Υποδομές στην Ελλάδα

Τετάρτη, 7 Δεκεμβρίου 2016

Στρατηγικός Σχεδιασμός: Το απαραίτητο εργαλείο για το μέλλον των υποδομών

κείμενο από το ypodomes.com
Στις δεκαετίες που έχουν περάσει έχουμε δει σειρά από πολύ μεγάλα έργα να εκτελούνται στη χώρα, με σκοπό την δημιουργία ικανών υποδομών που θα κάνουν τη χώρα δυνατότερη και ανθεκτικότερη στο μέλλον.
Κυρίως οδικά έργα τα οποία βοηθούν στην προσβασιμότητα, έργα Μετρό σε Αθήνα και εσχάτως στη Θεσσαλονίκη αλλά και σιδηροδρομικά, λιμενικά, έργα αεροδρομίων έχουν αλλάξει την εικόνα της χώρας προς το καλύτερο. Δεν νομίζω ότι ένας επισκέπτης της χώρας το 1990 που ξανάρχεται σήμερα δεν θα εντυπωσιαστεί από την αλλαγή.
Κατά τη γνώμη μου κανένα έργο δεν είναι κακό, άχρηστο, υπερβολικό. Αυτό που όμως μου λείπει πολλές φορές από τον τρόπο με τον οποίο σχεδιάζουμε και κάνουμε έργα είναι ο σχεδιασμός και δεν μιλώ μόνο για τον σχεδιασμό ενός ή μίας σειράς έργων.
Ας πάρουμε για παράδειγμα την περίπτωση της σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνα-Πάτρα. Τότε, έγινε λήφθηκε μία από τις πλέον λανθασμένες αποφάσεις σε υψηλό επίπεδο και κλείνεται μία από τις 2 βασικές σιδηροδρομικές γραμμές της χώρας. Τότε, εξαιτίας των έργων εκσυγχρονισμού δεν αποφάσισαν όπως στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη που δεν σταμάτησε ποτέ η λειτουργία του τρένου δηλαδή να υπάρχει η γραμμή παράλληλα με τα έργα και να σταματά τμηματικά ή να γίνονται ρυθμίσεις προκειμένου να μην χαθεί η σύνδεση της πρωτεύουσας με τη Βόρεια Πελοπόννησο, την Πάτρα και κατ` επέκταση τη Δυτική Ελλάδα.
Το κόψιμο της γραμμής λειτούργησε ως συμφορά (σιδηροδρομικά) καθώς εξαιτίας αυτής της διακοπής, ο κόσμος μετακινήθηκε στις μεταφορές με ΚΤΕΛ, αποκόπηκε το τρίτο μεγαλύτερο αστικό κέντρο της χώρας (η Πάτρα) από την υπόλοιπη χώρα και μαζί το δίκτυο της Δ.Ελλάδας. Αποτέλεσμα αυτού ήταν να καταρρεύσουν τα δρομολόγια προς Πύργο με ακόμα χειρότερο αποτέλεσμα τελικά να σταματήσουν εντελώς τα δρομολόγια. Ουσιαστικά αυτή η απόφαση, καταδίκασε την Πελοπόννησο να χάσει τη σιδηροδρομική της υπόσταση.
Σήμερα, πάμε για τον 12ο χρόνο χωρίς τρένο και για να δούμε ξανά τρένο στην Πάτρα, θα πρέπει να περάσουν τουλάχιστον 6 χρόνια, το λιγότερο μέχρι το 2022. Μέχρι τότε η Βόρεια και Δυτική Πελοπόννησος θα είναι δίχως τρένο για 18 χρόνια.
Γιατί; Γιατί ο Στρατηγικός Σχεδιασμός ήταν τραγικά λανθασμένος και δεν υπολόγισε πολλούς παράγοντες, αλλά επένδυσε σε λάθος χρονικό ορίζοντα ολοκλήρωσης έργων. Για να καταλάβουμε πόσο λάθος είναι αυτή η απόφαση ας το συγκρίνουμε με μία άλλη μεγάλη υποδομή. Αν αύριο, ξεκινούσε το μεγάλο έργο για το Αεροδρόμιο στο Καστέλι και λέγαμε, ας κλείσουμε το τωρινό, το Καζαντζάκης, τι επιπτώσεις θα είχε για την Κρήτη; Τεράστιες φυσικά. Η Κρήτη θα έχανε μεγάλο τμήμα του τουρισμού της, η πρόσβαση θα ήταν μόνο δια θαλάσσης και το νησί θα ήταν έρμαιο της κατασκευής.
Η Πάτρα αντίστοιχα, έχασε πολλαπλά. Καταρχάς έχασε το λιμάνι της, που λειτουργούσε ως η φυσική δυτική πύλη της Αθήνας και της Ελλάδας προς/από την Ευρώπη. Το ρόλο αυτό πλέον τον παίζει η Ηγουμενίτσα. Έχασε σε τουριστική ανάπτυξη, σε επενδύσεις στην περιοχή. Με την γιγάντωση των εμπορευματικών μεταφορών μέσω σιδηροδρόμου και την ώρα που μιλάμε για νέα εμπορευματικά κέντρα σε Θεσσαλονίκη, Αλεξανδρούπολη, Ηγουμενίτσα, είδαμε να υπάρχει αντίστοιχος σχεδιασμός για την Πάτρα; Όχι είναι η απάντηση. Πώς να υπάρξει χωρίς τρένο; Πλέον όλες οι μεταφορές συνδέονται τόσο με το οδικό όσο και με το σιδηροδρομικό αντικείμενο.
Ο Στρατηγικός Σχεδιασμός των έργων και της αντιμετώπισης των συγκοινωνιακών δικτύων είναι εξαιρετικά σημαντικός. Πουθενά στην Δυτική Ευρώπη δεν βλέπουμε μία μεγάλη υποδομή να κλείνει για 10-15 χρόνια λόγω αναβάθμισης ή νέας κατασκευής υποδομών.
Αυτό το γεγονός θα πρέπει να ληφθεί πολύ σοβαρά υπόψη από εδώ και μπρος και ο σχεδιασμός να λαμβάνει και άλλες παραμέτρους όταν σχεδιάζει, όπως την αρνητική επιρροή σε μία περιοχή και πως να την περιορίσει, τις εναλλακτικές που μπορεί να εφαρμόσει κ.α.
Το εύτυχημα στη περίπτωση της χώρας είναι ότι μετά την ατυχή περίπτωση της Πάτρας, δεν υπάρχει κάποιο παρόμοιο λάθος. Όμως ο Στρατηγικός Σχεδιασμός αυτό που επίσης δεν λάμβανε υπόψη του στα έργα που είδαμε όλα αυτά τα χρόνια και λειτουργούσε εντελώς αποσπασματικά πολλές φορές είναι και η έλλειψη πολυτροπικότητας στα έργα. Σχεδόν σε όλα τα μεγάλα έργα της Ευρώπης οι υποδομές γίνοται με βάση τις συνδυασμένες μεταφορές. Στη χώρα μας το είδαμε αυτό μόνο στην περίπτωση της Αττικής Οδού (δρόμος+σιδηρόδρομος) και αυτό προφανώς λόγω Ολυμπιακών.
Ακόμα και μέχρι σήμερα δημιουργούμε υποδομές που δεν κουμπώνουν με όσο γίνεται περισσότερες συγκοινωνιακές υποδομές. Το Αεροδρόμιο Μακεδονία π.χ. είναι σχετικά κοντά στην Θεσσαλονίκη αλλά δεν υπάρχει σύνδεση με τρένο ή Μετρό. Η δε πρόθεση για επέκταση του Μετρό στο Αεροδρόμιο δεν πρόκειται να υλοποιηθει πριν το 2025. Το ίδιο συμβαίνει στη ΔΕΗ στη Δ.Μακεδονία που είναι ξεκομμένη από το Σιδηροδρομικό δίκτυο. Χωρίς τρένο είναι σχεδόν στο σύνολο τους οι ΒΙΠΕ της χώρας, πράγμα πρωτοφανές για Ευρωπαϊκή χώρα.
Αυτό δείχνει και την έλλειψη Στρατηγικού Σχεδιαμού των έργων της χώρας. Αυτό, τώρα έχουμε την ευκαιρία λόγω της ολοκλήρωσης των βασικών υποδομών μέχρι το 2022 να το διορθώσουμε. Δρόμοι, σιδηρόδρομοι, Λιμάνια, Αεροδρόμια πρέπει να αλληλοσυμπληρώνονται και έχουν πρόσβαση σε ΒΙΠΕ, στρατηγικές ή εθνικές υποδομές και αυτό να δημιουργεί την πολυτροπικότητα στις μεταφορές που είναι και το ζητούμενο στην Ευρώπη.
Τέλος, έχοντας τελειώσει με τα Φαραωνικά έργα υποδομών και έχοντας περάσει στην εποχή των ανταποδοτικών έργων υποδομής, που έχουν τρόπους να αποσβένουν την επένδυση τους, μπορούμε να οραματιστούμε τι θέλουμε να δημιουργήσουμε για τις επόμενες δεκαετίες και να προσφέρουμε στις επόμενες γενιές Ελλήνων μία πιο οργανωμένη, πιο δυνατή χώρα για να ανταγωνιστεί στην δύσκολη παγκοσμιοποιημένη αγορά και να τα καταφέρει στις προκλήσεις του μέλλοντος.

Τρίτη, 6 Δεκεμβρίου 2016

ΤΡΑΙΝΟΣΕ: Καθυστερεί η ολοκλήρωση της ιδιωτικοποίησης

κείμενο από το ypodomes.com
Προβληματισμός επικρατεί για την καθυστέρηση στην ολοκλήρωση της προσυμβατικής περιόδου για την πώληση του 100% των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην Ιταλική Ferrovie Dello State Italiane.
Από το καλοκαίρι όταν διεξήχθη ο διαγωνισμός, φτάσαμε στον Δεκέμβριο και η σύμβαση παραμένει στο Ελεγκτικό Συνέδριο καθώς σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com η σύμβαση έχει μεν ένα αρχικό οκ αλλά υπάρχουν κάποια σημεία που ζητήθηκαν διευκρινίσεις οπότε στο σύνολο της η σύμβαση αναμένεται να εγκριθεί πιθανότατα τον Ιανουάριο. Η καθυστέρηση αυτή δημιουργεί αναμονή η οποία φέρνει με την σειρά της αβεβαιότητα.
Από την πλευρά των Ιταλών μέχρι σήμερα υπάρχει υπομονή και δεν έχουμε δείγματα δυσαρέσκειας. Ωστόσο η μεσοβέζικη κατάσταση που υπάρχει σήμερα στη σιδηροδρομική εταιρεία δεν βολεύει σε καμία περίπτωση ούτε τη σημερινή διοίκηση αλλά δυσκολεύει και στον προγραμματισμό της μελλοντικής.
ΕΚΚΡΕΜΟΤΗΤΕΣ
Η ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης μέχρι τον Κεντρικό Σταθμό της Αθήνας μέχρι το τέλος του έτους θα φέρει αναδιάρθρωση των δρομολογίων του Προαστιακού αλλά θα προβεί σε κάτι τέτοιο η σημερινή διοίκηση;
Επίσης μέχρι το καλοκαίρι αναμένουμε τη λειτουργία των 54 από τα τελευταία 106χλμ του διαδρόμου Αθήνα-Θεσσαλονίκη που θα σημάνει την έναρξη υπεραστικών δρομολογίων με ηλεκτροκίνητα τρένα για πρώτη φορά από την Αθήνα.
Την ίδια ώρα σε εξέλιξη είναι το έργο επέκτασης του Προαστιακού Σιδηρόδρομου της Πάτρας προς την Κάτω Αχαγιά ενώ αναμένουμε αποφάσεις για το τμήμα του Προαστιακού που εμπλέκεται στη νέα εργολαβία από το Ρίο μέχρι τον Ψαθόπυργο.
Τα εμπορευματικά δρομολόγια θα πυκνώσουν μέσα στο 2017 με την έναρξη της ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Αθήνα-Λιανοκλάδι πράγμα που σημαίνει ότι θα πρέπει να υπάρχει το αντίστοιχο ανθρώπινο δυναμικό και τροχαίο υλικό για να το διαχειριστεί. Την ίδια ώρα υπάρχουν οι 2 εταιρείες που έχουν πάρει άδεια και θα διεκδικούν μερίδιο, ροκανίζοντας αντίστοιχο από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Οι εξελίξεις στην διοίκηση του ΤΑΙΠΕΔ αναμένεται να δώσει ώθηση στο θέμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και να ολοκληρωθεί η αποκρατικοποίηση που θα σημάνει και την λήξη απαίτησης 750εκ.ευρώ από την Ε.Ε. για τις κρατικές ενισχύσεις του παρελθόντος.

Δευτέρα, 5 Δεκεμβρίου 2016

Τρένο: Στην κυκλοφορία τον Ιούνιο 2017 το τμήμα Τιθορέα-Λιανοκλάδι

κείμενο από το ypodomes.com
Μετά από σχεδόν 20 χρόνια ατελείωτων έργων και εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ, εχθές από τον Υπουργό Υποδομών Χρήστο Σπίρτζη ανακοινώθηκε η λειτουργία του τμήματος Τιθορέα-Λιανοκλάδι μήκους 54χλμ τον Ιούνιο του 2017. Τρεις μήνες νωρίτερα τον Μάρτιο θα ολοκληρωθεί κατασκευαστικά και θα χρειαστούν περίπου 3 μήνες δοκιμών για να παραδοθεί σε λειτουργία συντομεύοντας τα σιδηροδρομικά ταξίδια κατά 35 λεπτά.

Πρόκειται για το πρώτο από τα 2 τελευταία τμήματα που είναι σε κατασκευή και ολοκληρώνουν τον σιδηροδρομικό άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Σύμφωνα με τον κο Σπίρτζη, τον Μάρτιο του 2018 θα παραδοθεί και το δεύτερο και τελευταίο τμήμα Λιανοκλάδι-Δομοκός μήκους 52χλμ. Συνολικά η χρονοαπόσταση θα μειωθεί σε μόλις 3 ώρες και 25 λεπτά από 5 ώρες που είναι σήμερα.

Τα σχετικά χρονοδιαγράμματα δόθηκαν λόγω της επίσκεψης του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών στον κεντρικό εργοτάξιο του έργου της νέας διπλής Σιδηροδρομικής Γραμμής υψηλών ταχυτήτων Τιθορέα – Λιανοκλάδι – Δομοκός για να επιθεωρήσει την εξέλιξη και την πρόοδο των κατασκευαστικών εργασιών του έργου, συνοδευόμενος από τον Γενικό Γραμματέα Υποδομών κ. Γιώργο Δέδε και τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΕΡΓΟΣΕ κ. Θάνο Βούρδα.

Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών επισκέφθηκε στη συνέχεια τη σιδηροδρομική γέφυρα ΣΓ26 του εν λόγω έργου, το οποίο θα σηματοδοτήσει τον εκσυγχρονισμό του ελληνικού σιδηροδρόμου και θα φέρει πιο κοντά την Αθήνα με τη Θεσσαλονίκη. Ο κ. Σπίρτζης εξήγησε, ότι αποτελεί πολιτική επιλογή της κυβέρνησης και του υπουργείου να δοθεί έμφαση στην ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών υποδομών «ώστε να γίνει η χώρα μας ένας διεθνής κόμβος συνδυασμένων μεταφορών. Με την ολοκλήρωση της ΠΑΘΕ έχουν προγραμματιστεί και τα έργα από Θεσσαλονίκη προς τις δύο εξόδους της χώρας, προς Σκόπια δηλαδή και προς Βουλγαρία.
Ο στόχος μας είναι να ωριμάσουμε και να τρέξουμε μέχρι το 2018 τους διαγωνισμούς για τη σιδηροδρομική Εγνατία και τα εμπορευματικά κέντρα της Βορείου Ελλάδος».

Η ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ
Στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός, υλοποιείται η ολοκλήρωση της κατασκευής της Νέας Διπλής Σιδ/κής Γραμμής Υψηλών Ταχυτήτων (ΣΓΥΤ) μήκους 106 χιλιομέτρων, εξοπλισμένη με σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, ΕΤCS-level1, τηλεπικοινωνίες και ηλεκτροκίνηση, η οποία θα αντικαταστήσει την υφιστάμενη μονή γραμμή, φτωχών γεωμετρικών χαρακτηριστικών μήκους 122 χιλιομέτρων.
Η νέα χάραξη έχει σχεδιασθεί για ταχύτητες 160-200 χλμ/ώρα, ξεκινά από το σιδηροδρομικό Σταθμό Τιθορέας, κατευθύνεται ανατολικά διασχίζοντας το όρος Καλλίδρομο με δίδυμη σήραγγα μονής γραμμής μήκους 9.038 μέτρων η κάθε μία, και ακολουθώντας στη συνέχεια την πεδινή διαδρομή μέσω της πεδιάδας του Σπερχειού ποταμού και καταλήγει στο Σιδηροδρομικό Σταθμό Λιανοκλαδίου.
Στη συνέχεια, διασχίζει το όρος Όθρυς με δίδυμη σήραγγα μονής γραμμής μήκους 7.000 μέτρων περίπου η κάθε μία, και ακολουθώντας την πεδινή διαδρομή μέσω της αποξηραμένης λίμνης Ξυνιάδας ανέρχεται τον ορεινό όγκο του Δομοκού μέχρι τον ομώνυμο Σιδηροδρομικό Σταθμό.
Το έργο συνολικά χρηματοδοτείται από το Μηχανισμό "Συνδέοντας την Ευρώπη" (Connecting Europe Facility / CEF 2014-2020) και περιλαμβάνει:
• Την ολοκλήρωση έργων υποδομής, την κατασκευή επιδομής, ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και τηλεπικοινωνιών, συστήματος προστασίας συρμών ETCS – Level 1 και ηλεκτρομηχανολογικών (Η/Μ) εγκαταστάσεων.
• Φυτοτεχνικές εργασίες.
• Σύνδεση 2 Υποσταθμών (Ανθήλη & Καλλιπεύκη) ηλεκτρικής έλξης στο σύστημα μεταφοράς ηλεκτρικής ενέργειας 150 ΚWH στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός.
• Ενόργανη παρακολούθηση μεγάλων Σιδ/κών Γεφυρών Τιθορέα – Δομοκός.
• Αντιπλημμυρικά έργα Σπερχειού ποταμού.
Το συνολικό έργο προβλέπεται να ολοκληρωθεί την άνοιξη του 2018.

Κυριακή, 4 Δεκεμβρίου 2016

Αντίστροφη μέτρηση για τους Αυτοκινητόδρομους: 4 μήνες μέχρι τη λειτουργία

κείμενο από το ypodomes.com
Συνεχίζεται η αντίστροφη μέτρηση του ypodomes.com μέχρι να φτάσουμε στο τέλος Μαρτίου 2017 όπου υπάρχει η γνωστή δέσμευση για λειτουργία όλου του δικτύου αυτοκινητόδρομων της χώρας (ως λειτουργικό και με ελλείψεις) και όσο πλησιάζουμε τόσο το "θερμόμετρο" ανεβαίνει.
Στις αρχές κάθε μήνα  μέχρι τον Μάρτιο θα βλέπουμε τι έχει γίνει, τι περιμένουμε και τι απομένει. Τώρα τέλος Νοεμβρίου είμαστε 4 μήνες πριν την ολοκλήρωση των δρόμων. Τι γίνεται όμως; που είμαστε σήμερα;
ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ
Στις αρχές Σεπτεμβρίου εγκαινιάστηκε το πρώτο τμήμα από Κόρινθο μέχρι Κιάτο μήκους 20χλμ. Η παράδοση του τμήματος από το Κιάτο μέχρι το Ξυλόκαστρο δείχνει ότι μεταφέρεται τον Ιανουάριο ενώ υπάρχουν ακόμα δύσκολα τμήματα. Αυτή την εποχή δουλεύονται και τα τμήματα των εμπλοκών με το σιδηρόδρομο. Παραμένει η εμπλοκή με τα αρχαιολογικά ευρήματα στο Καμάρι, όως στα θετικά η συνεχής εργοταξιακή κάλυψη τουλάχιστον μέχρι το Διακοπτό που δείχνει ότι με τις απαλλοτριώσεις λίγο-πολύ τελειώσαμε ενώ υπήρξε συμφωνία και με το Δημόσιο για την ολοκλήρωση του έργου. Στην πρόοδο είμαστε περίπου στο 86% και θα γίνει αγώνας για να δοθεί η "λειτουργική Ολυμπία". Υπολογίζεται ότι για την περίοδο Μαρτίου-Αυγούστου 2017 θα παραμείνουν υπό κατασκευή περίπου 8χλμ.

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΣ ΑΙΓΑΙΟΥ
Εδώ τα πράγματα είναι εύκολα άλλα δύσκολα. Πρακτικά τα έργα είναι σχεδόν ολοκληρωμένα και απομένουν οι συνδέσεις με τον αυτοκινητόδρομο εκατέρωθεν. Τα δύσκολα έχουν να κάνουν με κάποιες αποζημιώσεις που ζητά ο κατασκευαστής και την υπογραφή του μνημονίου συναντίληψης που προς το παρόν δεν έχει υπογραφεί. To νέο εδώ είναι ότι πάμε για υπογραφές μέσα στον Νοέμβριο προκειμένου να κλειδώσει η λειτουργία τον Μάρτιο. Πρόκειται για έργο το οποίο δεν χρειάζονται πολλά λόγια. Το 92% της προόδου τα λέει όλα όμως χωρίς συμφωνία "no highway".

ΙΟΝΙΑ ΟΔΟΣ
Εδώ τα έργα προχωρούν καλά, είμαστε περίπου στο 86,19% και η αισιοδοξία περισσεύει αλλά τα μεγάλα νέα δεν έχουν έρθει ακόμα. Αν και είχε ειπωθεί ότι θα έχουμε την πρώτη παράδοση τμήματος, επικρατεί σιγή ιχθύος και το τι θα λειτουργήσει είναι λίγο συγκεχυμένο. Το τμήμα Κουβαράς-Αμφιλοχία παραμένει φαβορί, όμως το τελευταίο διάστημα δείχνει πολύ προχωρημένο και το Φιλιππιάδα-Αβγό. Γενικώς μέσα στον μήνα περιμένουμε να ξεκαθαρίσει η κατάσταση και να μάθουμε τι θα λειτουργήσει και πότε. Οι απαλλοτριώσεις δείχνουν να κλείνουν ταχέως και να πηγαίνουμε στην τελική ευθεία. Η παράδοση για τον Μάρτιο του 2017 δείχνει να έχει κερδηθεί και μάλιστα γίνεται προσπάθεια μέχρι τότε να έχει λειτουργήσει και η Σήραγγα Κλόκοβας (αντί για τον Αύγουστο του 2017).

ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΟΔΟΣ
Εδώ τα έργα προχωρούν πιο ανεμπόδιστα και πάμε με καλούς μηνιαίους ρυθμούς. Είμαστε σε ποσοστό προόδου που φτάνει το 86% και ο αγώνας δρόμου συνεχίζεται. Το τμήμα Ξυνιάδα-Τρίκαλα θα παραδοθεί έχοντας 2 πρόσωπα. Στα πρώτα 8 χιλιόμετρα θα παραδοθεί 1 λωρίδα ανά τμήμα ενώ σε όλο το υπόλοιπο τμήμα πάμε για παράδοση τον ερχόμενο Μάρτιο. Εδώ το μεγάλο στοίχημα είναι πλέον μέχρι τον Μάρτιο να έχουν ξεκινήσει τα έργα και στο νότιο τμήμα Λαμία-Ξυνιάδα.

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΣ ΜΟΡΕΑΣ
Εδώ μας έμειναν τα ...ψιλά. Με το βασικό άξονα Κόρινθος-Καλαμάτα και το Λεύκτρο-Σπάρτη να λειτουργούν όλα δείχνουν καλά. Τώρα είμαστε σε αναμονή για την τυπική παράδοση του τελευταίου τμήματος του αυτοκινητόδρομου που δεν είναι άλλο από την Περιφερειακή Καλαμάτας. Εννέα από τα 11,5χλμ παραδόθηκαν μέσα στον Νοέμβριο και τα πανηγυρικά εγκαίνια θα γίνουν μέσα στον Δεκέμβριο.
Νέο ραντεβού, στα τέλη Δεκεμβρίου για τη συνοπτική ματιά στην αντίστροφη μέτρηση για τους υπό κατασκευή αυτοκινητόδρομους.

Πέμπτη, 1 Δεκεμβρίου 2016

Ιπποδάμειος Αγορά: Η νέα κλειστή Αγορά του Πειραιά παίρνει σάρκα και οστά

κείμενο από το ypodomes.com
Σε διαδικασία υλοποίησης είναι η εξαγγελία για την δημιουργία νέας κλειστής αγοράς στο το κτίριο της ΣΤΑΣΥ, έκτασης περίπου 6 στρεμμάτων που χρησιμοποιείτο ως αποθήκη στην Πλατεία Ιπποδαμείας είναι η Περιφέρεια Αττικής και ο Δήμος Πειραιά.
Στόχος είναι να παραχώρηση από τη ΣΤΑΣΥ στην Αντιπεριφέρεια Πειραιά η παραχώρησή του, προκειμένου να γίνει εκεί η νέα κεντρική αγορά του Πειραιά η οποία θα ονομαστεί "Ιπποδάμειος Αγορά". Στις αρχές Νοεμβρίου υπήρξε συνάντηση μεταξύ του Αντιπεριφερειάχη Πειραιά Γιώργου Γαβρίλη και της ΣΤΑΣΥ και συμφωνήθηκε η συνεκμετάλλευση του ακινήτου.
Το συγκεκριμένο αίτημα για τη δημιουργία της νέας κεντρικής αγοράς της πόλης στο συγκεκριμένο κτίριο είναι από παλιά και ήδη το πανεπιστήμιο Πειραιά έχει εκπονήσει και σχετική μελέτη για το θέμα.
Το συγκεκριμένο σημείο όπου βρίσκεται το κτίριο, έχει το μεγάλο πλεονέκτημα να είναι επάνω σε συγκοινωνιακό κόμβο, όπου συναντώνται δύο γραμμές Μετρό, το Τραμ (από το 2017), ο Προαστιακός, δεκάδες γραμμές λεωφορείων και τρόλεί ενώ βρίσκεται και σε πολύ κοντινή απόσταση από το λιμάνι και το εμπορικό κέντρο του Πειραιά.
Τα επόμενα βήματα θα είναι η εξασφάλιση χρηματοδότησης για την κατασκευή της που θα δρομολογήσει ταυτόχρονα και το κλείσιμο της σημερινής απαράδεκτης εικόνας από τις συνθήκες λειτουργίας της ανοιχτής αγοράς που αποτελεί δυσφήμηση για την εικόνα και τη λειτουργία του κέντρου της πόλης.
Η δημιουργία της νέας Αγοράς θα αναβαθμίσει συνολικά την περιοχή, ενώ θα αποτελέσει και σημείο προσέλκυσης στο κέντρο της πόλης από όλες τις περιοχές του Πειραιά, ανταγωνιζόμενη τις κλειστές αγορές που υπάρχουν σε όλες τις μεγάλες πόλεις της Ευρώπης.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα