικά τα πράγματα είναι δύσκολα. Ειδικά στο κομμάτι των μεγάλων υποδομών τα νέα έργα που έχουν ξεκινήσει την τελευταία διετία είναι η Σήραγγα Σεπολίων, 5 εργολαβίες του Πάτρα-Πύργος, το Λαμία-Ξυνιάδα και εσχάτως το Νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι. Ωστόσο αυτά τα έργα προφανώς δεν μπορούν να στηρίξουν ένα κλάδο την χρονική περίοδο μάλιστα που πολλά και μεγάλα έργα υποδομών ολοκληρώθηκαν, αφήνοντας εκτός επαγγέλματος χιλιάδες εργαζόμενους.

Για να απορροφηθούν θα χρειαστεί η εκκίνηση και άλλων μεγάλων έργων όπως η Γραμμή 4 του Μετρό που είναι άλλωστε και το μεγαλύτερο όλων των έργων με 1,8δισ.ευρώ, ο ΒΟΑΚ επίσης 1,5δισ.ευρώ, η Υποθαλάσσια Σαλαμίνας 400εκατ.ευρώ, το βόρειο τμήμα του Ε65 Τρίκαλα-Εγνατάι επίσης 400εκατ.ευρώ, οι 3 εργολαβίες του Πάτρα-Πύργος, το Άκτιο-Αμβρακία, το Καλαμάτα-Πύλος-Μεθώνη και κάποια σιδηροδρομικά έργα μικρότερης αξίας.

Από τις εκλογές της Κυριακής θα προκύψει μία νέα κυβέρνηση που θα κληθεί να τρέξει τάχιστα αυτά τα έργα και να δρομολογήσει μερικά ακόμα. Βοηθητικό στοιχείο σε αυτά θα είναι και το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών όπου θα υποδεικνύει τα σε προτεραιότητα έργα.

Αυτό που φαίνεται δύσκολο προς το παρόν είναι πως η αγορά θα καταφέρει να ξαναστήσει στα πόδια της την ιδιωτική κατασκευή. Εδώ και 10 χρόνια τα δημόσια έργα (κάθε είδους) έχουν μονοπωλήσει το ενδιαφέρον τους και όπως φαίνεται είμαστε σε μία κατάσταση που το θέμα της ανάστασης της "οικοδομής" με νέες βιώσιμες πολιτικές θα πρέπει να μπει στην ατζέντα. Μαζί, τα θέματα της ενεργειακής αναβάθμισης του κτιριακού δυναμικού της χώρας που είναι πλούσιο και που μπορεί να παίξει κρίσιμο ρόλο στον κατασκευαστικό κλάδο. Πρωταγωνιστικό ρόλο σε αυτό θα παίξει και η μεγάλη επένδυση στο Ελληνικό, μία 100% ιδιωτική επένδυση που αναμένεται από τον κλάδο ως "μάννα εξ ουρανού".

Τα θέματα που αναδείχθηκαν στο πρόσφατο Συνέδριο Υποδομών-Μεταφορών έβγαλε στην επιφάνει τις παθογένειες που κατατρέχουν τον κλάδο και το πόσο δύσκολα αντιμετωπίσιμα είναι όταν δεν υπάρχει δίαυλος επικοινωνίας μεταξύ αγοράς και πολιτείας. Αυτό είναι το πρώτο κρίσιμο θέμα που θα πρέπει να διορθωθεί (και όχι να λυθεί) για να μπορέσει η επιχειρηματική κοινότητα να μπορεί πιο εύκολα να μεταφέρει τα αιτήματα και τις αγωνίες της στην πολιτεία και εκείνη με τη σειρά της να επειδικνύει ευελιξία και ρεαλισμό και να τα λύνει.

Η Τράπεζα των Κατασκευών: Συμπεράσματα από την πιο "ηλεκτρική" συνεδρία των τελευταίων ετών

κείμενο από το ypodomes.com

Η πλέον δυνατή συνεδρία πραγματοποιήθηκε προχθές στο 3ο Συνέδριο Υποδομών-Μεταφορών, στο Μέγαρο Συνεδριακό Κέντρο Αθηνών. Η Τράπεζα των Κατασκευών, με την συμμετοχή εκπροσώπων από τις 5 κορυφαίες κατασκευατικές εταιρείες της χώρας, αλλά και τις ομιλίες Καραμανλή και Σπίρτζη άφησε κυριολεκτικά εποχή, με την εξέλιξη της.

Τόσο οι τοποθετήσεις Καραμανλή που μίλησε για την ανάγκη υλοποίησης ενός βιώσιμου πλάνου για τα έργα υποδομών, αλλά και για τις αυξήσεις της Αττικής Οδού που τις χαρακτήρισες μονομερείς, όσο και οι τοποθετήσεις των κορυφαίων στελεχών των κατασκευαστικών έθεσαν τα θεμέλια για την πιο ουσιαστική συζήτηση που έχει γίνει ποτέ.

Η παρουσία των 5 που κάλυψαν πλήθος θεμάτων που απασχολούν τον κλάδο, έγινε επίσης με την παρουσία του Υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη. Τα προβλήματα με την έλλειψη έργων και μελετών, οι υπερβολικές εκπτώσεις, η ανάγκη για στήριξη για την εξωστρέφεια των ελληνικών επιχειρήσεων, για την ανάγκη πρωτοβουλιών των μεγάλων ομίλων στον τομέα των κατασκευών, για την ανάγκη διαμόρφωσης ενός εθνικού σχεδίου για τις υποδομές και για την απογοήτευση από την παρατεταμένη ξηρασία ήταν κάποια από τα σημαντικότερα.

Ήταν η πρώτη φορά, που λέχθηκαν τόσα πολλά, σε ένα τέτοιο συνέδριο. Οι 5 "μεγάλοι", δεν έκρυψαν την ανησυχία τους, τις προσδοκίες τους, ενώ έγινε και η απαραίτητη αυτοκριτική. Η συνεδρία αυτή αποτελεί ένα μεγάλο βήμα μπρος σε όλο τον κατασκευαστικό κλάδο, που μιλάει για τα θέματα, που βάζει προβληματισμούς, που θέτει ερωτήματα, που προτείνει. Στον κύκλο ερωτήσεων που ακολούθησε δόθηκαν συγκεκριμένες απαντήσεις για τις πρωτοβουλίες που πρέπει να ληφθούν για να βγει δυνατός ο κλάδος και να υπάρχει μία βιώσιμη ανάπτυξη του.

Η ομιλία Σπίρτζη, κινήθηκε σε οξείς τόνους καθώς μίλησε για φταίξιμο της ίδιας της αγοράς, για ύπαρξη έργων, για αυθαίρετη αύξηση των διοδιων στην Αττική Οδό, ενώ ιδιαίτερα αρνητική ήταν η αναφορά του για τις δραστηριότητες των ελληνικών επιχειρήσεων που προκάλεσε την αντίδραση και βέβαια ήταν το σημείο που κυριολεκτικά το πάνελ έγινε "ηλεκτρικό".

Έντονη ήταν η αντίδραση Καλέργη (ΣΕΓΜ) που διαφώνησε κάθετα στην άποψη αυτή δηλώνοντας υπερήφανος για την παρουσία των ελληνικών επιχειρήεων και ακολούθησε η αντίδραση των Εξάρχου, Περδικάρη, Μιτζάλη, Σουρέτη και Γαρδελίνου.

Είναι φανερό από το γεγονός ότι έγιναν πολλές αναφορές στα προβλήματα στις κατασκευές και βέβαια δεν μπορεί να πει κανείς ότι βρισκόμαστε σε μία "Ανοιξη" του κλάδου. Είναι βέβαιο επίσης ότι το blame-game δεν οδηγεί πουθενά, δημιουργεί ρήξεις σαν αυτή που είδαμε προχθές και η εποχή απαιτεί όχι να δείξουμε με το δάχτυλο αυτόν που πιστεύουμε ότι φταίει, αλλά να δούμε τις διαθέσιμες λύσεις και τον τρόπο με τον οποίο η αγορά θα μπορέσει να επιβιώσει.

Η αγορά δεν κάνει λάθος, δεν έχει λόγους να κάνει λάθος, αντίθετα μιλώντας για τα προβλήματα, καλεί στην πραγματικότητα σε διάλογο την πολιτεία, στο βαθμό που το πρόβλημα αφορά την πολιτεία. Η συναίνεση, η συμπόρευση και η εύρεση μίας καλύτερης προοπτικής δεν θα έπρεπε να είναι ο στόχος; Το βέβαιο είναι ότι την επόμενη περίοδο και την επόμενη κυβέρνηση θα τη βρει στο ίδιο περιβάλλον.

Θα κληθεί να δει τα θέματα που υπάρχουν και θα πρέπει να τα αντιμετωπίσει με αποφασιστικότητα, γιατί ακόμα μία καθυστέρηση, ίσως αποβεί μοιραία. Ο Κωνσταντίνος Μιτζάλης το έθεσε εύγλωττα άλλωστε μιλώντας για την ανάγκη ενός άμεσου "επενδυτικού σοκ", έκφραση που χρησιμοποίησε και ο Γιώργος Περδικάρης.

Το 3ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών αδιαμφισβήτητα έδωσε αυτό το βήμα. Η συνεδρία αυτή αυτή, δημιούργησε ήδη τον δικό της "μύθο", αναδεικνύοντας όμως και τη χρησιμότητα ύπαρξης μίας τέτοιας τράπεζας που θα λέγονται σε υψηλό επίπεδο, αλήθειες, ανάγκες και χώρος για αυτοκριτική και πρωτοβουλιες.

Παραφωνία οι Σιδηροδρομικοί Σταθμοί στην νέα εικόνα του Σιδηρόδρομου

κείμενο από το ypodomes.com

Η εκκίνηση, από σήμερα, των δρομολογίων των 4 ωρών στην πλήρως πλέον ηλεκτροκινούμενη γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης είναι μία νέα μεγάλη αρχή για τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα. Από την εποχή της καταξίωσης και της κατακραυγής, το τρένο περνά σε ένα καλύτερο επίπεδο και υπόσχεται αξιοπιστία, πιο σύντομα δρομολόγια, καλύτερες υπηρεσίες.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν έφερε ακόμα κάποιο καλύτερο τρένο αλλά αναβάθμισε δύο από τα υπάρχοντα τρένα της και έβαλε και κάποιες νέες υπηρεσίες όπως το wi-fi, νέο πάροχο στο κυλικείο και υπόσχεται πως έρχονται και επιπλέον υπηρεσίες.

Από την πλευρά της υποδομής, ολοκληρώθηκε η κατασκευή της διπλής γραμμής σε όλο το μήκος από Αθήνα μέχρι Θεσσαλονίκη αλλά και η ηλεκτροκίνηση. Απομένει το έργο της σηματοδότησης και του ETCS που σταδιακά θα φέρουν περαιτέρω μείωση της χρονοαπόστασης μεταξύ των δύο μεγαλύτερων πόλεων της χώρας.

Αυτό όμως που φαίνεται πλέον ως παραφωνία είναι οι σταθμοί στο βασικό αυτό δίκτυο. Ειδικά οι μεγάλοι σταθμοί σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Λάρισα άλλα και άλλοι στη διαδρομή αυτή πρέπει να αναβαθμιστούν προκειμένου να μπορέσουν να εξυπηρετήσουν το σκοπό τους και να συμβάλουν περισσότερο στην νέα εικόνα του σιδηρόδρομου της χώρας.

Αυτό που είδαμε στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη δεν κολακεύει καθόλου το νέο πρόσωπο που προσπαθεί το Υπουργείο και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να περάσουν στο ευρύ κοινό προκειμένου να προσελκύσουν νέους επιβάτες.

Σήμερα ο ΟΣΕ που είναι υπεύθυνος έχει την ευθύνη της εικόνας των σταθμών, οπότε θα πρέπει να υπάρχει μία γενικευμένη μελέτη για την αξιοποίηση αυτών των σταθμών και να υπάρξει ένα πρόγραμμα ανακαίνισης-ανακατασκευής και ένα πλάνο για την μετατροπή τουλάχιστον των σταθμών στα μεγάλα αστικά κέντρα (ΠΕΙΡΑΙΑΣ-ΑΘΗΝΑ-ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ-ΛΑΡΙΣΑ και στον μελλοντικό σταθμό της Πάτρας) σε τερματικούς ανάλογους με αυτούς που βλέπουμε σε άλλες χώρες της Ευρώπης.

Βέβαια για να γίνει αυτό θα πρέπει να διορθωθούν μερικά παράδοξα όπως το γεγονός ότι ο ιδιοκτήτης ΟΣΕ πληρώνει για την λειτουργία-συντήρηση (και τον ...ΕΝΦΙΑ) αλλά η ΓΑΙΑΟΣΕ μισθώνει και εισπράττει χώρους μέσα στους σταθμούς. Το πιο παράδοξο όλων είναι πως κατά καιρούς σχέδια αξιοποίησης των σταθμών δεν τα έχουμε δει από τον ιδιοκτήτη ΟΣΕ αλλά από τη ΓΑΙΑΟΣΕ!

Η αναβάθμιση του μέσου είναι ακόμα στα πρώτα της βήματα. Μπορεί να μην είναι εμφανές αλλά χρειάστηκαν υπερβάσεις για αυτό που θα απολαμβάνει ο επιβάτης από σήμερα αλλά και για αυτό που θα έρθει σε περίπου ένα έτος, με περαιτέρω μείωση των χρόνων, με την έλευση τρένων από την Ιταλία. Αυτή η αναβάθμιση δεν πρέπει να υπονομευθεί από την εικόνα και τη λειτουργία των σταθμών.

Όπως αναφέρουν σιδηροδρομικά στελέχη υπάρχει σταθερή πίεση για την εικόνα των σταθμών καθώς έχουν αντιληφθεί πως ο σύγχρονος απαιτητικός επιβάτης δεν στέκεται μόνο στους χρόνους, θέλει ένα σύγχρονο περιβάλλον στους σταθμούς, τρένα που επίσης να έχουν μια μοντέρνα εικόνα με περισσότερες υπηρεσίες.

Η αρχή έγινε σήμερα, το τρένο πάει πιο γρήγορα, τώρα θα πρέπει το συνολικό πακέτο της σιδηροδρομικής εμπειρίας να αλλάξει, να καλυτερεύσει και η αγορά των επιβατικών μεταφορών στην Ελλάδα να καλωσορίσει και πάλι τον σιδηρόδρομο μεταξύ των μέσων που έχει για να επιλέξει να ταξιδέψει.

Αγωνία στον κατασκευαστικό κόσμο για το άνυδρο 2019

κείμενο από το ypodomes.com

Πολύ δύσκολη αποδεικνύεται μέχρι τώρα η χρονιά για τον τεχνικό και κατασκευαστικό κλάδο της χώρας επιβεβαιώνοντας τους φόβους που είχαν εκφραστεί από πολλά μέλη του. Σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς το σχεδόν άνυδρο 2018, ακολουθείται από ένα εξίσου άνυδρο 2019. Ο λόγος είναι απλός. Οι δημοπρατήσεις που είδαμε την χρονιά που πέρασε θα δώσουν λίγα νέα έργα φέτος για πολλούς λόγους.

Αυτό σημαίνει ότι τα λίγα νέα έργα που θα ξεκινήσουν φέτος δεν θα μπορέσουν σε καμία περίπτωση να ισορροπήσουν την κατασκευαστική αγορά από την πληθώρα καθυστερημένων έργων του ΕΣΠΑ 2007-2013 που είτε ολοκληρώνονται είτε ολοκληρώνονται (βλέπε σιδηρόδρομο).

Το 2019, ένας από τους βασικούς λόγους των λίγων δημοπρατήσεν είναι και οι εκλογές. Τόσο σε επίπεδο κεντρικής κυβέρνησης όσο και σε επίπεδο Περιφερειών και Δήμων οι επερχόμενες εκλογές έφεραν φρενάρισμα στις δημοπρατήσεις με αποτέλεσμα ο κατασκευαστικός κλάδος να μιλά για χαμένη χρονιά καθώς όπως σημειώνουν, μέχρι να λειτουργήσουν οι νέες αρχές είτε σε τοπικό είτε σε κεντρικό επίπεδο η χρονιά θα έχει τελειώσει.

Επίσης ένας δεύτερος λόγος που συνετέλεσε στις λίγες δημοπρατήσεις τις περυσινής χρονιάς είναι οι πολλαπλές εμπλοκές που έφερε η υπόθεση με τα καρτέλ. Μπορεί τα έχουν που έχουν μπλοκαριστεί και έχουν γίνει γνωστά να αφορούν πρώτης γραμμής έργα όπως το Άκτιο-Αμβρακία και τη Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, όμως όπως σημειώνουν οι ίδιοι παράγοντες αυτό έχει γίνει σε πάρα πολλά έργα μεσαίου και μικρού κόστους έχοντας φέρει το απόλυτο φρενάρισμα σε έργα που φτάνει και τα 2 έτη.

Τρίτος παράγοντας και ίσως πιο κρίσιμος είναι η ολοένα και πιο μειωμένη δυνατότητα εκτέλεσης μεγάλων δημόσιων έργων στην Ελλάδα. Είναι γεγονός πως ειδικά με το ΕΣΠΑ 2014-2020 πέρα από τη Γραμμή 4, το Πάτρα-Πύργος και το νότιο τμήμα του Ε65 όλα τα άλλα έργα είναι σχετικά μικρού κόστους με λίγες εξαιρέσεις.

Ακόμα όμως και στο πεδίο των παραχωρήσεων παρατηρούμε σημαντική μείωση. Το Αεροδρόμιο στο Καστέλι είναι το μόνο που ολοκληρώθηκε ενώ σε εξέλιξη είναι η Υποθαλάσσια Σαλαμίνας και ο ΒΟΑΚ ενώ προκηρύσσεται και το άξονας Καλαμάτα-Πύλος-Μεθώνη.

Να μην ξεχνάμε βέβαια και τη διαβόητη ελληνική γραφειοκρατία που κρατά όμηρο τα έργα πριν και κατά τη διάρκεια της κατασκευής. Όταν προκηρύσσεται ένα έργο, απαιτούνται περίπου 40-50 μέρες για να δημοπρατηθεί (περίπου 2 μήνες). Εφόσον στη δημοπράτηση δεν υπάρξουν προβλήματα (άγονοι διαγωνισμοί, ενστάσεις, προσφυγές κ.α.) θα χρειαστούν κάποιοι μήνες για τον έλεγχο των φακέλων, 2-3 μήνες για την έγκριση του Ελεγκτικού Συνεδρίου και κατόπιν 1-2 μήνες για την υπογραφή της σύμβασης. Σήμερα οι δημοπρατήσεις στη χώρα διαρκούν κατά μέσο όρο 10-12 μήνες με εξαιρέσεις τόσο στο πάνω όσο και στο κάτω άκρο όμως πλέον με τις προδικαστικές προσφυγές και την υπόθεση των προσφυγών στην υπόθεση του καρτέλ ο χρόνος ξεχειλώνει ακόμα περισσότερο.

Ακόμα και όταν υπογραφεί όμως ένα έργο στις περισσότερες περιπτώσεις είναι όμηρος της γραφειοκρατίας. Ανεκτέλεστες απαλλοτριώσεις, δεκάδες μελέτες που πρέπει να ολοκληρωθούν. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση του Καστελίου που υπολογίζεται ότι θα χρειαστεί περίπου ένα έτος μέχρι να δούμε μπουλντόζες

Η χρονιά αναμένεται να είναι για γερά «στομάχια» για τους εργαζόμενους στον τεχνικό κλάδο που αναμένουν κάποιο έργο να ξεκινήσει για να μπορέσουν να διεκδικήσουν μία θέση εργασίας καθώς χιλιάδες είναι εκείνοι που με το τέλος των μεγάλων έργων σε αυτοκινητόδρομους και τώρα στο σιδηρόδρομο είναι σε αναζήτηση εργασίας.

Η δυσκολότερη χρονιά σύμφωνα με σχεδόν σύσσωμο τον κατασκευαστικό και τεχνικό κλάδο έχει ξεκινήσει. Αν τελικά στεφθεί ως τέτοια θα το δούμε στη συνέχεια.

Τελικά φέρνουν οι υποδομές ανάπτυξη και για να έχουμε ανάπτυξη θέλουμε υποδομές;

κείμενο από το ypodomes.com

Βλέποντας την Ελλάδα του 2019 και πηγαίνοντας πίσω 20 χρόνια, για κάποιον ο οποίος απουσίαζε από τη χώρα, φαντάζει μία εικόνα μαγική. Νέα αεροδρόμια, δρόμοι, σιδηρόδρομοι (αυτοί οσονούπω), μετρό, τραμ. Για εμάς που ζούμε μέρα-μέρα σε αυτή τη γωνιά της Ευρώπης, αυτό ίσως δεν είναι ορατό.

Ακόμα και σήμερα ίσως δεν έχουμε συνειδητοποιήσει τι έχουμε πλέον στα χέρια μας και ακόμα περισσότερο πως μπορούμε να το αξιοποιήσουμε. Πριν από μερικά χρόνια, άκουγα το περίφημο "οι υποδομές δεν φέρνουν ανάπτυξη". Φυσικά! Συμφωνώ!, οι υποδομές από μόνες τους δεν φέρνουν ανάπτυξη... ή όχι;

Αυτή η περίφημη φράση με έχει στοιχειώσει από τότε. Οι υποδομές δεν φέρνουν ανάπτυξη... Για να σκεφτούμε λίγο. Η Ιόνια Οδός ας πούμε, μία σπουδαία υποδομή που διαθέτει η Δυτική Ελλάδα και η Ήπειρος ακόμα και αν μηδενίσουμε οτιδήποτε άλλο, προσέφερε ένα μεγάλο δώρο στην περιοχή. Της προσέφερε προσβασιμότητα. Για όλους εκείνους που είχαν κάνει το μαρτυρικό ταξίδι των σχεδόν 6 ωρών (ή 5 αν ήσουν διατεθειμένος να παίξεις τη ζωή σου κορώνα-γράμματα), ο νέος δρόμος έφερε μία νέα εποχή στην περιοχή. Έφερε ανάπτυξη; Όχι ιδιαίτερα θα πω, αλλά δεν θα επιχειρηματολογήσω ακόμα.

Το 2001 ένα νέο αεροδρόμιο στην Αθήνα, αντικατέστησε το γερασμένο αεροδρόμιο στο Ελληνικό. Το νέο καμάρι της πρωτεύουσας πλαισιώθηκε από ένα αυτοκινητόδρομο, την Αττική Οδό. Η πορεία των δύο υποδομών παράλληλη, όχι όμως η ίδια. Το Αεροδρόμιο αναπτύχθηκε μέχρι το 2009 έφτασε στα τάρτατα το 2013 και μετά εκτοξεύθηκε έχοντας από τότε σχεδόν διπλασιάσει την κίνηση της. Η Αττική Οδός, έφτασε στο απώγειο της το 2009, η κρίση της "έκλεψε" ένα 30% της κίνησης της και από το 2015 και μετά αναρρώνει με σχετικά μέτριους ρυθμούς.

Θα μπορούσα να παραθέσω πολλά παραδείγματα αλλά ας πάμε στην ουσία. Κοινός παρονομαστής στις 3 παραπάνω υποδομές είναι η "επανάσταση" που έφεραν όχι η ανάπτυξη. Με την λειτουργία τους άλλαξαν τις περιοχές που βρίσκονται ή διασχίζουν. Το γιατί το αεροδρόμιο από το 2013 και μετά και εν μέσω κρίσης έφτασε να διπλασιάσει την κίνηση του, μπορούμε να την συμπυκνώσουμε σε μία λέξη. Πολιτική.

Η πολιτική που ακολούθησε αποδείχθηκε ελκυστική και σε μία Αθήνα που μαστιζόταν από προβλήματα, άρχισαν να συρρέουν οι αεροπορικές εταιρείες. Δεν είναι παράδοξο; Η ανάπτυξη του αεροδρομίου από τότε είναι τόσο ραγδαία που σύντομα θα ανακοινώσει το πλάνο επέκτασης του. Η πολιτική του εξακολουθεί να είναι ελκυστική και παράγοντες της αγοράς πιστεύουν ότι θα συνεχίσει να αναπτύσσεται προσφέροντας πολύτιμη ανάπτυξη για τη χώρα.

Σοβαρές υποδομές είναι επίσης τα λιμάνια. Το λιμάνι του Πειραιά από το 2009 που εν μέρει ιδιωτικοποιήθηκε αυξήθηκε κατά 400% και ολοκληρώθηκαν 2 προβλήτες που είχαν μείνει ανολοκλήρωτες. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης που μόλις πέρυσι ιδιωτικοποιήθηκε σε σχέση με το 2009 έχει μείνει κολλημένο με τις προοπτικές του όμως τώρα να είναι ξεκάθαρα αναπτυξιακές.

Οι υποδομές από μόνες τους δεν φέρνουν οικονομική ανάπτυξη, σε αυτό τελικά θα συμφωνήσω. Θα φέρουν βελτίωση, καλύτερη εικόνα για τη χώρα, καλύτερη ποιότητα ζωής για τους κατοίκους της, μεγαλύτερη ασφάλεια, θα εκσυγχρονίσουν παλαιότερες υποδομές. Αυτό δεν είναι ανάπτυξη;

Οι υποδομές όμως για να φέρουν οικονομική ανάπτυξη χρειάζονται πολιτικές ανάλογες. Οι υποδομές, είναι το χαλί πάνω στο οποίο θα στήσεις την στρατηγική εκείνη που τελικά θα είναι ελκυστική, αναπτυξιακή, θα έχει αποτέλεσμα. Ας πάρουμε μαθήματα από το αεροδρόμιο της Αθήνας.

Από την άλλη πλευρά, δεν θέλουμε υποδομές για τις υποδομές. Το ζήσαμε αυτό με τις αθλητικές υποδομές της Ολυμπιάδας της Αθήνας το 2004. Οι περισσότερες από αυτές, 15 χρόνια μετά φυτοζωούν, ζημιώνουν, αποσυντίθενται. Για αυτές τις υποδομές δεν υπήρξαν πολιτικές, δεν υπήρξε σχέδιο και το αποτέλεσμα είναι αυτό που βλέπουμε σήμερα.

Σε όλους αυτούς λοιπόν που ακόμα και σήμερα μπορεί να πουν ότι οι υποδομές δεν φέρνουν ανάπτυξη, θα απαντήσουμε, να φέρουν σχέδιο για να φέρουν οι υποδομές ανάπτυξη, να είναι βιώσιμες, να είναι ρεαλιστικές για την χώρα και να μπορούν να είναι ελκυστικές.

Θέλουμε το παράδειγμα των επιτυχημένων υποδομών του αεροδρομίου της Αθήνας ή του λιμανιού του Πειραιά να περάσει και αλλού. Στους υπεραστικούς μας αυτοκινητόδρομους, στον σχεδόν ολοκληρωμένο στον βασικό του άξονα σιδηρόδρομο, στα υπό αναβάθμιση περιφερειακά αεροδρόμια, στην ενέργεια και αλλού και στις υποδομές που έρχονται.

Τέλος, θα ήθελα να υπενθυμίσω σε όσους λένες ότι φτάνει με τους δρόμους και τα έργα, ότι είμαστε πολύ μακριά από το χαρακτηριστούμε πλήρεις σε υποδομές και από την άλλη ανάπτυξη χωρίς υποδομές δεν γίνεται, πόσο μάλλον υποδομές χωρίς ανάπτυξη.

Ο πόλεμος των έργων, οι εκλογές και η ανάγκη για μεταρρύθμιση

κείμενο από το ypodomes.com

Η προεκλογική περίοδος ξεκίνησε και ήδη τα κόμματα επικοινωνούν τις επικοινωνιακές τους καμπάνιες. Την εβδομάδα που πέρασε, ζήσαμε την εξαγγελία του προγράμματος Υποδομών της Νέας Δημοκρατίας που έδωσε μεγάλη έμφαση, έχοντας παρόντα και ομιλητή τον πρόεδρο του κόμματος Κυριάκο Μητσοτάκη.

Από την επόμενη ημέρα το κυβερνών κόμμα του ΣΥΡΙΖΑ, με επικεφαλής τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Χρήστο Σπίρτζη άρχισε την αποδόμηση αυτών των εξαγγελιών μιλώντας για επιστροφή στο παρελθόν με την κόντρα να συνεχίζεται τις επόμενες ημέρες με ανακοινώσεις και δηλώσεις εκατέρωθεν.

Αν επιχειρήσουμε να δούμε την μεγαλύτερη εικόνα θα δούμε ότι οι υποδομές της χώρας είναι κεντρικό θέμα των προεκλογικών προσπαθειών των πολιτικών κομμάτων και θα αποτελέσει ένα από τα βασικά σημεία αντιπαλότητας με παροχές και αντιπαροχές, αμφισβήτηση και κόντρα.

Την ίδια ώρα στον στίβο των έργων διεξάγεται ένας επιχειρηματικός "πόλεμος" ο οποίος αν δεν προσεχθεί από τις πολιτικές δυνάμεις της χώρας, μπορεί να λειτουργήσει ανασταλτικά αντί για αναπτυξιακά φέρνοντας πλείστα προβλήματα σε εκείνον που θα κληθεί να αναλάβει τις τύχες του χώρου την επομένη των εκλογών.

Εδώ και μήνες οι προσφυγές στην Αρχή προδικαστικών προσφυγών και στο ΣτΕ έχουν μπλοκάρει μεγάλα έργα όπως την εργολαβία-σκούπα της Αμβρακίας και τον προβλήτα κρουαζιέρας του ΟΛΠ τα οποία έργα είναι και προβεβλημένα, όμως ο εργολαβικός πόλεμος εξελίσσεται και σε πολλά μικρότερα έργα έχοντας δημιουργήσει το ίδιο πρόβλημα που τείνει να γίνει μάστιγα.

Ακριβώς την ίδια ώρα κεντρικοί σύνδεσμοι του κλάδου όπως ο ΣΑΤΕ, ο ΣΤΕΑΤ και ο ΣΕΓΜ έχουν ενώσει τις δυνάμεις τους για να καταπολεμήσουν μία άλλη μάστιγα στον τεχνικό κλάδο που δεν είναι άλλος από τις υπερβολικές εκπτώσεις. Οι εκπτώσεις στα έργα έχουν ξεφύγει κάθε λογική και τα δύο τελευταία χρόνια ο μέσος όρος αναδοχής ενός έργου έχει ξεπεράσει το 50% πράγμα που μπορεί να μεταφραστεί ποικιλλοτρόπως από την έλλειψη έργων και την αργή παραγωγή νέων, μέχρι την άμεση ανάγκη για ανεκτέλεστο με αποτέλεσμα να δίνονται εκπτώσεις χωρίς όριο. Στο μελετητικό κλάδο δε, οι διαγωνισμοί έχουν χάσει την σημασία τους με τις εκπτώσεις να φτάνουν στο 90% δημιουργώντας προβλήματα άμεσης επιβίωσης.

Οι τρεις σύνδεσμοι έχουν κάνει σοβαρές προσπάθειες για την εκλογίκευση αυτών των προσφορών και με καίριες παρεμβάσεις τους επιχειρούν να αναστρέψουν αυτή την -μίζερη για πολλούς- κατάσταση πιστεύοντας ότι το πρόβλημα είναι κατά βάση ρυθμιστικό και με νομοθετική παρέμβαση πως θα λυθεί.

Αυτή η περιδήνηση όπως περιγράφηκε παραπάνω όμως φαίνεται μάλλον πως είναι πιο περίπλοκη και δείχνει να έχουμε μία κλασσική εμφυλιακή πρακτική η οποία οδηγεί σε κρίση και εσωστρέφεια τον μεγάλο αυτό κλάδο της ελληνικής οικονομίας. Το πρόβλημα αυτό αν δεν διαγνωστεί επαρκώς τότε υπάρχει ο κίνδυνος, ενώ έχουμε ξεπεράσει την κρίση που ταλανίσε τη χώρα για σχεδόν μία δεκαετία, να συνεχίσει στα δημόσια έργα (γιατί αυτά αφορά).

Η ελπίδα που υπάρχει σε αυτή τη φάση και με δεδομένη την επερχόμενη εκλογική αναμέτρηση είναι από τα πολιτικά κόμματα να μας πουν, πέρα από τις εξαγγελίες των έργων, πως θα καταφέρουν αυτά τα έργα τελικά να κατασκευαστούν, ξεπερνώντας τη λερναία ύδρα των προσφυγών, των εκπτώσεων και του λαβύρινθου της γραφειοκρατίας που τα διέπει για να μπορέσουν να εφαρμόσουν το πρόγραμμα που το κάθε ένα έχει εξαγγείλει ως το καλύτερο. Πως θα καταφέρουν δηλαδή να κάνουν μία επιτυχημένη βιώσιμη μεταρρύθμιση που θα είναι αποδεκτή από τον κλάδο.

Σε αυτή τη φάση λοιπόν, χρειαζόμαστε και την ξεκάθαρη πολιτική θέση επίλυσης των δομικών προβλημάτων στα έργα γιατί ελοχεύει ο κίνδυνος, ακόμα και το πιο φιλόδοξο πρόγραμμα έργων να μην μπορέσει να προχωρήσει από τα παραπάνω προβλήματα, καθώς είναι φανερό πως ο χώρος δυσκολεύεται να αυτορυθμιστεί.

Όπως θα διαβάσετε σε άλλο σημερινό άρθρο, πενήντα μεγάλα έργα είναι υπό δημοπράτηση (με κόστος άνω των 10εκατ.ευρώ) από διάφορους φορείς σε όλη την Ελλάδα. Αυτός ο αριθμός είναι πολύ μεγάλος και ακόμα περισσότερα έργα μικρότερου προϋπολογισμού είναι επίσης στην ίδια φάση. Σε μία άλλη κατάσταση θα λέγαμε ότι αυτό είναι από τα πλέον ελπιδοφόρα νέα για το αύριο του κλάδου, όχι όμως κάτω από αυτές τις συνθήκες, που δεν γνωρίζουμε πόσα από αυτά τα έργα θα καταφέρουν να ξεπεράσουν τις εμπλοκές που έχουν και αν οι εκπτώσεις που έχουν δοθεί μπορούν να φέρουν σε ολοκλήρωση αυτή τη γενιά έργων.

Η χαμένη κατασκευαστικά δεκαετία και ο φόβος να επαναληφθεί

κείμενο από το ypodomes.com

Χαμένη θα μπορούσε να χαρακτηριστεί κατασκευαστικά η δεκαετία που φέτος ολοκληρώνεται. Η οικονομική κρίση που ξέσπασε το 2009 και διήρκησε σχεδόν μία δέκα χρόνια τράβηξε πίσω στο σύνολο τους τα έργα και δημιουργώντας μύρια προβλήματα στον τεχνικό κλάδο της χώρας.

Θα μπορούσε κάποιος να πει πως αυτό δεν ισχύει. Τόσα έργα ολοκληρώθηκαν σε αυτή τη δεκαετία και ιδιαίτερα από το 2015 και μέχρι σήμερα. Επεκτάσεις Μετρό (προς Ελληνικό, Ανθούπολη, Αγία Μαρίνα), 5 νέοι αυτοκινητόδρομοι, σιδηροδρομικά, λιμενικά και κτιριακά έργα, όλα αυτά τα είδαμε να λειτουργούν σε αυτή τη δεκαετία.

Δυστυχώς η πραγματικότητα είναι πως αυτά τα έργα θα έπρεπε να έχουν ολοκληρωθεί χρόνια πριν αλλά η κρίση ή η κακοδιαχείριση έργων και κονδυλίων δημιούργησαν θηριώδεις καθυστερήσεις και δημιούργησαν ένα ντόμινο σε επόμενα έργα.

Ας μιλήσουμε με παραδείγματα. Η περίφημη Ολυμπία Οδός, θα έπρεπε το 2012 να έχει φτάσει στην Πάτρα και το 2013 στον ...Πύργο. Οι σήραγγες Τεμπών θα έπρεπε βάσει του αρχικού σχεδιασμού να τεθούν σε λειτουργία το 2012, ενώ η σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα έπρεπε να λειτουργεί χρόνια πριν. Η επέκταση του Μετρό προς Ελληνικό είχε αρχικό χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης το 2010 ενώ τα έργα ολοκλήρωσης του διαδρόμου προσαπογειώσεων του Αεροδρομίου Μακεδονία το 2011. Ναι, μιλάμε για τον διάδρομο που θα παραδοθεί σε μερικές ημέρες. Τα σιδηροδρομικά έργα υποδομής από το Κιάτο μέχρι το Αίγιο θα έπρεπε να ολοκληρωθούν το 2010-2011 ενώ το Μετρό Θεσσαλονίκης έπρεπε να λειτουργήσει τον Οκτώβριο του 2012. Μιλάμε για το ίδιο Μετρό που σήμερα ευχόμαστε να λειτουργήσει τον Νοέμβριο του 2020.

Αν αυτά δεν συνιστούν μία χαμένη κατασκευαστικά δεκαετία τότε ας πανηγυρίσουμε. Η πικρή αλήθεια είναι πως αυτές οι καθυστερήσεις, που πέρα από την κρίση οφείλεται σε δομικά προβλήματα στον χώρο των κατασκευών, σε αδυναμίες του συστήματος και σε μαζοχιστικές τάσεις της αγοράς, κάθε φορά δημιουργούν τεράστια προβλήματα στην εκτέλεση των έργων και την επιβίωση των μεγάλων -και όχι μόνο- εταιρειών του κλάδου.

Κάθε φορά που ένα έργο μένει πίσω το πρόβλημα που δημιουργείται εξαπλώνεται ως ιός σε όλο το φάσμα αυτών που ασχολούνται με αυτό. Από τον Φορέα Υλοποίησης και την εργοληπτική εταιρεία μέχρι τον τελευταίο υπεργολάβο ή εργάτη. Τα έργα που αναφέραμε παραπάνω στοίχισαν στη χώρα άλλα χαμένα έργα που μετατίθενται αναγκαστικά για αργότερα και πολλές εταιρείες που πλήρωσαν με την ίδια τους την ύπαρξη αυτές τις καθυστερήσεις.

Αυτή η χαμένη δεκαετία φαίνεται τώρα που η γενιά έργων που μας κράτησε παρατεταμένη παρέα ολοκληρώθηκε και προσπαθούμε μάλλον με μεγάλη επιτυχία να επαναλάβουμε άλλη μία. Αυτό που παρακολουθούμε για παράδειγμα στον διαγωνισμό για τη γραμμή 4, είναι μία πορεία σε μία μεγάλη καθυστέρηση. Αν τα δύο εναπομείναντα σχήματα καταφέρουν και πάρουν το έργο μέχρι το τέλος του 2019, θα είναι κατόρθωμα. Υπάρχει όμως ο υπαρκτός κίνδυνος, το έργο λόγω προβλημάτων που έχουν δημιουργηθεί από δικαστικές διαμάχες να ακυρωθεί. Αν τελικά συμβεί το δεύτερο, θα πρόκειται για ένα καταστροφικό για τον κατασκευαστικό χώρο γεγονός καθώς: ο διαγωνισμός θα πρέπει εκ νέου να ξεκινήσει με 3 χαμένα χρόνια. Αυτά τα 3 χρόνια θα κοστίσουν στο πρόγραμμα στο επόμενο ΕΣΠΑ 2021-2027 καθώς αντί για χρειαστούν για παράδειγμα 250εκατ.ευρώ θα χρειαστούν 400εκατ.ευρώ, χρήματα που θα αφαιρεθούν από ένα άλλο χρήσιμο για τη χώρα έργο.

Αυτή η τακτική, που εν πολλοίς εφαρμόζεται από την επιθετική πολιτική των διαγωνιζόμενων που υποσκάπτουν πολλές φορές τα δικά τους θεμέλια, τελικά δεν είναι μόνο μπούμερανγκ για τους ίδιους αλλά έχει πολύ μεγαλύτερες προεκτάσεις.

Η χαμένη κατασκευαστικά δεκαετία που ζήσαμε, δυστυχώς έχει δημιουργήσει τα φόντα για να ξαναδημιουργηθεί σε μικρότερο βαθμό. Πέρα από το έργο της γραμμής 4, σε πλαίσιο κινδύνου είναι και τη Αμβρακία Οδός, τα έργα για τον λιμένα κρουαζιέρας στον Πειραιά ακόμα και η μεγάλη επένδυση του Ελληνικού που πάει από χρονιά σε χρονιά, δημιουργώντας ένα δικό της case study.

Σίγουρα ένα μεγάλο ερώτημα είναι πως θα λύσουμε αυτή η λερναία ύδρα της "κακοποίησης" των έργων και την θωράκιση τους για το κοινό καλό και ΤΙ μπορούμε να κάνουμε για να αναστρέψουμε αυτή την εικόνα, αυτή την κατάσταση; Πρέπει να δώσουμε νέα πνοή στην κατασκευή και σε όλο αυτόν τον πληγωμένο γίγαντα της Ελληνικής Οικονομίας που μπορεί να δώσει πολλά περισσότερα από αυτά που πιστεύουν μερικοί.

Γιατί μία χαμένη δεκαετία είναι αρκετή και πρέπει να δοθεί νέο όραμα, οι κατασκευές να αποκτήσουν και πάλι τα εφόδια εκείνα που θα της επιτρέψουν να δώσει δεκάδες χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας και ελπίδα όχι μόνο στους ανθρώπους αυτής της χώρας αλλά στην ίδια την χώρα.

Γραφειοκρατικός λαβύρινθος η αποκατάσταση-αξιοποίηση εγκαταλελειμμένων και διατηρητέων κτιρίων

κείμενο από το ypodomes.com

Σε σύνθετο δύσκολο πρόβλημα με πολλές παραμέτρους εξελίσσεται το θέμα των εγκαταλελειμμένων αλλά και των ετοιμόρροπων διατηρητέων κτιρίων στην Αθήνα αλλά και σε άλλες πόλεις της Ελλάδας. Πριν από λίγο καιρό είδαμε δύο κτίρια να καταρρέουν από τις καιρικές συνθήκες ενώ πολλά άλλα είναι σε πολύ κακή κατάσταση και εγκυμονούν κινδύνους τόσο για τη δημόσια υγεία όσο και για την στατική τους ικανότητα.

Αυτό θα συνεχιστεί αν δεν πάρουμε άμεσα δέσμη μέτρων να αποκαταστήσουμε την πληγωμένη εικόνα της πόλης, υποστηρίζει η Τζούλια Τσαλίκη, πρόεδρος του Τμήματος Αττικής του Συλλόγου Αρχιτεκτόνων Διπλωματούχων Ανώτατης Σχολής.

«Από την μία έχουμε μία δαιδαλώδη νομοθεσία, ένα υπερβολικό γραφειοκρατικό βάρος, αλλά ταυτόχρονα και κενά στο θεσμικό πλαίσιο: Ενώ από δεκαετίες έχει θεσμοθετηθεί η Πανευρωπαϊκή Σύμβαση της Γρανάδας στην Ελλάδα, που ρυθμίζει τα θέματα των εγκαταλελειμμένων και διατηρητέων κτιρίων, δεν αξιοποιείται» λέει χαρακτηριστικά.

Από την άλλη, στον Αρχαιολογικό Νόμο του 2002, ορίζεται ότι πρέπει να εκδοθεί Προεδρικό Διάταγμα, το οποίο να έχει την έγκριση των Υπουργείων Οικονομικών, Πολιτισμού, Περιβάλλοντος και Υποδομών και στο οποίο ορίζονται η διαδικασία, οι όροι και οι προϋποθέσεις που απαιτούνται για την επιχορήγηση ή και την παροχή άλλων οικονομικών κινήτρων σε κυρίους ή νομείς κτιρίων που έχουν χαρακτηρισθεί ως μνημεία ή διατηρητέα.

Αν θα μπορούσαμε να χωρίσουμε τις ιδιοκτησίες που αντιμετωπίζουν πρόβλημα, είναι τρεις οι κυριότερες κατηγορίες: α) τα παραδοσιακά και διατηρητέα ιδιωτικά κτίρια, χαρακτηρισμένα από το ΥΠΠΟ και το ΥΠΕΝ β)
τα εγκαταλελειμμένα διατηρητέα και νεότερα δημόσια κτίρια (που περιλαμβάνει και τα κτίρια Ταμείων και Δήμων) και γ) άλλα εγκαταλελειμμένα και μη χαρακτηρισμένα, δημόσια και ιδιωτικά κτίρια. Μάλιστα η κα Τσαλίκη επισημαίνει ότι το πρόβλημα επιβάρυνσης της γραφειοκρατίας θα μεγεθυνθεί τα επόμενα χρόνια, καθώς σύμφωνα με τον Αρχαιολογικό νόμο «η κατεδάφιση νεότερων ακινήτων που είναι προγενέστερα των εκάστοτε εκατό τελευταίων ετών ή η εκτέλεση εργασιών για τις οποίες απαιτείται η έκδοση οικοδομικής άδειας, ακόμα και αν τα ακίνητα αυτά δεν έχουν χαρακτηρισθεί μνημεία, δεν επιτρέπεται χωρίς την έγκριση της Υπηρεσίας».

Από την πλευρά του Συλλόγου υπάρχουν μία σειρά από προτάσεις. Ο ΣΑΔΑΣ προτείνει για τα κτίρια του Δημοσίου να γίνει ομαδοποίηση και αφού γίνουν οι απαραίτητες μελετες, να αξιοποιηθούν με μακροχρόνιες μισθώσεις ή με όποιο άλλο τρόπο κριθεί βιώσιμος αλλά σε ένα εύλογο χρονικό διάστημα. Να θυμίσουμε εδώ ότι ένα τέτοιο πρόγραμμα ξεκίνησε από τον ΕΦΚΑ το 2017 αλλά μέχρι σήμερα δεν έχει υπάρξει συγκλονιστική πρόοδος. Επίσης για τα ιδιωτικά κτίρια προτείνεται να υπάρξουν επιδοτήσεις σε όσους θελήσουν να τα αξιοποιήσουν βάσει ενός συγκεκριμένου σχεδίου (π.χ για εμπορική χρήση) και να αντιμετωπιστεί η γραφειοκρατία με απλοποίηση των διαδικασιών και υπηρεσία μιάς στάσης για όλες τις αδειοδοτήσεις..

«Το επόμενο ΕΣΠΑ 2021-2027 δίνει μεγάλη έμφαση στις πόλεις, με δράσεις αστικού χαρακτήρα και περιλαμβάνει προγράμματα επιδοτήσεων. Είναι μία ευκαιρία να βάλουμε σε τάξη και να φροντίσουμε όλα αυτά τα κτίρια. Το πρώτο όμως που πρέπει να κάνουμε είναι να ενεργοποιήσουμε την Σύμβαση της Γρανάδας, είναι η βάση για ότι θελήσουμε να κάνουμε» τονίζει η κα Τσαλίκη.

Η ίδια επισημαίνει πως επιπρόσθετα θα πρέπει να ληφθούν μέτρα θεσμικού χαρακτήρα. Η κα Τσαλίκη υπογραμμίζει δε πως σαν αρχιτέκτονες αυτό που επιθυμούν είναι να διατηρηθεί η πολιτιστική κληρονομιά της πόλης και οι αρχιτεκτονικές ιδιαιτερότητες των κτιρίων αυτών. «Θέλουμε δουλειές για τους συνάδελφους αρχιτέκτονες οι οποίοι με τη σειρά τους θα τροφοδοτήσουν όλο τον τεχνικό κλάδο. Αυτό προϋποθέτει να γίνει ένας ουσιαστικός διάλογος, να υπάρξει μία σαφής απόφαση δράσης και να ξεκινήσει ένα ευρύ πρόγραμμα για την αποκατάσταση και αξιοποίηση όλων αυτών των κτιρίων».

Ταυτόχρονα αναδεικνύει και την ανάγκη για στέγη στο κέντρο της Αθήνας, καθώς το φαινόμενο του Airbnb ανταγωνίζεται την αναγκαία προσφορά κατοικίας. «Ζήτηση υπάρχει, κτίρια υπάρχουν, ικανοί επαγγελματίες υπάρχουν. Η ύπαρξη νέων διαθέσιμων, αξιόλογων και με αρχιτεκτονικό ενδιαφέρον κτιρίων στην πόλη, θα την αναβαθμίσει ακόμα περισσότερο, θα ικανοποιήσει την δίψα της αγοράς ακινήτων και ταυτόχρονα θα αποσοβήσει την υπερβολική άνοδο των τιμών που ελλοχεύει από την έλλειψη κτιριακού προς εκμετάλλευση αποθέματος. Είμαστε στην πλέον κατάλληλη εποχή για να κάνουμε ένα διπλό καλό για την Αθήνα. Να διορθώσουμε την εικόνα της πόλης ξαναζωντανεύοντας κτίρια-διαμάντια και παράλληλα να αναδείξουμε την αρχιτεκτονική αξία αυτών των κτιρίων που με τη δεύτερη ζωή που θα έχουν θα συμβάλλουν στην νέα εικόνα της Αθήνας, ως Ευρωπαϊκής Μητρόπολης.

ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ Η ΣΥΜΒΑΣΗ ΤΗΣ ΓΡΑΝΑΔΑΣ
Η Σύμβαση της Γρανάδας, που υπογράφτηκε στις 3 Οκτωβρίου 1985 από το Συμβούλιο της Ευρώπης, αφορά στην προστασία της αρχιτεκτονικής κληρονομιάς της Ευρώπης. Στην Ελλάδα η κύρωση και δημοσίευσή της έγινε το 1992 (ΦΕΚ 13/04/1992) όμως μέχρι σήμερα δεν έχει εφαρμοστεί. Μέσω αυτής:

Δίνεται ο ορισμός της «αρχιτεκτονικής κληρονομιάς» για μνημεία, αρχιτεκτονικά σύνολα και τόπους
Αναγνωρίζεται η ανάγκη μέριμνας για αυτή
Τίθενται νομικές διαδικασίες προστασίας της στους συμβαλλόμενους, όπως είναι ο έλεγχος αδειών, σχεδίων και μελετών για την κατεδάφιση, μετατροπή και ανέγερση νέων κτιρίων, η δυνατότητα των δημοσίων υπηρεσιών να ζητούν από τον ιδιοκτήτη να αναλάβει τις εργασίες και αν ο ιδιοκτήτης δεν είναι σε θέση να τις αναλαμβάνουν εκείνες και η δυνατότητα απαλλοτρίωσης προστατευόμενων ακινήτων
Προβλέπεται οικονομική υποστήριξη των δημόσιων υπηρεσιών, θέσπιση φορολογικών μέτρων και ενθάρρυνση της ιδιωτικής πρωτοβουλίας
Λαμβάνονται μέτρα για τη βελτίωση της ποιότητας του περιβάλλοντος που αποσκοπούν στην καταπολέμηση της φυσικής φθοράς των μνημείων, μέσω της επιστημονικής έρευνας
Προβλέπονται κυρώσεις, όπως η κατεδάφιση νέων κτισμάτων παράνομων ή αποκατάσταση παλιών προστατευόμενων
Καθιερώνει νέα πολιτική προστασίας με την υποχρέωση υιοθέτησης πολιτικής «ολοκληρωμένης προστασίας», την ένταξη του θέματος στο πλαίσιο χωροταξικής, πολεοδομικής και περιβαλλοντικής πολιτικής, την ενθάρρυνση χρήσης παραδοσιακών τεχνικών και υλικών, με στόχο την προσαρμογή των παλιών κτιρίων σύμφωνα με τις σύγχρονες ανάγκες, την επισκεψιμότητα και τη συνεργασία των αρμόδιων υπηρεσιών
Προωθείται η συνεργασία Κράτους και Τοπικής Αυτοδιοίκησης, καθώς και ο θεσμός της χορηγίας
Τονίζεται η σημασία της σχετικής πληροφόρησης, εκπαίδευσης και ευαισθητοποίησης
Προβάλλεται η ανάγκη συντονισμού δράσεων των ευρωπαϊκών κρατών μέσω της ανταλλαγής εμπειριών και πληροφοριών πάνω σε μεθόδους καταγραφής, προστασίας, συντήρησης, έρευνας, καθώς της αμοιβαίας τεχνικής βοήθειας.

Το θέμα της συντήρησης των υποδομών γίνεται το επόμενο "καυτό" θέμα στον τεχνικό κλάδο

κείμενο από το ypodomes.com

Το μεγάλο θέμα της συντήρησης των υφιστάμενων υποδομών όσο πάει και ανεβαίνει στην ατζέντα του τεχνικού κόσμου δικαιώνοντας το ypodomes.com που έχει σθεναρά αναδείξει το θέμα εδώ και δύο χρόνια. Η σχεδόν παντελής έλλειψη της συντήρησης της εικόνας μίας πόλης από τα μικρά (πεζοδρόμια, δημόσιοι κήποι, πλατείες) μέχρι τα μεγάλα (μεγάλα δημόσια κτίρια, υποδομές όπως αεροδρόμια, λιμάνια, δημόσιοι δρόμοι) οδηγεί σε ένα φαύλο κύκλο έργων ο οποίος αναδεικνύει προσωρινά μία υποδομή η οποία στη συνέχεια πέφτει στην αφάνεια, καταρρέει για να έρθει να προστεθεί ακόμα ένα έργο που θα την αναδημιουργήσει και ξανά ο ίδιος κύκλος.

Ποιος μπορεί να ξεχάσει το παράδειγμα του Πεδίου του Άρεως που το 2014 αναπλάστηκε συνολικά και μόλις ένα χρόνο αργότερα, η έλλειψη τακτικής και επιμελούς συντήρησης το μετέτρεψαν εκ νέου σε απαγορευμένο χώρο; Ποιος δεν θυμάται τα Ολυμπιακά ακίνητα και τη μοίρα τους (ακόμα και την πεισμώδη, παράλογη πολλές φορές άρνηση τοπικών κοινωνιών να αλλάξουν χρήση προς όφελος τους όπως στην περίπτωση του κλειστού γηπέδου στο Γαλάτσι), ποιος δεν έχει μπει σε δημόσια κτίρια, ακόμα και Υπουργεία και δεν έχει δει πόσο κακοσυντηρημένα, ενεργοβόρα είναι; ποιος δεν έχει περπατήσει σε ένα χορταριασμένο, γεμάτο σπασμένο πλακάκια πεζοδρόμιο ή πλατεία όπου λίγο πριν λίγο καιρό είχαμε "λαμπρά" εγκαίνια.

Είναι μεγάλη υπόθεση που οι σημαντικότεροι άνθρωποι του τεχνικού κλάδου αναδεικνύουν την ανάγκη συστηματικής συντήρησης όλων των υφιστάμενων υποδομών, όπως γίνεται σε άλλες Ευρωπαϊκές χώρες. Το θέμα έχει ανέβει με ομιλίες παλαιότερα του Υπουργού Υποδομών Χ.Σπίρτζη, προ ημερών του Προέδρου του ΤΕΕ Γ.Στασινού αλλά και στην προχθεσινή ομιλία του Α.Καλλιτσάντση. Πολλοί ακόμα έχουν αναφερθεί στην αξία της διαρκούς συντήρησης αυτού που πλήρωσε ο ελληνικός λαός μαζί με επιδοτήσεις της ΕΕ και που στην συντριπτική πλειοψηφία σύντομα απαξιώνεται και εγκαταλείπεται.

Είναι σημαντικό το θέμα της συντήρησης υποδομών πάσης φύσης να ανέβει από τους θεσμικούς παράγοντες του κλάδου μέχρι να γίνει αντιληπτό από την πολιτεία και να θεσπιστούν τα απαραίτητα νομοθετήματα που θα κάνουν υποχρεωτική, με αυστηρότητα την συντήρηση υποδομών που θα φέρει μόνο κέρδη σε όλους.

Αντί λοιπόν να διορθώνουμε μεγάλες ζημιές, ετοιμόρροπα κτίρια, πλατείες κλπ είναι πολύ πιο ορθό από την πρώτη μέρα λειτουργίας τους να συντηρούνται υποχρεωτικά και με ευλάβεια και στο τέλος να κάνουμε ταμείο και να δούμε ότι: χρειάζονται λιγότερα χρήματα για να διατηρήσεις κάτι από το να το ξαναδημιουργείς-αποκαθιστάς-επαναφέρεις που έχει κόστος και χρόνο, ο τεχνικός κόσμος θα έχει πάντα αντικείμενο και δεν θα εξαρτάται μόνο από τη δημιουργία υποδομών, η εικόνα των υποδομών θα είναι μονίμως ευπρεπής και αισθητικά αναβαθμισμένη.

Η Ελλάδα είναι από τις χώρες που έχουν ευνοηθεί περισσότερο στην Ευρώπη στην απόδοση κεφαλαίων για την ανάπτυξη υποδομών. Θα πρέπει αυτά τα χρήματα και να πιάνουν τόπο και τα επόμενα που θα έρχονται να είναι για να συμπληρώνεται κάτι άλλο, όχι για να ξαναφτιάχνουμε αυτό που χαλάσαμε. Θέλετε παράδειγμα; για δείτε λίγο τι συμβαίνει σε δεκάδες βιολογικούς ανά τη χώρα που ρημάζουν, όντας κατασκευασμένοι οι περισσότεροι λιγότερο από 20 χρόνια πριν αλλά με μηδενική τις περισσότερες φορές συντηρηση.

Επίσης η δημιουργία ενός νέου κλάδου μέσα στον τεχνικό κόσμο, πέρα από το προφανές καλό που θα φέρει, θα δώσει και χιλιάδες θέσεις εργασίας που σήμερα απλά δεν υπάρχουν.

Αλήθεια, που μπορούμε να δούμε καλοσυντηρημένες υποδομές; νομίζω την απάντηση την ξέρετε όλοι. Είναι τυχαίο ότι υποδομές όπως το Αεροδρόμιο της Αθήνας, οι αυτοκινητόδρομοι, τα σχολεία-ΣΔΙΤ κ.α. υποδομές που έχουν συστηματικό εγχειρίδιο συντήρησης βάσει της υπογεγραμμένης σύμβασης. Τι σχέση έχει για παράδειγμα η εικόνα της Εγνατίας Οδού με την Αττική Οδό ή με τον Μορέα; τι σχέση έχει το σχολείο-ΣΔΙΤ στο Κερατσίνι με ένα οποιοδήποτε άλλο δημόσιο σχολείο στη χώρα; Βλέπετε την άριστη εικόνα που έχει το Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος; Θυμάστε την εικόνα των Περιφερειακών Αεροδρομίων πριν τη fraport και τώρα; στο Μακεδονία π.χ. η εικόνα με τις σπασμένες πόρτες στις τουαλέτες, βρύσες που δεν λειτουργούσαν. Αυτή είναι η σημερινή εικόνα;

Για να μην παρεξηγηθώ δεν αφορά την αντίθεση Δημοσίου-Ιδιωτικού Τομέα (που επίσης υπάρχει τεράστια διαφορά) αλλά στο γεγονός ότι σε αυτές οι υποδομές που λειτουργούνται από ιδιωτικές εταιρείες είναι κοινό μυστικο ότι για να γλυτώσουν χρήματα σε βάθος χρόνου, επιλέγουν να τα συντηρούν, έχοντας κάνει μία ακριβότερη αρχική επένδυση η οποία μετά όμως δεν ζητά και διατηρείται μέσα στο χρόνο. Μετά από 18 χρόνια λειτουργίας ένα δημόσιο Ελ.Βενιζέλος (αναφέρομαι στο αεροδρόμιο) θα ήταν το ίδιο άραγε; την απάντηση την έχετε όλοι.

Ο προγραμματισμός στα μεγάλα έργα μεταφορών από το 2020 και μετά

κείμενο από το ypodomes.com

Σε φάση αλλαγής πλεύσης είμαστε σε σχέση με τα μεγάλα εργα του μέλλοντος της χώρας. Όπως θα έχετε διαβάσει και στο ypodomes αλλά και γενικότερα στα media αρκετά νέα project αρχίζουν και τοποθετούνται στην "σκακιέρα" προκειμένου να ξεκινήσει η υλοποίηση τους.

Είναι προφανές ότι στα επόμενα 2-3 χρόνια δεν θα μπορέσουμε να υλοποιήσουμε ολα εκείνα τα έργα που θα επιθυμούσαμε, όμως η ζωή δεν τελειώνει στο 2021 ή το 2022 που τελειώνει η τρέχουσα προγραμματική περίοδος (μιλάω για το ΕΣΠΑ 2014-2020).

Το ίδιο προφανές είναι πως αν θέλουμε να μην είμαστε συνέχεια πίσω από τις εξελίξεις, θα πρέπει να βάλουμε από τώρα τους στόχους που θέλουμε να εκπληρώσουμε για την επόμενη Ευρωπαϊκή προγραμματική Περίοδο 2020-2016. Ίσως τα χρήματα να μην είναι πολλά, ίσως να υπάρξουν ανακατατάξεις, όμως ένας προγραμματισμός από νωρίς θα μας επιτρέψει καταρχάς να ιεραρχήσουμε τις ανάγκες που έχουμε για νέα έργα υποδομής και κατα δεύτερο, σε περίπτωση που δεν έρθει το ποσό το οποίο υπολογίζουμε, να μπορέσουμε να κοιτάξουμε για τις επόμενες επιλογές που έχουμε.

Επιπλέον αν παρατηρήσουμε προσεκτικά τι γίνεται με τα λεγόμενα "ΕΣΠΑ" θα δούμε ότι αυτή η ιστορία χρηματοδότησης κάποια στιγμή είτε θα λιγοστέψει είτε θα στερέψει. Ίσως όχι στην αμέσως επόμενη προγραμματική περίοδο αλλά βέβαια θα το βρούμε μπροστά μας.

Νέα χρηματοδοτικά εργαλεία, όπως το Connecting Europe Facilities, το Civitas, το EFSI, είναι εδώ και όπως όλα δείχνουν σιγά-σιγά θα πάρουν τη θέση των "ΕΣΠΑ" ή θα την περιορίσουν.

Εξάλλου στόχος δεν είναι να λαμβάνουμε συνεχώς χρήματα από την Ε.Ε. για υποδομές, κοινωνικές δράσεις κ.α. αλλά να φτάσουμε στο σημείο που από μόνοι μας θα μπορούμε να δρομολογούμε έργα μειώνοντας την εξάρτηση μας από το "δωρεάν" χρήμα που μας παρέχεται εδώ και δεκαετίες.

Η χώρα έχει αναπτύξει αρκετά σοβαρές υποδομές και σταδιακά μέχρι το 2020 αυτό θα γίνει αντιληπτό, ειδικότερα στο πεδίο των συγκοινωνιών. Εδώ θα χρειαστεί να γυρίσουμε στην αρχή της κουβέντας για την ιεράρχηση του προγραμματισμού για την περίοδο μετά το 2020. Τι υποδομές χρειάζεται επιπλέον αυτή η χώρα; Ποια έργα θα θελήσουμε να εντάξουμε, ποια θα στείλουμε στο πεδίο της παραχώρησης και ποια θα επιχειρήσουμε να τα κάνουμε μόνοι μας;

Μία πρώτη καταγραφή έχει ήδη γίνει από τις κατά καιρούς δημοσιεύσεις των media τόσο σε τοπικό όσο και σε υπερτοπικό επίπεδο.

Συγκοινωνιακά τουλάχιστον, πρώτος στη λίστα είναι ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης ο οποίος έχει ήδη ξεκινήσει με διπλό διαγωνισμό και βρίσκεται στην πρώτη του φάση. Στην ίδια κατηγορία θα μπορούσε να ενταχθεί και ο άξονας Ελευσίνα-Θήβα-Υλίκη που ακυρώθηκε με την ένταξη όμως και του σιδηρόδρομου στην παραχώρηση. Τέλος έχουμε τη νέα γενιά επεκτάσεων της Αττικής Οδού που ακόμα είναι άγουρες, όμως αρχίζουν να σχηματίζονται.

Στο σιδηρόδρομο όμως πέρα από το παραπάνω έργο που είναι κρίσιμο, θα πρέπει να δούμε σοβαρά το δίκτυο για τη λεγόμενη Σιδηροδρομική Εγνατία. Το πλάνο αυτό όπως και η οδική Εγνατία, δεν θα περιμένουμε να το υλοποιήσουμε μέσα σε μία δεκαετία αλλά σε ένα βάθος χρόνου 20 ή και παραπάνω ετών. Η Σιδηροδρομική Εγνατία θα πρέπει να έχει και τα παρακλάδια που την ενώνουν με τους βόρειους γείτονες μας. Για αρχή το τμήμα από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Αλεξανδρούπολη θα μπορούσε να ενταχθεί προς υλοποίηση.

Για τα αστικά μέσα είναι πλέον βέβαιο ότι θα μας απασχολήσει και στην επόμενη περίοδο η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, αλλά και οι επεκτάσεις της Γραμμής 2 προς Ίλιον και Γλυφάδα. Στη Θεσσαλονίκη έχουμε επεκτάσεις που μάλλον δύσκολα θα χωρέσουν όλες μαζί. Προς τα δυτικά (Ευκαρπία, Εύοσμο) και Αεροδρόμιο. Επίσης έχουμε και το σχέδιο του Τραμ στη Θεσσαλονίκη που μάλλον έχει περισσότερες πιθανότητες να υλοποιηθεί ως ΣΔΙΤ παρά ως κλασσικό δημόσιο έργο. Στην Αθήνα το Τραμ προς το παρόν δεν φαίνεται να έχει κάτι προγραμματισμένο.