Υποδομές στην Ελλάδα

Παρασκευή, 27 Μαΐου 2016

ΤΡΑΙΝΟΣΕ: Μία "νύφη" με χαρίσματα ένα Υπεραστικό και 3 Προαστιακά δίκτυα

κείμενο από το ypodomes.com
Η επόμενη μέρα αναζητείται στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ η οποία είναι εν μέσω διαγωνιστικής διαδικασίας εδώ και 3 σχεδόν χρόνια. Η δημόσια προς το παρόν εταιρεία οδεύει προς ιδιωτικοποίηση έχοντας κυριολεκτικά κομμένα χέρια και πόδια.
Το μισό δίκτυο είναι εκτός λειτουργίας, τα έργα εκσυγχρονισμού δεν λένε να τελειώσουν ενώ η περίπτωση της Ειδομένης προκάλεσε ακόμα ένα πρόβλημα. Σύμφωνα με πηγές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ η ζημιά της εταιρείας από το κλείσιμο των γραμμών για σχεδόν 70 μέρες έφερε απώλειες εσόδων της τάξεως των 2,5εκ.ευρώ, ενώ η γραμμή για να ανοίξει θα χρειαστούν κάποιες ημέρες καθώς πριν εκτελεστούν δρομολόγια θα πρέπει να ελεγχθούν εξονυχιστικά οι γραμμές για τυχόν φθορές που μπορεί να προκλήθηκαν σε αυτό το διάστημα. Την ίδια ώρα τοποθετείται φράχτης κόστους 40.000 ευρώ για να διασφαλιστεί ότι δεν θα υπάρξει νέα κατάληψη των γραμμών στο μέλλον.
Η δύσκολη λειτουργία της εταιρείας συνεχίζεται και στο δίκτυο του Προαστιακού της Αθήνας που τα έργα συνεχίζονται και την αναγκάζουν να μην μπορεί να λειτουργήσει σωστά. Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές όταν τα έργα λειτουργήσουν οι γραμμές όλες θα καταλήγουν στον Πειραιά, τόσο από το Κιάτο και το Αεροδρόμιο όσο και από τη Χαλκίδα, έχοντας ως αποτέλεσμα την πύκνωση των δρομολογίων και στο περίφημο αστικό τμήμα του Προαστιακού που σήμερα επί της ουσίας δεν λειτουργεί κανονικά.
Η ΜΕΓΑΛΗ ΠΡΟΙΚΑ ΤΟΥ ΝΕΟΥ ΙΔΙΟΚΤΗΤΗ
Τα μεγάλα χρέη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δημιουργούν πολλαπλά προβλήματα κάνοντας την εταιρεία να μοίαζει με μία copy paste περίπτωση όπως της Ολυμπιακής καθώς τα εκατοντάδες εκατομμύρια σε κρατικές ενισχύσεις ρίχνουν την μεταπωλητική της αξία.
Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές η αξία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κυμαίνεται μόλις γύρω στα 35εκ.ευρώ, με τον νέο ιδιοκτήτη να παίρνει μεγάλη "προίκα" καθώς για ένα μεγάλο διάστημα θα έχει ως μονοπώλιο την διεξαγωγή των υπεραστικών και προαστιακών δρομολογίων της χώρας.
Για να καταλάβει κάποιος τι σημαίνει αυτό, αξίζει να αναφέρουμε πως μόνο οι επενδύσεις για την δημιουργία του Προαστιακού Σιδηρόδρομου της Αθήνας έχουν δαπανηθεί από το 2002 περί τα 500εκ.ευρώ σε έργα τα οποία εξακολουθούν ενώ θα υπάρξει και συνέχεια με τα έργα επέκτασης του Προαστιακού μέχρι το Λαύριο. Αυτά τα δρομολόγια θα τα έχει κατ` αποκλειστικότητα το σχήμα που θα δώσει τα περισσότερα χρήματα στον διαγωνισμό της 22ας Ιουνίου.
Στον νέο ιδιοκτήτη όμως θα περάσουν και ο Προαστιακός Θεσσαλονίκης και ο Προαστιακός Πάτρας, που θεωρείται ως ένα επιτυχημένο εγχείρημα, τα τουριστικά τρένα του Πηλίου και των Καλαβρύτων ενώ ο εκσυγχρονισμός της γραμμής θα του επιτρέψει μέχρι να ανοίξει η αγορά και στα επιβατικά δρομολόγια να δημιουργήσει ένα πυκνό δίκτυο δρομολογίων στους 2 βασικούς διαδρόμους προς Αθήνα και Πάτρα.
Στην ουσία για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποτελεί μονόδρομο η πώληση της , παρότι γίνονται φιλότιμες προσπάθειες με την παρούσα διοίκηση για την καλυτέρευση των συνθηκών και της καθημερινής διεξαγωγής δρομολογίων.
Συγκεκριμένα έχει ζητηθεί η πρόσληψη 113 μηχανοδηγών για να πυκνώσουν τα δρομολόγια και ειδικότερα στα εμπορευματικά δρομολόγια που από 9 την εβδομάδα που είναι σήμερα με την ολοκλήρωση των έργων το 2017 αναμένεται να υπερτριπλασιαστούν και να φτάσουν τα 30. Στόχος εξάλλου της εταιρείας είναι η βελτίωση της εμπορευματικής λειτουργίας με νέο τροχαίο υλικό, η δημιουργία διαμεταφορικής εταιρείας και  η δημιουργία νέου οργανογράμματος. 
ΤΟ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝ
Σήμερα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ κυριολεκτικά κρέμεται από το τι μέλλει γενεσθαι στο πεδίο της ιδιωτικοποίησης της. Στις 22 Ιουνίου (εφόσον δεν έχουμε άλλη καθυστέρηση) θα φανερωθεί πόσο ενδιαφέρουσα "νύφη" είναι καθώς τότε θα κληθούν οι 3 εναπομείναντες ενδιαφέρομενοι που είναι η Trenitalia (Ιταλία), RZD (Ρωσία) και η ΤΕΡΝΑ.
Σε περίπτωση αποτυχίας τα σύννεφα θα πυκνώσουν πάνω από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ μιας και η δαμόκλειος σπάθη των κρατικών ενισχύσεων θα πέσουν στο κεφάλι της, θα απειληθεί με άμεσο κλείσιμο ενώ άγνωστο είναι τι συνέπειες θα υπάρξουν στο προσωπικό αλλά και στα δρομολόγια της μοναδικής σιδηροδρομικής μέχρι σήμερα εταιρείας.

Πέμπτη, 26 Μαΐου 2016

Το διπλό πρόσωπο στις Συγκοινωνίες της Αθήνας, κουτσά λεωφορεία, τηλεματική και ηλεκτρονικό εισιτήριο

κείμενο από το ypodomes.com
Διπλό πρόσωπο παρουσιάζουν οι συγκοινωνίες της Αθήνας. Από τη μία έχουμε ένα μεγάλο κατήφορο στα παρεχόμενα δρομολόγια και αυτό είναι γεγονός. Μετά τα προβλήματα που καταγράφονται καθημερινά στα δρομολόγια Μετρό και Τραμ έρχεται να προστεθεί και το θέμα της "κουτσής" λειτουργίας των λεωφορείων. Οι εργαζόμενοι της ΟΣΥ καταγγέλουν ότι καθημερινά βγαίνουν στο δρόμο μόλις 850 – 900 λεωφορεία, έναντι συνόλου 2.152, διότι τα περισσότερα λεωφορεία είναι παροπλισμένα, λόγω έλλειψης ανταλλακτικών και, φυσικά, οδηγών.
Την ίδια στιγμή, από τα 450 τρόλεϊ της ΟΣΥ μόλις 180-190 κυκλοφορούν στους δρόμους, όπως αποκάλυψε ο πρόεδρος των εργαζομένων στα τρόλεϊ Νίκος Ξυδάκης.
Το πρόβλημα της παλαιότητας των λεωφορείων της Αθήνας είναι γνωστό από το 2014 και μάλιστα είχε αρχικά υπάρξει η σκέψη για την αγορά νέου στόλου μέσα από το νέο ΕΣΠΑ.
Τελικά αυτό δε συνέβη ποτέ και φτάσαμε στη σημερινή κατάσταση όπου ακόμα και αυτά τα λεωφορεία που εκτελούν δρομολόγια να είναι τα περισσότερα σε κακή κατάσταση με εμφανείς ζημιές, εσωτερικές φθορές, θορυβώδη και πολλές φορές με λάστιχα τα οποία δείχνουν πολύ παλιά.
Οι εργαζόμενοι της ΟΣΥ παρουσίασαν στοιχεία για το 2015, σύμφωνα με τα οποία υπήρξε έλλειμμα 47 εκατ. ευρώ.
Η ΑΛΛΗ ΠΛΕΥΡΑ
Το άλλο πρόσωπο στις Συγκοινωνίες έχει να κάνει με την είσοδο νέων τεχνολογιών για την υποβοήθηση και τη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών. Εδώ και 4 χρόνια γίνονται προσπάθειες αλλαγής του ύφους των οδικών συγκοινωνιών με τη λειτουργία της τηλεματικής η οποία πλέον λειτουργεί κανονικά.
Σε περίοδο εργασιών είναι και η είσοδος του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, παράλληλα με την τοποθέτηση μπαρών στους σταθμούς του Μετρό που εκτιμάται ότι θα μειώσει σε μεγάλο βαθμό την "χασούρα" από τα αποφυγή χρήσης εισιτηρίου που το τελευταίο διάστημα δείχνει και πάλι να έχει πάρει διαστάσεις. Η λειτουργία του συστήματος αναμένεται στις αρχές του 2017.

Τρίτη, 24 Μαΐου 2016

Γ.Σταματογιάννης: Να γίνει η δέσμευση υλοποίηση για τη μεταστέγαση των Δικαστηρίων Πειραιά στη Ράλλειο

κείμενο από το ypodomes.com
Αποκλειστική συνέντευξη στο ypodomes.com
Μία πολύ ενδιαφέρουσα συνέντευξη για το επίκαιρο θέμα της μεταφοράς των δικαστηρίων του Πειραιά στην πρώην Ράλλειο Σχολή αλλά και την μακρόχρονη ιστορία της, παραχώρησε οΠρόεδρος του Δικηγορικού Συλλόγου Πειραιά Γιώργος Σταματογιάννης στο ypodomes.com και τον Νίκο Καραγιάννη.
Ν.Κ: Θα θέλαμε να μας πείτε για ποιους λόγους πιστεύετε ότι πρέπει να γίνει μετεγκατάσταση των Δικαστηρίων Πειραιά από τον σημερινό τους χώρο;
Γ.Σ: Το Πρωτοδικείο, η Εισαγγελία Πρωτοδικών, το Εφετείο και η Εισαγγελία Εφετών, στεγάζονται στο επταόροφο κτίριο επί της οδού Σκουζέ και Φίλωνος, ιδιοκτησίας ΤΑΧΔΙΚ, από τα μέσα του 1987. Νέος δικηγόρος τότε θυμάμαι να ηχούν στα αυτιά μου τα λόγια του τότε Υπουργού Δικαιοσύνης ότι αυτό το κτίριο αποτελεί μία προσωρινή λύση και ότι σύντομα ο Πειραιάς θα αποκτήσει ένα Μέγαρο αντάξιο του πρώτου λιμανιού της χώρας.
Αντιλαμβάνεστε ότι από τότε έχουν περάσει 29 χρόνια, επιβεβαιώνοντας το κλασσικό ρητό "ουδέν μονιμότερο του προσωρινού" για τη χώρα μας. Για να απαντήσω στο ερώτημα σας το κτίριο αυτό έχει κριθεί ακατάλληλο και επικίνδυνο, από την Πολεοδομία Πειραιά αλλά και την Πυροσβεστική γιατί δεν έχει καν έξοδο κινδύνου και είναι ευτύχημα που όλα αυτά τα χρόνια δεν έχει συμβεί κάτι, φωτιά, σεισμός κλπ. Φανταστείτε ότι καθημερινά στο κτίριο βρίσκονται 3-4.000 άτομα και αν συμβεί κάποιο ατύχημα τι συνωστισμός θα γίνει και με τι αποτελέσματα.
Η προσπάθεια για ένα Δικαστικό Μέγαρο αντάξιο του Πειραιά από τον Δικηγορικό μας Σύλλογο είναι στο διηνεκές, από τότε, το 1987, ως συντονιστές στην ανεύρεση ενός κτιρίου, πιέζοντας του κατά καιρούς αρμόδιους και να παρακάμψουμε την αγκύλωση που υπάρχει.
Ν.Κ: Πόσες φορές έχει επιχειρηθεί και προταθεί η μετεγκατάσταση των Δικαστηρίων Πειραιά από τότε;
Γ.Σ: Θα σας αναφέρω με τη σειρά τις προσπάθειες που έχουν γίνει. Η πρώτη πρόταση ήταν για ένα κτίριο σε ένα ακίνητο επί της Ηρώων Πολυτεχνείου όπου είχαν βρεθεί αρχαία και που υπάρχουν και σήμερα. Είχαν γίνει μακέτες με ανάδειξη των αρχαίων, εργάστηκαν άνθρωποι αλλά δυστυχώς έμεινε στα χαρτιά και στις μακέτες.
Η επόμενη προσπάθεια ήταν στην Πειραιώς στη ΧΡΩΠΕΙ και μάλιστα βγήκε και ΦΕΚ το 2004 επί πρωθυπουργίας Κ.Σημίτη, όπου προβλεπόταν μεταστέγαση σε μία περιοχή με βιομηχανικά ακίνητα. Τελικά το ΦΕΚ δεν εφαρμόστηκε ποτέ γιατί η περιοχή κρίθηκε ως βιομηχανική και τα κτίρια διατηρητέα, άρα μη εκμεταλλεύσιμα.
Η τρίτη προσπάθεια έγινε το 2009 με ένα κτίριο της Εθνικής Τράπεζας στην περιοχή "Ρετσίνα" το οποίο είχε ένα μεγάλο κόστος για να αγοραστεί και τελικά δεν καρποφόρησε.
Φτάνουμε στο 2012-2013 όπου γίνετα προσπάθεια να μεταστεγαστούν τα Δικαστήρια στο περίφημο κτίριο του Κεράνη στη Θηβών όπου σήμερα γίνεται λόγος για την μεταστέγαση του ΥΠΟΙΚ. Βγαίνει Υπουργική απόφαση τον Ιούλιο του 2013, όπου αποφασίζεται η μεταστέγαση των Δικαστηρίων του Πειραιά πλην όμως αυτό το κτίριο πρακτικά δεν είναι στον Πειραιά. Βρίσκεται 3,5χλμ έξω από την πόλη. Ξέρετε τα Δικαστήρια και στην Ευρώπη και στην Ελλάδα, είναι ένας εμβληματικός χώρος δεν θα μπορούσε να είναι εκτός πόλης αν και υπάρχει η άποψη της αποκέντρωσης. Είναι όμως θέμα αντίληψης. Τελικά ούτε αυτή η λύση προχώρησε.
Ν.Κ: Η λύση της Ραλλείου τι φέρνει, ποια είναι τα προτερήματα κατά τη γνώμη σας που την κάνουν τόσο ελκυστική;
Γ.Σ: Η λύση της Ραλλείου είναι στην καρδιά του Πειραιά, διασταύρωση Η.Πολυτεχνείου και Β.Γεωργίου, ένα κτίριο φάντασμα εδώ και δεκάδες χρόνια. Εκεί κατασκευάζεται ο τερματικός σταθμός του Μετρό στο Δημοτικό Θέατρο αλλά και στάση του Τραμ, περνούν δεκάδες γραμμές λεωφορείων και τρόλεϊ, είναι αρκετά κοντά από το λιμάνι γιατί τα Δικαστήρια Πειραιά εξυπηρετούν και τις υποθέσεις των Νησιών του Αργοσαρωνικού. Άρα είναι προσβάσιμο από όλους. Πιστεύουμε λοιπόν ότι εκτός άλλων θα δώσει ζωντάνια στο κέντρο της πόλης μας. Ο Πειραιάς δυστυχώς αποψιλώνεται μέρα με τη μέρα. Φανταστείτε να στείλουμε λοιπόν και τα Δικαστήρια εκτός Πειραιά, τι εμπορική ερήμωση θα επιφέρει στην πόλη. Κάντε τώρα μια βόλτα το απόγευμα στον Πειραιά και θα καταλάβετε τι λέω.
Επιπλέον είναι κατά 40% μεγαλύτερο από το σημερινό κτίριο της Σκουζέ. Η σκέψη είναι ότι αυτό το κτίριο μπορεί να γίνει ένας κατάλληλος χώρος δικαστηρίων, βάσει των μελετών που πρέπει να γίνουν. Ο χώρος της Ραλλείου είναι έτσι γιαπί από το 1974. Μάλιστα υπήρξε και μία 30ετής δικαστική μάχη γιατί προβλεπόταν να γίνει Δημαρχείο η οποία έληξε πριν ένα έτος. Ιδιοκτησιακά λοιπόν πέρασε στο Δήμο Πειραιά ο οποίος παραχωρεί στο Ελληνικό Δημόσιο με συγκεκριμένους όρους προκειμένου να στεγαστούν τα Δικαστήρια Πειραιά. Θα ήθελα να σημειώσω ότι το Δημόσιο πληρώνει κάθε χρόνο γύρω στα 650.000 για ενοίκια για άλλες δικαστικές χρήσεις που βρίσκονται διάσπαρτα στον Πειραιά όπως το Ειρηνοδικείο, το Διοικητικό Πρωτοδικείο, το Διοικητικό Εφετείο, το Κτηματολόγιο, το Υποθηκοφυλακείο, τα Δικαστήρια Ανηλίκων, τα Γραφεία Ανηλίκων, το Αρχείο του Πρωτοδικείου. Όλα αυτά τα χρήματα μπορούν να εξοικονομηθούν.
Ν.Κ: Ποιο είναι το εκτιμώμενο κόστος και με ποιο μοντέλο κατασκευής;
Γ.Σ: Η εκτίμηση από τις Κτιριακές Υποδομές Α.Ε, δημόσια κατασκευαστική εταιρεία που υπάγεται στο Υπουργείο Υποδομών είναι από 15 έως 20 εκατομμύρια ευρώ. Τώρα είμαστε στο σημείο επιλογής μοντέλου κατασκευής και βέβαια της χρηματοδότησης. Δύο είναι οι κυρίαρχες σκέψεις. Η μία είναι να γίνει με τη μέθοδο ΣΔΙΤ και η άλλη είναι μέσω του ΠΔΕ (Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων). Ο Δήμος ως ιδιοκτήτης του κτιρίου λέει σας το παραχωρώ και να δούμε, να συνεννοηθούμε τους όρους παραχώρησης για εκείνον που θα επενδύσει τα 15-20εκ.ευρώ, πως θα γίνει η αποπληρωμή και για πόσα χρόνια θα το συντηρεί και θα το εκμεταλλεύεται.
Για τη μέθοδο ΣΔΙΤ μάλιστα ο Δήμος Πειραιά ως ιδιοκτήτης είχε βγάλει πέρυσι μία πρόσκληση όπου είχαν δείξει ενδιαφέρον οι εταιρείες real estate Ελληνικών Τραπεζών αλλά με τα capital controls αυτό πάγωσε.
Τώρα φαίνεται να προκρίνεται η λύση της χρηματοδότησης μέσω του ΠΔΕ και την ΕΤΕπ που χρηματοδοτεί τέτοια έργα. Μάλιστα σε πρόσφατη συνάντηση που έκανα με τον Υπουργό Υποδομών κο Σπίρτζη για το ζήτημα αυτό με ενημέρωσε ζήτησε από τον Υπ.Δικαιοσύνης κατάλογο με τα "προβληματικά" Δικαστικά Μέγαρα και δυστυχώς τα Δικαστήρια Πειραιά είναι στη δεύτερη θέση πανελλαδικά.
Φοβάμαι το έχω πει, ότι είναι μία πολύ καλή και ρεαλιστική λύση η οποία όμως αν δεν προχωρήσει μέσα στο 2016 θα χαθεί στις καλένδες και θα γίνει η 5η αποτυχημένη προσπάθεια. Θέλω όμως να είμαι αισιόδοξος και σε λίγο καιρό να δούμε να υλοποιείται η υπόσχεση του Υπουργείου Υποδομών.
Ν.Κ: Για να καταλάβω λίγο, στο κτίριο της Ραλλείου έχουμε ιδιοκτήτη τον Δήμο Πειραιά, φορέα υλοποίησης το Υπουργείο Υποδομών, μέσω της Κτιριακές Υποδομές ΑΕ, το Υπ.Δικαιοσύνης εκείνος που θα αναλάβει τη χρήση του κτιρίου και ο Δικηγορικός Σύλλογος ο συντονιστής; Πως θα γίνει το πάντρεμα όλων αυτών;
Γ.Σ: Ακριβώς, είμαστε οι συντονιστές, έχουμε δίπλα μας το δικαστικό σώμα, δικαστές και εισαγγελείς, τον Δήμο και τον κόσμο του Πειραιά. Έγινε μία 5μελής επιτροπή που την προκάλεσε το Υπ.Δικαιοσύνης για να βρούμε τους όρους με τους οποίους θα προχωρήσει αυτό το εγχείρημα. Επαναλαμβάνω ότι φοβάμαι αν βαλτώσει και αυτή φορά, χαθήκαμε...
Ν.Κ: Θα υποστηρίζατε μία άλλη λύση αν βαλτώσει και αυτή τη φορά;
Γ.Σ: Κοιτάξτε, είμαστε σε μία χρονική περίοδο όπου ο Δήμος Πειραιά διαθέτει το κτίριο, ο Υπ.Υποδομών έχει δεσμευτεί ότι θα βρεi πόρους, αν σας έλεγα για κάποια άλλη λύση θα υπέσκαπτα αυτή την προσπάθεια. Τώρα είμαστε στο κατάλληλο timing, τώρα είναι η ώρα για να γίνει πραγματικότητα η δέσμευση για τη μεταστέγαση των Δικαστηρίων Πειραιά.
Ν.Κ: Αν ξαναβρισκόμασταν μετά από 6 μήνες ποιο θα ήταν το νέο που θα θέλατε να μου πείτε και αν πάμε στο μέλλον, 5 χρόνια μπροστά τι θα θέλατε να έχει γίνει τελικά, τι κερδίζει ο Πειραιάς, τι κερδίζει η πόλη;
Γ.Σ: Για το πρώτο, θα ήθελα να έχει υπογραφεί η σύμβαση για την παραχώρηση, να έχει αλλάξει η χρήση του κτιρίου, θα ήθελα μέχρι τα μέσα του 2017 να έχει πέσει το πρώτο "τούβλο", μία συμβολική κίνηση για την κατασκευή του Νέου Δικαστικού Μεγάρου Πειραιά. Υπάρχει από τον περασμένο Σεπτέμβριο συγκεκριμένες κινήσεις που με κάνουν αισιόδοξο.
Για το δεύτερο, θα ήθελα να γίνει ένα Μέγαρο που να δώσει ώθηση στην πόλη, στο εμπόριο, να ζωντανέψει η περιοχή, να είναι ελκυστικός για όλους, ένα χώρος σύμβολο για την πόλη που θα συμπληρώνει τα άλλα 2 κτίρια σύμβολα, του Δημοτικού Θεάτρου και του Δημαρχείου. Του αξίζει του Πειραιά, ένα Δικαστικό Μέγαρο αντίστοιχο της μεγάλης ιστορίας αλλά και του μέλλοντος του.

Δευτέρα, 23 Μαΐου 2016

ΒΟΑΚ: Η λογική και ηθική ματιά του αιτήματος κατασκευής αυτοκινητόδρομου χωρίς διόδια

κείμενο από το ypodomes.com
Η αλήθεια είναι ότι ζούμε σε μία μαγική χώρα. Στη χώρα που ότι θες μπορείς να το ζητήσεις. Λογικό ή παράλογο, λογικό ή τρελό. Ο καθένας έχει ένα αίτημα το πετάει, οι εντυπώσεις δημιουργούνται, όλοι είναι ευχαριστημένοι και η ζωή προχωρά στη χώρα με τους πιο έξυπνους κατοίκους της Γης.
Πριν λίγες μέρες έβγαλε μία ανακοίνωση η Περιφέρεια Κρήτης, όπου με λίγα λόγια κάνει αίτημα στο Υπουργείο Υποδομών και ζητάει την κατασκευή αυτοκινητόδρομου. Μέχρι εδώ όλα καλά, έχει την αμέριστη υποστήριξη όλων.
Όμως, πάμε ένα βήμα περισσότερο, δεν μένουμε εδώ. Ζητείται η κατασκευή αυτοκινητόδρομοy χωρίς όμως διόδια, χωρίς να "επιβαρύνονται" οι πολίτες. Λογικό; Λογικό θα πει κάποιος, γιατί να πληρώνουν οι κάτοικοι πανάκριβα για να μετακινούνται σε ένα κλειστό ανισόπεδο αυτοκινητόδρομο ευρωπαϊκών προδιαγραφών;
Ούτε εγώ και πιστεύω κανένας από εσάς δεν θέλει να πληρώνει για να μετακινηθεί υπεραστικά από το ένα σημείο στο άλλο. Άρα, πολύ ωραία, λεβέντικη κίνηση αυτή η απαίτηση,....
Είναι όμως τελικά λογικό το αίτημα; εκτός από λογικό είναι και ηθικό το αίτημα; Σε μία χώρα αυτό που θα πρέπει να διέπει τη σχέση των κατοίκων είναι η ισονομία. Η ίδια μεταχείριση σε όλους από το Κράτος. Φυσικά σε αυτό μπορούμε να εξαιρέσουμε κάποιες ιδιάζουσες περιπτώσεις.
Αυτό λοιπόν που ζητά η Περιφέρεια, πέρα από το δίκαιο αίτημα απόκτησης ενός σύγχρονου οδικού άξονα που θα την απαλλάξει από το δρόμο-καρμανιόλα που έχει τώρα, είναι να σπάσει αυτή η ισονομία. Σε όλη τη χώρα, από την Εγνατία στη Βόρεια Ελλάδα, την Ιόνια στην Ήπειρο μέχρι το Μορέα στην Πελοπόννησο είτε λειτουργούν είτε κατασκευάζονται τέτοιοι κλειστοί αυτοκινητόδρομοι.
Ένας από τους βασικούς όρους χρηματοδότησης των έργων με παραχώρηση είναι η πληρωμή διοδίων από τους χρήστες σε όλη τη διάρκεια λειτουργίας από τον ιδιώτη. Αυτό σημαίνει πως όποιος χρησιμοποιεί τον δρόμο πρέπει να πληρώνει ένα αντίτιμο, συμβάλλοντας στην αποπληρωμή του δρόμου. Στην Ολυμπία Οδό μάλιστα πληρώνουν και στο τμήμα που κατασκευάζεται εδώ και χρόνια.
Επίσης εμφανίζεται ως ένα δίκαιο σύστημα, ο χρήστης του Μορέα στην Πελοπόννησο που σε μεγάλο βαθμό θα είναι είτε από την περιοχή είτε με καταγωγή, να πληρώνει για να μην επιβαρύνει τον κάτοικο π.χ της Ρόδου που δεν χρησιμοποιεί τον δρόμο αυτό ή κάποιον άλλο. Όταν όμως και ο κάτοικος της Ρόδου βρεθεί με το όχημα του σε ένα από τους αυτοκινητόδρομους της Ηπειρωτικής Ελλάδας θα καλεστεί να πληρώσει το αντίτιμο για να χρησιμοποιήσει τον οδικό άξονα που επέλεξε.
Η Περιφέρεια Κρήτης ζητά λοιπόν, αυτό να μην συμβαίνει στον Βόρειο Οδικό Άξονα Κρήτης. Δηλαδή ο οδηγός που θα πάει π.χ από το Ηράκλειο στα Χανιά να χρησιμοποιήσει τον (μελλοντικό) αυτοκινητόδρομο είτε μέ όχημα, είτε με φορτηγό, είτε με πούλμαν και να βγει χωρίς να έχει βγει από την τσέπη του ούτε ένα ευρώ.
Αντί για αυτό σύμφωνα με αυτή τη λογική, ζητείται να πληρώσει το Ελληνικό Κράτος με πληρωμές διαθεσιμότητας, δηλαδή με χρήματα όλων των Ελλήνων πολιτών, είτε χρησιμοποιήσουν αυτό τον δρόμο στη ζωή τους, είτε όχι.
Είναι λογικό; Δεν υπάρχει παράπλευρο οδικό δίκτυο θα πει κάποιος, ο οδηγός είναι αναγκασμένος να χρησιμοποιήσει τον αυτοκινητόδρομο, αρά δεν υπάρχει ισονομία με τον οδηγό της Ολυμπίας Οδού π.χ που μπορεί να πάει από την Παλιά Εθνική Κορίνθου-Πατρών.
Σωστό. Όμως θα μπορούσε να υπάρξει είτε κάποια διαφορετική όδευση για την αποφυγή του αυτοκινητόδρομου είτε κάποια ειδική μέριμνα του κράτους για κάποια μείωση διοδίων, θα έλεγε κάποιος, προκειμένου να υπάρχει αίσθημα δικαίου.
Είναι ηθικό; Η Περιφέρεια ζητώντας να μην υπάρχουν διόδια και πληρωμή αυτών, ζητά από τον χρήστη του κάθε αυτοκινητόδρομου της Ηπειρωτικής χώρας, πέρα από το να πληρώνει τον αυτοκινητόδρομο που οδηγεί, να επιδοτεί τον χρήστη του ΒΟΑΚ μέσω του Κράτους (αφού θα πληρώνει το Κράτος). Δηλαδή με λίγα λόγια ο Ξανθιώτης που θα πληρώσει στην Εγνατία για να μετακινηθεί θα πρέπει να καταβάλλει μέσω του κράτους την μετακίνηση π.χ. του Χανιώτη.
Αν το πάμε ακόμα παραπέρα, θα δούμε ότι αφού ζητείται η πληρωμή του δρόμου από το Κράτος και όχι από το χρήστη του ΒΟΑΚ, θα πρέπει ο συνταξιούχος σε ένα ορεινό χωριό στα Άγραφα, η ο μισθωτός π.χ στα Κύθηρα να συμβάλλει μέσω της φορολόγησης για να μετακινούνται δωρεάν οι οδηγοί στον Βόρειο Οδικό Άξονα Κρήτης.
Επίσης από που θα πληρώνεται η ετήσια συντήρηση του δρόμου; από την ίδια τσέπη προφανώς, του Κράτους (το Κράτος δεν είναι αφηρημένη έννοια, αποτελείται από όλους τους πολίτες που είναι εγγεγραμμένοι και οι πληρωμές γίνονται από την άμεση και έμμεση φορολόγηση τους). Σήμερα στους υπόλοιπους αυτοκινητόδρομους, όπως η Αττική Οδός, μέσα στο αντίτιμο είναι για τη συντήρηση και λειτουργία ενός υποδειγματικού δρόμου.
Στην εξασθενημένη από την υπερφορολόγηση ελληνική κοινωνία, είναι γενικά άδικο να επιβάλεις την πληρωμή για τη χρήση ενός κοινού αγαθού που είναι ο δρόμος. Πόσο άδικο είναι όμως  να ζητάς οι κάτοικοι μιας συγκεκριμένης περιφέρειας να μην πληρώνουν και αντί για αυτούς να επιβαρυνθούν όλοι οι υπόλοιποι, που την ίδια ώρα ήδη επιβαρύνονται για το ίδιο αγαθό; Αυτό αλήθεια πως λέγεται στην καθομιλουμένη;

Παρασκευή, 20 Μαΐου 2016

Mission Impossible: 53 Μεγάλα Έργα ακόμα για ολοκλήρωση φέτος

κείμενο από το ypodomes.com
Με την περυσινή καταστροφική χρονιά δεκάδες έργα έχουν  "στριμωχτεί" και θα πρέπει να ολοκληρωθούν μέσα στο 2016. Αν προσθέσουμε και τη λίστα μεγάλων έργων που έχουν προγραμματισθεί να ολοκληρωθούν το 2016 τότε έχουμε ένα σύνολο ...53 μεγάλων έργων που θα πρέπει  να παραδοθούν με τον ένα ή άλλο τρόπο σε λειτουργία μέχρι το τέλος του έτους.

Πρόκειται για ένα αδιανόητο για τις τεχνικές αντοχές της χώρας νούμερο μιας και συνήθως σε ένα συνηθισμένο έτος σε επίπεδο μεγάλων έργων δεν ξεπερνάμε τα 10-12. Το μεγάλο αυτό νούμερο έργων θα χρειαστεί επιπλέον πόρους για να διαχειριστεί από τους Φορείς Υλοποίησης.

Οι δυνάμεις που θα πρέπει να συνεργαστούν για να μην έχουμε το φετινό φιάσκο των έργων θα πρέπει να είναι σε καθημερινή βάση. Φορείς Υλοποίησης-Υπουργείο-ΓΓ ΕΣΠΑ-Υπ.Οικονομίας θα πρέπει να αντιμετωπίσουν από τώρα το πρόβλημα γιατί σε άλλη περίπτωση ο μεγάλο όγκος έργων προς ολοκλήρωση είναι πιθανόν να προκαλέσει "εμφραγμα" στις Υπηρεσίες με τον προφανή κίνδυνο να έχουμε νέο ντόμινο καθυστερήσεων.

Βέβαια θα πρέπει να είμαστε προετοιμασμένοι πως δεν πρόκειται να ολοκληρωθούν και τα 53 μεγάλα έργα, καθώς οι περισσότεροι χρόνοι κατασκευής είναι είτε πλασματικοί, είτε στην καλύτερη περίπτωση ενδεικτικοί.

ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ ΑΥΤΑ ΤΑ ΕΡΓΑ;
Μιλάμε για πολλά, πάρα πολλά έργα, κάθε είδους και μεγέθους, αλλά όλα μεγάλα έργα. Πολλά από αυτά έχουν διορία ολοκλήρωσης το τέλος της φετινής χρονιάς αλλά μετά τα όσα ζήσαμε τους προηγούμενους μήνες, φαίνεται απίθανο να τα δούμε να ολοκληρώνονται. Ας τα δούμε αναλυτικά:
1.    Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος (Νέα Εθνική Βιβλιοθήκη, Νέα Λυρική Σκηνή, Πάρκο Στ.Νιάρχος)
2.    Κάθετος Εγνατίας: Σιάτιστα-Κρυσταλλοπηγή: Κορομηλιά-Κρυσταλλοπηγή
3.    Αεροδρόμιο Χανίων: Έργα επέκτασης Αεροσταθμού (βέβαιη παράταση του έργου)
4.    Λιμένας Πάτρας: Έργα Γ` φάσης
5.    Φράγμα Αποσελέμη
6.    Αεροδρόμιο Ιωαννίνων: Έργα αναβάθμισης και νέο κτίριο
7.    Οδική Παράκαμψη Αρναίας
8.    Λιμάνι Γυθείου: Επέκταση Προσήνεμου Μώλου
9.    Ύδρευση Ανατολικής Καρδίτσας
10.    Αρδευτικό Έργο Ανατολικής Βίστριζας
11.    Περιφερειακή Θεσσαλονίκης: Ανισόπεδος Κόμβος ΑΚ16
12.    Σιδηροδρομικά Έργα Β` φάσης Θριάσου Πεδίου κ Σταθμός Ζεφύρι
13.    Λιμάνι Καβάλας: Ολοκλήρωση Κριπηδωμάτων
14.    Νοσοκομείο Άγιος Ανδρέας Πάτρας: Αναβάθμιση Κεντρικού Κτιρίου
15.    Επέκτασης Γενικού Νοσοκομείου Βοστάνειο Μυτιλήνης
16.    Διαπλάτυνση Διαύλου Λευκάδας
17.    Οδική Σύνδεση Ιόνιας Οδού- Αστακός: Πλατυγιάλι-Άγιος Δημήτριος (πιθανότατα οδεύει για το 2017)
18.    Οδικό Άξονας Αγρίνιο-Καρπενήσι: Αγρίνιο- Άγιος Βλάσης
19.    Κτιριακές Υποδομές: 10 νέα Σχολεία στην Αττική
20.    Κτιριακές Υποδομές: 14 νέα Σχολεία στην Αττική
21.    ΑΔΜΗΕ: Ηλεκτρική Διασύνδεση Κυκλάδων με Ηπειρωτική Ελλάδα (4 έργα)
22.    Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας (βέβαιη παράταση έργου)
23.    Κάθετος Εγνατίας, Σιάτιστα-Κρυσταλλοπηγή: Κρυσταλλοπηγή-Ιεροπηγή
24.    Νοσοκομείο Λευκάδας: Μελέτη, Κατασκευή, Οικοδομικά
25.    Νοσοκομείο Βέροιας: : Επέκταση, Αναδιαρρύθμιση
26.    Κάθετος Εγνατίας Κομοτηνή-Σύνορα: Ανατολική Χάραξη
27.    Φράγμα Πείρου-Παραπείρου: Κατασκευή Διϋλιστηρίου
28.    Κάθετος Εγνατίας Αρδάνιο- Ορμένιο: Μάνδρα-Ψαθάδες
29.    Κάθετος Εγνατίας: Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας: Στρυμονικό-Α/Κ Χριστού
30.    Κάθετος Εγνατίας: Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας: Κ.Άμπελα-Προμαχώνας
31.    Μουσείο Μεσσαράς
32.    Οδικός Άξονας Βέροια-Σκύδρα: Πατρίδα-Νάουσα
33.    Φράγμα Πείρου-Παραπείρου
34.    Φράγμα Αχυρών Αιτωλοακαρνανίας
35.    Φράγμα Νεστόριου Καστοριάς
36.    Κάθετος Εγνατίας: Αρδάνιο-Ορμένιο: Αρδάνιο-Μάνδρα
37.    Οδικό τμήμα Ποτίδαια-Κασσάνδρα
38.    Οδικό τμήμα Θέρμη-Γαλάτιστα
39.    Σιδηροδρομικό έργο ηλεκτροκίνησης: Αχαρνές-Τιθορέα
40.    Φράγμα Τριανταφυλλιάς Φλώρινας
41.    Λιμενικά Έργα Εγκαταστάσεων Αγίου Ευστρατίου
42.    Ολοκλήρωσης Κτιριακού Συγκροτήματος Εθνικής Πινακοθήκης Μουσείου Αλ.Σούτζου
43.    Πολυκεντρικό Μουσείο Βεργίνας
44.    Φράγμα Ασωπού Κορινθίας
45.    Οδικός Έργο Δρυόπη-Γαλατάς Τροιζηνίας
46.    Κέντρο Επεξεργασίας Λυμάτων Κρωπίας-Παιανίας
47.    Κατασκευή Δικτύων Απορροής Όμβριων Υδάτων Παιανίας
48.    Ολοκλήρωση Εκβάθυνσης Λιμενολεκάνης Διαύλου Λιμένα Αλεξανδρούπολης
49.    Αποχέτευση σε Διόνυσο-Δροσιά-Ροδόπολη-Σταμάτα- Άγιο Στέφανο
50.    Οδικό έργο Φωκιανός-Κυπαρρίσι
51.    Οδικός Άξονας Λαμία-Καρπενήσι: Μάκρη-Μακρακώμη
52.    Περιφερειακός Βόλου: Τμήμα Α/Κ Λαρίσης-Γορίτσα
53.    Ολοκλήρωση αναβάθμισης διπλής ηλεκτροκινούμενης σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Σ.Σ Πειραιά-Έξοδος Σ.Σ Αθηνών.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....
...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι η Ανάπλαση του Φαληρικού Δέλτα;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...η Θεσσαλονίκη ετοιμάζεται να αποκτήσει την πρώτη Μαρίνα που θα βρίσκεται στην πρώτη προβλήτα του λιμανιού;
...η Αθήνα ετοιμάζει 5 μεγάλες αναπλάσεις στην πόλη ; (Ελληνικό, Φάληρο, Πανεπιστημίου, Αλεξάνδρας, Βοτανικός)
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα