Υποδομές στην Ελλάδα

Παρασκευή, 31 Αυγούστου 2012

Δυτική Μακεδονία: άκυρος ο διαγωνισμός για το Φράγμα Τριανταφυλλιάς μετά από 3 δημοπρατήσεις

κείμενο από το ypodomes.com
Στροφή 180 μοιρών κάνει το Υπουργείο Ανάπτυξης και Υποδομών δείχνοντας ίσως για πρώτη φορά  …τα δόντια του. Με απόφαση που εκδόθηκε μόλις εχτές ακύρωσε τον διαγωνισμό για την ολοκλήρωση των έργων του φράγματος Τριανταφυλλιάς στη Φλώρινα.

Είναι μία από τις ελάχιστες φορές που ένα τόσο μεγάλο έργο ακυρώνει την δημοπρασία για την κατασκευή του στηριζόμενο σε υπόνοιες «συνεννόησης» των συμμετεχόντων καθώς ο βασικός λόγος ακύρωσης του ήταν η πολύ μικρή έκπτωση που έδωσε η ανάδοχος εταιρεία (ΜΕΤΚΑ) με 8,06% ήταν 3 φορές μικρότερη από την αρχική έκπτωση του πρώτου διαγωνισμού που ήταν 25,07%.

Ο αρχικός διαγωνισμός ήταν τον Δεκέμβριο όμως δεν ολοκληρώθηκε ποτέ. Δημοπρατήθηκε δεύτερη φορά μέσα στον Φεβρουάριο όπου αναδείχθηκε μειοδότης η ΜΕΤΚΑ αλλά ένσταση της εταιρείας ΤΟΞΟΤΗΣ που έγινε δεκτή υποχρέωσε σε ακύρωση της διαδικασίας και όρισε νέα ημερομηνία δημοπράτησης τις 3 Απριλίου 2012 όπου αναδείχθηκε και πάλι μειοδότης η εταιρεία ΜΕΤΚΑ.

Ο διαγωνισμός κρίθηκε άκυρος καθώς κρίθηκε μη ικανοποιητική η οικονομική προσφορά. Έτσι λοιπόν σύμφωνα με το σκεπτικό της απόφασης ήταν σύμφωνα με το Υπουργείο:
1.Οι λόγοι που ακυρώθηκε ο πρώτος διαγωνισμός δεν έχουν καμία σχέση με τις προσφερθείσες εκπτώσεις, ούτε συνέβη κάποιο γεγονός στο χρονικό διάστημα που μεσολάβησε μέχρι τον δεύτερο διαγωνισμό που να επηρέασε τις προσφερθείσες εκπτώσεις.
2.πως οι 3 από τις 5 εταιρείες έδωσαν για το ίδιο έργο (ίδιο αντικείμενο, ίδιος προϋπολογισμός και ίδιοι όροι) μέσα σε μικρό χρονικό διάστημα, ποσοστά έκπτωσης που είναι λιγότερα από το 1/3 των προσφορών του πρώτου διαγωνισμού.

3.Η οικονομική προσφορά του τελικού μειοδότη με ποσοστό έκπτωσης 8,06% διαφέρει κατά πολύ της έκπτωσης του 25,07% που έδωσε ο ίδιος στον 1ο διαγωνισμό.

Ο προϋπολογισμός του έργου ανέρχεται σε 29.000.000 ευρώ και τη δημοπράτηση του έργου ανέλαβε να διεξάγει το Υπουργείο Υποδομών. Πρόκειται για τη σημαντικότερη δημοπράτηση έργου ύδρευσης για το 2012. Αν όλα πάνε καλά το καλοκαίρι που έρχεται θα υπογραφεί η νέα σύμβαση για την ολοκλήρωση του φράγματος.
 
Το έργο αυτό κάλλιστα μπορεί να χαρακτηριστεί καταραμένο καθώς η πρώτη εργολαβία είχε ξεκινήσει πριν χρόνια από την εταιρεία Κ.ΚΟΥΡΤΙΔΗΣ η οποία λόγω προβλημάτων διαλύθηκε έχοντας ολοκληρώσει το 60% των εργασιών.

Η επαναδημοπράτηση του έργου είναι επεισοδιακή καθώς όπως αναφέρθηκε παραπάνω διεξήχθη τρεις φορές και τελικά ανακηρύχθηκε άκυρος με αποτέλεσμα να χρειαστεί νέα 4η επαναδημοπράτηση το επόμενο διάστημα!
 
Το Υπουργείο Υποδομών έχει χαρακτηρίσει ως επικίνδυνη την παραμονή της ημιτελούς κατάστασης του έργου και η επαναδημοπράτηση του ήταν αναγκαία. Παράλληλα ολοκληρώνονται και οι μελέτες για τα αρδευτικά και υδρευτικά δίκτυα έτσι ώστε να είναι έτοιμη να δημοπρατηθεί με την ολοκλήρωση του φράγματος.

Πέμπτη, 30 Αυγούστου 2012

Αυτοκινητόδρομοι: καθόλου ευκαταφρόνητο το ποσό που ζητούν ως αποζημιώσεις οι Κοινοπραξίες

κείμενο από το ypodomes.com
Σημαντική αναφορά έγινε στην χτεσινή μεγάλη Συνέντευξη Τύπου του Υπουργού Ανάπτυξης και Υποδομών κου Χατζηδάκη που μαζί με τον Υφυπουργό κο Καλογιάννη απάντησαν σε ερωτήσεις δημοσιογράφων.

Για το τελευταίο τμήμα του Αυτοκινητόδρομου Μορέα στην Πελοπόννησο από το Λεύκτρο μέχρι τη Σπάρτη υπήρξε μία στιγμή αμηχανίας καθώς μέχρι και χθες από επίσημα χείλη είχε ειπωθεί πως το κομμάτι θα λειτουργήσει στα τέλη του 2013.  Σε σχετική ερώτηση δημοσιογράφου ο Υπουργός απάντησε:

«Μακάρι να πήγαιναν όλα τα έργα τα οδικά, όπως πήγε ο συγκεκριμένος αυτοκινητόδρομος, μακάρι ειλικρινά. Για να το συνδέσω και με τα υπόλοιπα. Λοιπόν δεν ξέρω, μπορεί να μη γίνει το 2014 και να γίνει και το 2013, ακόμα καλύτερα. Αλλά κάνει ο Αναπληρωτής Υπουργός μία εκτίμηση.»

Όπως είπε στο τμήμα Λεύκτρο-Σπάρτη οι εργασίες συνεχίζονται, υπάρχουν σοβαρά προβλήματα με τα αρχαιολογικά ευρήματα όμως κι έχει γίνει ήδη μία συνάντηση συνεργασίας με το Υπουργείο Πολιτισμού, όπου η συνάντηση αφορούσε και αντίστοιχα θέματα που υπάρχουν στο μετρό της Θεσσαλονίκης και επίκειται και νέα συνάντηση το αμέσως επόμενο διάστημα στην κατεύθυνση να επιταχύνουμε όσο το δυνατόν τα θέματα αυτά που καθυστερούν.  Όπως σημείωσε ο κος Χατζηδάκης δεν υπάρχει κάποιο άλλο θέμα, το χρονοδιάγραμμα κατά τα λοιπά τηρείται.

Ο Υπουργός μίλησε και για τους 4 παγωμένους αυτοκινητόδρομους και τις σχετικές διαπραγματεύσεις που γίνονται καθώς  είπε «Για τα υπόλοιπα, όσον αφορά τα χρονοδιαγράμματα θα τηρηθούν, δεν παρουσιάζουμε χρονοδιαγράμματα για να μην τα τηρήσουμε. Σας είπαμε ότι μέχρι 30 Σεπτεμβρίου θέλουμε να έχουμε καταλήξει σε μια συμφωνία-πλαίσιο με τους παραχωρησιούχους, ώστε στη συνέχεια να προχωρήσει μια περαιτέρω συζήτηση με τις τράπεζες.

Τώρα δε θα μπω σε λεπτομέρειες, γιατί είναι σε εξέλιξη οι διαπραγματεύσεις, αλλά αφήστε με να απαντήσω, δεν προτίθεμαι να μην σας απαντήσω. Λοιπόν, το πρώτο που δεν είναι μυστικό, είναι ότι το σκηνικό το οποίο έχουμε σήμερα πόρρω απέχει από το σκηνικό του 2007 όταν υπεγράφησαν αυτές οι συμβάσεις και στο χώρο των δημοσίων έργων και στο χώρο των τραπεζών και στο χώρο της οικονομίας γενικότερα.

Δύο πράγματα είναι δεδομένα: Το ένα είναι ότι υπάρχουν δημόσιες -δεν είναι μυστικό- διεκδικήσεις των παραχωρησιούχων προς το Ελληνικό Δημόσιο, λόγω των καθυστερήσεων και λόγω του ότι δεν έγιναν οι απαλλοτριώσεις στην ώρα τους και τα λοιπά και λόγω του ότι οι ίδιοι ισχυρίζονται ότι το δημόσιο δεν τήρησε διάφορες συμφωνίες. Ως προς το ύψος δεν είμαι έτοιμος να σας δώσω αυτή την ώρα συγκεκριμένο αριθμό, αλλά πάντως δεν είναι ευκαταφρόνητο το ποσό.

Και δεύτερον, όντως είναι ενδεχόμενο ή βέβαιο ότι μπορεί να υπάρξει ένα χρηματοδοτικό κενό. Τον προσδιορισμό του χρηματοδοτικού κενού επακριβώς θα τον ξέρει κανένας όταν οι τράπεζες αποφασίσουν αν θα συμμετάσχουν στο έργο ή δε θα συμμετάσχουν.

Πάντως εκείνο το οποίο ξέρω και πάλι δε νομίζω ότι σας λέω κάτι που δεν μπορούσατε να το φανταστείτε, είναι ότι ήδη υπάρχουν επιστολές τραπεζών, είναι 41 τράπεζες αυτές που εμπλέκονται στη διαδικασία, οι οποίες πράγματι κάποιες από αυτές έχουν αμφιβολίες για τη συμμετοχή τους στη διαδικασία.

Από την αρχή ξεκαθάρισα στη Βουλή ότι πρόκειται για «καυτή πατάτα», ξεκαθάρισα τους κινδύνους που υπάρχουν σε περίπτωση μη πραγματοποιήσεως του έργου και ξεκαθάρισα και τις δυσκολίες τις οποίες θα συναντήσουμε στο δρόμο προκειμένου να πραγματοποιηθούν τα έργα. Λέω όμως και είμαι βέβαιος ότι συμφωνούν οι πάντες, ότι αξίζει αυτή η προσπάθεια, διότι πέραν της όποιας καλυτέρευσης που θα υπάρξει στο επίπεδο των υποδομών και της ποιότητας της ζωής, θα συμβάλλουν και στη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας".

Τετάρτη, 29 Αυγούστου 2012

Εγνατία Οδός: προχωρά στην ιδιωτικοποίηση αφήνοντας στο Δημόσιο το χρέος της εταιρείας

κείμενο από το ypodomes.com
Στο Δημόσιο παραμένουν τελικά τα δάνεια της Εγνατίας Οδού, ύψους περίπου 600 εκατ. ευρώ και δεν θα βαρύνουν τον επενδυτή που αναζητά η κυβέρνηση για την ιδιωτικοποίηση του αυτοκινητόδρομου.

Αυτό επισημαίνουν κύκλοι του υπουργείου Υποδομών και Ανάπτυξης στον απόηχο της μεταφοράς των δικαιωμάτων εκμετάλλευσης της Εγνατίας στο Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ), που αποκάλυψε «Το Βήμα».

«Στο Ταμείο μεταφέρθηκε το δικαίωμα παραχώρησης της χρήσης της Εγνατίας, καθώς και η υποχρέωση συντήρησής της, και όχι η εταιρεία Εγνατία Οδός ΑΕ. Τα δάνεια της επιχείρησης παραμένουν στο δημόσιο», σημειώνουν πηγές κοντά στην υπόθεση, ξεκαθαρίζοντας ότι η εξυπηρέτηση των οικονομικών της υποχρεώσεων θα συνεχιστεί ως έχει.

Σημειωτέον ότι ήδη η Τράπεζα Πειραιώς εισπράττει απευθείας τα διόδια του σταθμού του Πολυμύλου Κοζάνης για την εξυπηρέτηση δανείου που είχε χορηγήσει στην εταιρεία τα προηγούμενα χρόνια.

Επίσης, όπως επισημαίνουν οι ίδιοι κύκλοι, η εταιρεία έχει λαμβάνειν από το Δημόσιο επιστροφή ΦΠΑ, που ξεπερνά τα 350 εκατ. ευρώ, ακολουθώντας την ίδια «μοίρα» που υφίσταται και η υπόλοιπη ελληνική αγορά.

Παράλληλα, βούληση του υπουργείου Υποδομών και Ανάπτυξης, όπως άλλωστε διαπιστώθηκε και από την ενημέρωση που είχε από το διοικητικό συμβούλιο της Εγνατίας ο γενικός γραμματέας δημοσίων έργων Στρ. Σιμόπουλος, είναι να απεμπλακούν οι εκκρεμότητες στα έργα των καθέτων αξόνων του αυτοκινητοδρόμου, που αντιμετωπίζουν προβλήματα.

«Υπάρχουν λύσεις, οι οποίες απαιτούν πολιτικές αποφάσεις και συνεπάγονται ανάληψη ρίσκου», σημειώνουν πηγές του υπουργείου, διαβεβαιώνοντας ότι θα γίνει ότι είναι απαραίτητο για να προχωρήσουν τα έργα υποδομής.

Στο μεταξύ, εν αναμονή των αποφάσεων των τραπεζών που συμμετέχουν στο μετοχικό κεφάλαιο της ΑΕΓΕΚ, η οποία εμπλέκεται σε μία σειρά μεγάλων έργων στη χώρα, με κορυφαίο το Μετρό της Θεσσαλονίκης, τελεί το υπουργείο Υποδομών.

Τόσο το Δημόσιο όσο και η κοινοπραξία παραδέχονται ότι τα προβλήματα του έργου είναι μεγάλα και εκ μέρους του υπουργείου Υποδομών μεταδίδεται ότι θα δοθεί αγώνας για να απεμπλακεί το έργο.

Το ίδιο αναφέρεται από αρμόδιες πηγές και για μία σειρά από μεγάλα έργα, τα οποία έχουν σταματήσει λόγω αντιδικιών ή γραφειοκρατίας.

Τρίτη, 28 Αυγούστου 2012

H σπίθα της ανάπτυξης, το στοίχημα για το Φθινόπωρο που έρχεται

κείμενο από το ypodomes.com
Μπορεί οι καλοκαιρινές θερμοκρασίες να συνεχίζουν να σπάνε το ένα ρεκόρ μετά το άλλο αλλά ημερολογιακά σε λίγες μέρες μπαίνουμε στο Φθινόπωρο. Η καλοκαιρινή ραστώνη δίνει και πάλι τη θέση της στην εργασιακή καθημερινότητα και σε αυτό το πλαίσιο μπορούμε να πούμε πως σημαντικές εξελίξεις στο πολιτικό πεδίο είναι ικανές να φέρουν την απαραίτητη «βροχή» στο άνυδρο κατασκευαστικό τοπίο της χώρας.

Μετά από αρκετά χρόνια αναμονής τους τελευταίους μήνες βλέπουμε σημαντικά έργα να πηγαίνουν επιτέλους προς υλοποίηση. Τι πιο σημαντικό από το να βγαίνουν από το χρονοντούλαπο σημαντικά έργα υποδομής της χώρας που εδώ και χρόνια είτε είναι παγωμένα είτε υπολειτουργούν.

Έτσι μέσα στον Αύγουστο είδαμε να τελειώνει επιτέλους η εκρεμμότητα στο οδικό έργο Στυλίδα-Ράχες, να γίνεται ο διαγωνισμός στο οδικό έργο Μουδανιά-Ποτίδαια, να εγκρίνεται η δημοπράτηση του δυτικού τμήματος της Περιφερειακής Θεσσαλονίκης και να δημοπρατείται το πιο σημαντικό σιδηροδρομικό έργο της δεκαετίας, αυτό της ολοκλήρωσης των έργων στο τμήμα Τιθορέ-Δομοκός.

Νωρίτερα μέσα στο καλοκαίρι είχαμε και άλλες σημαντικές εξελίξεις όπως η δημοπράτηση της επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης στην Καλαμαριά αλλά και την ολοκλήρωση της επέκτασης του Τραμ  στην Αθήνα από το Φάληρο στον Πειραιά αλλά και άλλα σημαντικά έργα.

Το ενθαρρυντικό που μπορεί κάποιος να διακρίνει εύκολα είναι πως στο Υπουργείο Ανάπτυξης και Υποδομών έχουν «γκαζώσει» για τα καλά. Πρόκειται για το σημαντικότερο γεγονός καθώς για κάθε μεγάλο έργο αν δεν υπάρχει η πολιτική βούληση είναι πρακτικά αδύνατο να προχωρήσει.

Ήδη από τις πρώτες μέρες είχαμε δει σημάδια εγρήγορσης αλλά πλέον είναι ξεκάθαρο πως  σε αυτό το Υπουργείο ζητούμενο είναι η πραγματική ανάπτυξη με την εκτέλεση σημαντικών έργων υποδομής που και χρήμα ρίχνουν στην πραγματική οικονομία και θέσεις απασχόλησης προσφέρουν.

Αυτό που είναι κρίσιμο είναι η αλυσίδα να «ξαναδέσει». Τα έργα αυτά πρέπει να συνοδεύονται και από οικονομική εξασφάλιση των  εταιρειών που τα εκτελούν. Τα έργα μπορεί να δημοπρατούνται, να αποκτούν αναδόχους αλλά τα τελευταία 5 χρόνια έχουμε δει μικρούς και μεγάλους γίγαντες των κατασκευών να παραπατούν, να λυγίζουν, να πέφτουν στα γόνατα και ενίοτε να «τελειώνουν».

Είναι λοιπόν ο επόμενος κρίκος της αλυσίδας να υπάρξει το απαραίτητο «δίχτυ ασφαλείας» γύρω από τις τεχνικές μας εταιρείες που μπορούν να γίνουν φάρος ανάπτυξης αλλά και κόμπος στο λαιμό αν δεν έχουν τις σωστές προϋποθέσεις.

Το έργο το οποίο συντελείται από τον Κυβερνητικό Συνασπισμό είναι πολύ ελπιδοφόρο και παρακολουθούμε μία μικρή «άνοιξη» στον κατασκευαστικό τομέα.  Αυτή όμως για να είναι όντως Άνοιξη και όχι «Μάρτης-Γδάρτης» πρέπει να συνδυαστεί με τις απαραίτητες δικλείδες ασφαλείας.

Το επόμενο διάστημα θα παρακολουθήσουμε το πιο κρίσιμο σημείο της προσπάθειας για την στροφή στην ανάπτυξη. Η ανάπτυξη είναι πολύπλευρη και μας αφορά όλους. Αν παρασύρει έναν τότε δυνητικά θα συμπαρασύρει πολλούς. Και πρέπει τα καράβια της ανάπτυξης να είναι γερά και χωρίς «τρύπες» που να μπάζουν νερά.

Η προσπάθεια είναι συλλογική, είναι εθνική και τελικά είναι για το μέλλον αυτής της χώρας. Οι συμμετέχοντες θα πρέπει να είναι έτοιμοι για ένα περιπετειώδες ταξίδι με σκαμπανεβάσματα αλλά με σκοπό την επιτυχία.  

Το επόμενο διάστημα περιμένουμε λοιπόν να υπάρχει και μεγάλη συμμετοχή αλλά κυρίως το δικαίωμα για μεγάλη συμμετοχή. Και το κλειδί για αυτή την παράμετρο το κρατά η παρούσα Κυβέρνηση.  Αυτό που περιμένουμε είναι να βρει τον κατάλληλο συνδυασμό και να ανοίξει την πόρτα της ανάπτυξης όσο γίνεται πιο διάπλατα. Για να χωρέσουν πολλοί και όχι λίγοι. Για να γίνει σύνθημα και όχι ψίθυρος.

Καλή επιστροφή σε όλους
Νίκος Καραγιάννης
27.08.2012

Δευτέρα, 27 Αυγούστου 2012

Έργα Μαλιακού: στην Κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ-ΤΕΡΝΑ το τμήμα Στυλίδα - Ράχες, το 2014 έτοιμο

κείμενο από το ypodomes.com
Ένα από τα μεγαλύτερα παγωμένα οδικά έργα  τα τελευταία 3 χρόνια ξαναβρίσκει το δρόμο του. Με χτεσινή απόφαση του Υπουργείου Ανάπτυξης και Υποδομών  το έργο αναλαμβάνει να ολοκληρώσει η Κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ-ΤΕΡΝΑ.  Το κόστος  υπολογίζεται γύρω στα 60 εκ.ευρώ.

Η Κοινοπραξία πρέπει να προσκομίσει μέχρι τις αρχές Σεπτεμβρίου τις απαραίτητες εγγυητικές επιστολές και θα ακολουθήσει η υπογραφή της νέας σύμβασης. Τα έργα προβλέπονται να ολοκληρωθούν σε διάστημα 18 μηνών και να δοθεί στην κυκλοφορία τον Μάρτιο του 2014 και αφορούν έργα σε μήκος 19 χιλιομέτρων.

Το ορφανό έργο μετατροπής σε αυτοκινητόδρομο του τμήματος Στυλίδα-Ράχες  παραμένει παγωμένο από το 2009 λόγω αδυναμίας κατασκευής από τον αρχικό ανάδοχο ΑΤΤΙΚΑΤ.

Η συγκεκριμένη εταιρεία από το 2011 κρίθηκε έκπτωτη και αναζητήθηκε η καλύτερη δυνατή λύση. Αυτή σύμφωνα με το σκεπτικό της απόφασης ήταν η υποκατάσταση της εταιρείας από την ΚΞ ΑΚΤΩΡ-ΤΕΡΝΑ καθώς η ΑΤΤΙΚΑΤ βρίσκεται ήδη κάτω από το άρθρο 99 και οι νομικές διαδικασίες θα ήταν ιδιαίτερα χρονοβόρες και φυσικά εις βάρος του έργου.

Η ΑΤΤΙΚΑΤ με αίτημα της από τις 22 Μαρτίου ζήτησε την υποκατάσταση της από την συγκεκριμένη Κοινοπραξία πράγμα που έγινε δεκτό από τις εταιρείες του ΆΚΤΩΡΑ και της ΤΕΡΝΑ.

Οι υπολειπόμενες εργασίες του έργου είναι ενδεικτικά οι εξής:
α. Ολοκλήρωση χωματουργικών εργασιών:
αα) Στον άξονα του αυτοκινητοδρόμου ΠΑΘΕ:
•Από Χ.Θ 12+000,00 έως Χ.Θ 12+720,00
•Από Χ.Θ 15+440,00 έως Χ.Θ 18+564,25
•Από Χ.Θ 26+300,00 έως Χ.Θ 28+600,00 (περιοχή αρχαίων – περιοχή
επιφανειακών –υπόγειων υδάτων)
•Από Χ.Θ 30+640,00 έως Χ.Θ 31+234,967

ββ) Στο δίκτυο των παραπλεύρων οδών (SR)
SR6D, SR7D, SR8D, SR4A, SR5A

γγ) Στους κλάδους κόμβων
•Κλάδος 3 Αγ. Μαρίνας
•Κλάδος 1 Αχινού

δδ) Στις Κάθετες Οδούς
ΚΟ1Α, ΚΟ7, ΚΟ8, ΚΟ10, ΚΟ12

εε) Σε όλες τις αγροτικές οδούς
β. Εργασίες οδοστρωσίας, σε επίπεδο κυρίως υλικών βάσης για όλο το μήκος του έργου.
γ. Εργασίες ασφαλτικών σε όλο το μήκος του έργου
δ. Εργασίες Σήμανσης και Ασφάλειας σε όλο το μήκος του έργου
ε. Εργασίες Ηλεκτρομηχανολογικών εγκαταστάσεων – υδραυλικών σε όλο το μήκος του
έργου.
στ. Εργασίες πρασίνου σε όλο το μήκος του έργου
ζ. Εργασίες τεχνικών έργων, που αφορούν:/Δ1/Υ6Α-2
αα) Επανεπίχωση των στομίων cut & cover των σηράγγων.
ββ) Αποχέτευση – αποστράγγιση και οχετών από Χ.Θ 12+000 έως Χ.Θ 12+720
γγ) Αποχέτευση – αποστράγγιση και οχετών στο τμήμα από Χ.Θ 26+300 έως Χ.Θ
28+600.
δδ) Αποχέτευση – αποστράγγιση και οχετών στο τμήμα από Χ.Θ 30+640 έως Χ.Θ
31+234,967.
εε) Κατασκευή Τεχνικού Τ17.


Πρέπει να επισημάνουμε πως υπάρχουν σημαντικές αρχαιολογικές ανασκαφές που γίνονται στο τμήμα από τη ΧΘ 26+960 έως ΧΘ 28+150, από υπηρεσίες του Υπουργείου Πολιτισμού (ΙΔ’ Εφορεία Προϊστορικών και Κλασικών Αρχαιοτήτων και 24η Εφορεία Βυζαντινών Αρχαιοτήτων).

Αναλυτικά η απόφαση του Υπουργείου Ανάπτυξης και Υποδομών αναφέρει τα παρακάτω:
Αποφασίζουμε την αποδοχή του αιτήματος για υποκατάσταση της αναδόχου του δημοσίου έργου «Κατασκευή του Αυτοκινητόδρομου με τα συνοδά του έργα στο τμήμα: Αρχή Α.Κ Αγ. Μαρίνας – Αρχή Α.Κ Ραχών του άξονα ΠΑΘΕ» ΑΤΤΙΚΑΤ Α.Τ.Ε, από την «Κ/Ξ ΑΚΤΩΡ Α.Τ.Ε – ΤΕΡΝΑ Α.Ε», οι οποίες είχαν αναδειχθεί δεύτερος και τρίτος μειοδότης στο
διαγωνισμό του έργου. 

 Η υποκατάσταση εγκρίνεται με απαλλαγή της αρχικής αναδόχου από την ευθύνη για τις εκτελεσθησόμενες εργασίες, σύμφωνα με τις διατάξεις της παρ. 3 του άρθρου 65 του Ν.3669/08, και αφορά το σύνολο των υπολειπομένων εργασιών του έργου, οι οποίες ενδεικτικά και όχι περιοριστικά αναφέρονται πιο πάνω. Προσδιορίζουμε
τον 27ο λογαριασμό του έργου, ως εκείνον από τον οποίο και μετά όλες οι πληρωμές θα διενεργούνται στη νέα ανάδοχο, ενώ περιέρχεται σ΄ αυτήν και το υπόλοιπο του 26ου λογαριασμού, που αφορά στο ποσό της κράτησης που έγινε από τη Δ/νουσα Υπηρεσία.

Β) Η υποκατάστατη κοινοπραξία να προσκομίσει εγγυητικές επιστολές, μέσα σε προθεσμία δέκα (10) ημερών από την κοινοποίηση της παρούσας, οι οποίες θα αντιστοιχούν στο 30%  των αρχικών εγγυήσεων της σύμβασης που απομένουν στα χέρια της Υπηρεσίας, εν συνεχεία δε θα αποδεσμευθεί αντίστοιχο ποσό εγγυήσεων της αρχικής αναδόχου.

Γ) Σε κάθε λογαριασμό, αρχής γενομένης από τον 27ο και μετά, θα περιλαμβάνεται το 50% της αξίας των εκτελουμένων εργασιών μέχρι την κάλυψη της επιμετρητικής διαφοράς μεταξύ των ποσών των υπ΄ αριθ. 1 έως 26 Λογαριασμών και των υπ΄ αριθμ. 1 έως 101 Τμηματικών επιμετρήσεων και κατά τα λοιπά, σύμφωνα με τα αναφερόμενα στην παράγραφο 10 του σκεπτικού της παρούσας.

Δ) Την έγκριση παράτασης της συνολικής προθεσμίας του έργου του θέματος, η οποία έληξε την 12-7-2011, κατά δέκα οκτώ (18) μήνες με αναθεώρηση, από την κοινοποίηση της Απόφασης.

Κυριακή, 26 Αυγούστου 2012

Αντιπαράθεση για τα σχέδια για νέο λιμάνι κρουαζιέρας στο Φάληρο

κείμενο από το ypodomes.com
Σε αντικείμενο σκληρής και δημόσιας αντιπαράθεσης του πρόεδρου και διευθύνοντος συμβούλου της ΟΛΠ Α.Ε. Γιώργου Ανωμερίτη με την Ενωση Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας εξελίσσεται η πρόταση της Ενωσης για τη δημιουργία ενδεχομένως νέου λιμένα κρουαζιέρας στο Φαληρικό Δέλτα. Το ζήτημα αποκτά σοβαρές διαστάσεις υπό το φως των επικείμενων προκηρύξεων για συμβάσεις παραχώρησης οι οποίες θα περιλάβουν και τον προβλήτα κρουαζιέρας του ΟΛΠ όπως και τον υπό κατασκευή νέο προβλήτα αλλά και των αναφορών του Γ. Ανωμερίτη ο οποίος μιλά για «διαπλεκόμενα συμφέροντα».

Με την πίεση στις ναυτιλιακές να βαίνει αυξανόμενη λόγω τόσο του ανταγωνισμού από το εξωτερικό και των υψηλών τιμών των καυσίμων όσο και της εγχώριας οικονομικής ύφεσης και της κρίσης ρευστότητας εξαιτίας της αδυναμίας των τραπεζών (ελληνικών και ξένων) να χρηματοδοτήσουν τις εταιρείες, οι επιχειρηματίες αναζητούν τρόπους να αντεπεξέλθουν της δυσμενούς συγκυρίας. Μεταξύ αυτών είναι φυσικό να επιδιώκονται και χαμηλότερα κόστη ελλιμενισμού αλλά και βελτίωση των προσφερόμενων υπηρεσιών και υποδομών, αναφέρουν κύκλοι της αγοράς.

Ετσι η Ενωση Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας, προ ολίγων ημερών πραγματοποίησε συνάντηση με τον νέο γενικό γραμματέα Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής του υπουργείου Ναυτιλίας κ. Μουτζούρη κατά την οποία ετέθησαν υπ’ όψιν του προβλήματα που έχουν σχέση με την εξυπηρέτηση των κρουαζιεροπλοίων στους λιμένες της χώρας και ειδικότερα όσον αφορά τον λιμένα Πειραιά, έγινε εκτεταμένη συζήτηση κατά την οποία προτάθηκαν διάφορες εναλλακτικές λύσεις συμπεριλαμβανομένης και της κατασκευής νέου λιμένα στο Δέλτα του Φαλήρου. 

«Επί του θέματος αυτού συμφωνήθηκε να δημιουργηθεί μια επιτροπή από όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς και χρήστες του λιμένος και να γίνει άμεσα ευρεία σύσκεψη, ούτως ώστε να γίνουν οι σωστές προτάσεις προς τα αρμόδια υπουργεία» λέει η Ενωση. Στην κίνηση αυτή ο επικεφαλής της ΟΛΠ Γιώργος Ανωμερίτης αντέδρασε χθες έντονα με επιστολή σε υψηλούς τόνους προς την Ενωση, την οποία έδωσε στη δημοσιότητα. Σε αυτή αναφέρεται μεταξύ άλλων η αντίθεσή του στην πρωτοβουλία, που την εδράζει στο γεγονός ότι «η ΟΛΠ Α.Ε. έχει σχεδιάσει, ωριμάσει και εκτελεί έργα 420 εκατ. ευρώ για το νέο προβλήτα της κρουαζιέρας στον Πειραιά» με πλήρη έγκριση, όπως αναφέρει, των αρμόδιων θεσμικών οργάνων της Πολιτείας. 

Αναφέρει επίσης ότι «στις μέχρι σήμερα δημιουργικές μεταξύ μας συναντήσεις, ουδέποτε μας ετέθη αυτό το θέμα» και πως «η αυτοδιοίκηση έχει εκφράσει απόλυτες αντιρρήσεις για την καταστροφή του Φαληρικού Δέλτα και ότι όπως έχει καταγγελθεί, αυτές οι απόψεις περί δήθεν νέου λιμένα κρουαζιέρας προέρχονται πάντα χωρίς τεκμηρίωση από διαπλεκόμενα συμφέροντα, τα οποία ουδεμία σχέση έχουν με τον χώρο της ναυτιλίας».

Υπολογίζει το κόστος ενός τέτοιου έργου μεταξύ 2-4 δισ. ευρώ και προσκαλεί την Ενωση να του κοινοποιήσει μελέτες, προτάσεις, σχέδια και οικονομοτεχνικές αναλύσεις για το προτεινόμενο project, αλλά και να «αποκαλύψει» ποια μεγάλη εταιρεία διαχείρισης ξένη ή ελληνική έχει δηλώσει πως ενδιαφέρεται να συμμετάσχει σε ένα τέτοιο εγχείρημα.

Ο πρόσφατα διορισθείς γενικός γραμματέας Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής του υπουργείου Ναυτιλίας κ. Μουτζούρης σύμφωνα με την Ενωση Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων είναι εκείνος που κατέληξε στην πρόταση συγκρότησης επιτροπής στη Γενική Γραμματεία Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής, με συμμετοχή όλων των Φορέων που ενδιαφέρονται για τις λιμενικές υποδομές που θα εξετάσει τόσο το ζήτημα του Φαλήρου όσο και τα άλλα προβλήματα που του εκτέθηκαν όπως οι λιμενικές υποδομές στην περιφέρεια.

Σάββατο, 25 Αυγούστου 2012

Μετρό Αθήνας: τρέχουν οι μελέτες για τη γραμμή 4, την επέκταση για Ίλιον και την υπογειοποίηση στο Φάληρο

κείμενο από το ypodomes.com
Ενα εντυπωσιακό σχέδιο για τις επεκτάσεις του δικτύου του μετρό, των ΗΣΑΠ και του τραμ εκπονεί η Αττικό Μετρό, πλην όμως, με εξαίρεση το τελευταίο, λεφτά δεν υπάρχουν. Σύμφωνα με τον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο της Αττικό Μετρό κ. Χρ. Τσίτουρα, «οι επεκτάσεις των μητροπολιτικών σιδηροδρόμων είναι ιδιαίτερα επίκαιρες, καθώς η Ευρωπαϊκή Ενωση χρηματοδοτεί κατά προτεραιότητα έργα καινοτομίας και περιβάλλοντος».

«Τα μέσα σταθερής τροχιάς βρίσκονται στην καρδιά αυτών των δύο πυλώνων» σημειώνει και επισημαίνει ότι ο σχεδιασμός του μετρό είναι τέτοιος ώστε να προσφέρει υπηρεσίες στα λαϊκά στρώματα του Λεκανοπεδίου.

Το μεγαλύτερο στοίχημα της Αττικό Μετρό είναι η κατασκευή της γραμμής 4, η οποία θα περιλαμβάνει συνολικά 29 σταθμούς και 33 χλμ. γραμμής, με κόστος 3,3 δισ. ευρώ. Βούληση της εταιρείας είναι οι διαγωνισμοί να εκτελούνται σε δύο φάσεις, με την εκδήλωση ενδιαφέροντος και την εκπόνηση των μελετών - από την ίδια την Αττικό Μετρό- να ολοκληρώνονται το πολύ σε έναν χρόνο, ούτως ώστε να προχωρεί και η δημοπράτηση του έργου, προκειμένου να αποφευχθεί η έλλειψη μελετητικής ωριμότητας.

Σε εντατικούς ρυθμούς προχωρεί η εγκατάσταση των συστημάτων σηματοδότησης της γραμμής 2, προκειμένου ως τον Ιούνιο του 2013 να έχει ολοκληρωθεί η παράδοση των έξι νέων σταθμών (Ηλιούπολη, Αλιμος, Αργυρούπολη, Ελληνικό - Περιστέρι, Ανθούπολη) και του Χαϊδαρίου (Αγία Μαρίνα).

Μάλιστα, το ενδεχόμενο απώλειας των κοινοτικών πόρων, ύψους άνω των 400 εκατ. ευρώ απομακρύνεται, αφού το 96% του φυσικού αντικειμένου του έργου της επέκτασης της γραμής έχει αποπερατωθεί, με την εξαίρεση του σταθμού του Ελληνικού για τον οποίο θα χρειαστεί διαπραγμάτευση με την ΕΕ. Εν τω μεταξύ, στήνονται και τα εργοτάξια για την επέκταση του μετρό στον Πειραιά, η αποπεράτωση του οποίου εκτιμάται ότι θα έχει ολοκληρωθεί έως το 2017, εάν δεν προκύψουν προβλήματα.

Παράλληλα, έχει έτοιμη μελέτη για την υπογειοποίηση της γραμμής των ΗΣΑΠ από το Φάληρο ως τον Πειραιά, μήκους 1,1 χλμ., με παράλληλη δημιουργία του νέου σταθμού «Καμίνια» στο παλαιό εργοστάσιο του Κεράνη, για το οποίο ενδιαφέρονται τα υπουργεία Οικονομικών και Αγροτικής Ανάπτυξης, προκειμένου στα στεγάσουν το προσωπικό τους. Το έργο προϋπολογίζεται στα 90 εκατ. ευρώ, όμως τα χρήματα δεν είναι εξασφαλισμένα, αν και η Αττικό Μετρό εκτιμά πως θα μπορέσει να τα βρει από τα «περισσεύματα» του ΕΣΠΑ.

Επίσης, η Αττικό Μετρό μελετάει την επέκταση της γραμμής 2 από την Ανθούπολη έως το Ίλιον. Πρόκειται για ένα δύσκολο τεχνικό έργο, καθώς στην περιοχή βρίσκονται παλιά λιγνιτωρυχεία και ειδική γεωλογική έρευνα του ΕΜΠ αναζητεί τα «καλά» εδάφη, από τα οποία θα μπορούσε να περάσει ο Μετροπόντικας. Το έργο, οι μελέτες του οποίου αναμένεται να ολοκληρωθούν έως το 2013, όταν θα αποπερατωθεί, θα εξυπηρετεί μία ζώνη 300.000 κατοίκων.

Μετρό Αθήνας: τρέχουν οι μελέτες για τη γραμμή 4, την επέκταση για Ίλιον και την υπογειοποίηση στο Φάληρο

κειμενο από το ypodomes.com
«Γόρδιο δεσμό» χαρακτήρισε την σύμβαση της Ολυμπίας οδού, ο πρόεδρος του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, Παραρτήματος  Δυτικής Ελλάδος, απαντώντας σε ερωτήσεις μας για τις εξελίξεις επί του έργου που καρκινοβατεί.

Ο κ. Αθανάσιος Γιανναδάκης, είπε πως  το ελληνικό δημόσιο πρέπει να απεμπλακεί, από όλο αυτό το σύμπλεγμα αναδόχων- τραπεζών, προκειμένου να προχωρήσει η κατασκευή της Ολυμπίας Οδού, θέτοντας  το όλο ζήτημα στις πραγματικές  Ελληνικές αλλά και  Ευρωπαϊκές  του διαστάσεις.

«Πρέπει να δούμε πως θα προχωρήσει το κομμάτι της ανακεφαλαιοποίησης των Ελληνικών Τραπεζών, γιατί το 55% της χρηματοδότηση του έργου προέρχεται από τις Ελληνικές Τράπεζες.  Άρα εκ των πραγμάτων είναι σύνθετο το ζήτημα και πρέπει να δούμε σε ελληνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο, πως θα λυθεί ο γόρδιος δεσμός.

Αυτά για να ξέρει ο κόσμος πάνω –κάτω που βρίσκεται το έργο. Η σύμβαση που έχει υπογραφεί είναι γόρδια, κυριολεκτικά δένει τα χέρια του δημοσίου σε πάρα πολλά επίπεδα, παρόλα αυτά πρέπει να ανταπεξέλθουμε σε αυτό. Από το Νοέμβριο του 2010 δεν λειτουργεί κανένα εργοτάξιο. Από την σύμβαση οι κοινοπραξία των εταιριών που έχει αναλάβει την κατασκευή, είναι υποχρεωμένη να εξασφαλίσει την   χρηματοδότηση του έργου, οι Τράπεζες που είναι πίσω τους  και είχαν αναλάβει έχουν κάνει στάση πληρωμών… Κατά την σύμβαση, ο ανάδοχος είναι ανάδοχος.

Αλλά επειδή όλα αποτελούν ένα σύμπλεγμα, αυτή τη στιγμή το Δημόσιο προσπαθεί να δει πως μπορεί να απεμπλακεί από αυτή την κατάσταση είτε με τον ένα είτε με τον άλλο τρόπο», δήλωσε ο πρόεδρος του Παραρτήματος του ΤΕΕ Δ.Ε.

Συνεχίζοντας, είπε ότι αποτελούν σημαντικό ζήτημα για τους βουλευτές της περιοχής μας και την Αυτοδιοίκηση, πως μια τόσο υποβαθμισμένη περιοχή, μπορεί να επανέλθει σε τροχιές ανάπτυξης. Μάλιστα μια περιοχή που στερείται   μέσων σταθερής τροχιάς. «αν θα φτάσει ως εδώ το τρένο  το 2020 θα πρέπει και να είμαστε ευχαριστημένοι έτσι όπως πηγαίνουμε (ήδη για να φτάσει στο Ρίο μιλάμε για το 2016). Όλα αυτά είναι στοιχήματα με το χρόνο».

Και εν κατακλείδι ο κ. Γιανναδάκης εξέφρασε την ελπίδα πως θα «έχουμε μια θετική έκβαση, τουλάχιστον μέχρι το κομμάτι ως τον Πύργο. Και μετά να δούμε πως θα παλέψουμε το υπόλοιπο κομμάτι».

Μετρό Θεσσαλονίκης: καθυστερήσεις, αδυναμία κατασκευής και αστοχία μελετών σπρώχνουν το έργο στο ..2017

κειμενο από το ypodomes.com

Σε κατάσταση συναγερμού τελεί η κοινοπραξία που κατασκευάζει το πιο σύγχρονο μετρό της Ευρώπης, αυτό της Θεσσαλονίκης, καθώς μια σειρά παράγοντες έχουν εκτροχιάσει τα οικονομικά μεγέθη και τα χρονοδιαγράμματα του έργου. «Το έργο κινδυνεύει με κατάρρευση» προειδοποιούν στελέχη της κοινοπραξίας και καλούν το υπουργείο Υποδομών να ετοιμάσει «ένα ρεαλιστικό χρονοδιάγραμμα».

Αιτία, ο «συνήθης ύποπτος» των μεγάλων έργων της χώρας μας, δηλαδή οι καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις και στις αρχαιολογικές εργασίες, που έβγαλαν εκτός χρονοδιαγράμματος το έργο, το οποίο, σύμφωνα με τη σύμβαση, θα έπρεπε να είχε παραδοθεί τον περασμένο Απρίλιο!

Ηδη οι εργασίες έχουν πάρει παράταση για ακόμη τέσσερα χρόνια, δηλαδή ως το 2016, εκτίμηση που θεωρείται μάλλον αισιόδοξη από έμπειρους μηχανικούς. Μάλιστα, είναι χαρακτηριστικό ότι ήδη η παράταση παρουσιάζει έναν μήνα καθυστέρηση από την πρώτη στιγμή της έναρξης της ισχύος της, σε ό,τι αφορά τις παραδόσεις χώρων στην κοινοπραξία (ΑΕΓΕΚ - Impregilo -Ansaldo - Seli).

Οι εργασίες έχουν προχωρήσει μόλις κατά 25% και, όπως παρατηρούν πηγές που έχουν σχέση με την υπόθεση, «ακόμη και αν αύριο γινόταν ένα θαύμα, το μετρό δεν θα ήταν έτοιμο πριν από το 2017».
Βασικός λόγος, όπως σημειώνουν στελέχη της κοινοπραξίας, είναι η καθυστέρηση στις απαλλοτριώσεις, που έχει συνέπεια να μην είναι δυνατόν να αναπτυχθούν κατασκευαστικά μέτωπα.
Παράλληλα, μεγάλες είναι και οι καθυστερήσεις των αρχαιολογικών εργασιών. Ετσι, σε συνδυασμό με μελετητικές αστοχίες, το αποτέλεσμα είναι τρεις εκ των δώδεκα σταθμών να μην έχουν παραδοθεί ποτέ στον εργολάβο, ενώ η πλειονότητα των υπολοίπων να έχουν παρουσιάσει προβλήματα.

Είναι χαρακτηριστικό ότι από τα τέλη του Μαρτίου οι δύο μετροπόντικες βρίσκονται θαμμένοι μέσα στο έδαφος στην Ανάληψη, αφού δεν υπάρχουν μέτωπα για να δουλέψουν.
Παράλληλα, οι αρχαιολογικές ανασκαφές δουλεύουν διπλή βάρδια, ενώ θα μπορούσαν να εργάζονται τριπλή, προκειμένου να αποδεσμεύονται οι χώροι ταχύτερα. Είναι χαρακτηριστικό, σημειώνει στέλεχος της κοινοπραξίας, ότι αυτή τη στιγμή δουλεύουν μόνο δύο μέτωπα καθ' όλη την έκταση της γραμμής.

«Το έργο που κατασκευάζουμε δεν έχει μεγάλη σχέση με το αρχικό» τονίζουν και παραδέχονται ότι όλες αυτές οι εξελίξεις έχουν επηρεάσει αρνητικά την οικονομική κατάσταση της κοινοπραξίας.
Μηχανικός με ρόλο-«κλειδί» στο έργο σημειώνει ότι εξακολουθεί να είναι προβληματική η σχέση της διεύθυνσης της Αττικό Μετρό στη Θεσσαλονίκη με τα «κεντρικά» της Αθήνας.

«Οι διευθυντές του έργου βρίσκονται στη Θεσσαλονίκη, όμως όλες οι μελέτες ελέγχονται και εγκρίνονται από την Αθήνα. Μπορεί να συμφωνούμε σε μια αλλαγή με τη διεύθυνση της Θεσσαλονίκης αλλά να κόβεται όταν πηγαίνει προς έγκριση στην Αθήνα, ενώ συχνά συμβαίνει και το αντίστροφο» διηγείται.


Αστοχίες
Ο σταθμός που «βρίσκει» στα μπαλκόνια!
Βασικό ρόλο στις κακοτοπιές έπαιξαν, σύμφωνα με στελέχη του έργου, οι προβληματικές προμελέτες (το έργο προκηρύχθηκε ως μελετοκατασκευή). Χαρακτηριστικό παράδειγμα ο σταθμός της Ανάληψης, όπου οι τοίχοι του σταθμού «βρίσκουν» στα μπαλκόνια, τα οποία πρέπει να «ξυριστούν», αλλά και ο σταθμός Βούλγαρη που χωροθετήθηκε πάνω σε ενεργό ρήγμα, με αποτέλεσμα να πρέπει να μετακινηθεί κατά 60 μέτρα.

Σύμφωνα με δημόσιες τοποθετήσεις της Αττικό Μετρό, η κοινοπραξία περιορίζει στο ελάχιστο τις εργασίες κατασκευής εγείροντας διεκδικήσεις, οι οποίες είναι σε επίπεδο επαναδιαπραγμάτευσης της σύμβασης - απόφαση που είναι πολιτική. Μάλιστα η διοίκηση της Αττικό Μετρό κάνει λόγο για εμφανή αδυναμία χρηματοδότησης του έργου από την κοινοπραξία.

Ωστόσο, σύμφωνα με την εταιρεία, αν η κατασκευή συνεχιστεί σωστά και οι αρχαιολογικές εργασίες «τρέξουν», το μετρό θα αρχίσει να λειτουργεί στα τέλη του 2016.

Παρασκευή, 10 Αυγούστου 2012

Ολυμπία Οδός: το μεγαλύτερο οδικό project κινδυνεύει με "κούρεμα"

κείμενο από το ypodomes.com

Από τα πέντε έργα η Ολυμπία Οδός είναι το μεγαύτερο και σε μήκος αλλά και σε προϋπολογισμό. Το έργο αυτό στην κυριολεξία αγκαλιάζει την βόρεια και δυτική ακτή της Πελοποννήσου. Το πρόβλημα σε αυτή την περίπτωση είναι πως ο σχεδιασμός και οι μελέτες αποδείχθηκαν και λίγες και ελλιπείς.

Από την στιγμή που τα έργα σταμάτησαν η πρόοδός του βρίσκεται κολλημένη στο 29% και κλιμακώνεται: Eλευσίνα - Kόρινθος 80%, Kόρινθος - Πάτρα 35%, Πάτρα - Πύργος 20% και Πύργος Tσακώνα 0%. Tα έσοδα της κοινοπραξίας πέρυσι μειώθηκαν στα 68,2 εκατ. ευρώ από 74,9 εκατ. το 2010.

Στην OΛYMΠIA μετέχουν η Γαλλική Vinci (29,9%), οι Hochtief , J&P ABAΞ, AKTΩP και ΓEK TEPNA από 17% και η AΘHNA ATE με 2,1%.

Συνολικά 26 τράπεζες τη δανειοδοτούν με 1,5 δισ. ευρώ σχεδόν (52,1% από 14 ξένες τράπεζες και 47,6% από 11 ελληνικές). Mεγαλύτερο ποσοστό από την ETEπ (12,90%) και την Aγροτική Tράπεζα (8,9%). H ροή κεφαλαίων σταμάτησε τον Δεκέμβριο του 2010. Mέχρι τότε οι τράπεζες είχαν ενισχύσει την κοινοπραξία με 336 εκατ. ευρώ. Έκτοτε η OΛYMΠIA κατασκευαστικά «ακινητοποιήθηκε».

Ήδη πολλοί αμφιβάλλουν για το αν το έργο θα ολοκληρωθεί βάσει του αρχικού σχεδιασμού του, να φτάσει δηλαδή στην Tσακώνα. Tο «κούρεμα» των τελευταίων 70 χιλιομέτρων είναι πολύ πιθανό. Πέραν του χρηματοδοτικού προβλήματος, υπάρχουν ακόμα θέματα απαλλοτριώσεων σε διάφορα τμήματα. Oι αισιόδοξοι πάντως, προσβλέπουν στη μεσσηνιακή καταγωγή του πρωθυπουργού.

ΕΡΓΟΣΕ: εντάχθηκε η δημοπράτηση του μεγάλου έργου "σκούπα" από την Τιθορέα μέχρι Δομοκό

κείμενο από το ypodomes.com
Μία από τις πιο αναμενόμενες αποφάσεις στα έργα του ΟΣΕ οριστικοποιήθηκε πριν λίγες μέρες. Στο τελευταίο ΔΣ της ΕΡΓΟΣΕ αποφασίστηκε η δημοπράτηση του έργου "σκούπα" που περιλαμβάνει όλες τις υπολοιπόμενες εργασίες στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός μήκους 106 χιλιομέτρων αλλά και την εγκατάσταση και λειτουργία ηλεκτροκίνησης και τηλεδιοίκησης στο τμήμα αυτό.

Το έργο έχει προϋπολογισμό που ξεπερνά τα 300.000.000 ευρώ και είναι ένα από τα μεγαλύτερα Σιδηροδρομικά έργα  της τελευταίας πενταετίας. Στόχος είναι μέχρι τα τέλη του 2015 να έχουν ολοκληρωθεί τα έργα. Το τμήμα αυτό είναι το μοναδικό σε όλο τον άξονα από την Αθήνα μέχρι τη Θεσσαλονίκη που δεν έχει ολοκληρωθεί (δηλαδή να είναι διπλής γραμμής και με εγκατεστημένη ηλεκτροκίνηση).

Αυτό σημαίνει πως με την λειτουργία και αυτού του τμήματος θα μπορούν να κινούνται ηλεκτροκίνητα τρένα στην διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη μήκους 500 χιλιομέτρων που θα πιάνουν ταχύτητες που θα φτάνουν τα 200 χιλιόμετρα την ώρα σε πλήρως ανισοπεδοποιημένο δίκτυο και σε περίπου 3 ώρες και 15 λεπτά.

Το έργο "σκούπα" από την Τιθορέα μέχρι τον Δομοκό αναμένεται να δημοπρατηθεί στα τέλη του έτους ενώ στις εργασίες θα  εργαστούν περισσότερα από 300 άτομα.

ΤΙΘΟΡΕΑ-ΛΙΑΝΟΚΛΑΔΙ
Το πρώτο τμήμα αντικαθιστά το ορεινό κομμάτι της μονής γραμμής από Τιθορέα έως Λιανοκλάδι (Όρος Μπράλος) μήκους 56 χιλιομέτρων με Ν.Δ.Σ.Γ.Υ.Τ. μήκους 54 χιλιομέτρων.

Η νέα χάραξη διασχίζει το όρος Καλλίδρομο με δίδυμη σήραγγα μήκους εννέα χιλιομέτρων η κάθε μία και ακολουθώντας χάραξη μέσω της πεδιάδας του ποταμού Σπερχειού καταλήγει στον Σιδηροδρομικό Σταθμό (Σ.Σ) Λιανοκλαδίου. Έχει σχεδιασθεί για ταχύτητα 200 χλμ/ώρα και ενώ μειώνει την διαδρομή κατά 2 χιλιόμετρα ελαττώνει το χρόνο της διαδρομής Αθηνών – Θεσσαλονίκης κατά 25 λεπτά.

Το έργο συνολικού κόστους 694,05 εκατομμύρια € συγχρηματοδοτείται κατά 50% από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) και κατά 50% από Δημόσιες Επενδύσεις και θα παραδοθεί σε κυκλοφορία το Μάρτιο του 2011. Το έργο περιλαμβάνει τα παρακάτω μεγάλα τεχνικά έργα: 2 σήραγγες μονής γραμμής μήκους (Σήραγγα Καλλιδρόμου) 18.072,0 μέτρων, 4 Cut & Cover διπλής γραμμής συνολικού μήκους 1.120,0 μέτρων, 4 Cut & Cover μονής γραμμής συνολικού μήκους 448,0 μέτρων, 16 σιδηροδρομικές γέφυρες συνολικού μήκους 1.465,5 μέτρων, 24 ανισόπεδες διαβάσεις συνολικού μήκους 2.227,0 μέτρων και 1 νέο σιδηροδρομικό σταθμό (Σ.Σ.) στο Μώλο.

ΛΙΑΝΟΚΛΑΔΙ-ΔΟΜΟΚΟΣ
Το τμήμα αυτό αντικαθιστά το ορεινό κομμάτι της μονής γραμμής από το σιδηροδρομικό σταθμό Λιανοκλαδίου έως τον σιδηροδρομικό σταθμό Δομοκού μήκους 54 χιλιομέτρων με νέα διπλή σιδηροδρομική γραμμή μήκους 52 χιλιόμετρα.

Η νέα χάραξη διασχίζει το όρος Όθρυς με δίδυμη σήραγγα μήκους 6.380 μέτρων η κάθε μία και ακολουθώντας πεδινή διαδρομή μέσω της αποξηραμένης λίμνης Ξυνιάδας ανέρχεται τον ορεινό όγκο του Δομοκού μέχρι τον ομώνυμο Σιδηροδρομικό Σταθμό.

Έχει σχεδιασθεί για ταχύτητα 160 χλμ/ώρα και μειώνει την διαδρομή κατά 2 χιλιόμετρα και το χρόνο διαδρομής κατά 30 λεπτά.

Το έργο συνολικού κόστους 706 εκατομμύρια € συγχρηματοδοτείται κατά 50% από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) και κατά 50% από Δημόσιες Επενδύσεις και θα παραδοθεί σε κυκλοφορία το Δεκέμβριο του 2012. Αναλυτικότερα, το έργο αυτό περιλαμβάνει: 2 σήραγγες μονής γραμμής (Σήραγγα Όθρυος) 12.765,00 μέτρων, 12 σήραγγες διπλής γραμμής συνολικού μήκους 4.436,26 μέτρων, 14 Cut & Cover διπλής γραμμής συνολικού μήκους 1.254,75 μέτρων, 2 Cut & Cover μονής γραμμής συνολικού μήκους 1.260,00 μέτρων, 33 σιδηροδρομικές γέφυρες συνολικού μήκους 4.473,20 μέτρων, 7 ανισόπεδες διαβάσεις συνολικού μήκους 475,00 μέτρων και 1 νέο σιδηροδρομικό σταθμό (Σ.Σ.) στον Αγ. Στέφανο.

Τετάρτη, 8 Αυγούστου 2012

Σήραγγες Τεμπών και Πλαταμώνα: ξεκίνησαν τα έργα στις 3 σήραγγες, το 2015 η ολοκλήρωση του έργου

κείμενο από το ypodomes.com

Μία μεγάλη ευχάριστη είδηση στο χώρο της κατασκευής των «παγωμένων» αυτοκινητόδρομων είναι η επανέναρξη των εργασιών στις σήραγγες Τεμπών και Πλαταμώνα. Σε συνομιλία που είχε το ypodomes.com με την υπεύθυνη επικοινωνίας του έργου ενημερωθήκαμε πως οι εργασίες ξεκίνησαν από την Δευτέρα 16 Ιουλίου 2012.

Το ποσό με το οποίο χρηματοδοτείται το έργο είναι περίπου  32,5εκ.ευρώ και αφορά μέρος της συμμετοχής του Ελληνικού Δημοσίου στην κατασκευή του έργου σύμφωνα με την αρχική σύμβαση.

Οι εργασίες αναμένεται να διαρκέσουν μέχρι το τέλος του 2012 ή μέχρι να απορροφηθεί όλο το διαθέσιμο ποσό. Τα έργα τα οποία θα απασχολήσουν το εργατικό δυναμικό είναι:

Στις σήραγγες Τ1 και Τ2 να ολοκληρωθούν τα έργα πολιτικού μηχανικού και να περαστεί η τελική επένδυση στα τοιχώματα των σηράγγων. Εδώ θα πρέπει να πούμε πως αυτές οι δύο πρώτες σήραγγες είναι σχεδόν ολοκληρωμένες όσον αφορά την διάνοιξη τους. Η σηραγγα Τ2 θα είναι η μεγαλύτερη σήραγγα της Ελλάδας με μήκος 6 χιλιόμετρα.

Συγκεκριμένα τα έργα αφορούν:
-Εργασίες εγκατάστασης Ηλεκτροφωτισμού στην Τ1
-Σκυροδέτηση στην Τ2 για την ολοκλήρωση της υπολειπόμενης τελικής επένδυσης της σήραγγας (400 μέτρα ανά κατεύθυνση)
-Εργα πολιτικού μηχανικού στην Τ2 για την εγκατάσταση των Η/Μ συστημάτων

Στα ανοιχτά τμήματα γίνονται εργασίες στο ύψος του Ευαγγελισμού από το τμήμα που σταματάει ο ΠΑΘΕ μέχρι το σημείο που ξεκινά η πρώτη σήραγγα (Τ1) αλλά και μετά την σήραγγα Τ2 στο Ομόλιο και μέχρι τον Πυργετό. Επίσης εργασίες θα γίνουν και στην σήραγγα Τ3 με στόχο αν τελικά τα χρήματα επαρκούν να ολοκληρωθεί η διάνοιξη της. Σε αυτή τη σήραγγα το έδαφος είναι εξαιρετικά δύσκολο και εξαρχής είχε μείνει πίσω σε σχέση με τις πρώτες δύο  σήραγγες.

Για τια ανάγκες των έργων προσλήφθηκαν περίπου 200 άτομα τα οποία θα απασχοληθούν το επόμενο διάστημα ενώ πρόθεση της κοινοπραξίας είναι να διατηρηθούν αυτές οι θέσεις εφόσον υπάρξει ευτυχές τέλος στις διαπραγματεύσεις και το έργο ξεκινήσει συστηματικά. Αυτό σημαίνει πως αν δεν έχουμε λύση μέχρι το τέλος του έτους το έργο θα ξαναπαγώσει.

Το δυσάρεστο νέο που μας μεταφέρθηκε είναι πως με τα σημερινά δεδομένα ακόμα και αν τα έργα ξεκινήσουν στις αρχές του 2013 η ολοκλήρωση των σηράγγων στα Τέμπη και τον Πλαταμώνα, των ανοιχτών τμημάτων και τα υπόλοιπα έργα στον οδικό άξονα θα έχουν ορίζοντα ολοκλήρωσης  3 χρόνια δηλαδή στις αρχές του 2015.

Θα πρέπει να επισημάνουμε την σημαντική συμβολή της κοινοπραξίας κατασκευής καθώς αυτά τα χρήματα θα μπορούσαν να παρακρατηθούν ως καθυστερημένα μιας και αφορούν τα έργα τα οποία είχαν εκτελεστεί πριν την διακοπή των εργασιών. Πάρα ταύτα το σημαντικό ποσό το οποίο εκταμιεύτηκε πάει συνολικά στο έργο ενώ θα πρέπει να πούμε πως οι εργαζόμενοι (όσοι υπάρχουν) είναι πληρωμένοι κανονικά.

Όπως επισημάνθηκε τα έσοδα από τα διόδια είναι η μοναδική χρηματοδοτική πηγή για το έργο. Με το ξεκίνημα των έργων όλη η τοπική κατασκευαστική κοινότητα θα πάρει σημαντική ανάσα καθώς εκτός από τους εργαζόμενους θα ξεκινήσουν και πάλι οι συνεργασίες με τοπικούς υπεργολάβους και προμηθευτές.

Τρίτη, 7 Αυγούστου 2012

Απρόσμενη κόντρα Πάτρας-Πειραιά για την κατασκευή Πίστας Φόρμουλα Ένα

κείμενο από το ypodomes.com
Μία απρόσμενη «κόντρα» με φόντο την κατασκευή μίας πίστας αγωνιστικών αυτοκινήτων αρχίζει και παίρνει σάρκα και οστά. Ο λόγος είναι η διαφαινόμενη κόντρα μεταξύ της Πάτρας και του Πειραιά που διεκδικούν με αξιώσεις την κατασκευή πίστας φόρμουλα ένα στην περιοχή τους.

Η υπόθεση κατασκευής της πίστας ξεκινά από πολύ παλιά αλλά εδώ και δύο χρόνια στην περιοχή της Χαλανδρίτσας Αχαΐας έχει γίνει όλη η προεργασία για την προώθηση ενός μεγάλου επενδυτικού έργου με στόχο την ανάδειξη της περιοχής για τους λάτρεις των αγωνιστικών αυτοκινήτων.

Μάλιστα ο φάκελος με το έργο (που είχε αναλάβει να αναπτύξει γνωστή Ελληνική τεχνική εταιρεία) είχε συμπεριληφθεί στον αναπτυξιακό νόμο και ήταν σχεδόν δεδομένο ότι το έργο αυτό θα προχωρήσει.

Από την άλλη εδώ και ενάμιση χρόνο υπάρχει μία ανοιχτή πρόταση από το Δήμο Δραπετσώνας, ο χώρος που υπήρχε το παλιό εργοστάσιο Λιπασμάτων να μετατραπεί σε πίστα εκμεταλλευόμενη και μέρος του οδικού δικτύου της περιοχής.

Μάλιστα το τελευταίο διάστημα οι φήμες για υποστήριξη του έργου από την ίδια την Κυβέρνηση έγιναν πράξεις όταν ο Υφυπουργός για θέματα αθλητισμού μίλησε θετικά για ένα τέτοιο ενδεχόμενο.

Στην Πάτρα ακόμα δεν υπάρχουν αντιδράσεις και κυρίως δεν έχουμε δεις αντιδράσεις από την «έτοιμη» επένδυση στην Χαλανδρίτσα. Οι μουρμούρες έχουν πάντως ξεκινήσει και περιμένουμε τις επίσημες θέσεις τόσο από τον Δήμο όσο και από την Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας καθώς μία τέτοια επένδυση θα γινόταν φάρος ανάπτυξης για την περιοχή.

Το επόμενο διάστημα θα είναι εξαιρετικά καθοριστικό και θα δείξει που θα γείρει η ζυγαριά με τις πιθανότητες να εξακολουθούν να είναι υπέρ του Αυτοκινητοδρομίου στην Χαλανδρίτσα και όλα εκείνα τα ευεργετικά που θα φέρει.

Παρασκευή, 3 Αυγούστου 2012

Μετρό Αθήνας: ανοίγει και το δεύτερο εργοτάξιο για τον σταθμό ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ

κείμενο από το ypodomes.com

Ένα - ένα τα εργοτάξια της επέκτασης της γραμμής 3 προς το κέντρο του Πειραιά αρχίζουν και αναπτύσσονται.

Μετά το πρώτο εργοτάξιο στην περιοχή της Αγίας Βαρβάρας για την κατασκευή του ομώνυμου σταθμού και την είσοδο του Μετροπόντικα έχουμε και ανάπτυξη δεύτερου εργοταξίου στην περιοχή του Κορυδαλλού.

Όπως προέβλεπε το χρονοδιάγραμμα που είχε δοθεί από την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ και την ανάδοχο εταιρεία, εγκαταστάθηκε ήδη το εργοτάξιο στο κέντρο της πλατείας Ελευθερίας προκειμένου να πραγματοποιηθούν εργασίες αποξήλωσης αντικειμένων, διερευνητικές τομές για δίκτυα κοινής ωφελείας, καθώς και αρχαιολογική έρευνα.

O Δήμαρχος Σταύρος Κασιμάτης, υπογραμμίζοντας σε δηλώσεις του τη σημασία του έργου για την πόλη και την ευρύτερη περιοχή, επισήμανε ότι η κατασκευή του ΜΕΤΡΟ αποτελεί έργο που βγάζει από τη συγκοινωνιακή απομόνωση τον Κορυδαλλό και δίνει νέες προοπτικές για την ποιότητα ζωής και την ανάπτυξη, όχι μόνο της πόλης αλλά και της ευρύτερης περιοχής. Υπογράμμισε δε ότι κάθε όχληση στη διάρκεια κατασκευής του είναι πολύ μικρή μπροστά στο συγκοινωνιακό και περιβαλλοντικό όφελος και στις προοπτικές που ανοίγονται.

Ο Δήμαρχος αναφέρθηκε επίσης στη συνεχή συνεργασία με την εταιρεία προκειμένου να διεκδικηθούν συνοδευτικά έργα για την πόλη αλλά και να υπάρξουν οι μικρότερες δυνατές επιπτώσεις για τους κατοίκους και τους επιχειρηματίες στο διάστημα κατασκευής του Μετρό.

Συγκεκριμένα, διεκδικήθηκε και κερδήθηκε το έργο διαπλάτυνσης των πεζοδρομίων γύρω από τα καταστήματα, ώστε να μεταφερθούν εκεί τα τμήματα των επιχειρήσεων που λειτουργούν σήμερα πέριξ της πλατείας και να εξασφαλιστεί έτσι τόσο η ζωντάνια των επιχειρήσεων όσο και οι διέξοδοι διασκέδασης που εδώ και χρόνια παρέχει η πλατεία Ελευθερίας.

Το Φθινόπωρο αναμένεται να κλείσει η πλατεία, στη δεύτερη φάση εργοταξιακής κατάληψης του χώρου, και θα παραμείνει κλειστή μέχρι την ολοκλήρωση του έργου αφού εκεί θα κατασκευαστεί ο σταθμός ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ, ενώ για τις ανάγκες των εργασιών θα πραγματοποιηθούν οι απαραίτητες περιμετρικές κυκλοφοριακές ρυθμίσεις.

Ο σταθμός ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ είναι ο δεύτερος στη σειρά των σταθμών που θα κατασκευαστούν στην επέκταση προς Πειραιά. Συγκεκριμένα θα κατασκευαστούν κατά γεωγραφική θέση οι σταθμοί με την παρακάτω σειρά:

1.Αγία Βαρβάρα: Λ. Ελευθερίου Βενιζέλου (Αγ.Ελεούσα)
2.Κορυδαλλός: Πλατεία Ελευθερίας  
3.Νίκαια: Πλατεία Ελ. Βενιζέλου
4.Μανιάτικα: Αιτωλικού & Μαυρομιχάλη 
5.Πειραιάς: Λιμάνι (πλησίον ΗΣΑΠ)
6.Δημοτικό Θέατρο: Ηρώων Πολυτεχνείου & Βασ. Γεωργίου

Το έργο έχει χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης το Φθινόπωρο του 2017.

Πέμπτη, 2 Αυγούστου 2012

Το δυνατό ξεκίνημα του Υπουργείου Ανάπτυξης και Υποδομών φέρνει χαμόγελα και δημιουργεί προσδοκίες

κείμενο από το ypodomes.com
Θετικά είναι τα πρώτα δείγματα από το ενοποιημένο Υπέρ-Υπουργείο Ανάπτυξης και Υποδομών.  Μέσα σε αυτές τις πρώτες 40 μέρες έχει δείξει μία αξιοζήλευτη σοβαρότητα για τα Ελληνικά δεδομένα αποφεύγοντας τις κορώνες και τους λαϊκισμούς.

Ήδη μέσα σε αυτό το πρώτο διάστημα ο Υπουργός Κωστής Χατζηδάκης αλλά και ο υφυπουργός κος Καλογιάννης έχουν συναντηθεί με πλήθος φορέων αλλά και εκπροσώπους της αυτοδιοίκησης καταγράφοντας τις ανάγκες και τα αιτήματα διαμορφώνοντας παράλληλα και προσωπική άποψη για τα θέματα ανάπτυξης και υποδομών.


ΤΑ ΜΕΓΑΛΑ ΕΡΓΑ ΣΤΟΥΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΥΣ
Την διάθεση για λύση στο θέμα των παγωμένων έργων στους 4 μεγάλους αυτοκινητόδρομους έδειξε το Υπουργείο με την τοποθέτηση για πρώτη φορά διαπραγματευτή. Με αυτή την κίνηση το ΥΠΑΝΥΠ θέλει να εξασφαλίσει την επανέναρξη των έργων στους μεγάλους οδικούς άξονες αλλά και να διασφαλίσει τα συμφέροντα του Ελληνικού Δημοσίου. Τα έργα αφορούν τους οδικούς άξονες σε Ολυμπία Οδό, Ιόνια Οδό, Ε65, Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου και Νέα Οδό.

ΤΑ ΝΕΑ ΜΕΓΑΛΑ ΕΡΓΑ ΣΕ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗ
Μία από τις πρώτες αποφάσεις του Κωστή Χατζηδάκη ήταν να δοθεί μία τετράμηνη παράταση στα νέα μεγάλα έργα με παραχώρηση. Ο λόγος ήταν απλός: να δοθεί χρόνος για τα επιχειρηματικά σχήματα που αυτή την περίοδο που θεωρείται «τοξική»  να συμμετέχουν στην κατασκευή των νέων μεγάλων έργων αποφεύγοντας το φιάσκο.

Επίσης ανακοινώθηκε εμμέσως πλην σαφώς και η επαναδημοπράτηση του άλλου μεγάλου έργου με παραχώρηση, αυτού του Νέου Αεροδρομίου στο Καστέλι Ηρακλείου που πέρυσι υπήρξε μία από τις πιο τρανταχτές αποτυχίες του Υπουργείου Υποδομών. Το έργο αυτό θα συμπληρώσει την τριάδα των έργων με τις υποθαλάσσιες σε Σαλαμίνα και Λευκάδα αλλά και τον νέο οδικό άξονα Ελευσίνα-Θήβα-Υλίκη.

ΞΕΚΙΝΟΥΝ ΕΡΓΑ
Την προηγούμενη εβδομάδα το ΥΠΑΝΥΠ έδειξε ότι πραγματικά θα επιδιώξει την ανάπτυξη μέσα από τα έργα. Έτσι μέσα σε λίγες ώρες υπογράφηκαν έργα που εκκρεμούσαν εδώ και μήνες: το ρέμα Εσχατιάς στην Αθήνα, το τμήμα του ΒΟΑΚ Γούρνες-Χερσόνησος, το λιμάνι στο Γύθειο Λακωνίας, το οδικό έργο Καλλονή-Σιγρί στην Μυτιλήνη αλλά και το οδικό έργο της παράκαμψης Μάκρης και Μακρακώμης του οδικού άξονα Λαμία-Καρπενήσι.

Τα έργα αυτά διάσπαρτα σε διάφορα μέρη της χώρας θα γίνουν αναπτυξιακά εργαλεία βοηθώντας τόσο στην απασχόληση όσο και στην ανάπτυξη και κίνηση της πραγματικής οικονομίας. Συνολικά ο προϋπολογισμός τους ξεπερνά τα 200.000.000 ευρώ.

Η εντύπωση που υπάρχει μέχρι σήμερα είναι πως αν δεν έχουμε παρατράγουδα το Υπουργείο Ανάπτυξης και Υποδομών θα γίνει ο ισχυρότερος σύμμαχος στην προσπάθειας της τρικομματικής Κυβέρνησης για ολική επαναφορά της χώρας στο δρόμο της ανάπτυξης και της μείωσης της ανεργίας και της γενικότερης κρίσης που μαστίζει τη χώρα.

Για να τα καταφέρει υπάρχει πεδίο δόξας λαμπρό και με υπομονή, συνέπεια και συνέχεια θα μπορούμε να μιλήσουμε για μία από τις πιο πετυχημένες προσπάθειες των τελευταίων δεκαετιών. Το αν τελικά συνεχίσει αυτό το κρίσιμο Υπουργείο να παράγει έργο, είναι κάτι που θα το δούμε το αμέσως επόμενο διάστημα.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα