Οδικά έργα μέσω ΕΣΠΑ: Τι προβλέπεται να κατασκευαστεί;

Το Δ ΚΠΣ ή αλλιώς ΕΣΠΑ έχει ξεκινήσει εδώ και 2 χρόνια. Σε λίγες μέρες θα μπούμε στον τρίτο χρόνο που θεωρείται απο πολλόυς και ο κρίσιμος χρόνος για την ωρίμανση και νέων έργων για δημοπράτηση και κατασκευή πολλών έργων καθώς θα βρισκόμαστε στο μέσον της περιόδου. Απο την προηγούμενη ηγεσία τα σημαντικότερα οδικά έργα που θα προωθούνταν είναι τα παρακάτω:
1.Εγνατία Οδός: Κάθετος Άξονας Θεσσαλονίκη –Σέρρες –Προμαχώνας
2.Τρίκαλα- Άρτα
3.Λάρισα- Φάρσαλα
4.Λαμία –Ιτέα –Αντίρριο
5.Αγρίνιο – Καρπενήσι
6.Χαλκίδα- Ψαχνά- Ιστιαία-Αιδηψός
7.Σύνδεση Πρέβεζας με Ιόνια Οδό
8.Σύνδεση Λευκάδα με Άκτιο
9.Τρίπολη- Βυτίνα –Αρχαία Ολυμπία
10.Αναβάθμιση Λεωφόρου Θηβών
11.Επέκταση ταχείας Λεωφόρου Μαρκοπούλου – Λαυρίου στο Σούνιο
12.Κατασκευή Λεωφόρου Κύμης και σύνδεση της με ΝΕΟ
13.Ενοποίηση ελεύθερων χώρων Νέου Γηπέδου ΠΑΟ.
14.Υπογειοποίηση Λεωφόρου Αλεξάνδρας στο ύψος παλαιού Γηπέδου ΠΑΟ.
15.Αναβάθμιση ΒΟΑΚ
16.Κατασκευή ΝΟΑΚ
Μέχρι σήμερα κανένα απο τα παραπάνω έργα δεν έχει φτάσει στο σημείο της δημοπράτησης και πλέον τα χρονικά περιθώρια έστω και με τον κανόνα Ν+2 (το δικαίωμα σε κάθε χώρα για παράταση 2 ετών απο την ολοκλήρωση έργων μέσω του ΕΣΠΑ απο το 2013 που τελειώνει στο 2015) να είναι κάπως στενά. Με τα οικονομικά της χώρας σε κρίσιμο επίπεδο είναι αμφίβολο στο ποιό απο όλα αυτά τα σημαντικά οδικά έργα θα γίνει πραγματικότητα τα επόμενα 5 χρόνια.
Αν παρατηρήσει κανείς τα έργα αυτά θα δει με ότι σε σειρά
α) Τα πρώτα εννέα είναι έργα κάθετοι σε εθνικούς άξονες που ήδη κατασκευάζονται και ουσιαστικά συμπληρώνουν την τελική εικόνα στο παζλ του δικτύου αυτοκινητοδρόμων στην Ελλάδα που θα την μεταφέρει στην κατηγορία των κρατών με πλήρες και σύγχρονο δίκτυο με ότι αυτό συνεπάγεται.
β) Τα έργα της Αθήνας είναι αναμενόμενα καθώς θα δώσουν διεξόδους στο κυκλοφοριακό μαζί με του Νέους Αυτοκινητόδρομους Αττικής και θα κάνουν λίγο πιο ανθρώπινες τις μετακινήσεις στην υδροκέφαλη πρωτεύουσα.
γ) Τώρα αναφορικά με τους δύο αξονες της Κρήτης ΒΟΑΚ και ΝΟΑΚ είμαι πολύ επιφυλακτικός κυρίως απο την διατύπωση αφού είναι εντελώς γενικόλογη που σημαίνει κατ` εμέ τουλάχιστον ότι ούτε μέσω του ΕΣΠΑ 2007-2013 θα έχουμε ολοκληρωμένο ΒΟΑΚ. Αυτός ο δρόμος ακόμα σε πολλά σημεία δεν έχει ούτε μελέτες. Οπότε φίλοι Κρητικοί αν δεν κάνετε κάτι πιο δραστικό προβλέπω σε 10 χρόνια να κάνουμε την ίδια κουβέντα. Δεν θα μιλήσω καθόλου για τον ΝΟΑΚ γιατί μάλλον πρόκειται για επιστημονική φαντασία του ανθρώπου που συνέταξε τη λίστα αυτή για να έχουμε να λέμε.
Η απορία που έχω είναι η απουσια σημαντικών οδικών έργων στη Θεσσαλονίκη (ακόμα και για την Εξωτερική Περιφερειακή) που και πάλι θα πρέπει να περιμένει μεταγενέστερες περιόδους για να δει αστικούς αυτοκινητόδρομους να διατρέχουν την πόλη. Ειλικρινά νομίζω ότι είναι πιο σημαντικό απο τον άξονα πχ Λάρισα-Φάρσαλα να γίνουν κάποιες σημαντικές οδικές παρεμβάσεις στη Θεσσαλονίκη όπως η Υποθαλάσσια (με τις σωστές πορυποθέσεις), η Εξωτερική Περιφερειακή και άλλα σημαντικά έργα. (θα υπάρξει ανάρτηση για το συγκεκρινένο θέμα καθώς το θεωρώ αρκούντος σημαντικό..)
Η λίστα αυτή εν κατακλείδι όλοι γνωρίζουμε ότι είναι δύσκολο να πραγματοποιηθεί κάτω απο τις σημερινές συνθήκες. Ας είμαστε ρεαλιστές. Ας σκεφτούμε όμως πως τα κονδύλια για την κατασκευή τους που κατά 50% θα χρηματοδοτηθούν απο την ΕΕ. θα δώσουν μεγάλη πνοή στην κατασκευαστική αγορά και στα επαγέλματα που συνδέονται με αυτά τα έργα. Δεδομένου ότι ίσως να είναι και το τελευταίο μεγάλο πακέτο για τη χώρα θα χαθεί για αρκετά χρόνια να γίνουν μαζεμένα πολλά δημόσια έργα με συμμετοχή της Ευρώπης. Επίσης και η απασχόληση σε προσωπικό που θα δώσουν για τα επόμενα χρόνια είναι σημαντική για το κράτος.
Λογικά το 2010 θα δώσει πολλές απαντήσεις για αυτά τα οδικά έργα και είμαι σίγουρος ότι κάποια απο αυτά θα γίνουν πραγματικότητα. Κάποια άλλα όχι. Το σημαντικό είναι να γίνουν τουλάχιστόν τα ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ...

Η κατάσταση του Σιδηρόδρομου σήμερα και αύριο

Ύστερα απο παράκληση αρκετών επισκεπτών σήμερα θα γίνει μια μίνι-παρουσίαση της κατάστασης των Ελληνικών Σιδηροδρόμων στο παρόν, τα έργα που γίνονται και μελλοντικά σχέδια. Ολα αυτά φυσικά επιγραμματικά καθώς θα έπρεπε να αφιερώσω τόμους για μια πλήρη και αναλυτική περιγραφή. Δεν περιλαμβάνονται μελλοντικά έργα Προαστιακού.
Ο ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΣΗΜΕΡΑ
Τα τελευταία χρόνια γίνονται προσπάθειες για τον εκσυγχρονισμό του γερασμένου Ελληνικού Σιδηρόδρομου. Ειναι η μοναδική ίσως περίπτωση στην Ευρώπη που η υποδομή που ο Χαρίλαος Τρικούπης δημιούργησε έμεινε αναλοίωτη για 100! χρόνια. Το δίκτυο ήταν εξολοκλήρου μονής γραμμής και πετρελαιοκίνητο.
Εδώ και 20 χρόνια προσπαθούμε με πολύ αργούς ρυθμούς ομολογουμένως να κάνουμε τον Σιδηρόδρομο ελκυστικό. Σήμερα για να θεωρηθεί ενα δίκτυο πρωτεύων χρειάζεται να είναι διπλής κατεύθυνσης και ηλεκτροδοτούμενο προκειμένου να αναπτύσσει μεγάλες ταχύτητες. Τα τμήματα που είναι με διπλές ράγες για την απρόσκοπτη κίνηση των τρένων και στις 2 κατευθύνσεις είναι τα εξής:
ΚΙΑΤΟ-ΑΘΗΝΑ- ΤΙΘΟΡΕΑ και ΔΟΜΟΚΟΣ-ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ-ΕΥΖΩΝΟΙ
Τα τμήματα δε που διαθέτουν ηλεκτροκίνηση ( για την κίνηση τρένων με ρεύμα και οχι πετρελαιοκίνητα) είναι:
ΕΥΖΩΝΟΙ-ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ-ΔΟΜΟΚΟΣ, ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ- ΝΕΡΑΤΖΙΩΤΙΣΣΑ (ΜΑΡΟΥΣΙ).
Τα τμήματα υπο κατασκευή διπλής γραμμής:
ΤΙΘΟΡΕΑ- ΛΙΑΝΟΚΛΑΔΙ-ΔΟΜΟΚΟΣ και ΚΙΑΤΟ-ΑΙΓΙΟ (ένα τμήμα δεν έχει δημοπρατηθεί ακόμα).
Ηλεκτροκίνηση υπό κατασκευή έχουμε στα τμήματα:
ΑΘΗΝΑ-ΣΚΑ(Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών)-ΚΙΑΤΟ και ΣΚΑ- ΘΗΒΑ-ΤΙΘΟΡΕΑ και στο παρακλάδι προς ΧΑΛΚΙΔΑ.
Στην Αθήνα ηλεκτροκίνηση θα μπει σε όλο το μηκος της διαδρομής ΠΕΙΡΑΙΑΣ- ΑΘΗΝΑ-ΣΚΑ. Ειδικά στο τμήμα ΑΘΗΝΑ-ΣΚΑ οι ράγες απο διπλές θα γίνουν τετραπλές λόγω του αναμενόμενου φόρτου.
Απο κεί και πέρα τα έργα δεν τελειώνουν εδώ. Αναμένουμε την δημοπράτηση για διπλή και ηλεκτροκινούμενη διαδρομή στο τμήμα ΑΙΓΙΟ-ΠΑΤΡΑ και την δημοπράτηση για
ηλεκτροκίνηση στο τμήμα ΚΙΑΤΟ-ΑΙΓΙΟ.
Το δευτερευον δίκτυο είναι της Πελοπονήσσου Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα και κλάδος προς Ναύπλιο. Επίσης το τμήμα Πάτρα-Πύργος- Καλαμάτα. Στη Θεσσαλία το τμήμα Δομοκός- Καλαμπάκα, και Λάρισα-Βολος και στη Βόρεια Ελλάδα τα τμήματα Θεσσαλονίκη-Φλωρινα-Κοζάνη και Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο. Είναι σημαντικό δίκτυο και παρότι αναβαθμίστηκε στο σύνολο του παραμένει με σημαντικά μικρό αριθμό επιβατών.
ΜΕΛΛΟΝ
Πολλά λέγονται λίγα γίνονται στη χώρα μας. Ωστόσο υπάρχουν πολλά σχέδια επι χάρτου τα οποία θα γίνουν τις επόμενες δεκαετίες. Το μεγάλο στοίχημα για τον ΟΣΕ λέγεται Σιδηροδρομική Εγνατία. Ενας σιδηρόδρομος που θα ενώνει την Ηγουμενίτσα με τον Εβρο. Γραμμές υπάρχουν απο τον Εβρο μέχρι την Κοζάνη και υπολείπεται το τμήμα Κοζάνη-Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα και η σύνδεση Κοζάνη-Καλαμπάκα. Επίσης όνειρο δεκαετιών για τη Δυτική Ελλάδα είναι και ο Δυτικός Αξονας. Ενας άξονας που ενώνει τα Ιωάννινα με το Αγρίνιο και το Αντίρριο και φτάνει Πάτρα και Καλαμάτα. Υπολείπεται το τμήμα απο το Αντίρριο και πάνω.
Οι 2 αυτοί άξονες θα είναι μελλοντικά και αυτοί που θα ολοκληρώσουν ένα πραγματικό δίκτυο σιδηρόδρομου στην Ελλάδα. Προς το παρόν το δίκτυο που υπάρχει εξυπηρετεί την μισή Ελλάδα.

Βερολίνο και ΜΣΤ. Μια ιστορία διπλής όψης

Μόλις επέστρεψα απο Βερολίνο και θα ήθελα να μοιραστώ μαζί σας τις εντυπώσεις μου. Καταρχάς πρόκειται για την πλέον αναπτυσσόμενη πόλη της Ευρώπης. Παντού γερανοί. Έχουν 2 αεροδρόμιο το Tegel και το Schonefeld. Εξυπηρετούν εξίσου την πόλη χωρίς να έχουν όμως τη λάμψη αντιστοίχων αεροδρομίων μεγαλουπόλεων όπως το Βερολίνο, αντίθετα μοιάζουν με επαρχιακά αεροδρόμιο. Ομως σε εξέλιξη είναι η κατασκευή του νέου τους αεροδρομίου το ΒΒΙ. Πρόκειται να γίνει το σημείο αναφοράς για την πόλη και ίσως το καλύτερο στην Ευρώπη.
Η πόλη είναι κυριολεκτικά τεράστια. Εχει σε αναλογία τουλάχιστον 3 φορές το μέγεθος της Αθήνας. Mου έδωσε την εντύπωση της πόλης που θέλει να γίνει Νέα Υόρκη. Ολα μεγάλα σε μέγεθος. Τα νέα τεράστια κτίρια και ουρανοξύστες μάλλον μου φάνηκαν κακογουστοι. Αρνητική εντύπωση μου έδωσαν και οι κάτοικοι καθώς ήταν αγενείς και καθόλου χαμογελαστοί.
Οι δρόμοι μεγάλοι με μεγάλες λωρίδες πράσινου στο μέσο και η κλασσική Γερμανική πρόβλεψη για τα πάντα. Αυτοκίνητα, ποδήλατα, ΜΜΜ, Ανθρωποι σε αρμονική συνύπαρξη. Κίνηση μηδέν σε σχέση με την Αθήνα.
ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ ΚΑΙ ΜΕΣΑ ΜΑΖΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ
Το Βερολίνο όπως και όλες οι μεγάλες Γερμανικές πόλεις διαθέτουν Μετρο (U-Bahn) και Προαστιακό Σιδηρόδρομο(S-Bahn). Πρόκειτα για ένα απο τα μεγαλύτερα δίκτυα στον κόσμο. Υπάρχει εκτεταμένο δίκτυο τραμ στην ανατολική πλευρά της πόλης καθώς το Δυτικό Βερολίνο ξήλωσε το δικό της δίκτυο κατά τη διάρκεια της διχοτόμησης της πόλης. Οπως όλα τα μεγάλα δίκτυα Μετρό της Ευρώπης διαθέτουν πιο πλατιά τρένα απο αυτά της Αθήνας ενώ η μετεπιβίβαση σε αρκετά σημεία δεν είναι καθόλου καλά συνδυασμένη. Υπάρχουν περιπτώσεις που χρειάζεται έως και 8 λεπτά περπάτημα στον υποτιθέμενο σταθμό ανταπόκρισης. Επίσης το μεγαλύτερο μέρος του Προαστιακού είναι σε γέφυρα λόγω της διχοτόμησης και πάλι. Οι σταθμοί είναι σχετικά βρώμικοι και απεριποίητοι. Σε βραδινή μας βόλτα άλλες γραμμές έκλειναν πολύ νωρίτερα απο το. επίσημο με αποτέλεσμα να χρειάζεται να πάρεις ταξί που είναι πολύ ακριβό.
Πρόκειται για ενα πραγματικά τεράστιο δίκτυο μεταφοράς άλλα χρίζει τροποποιήσεων καθώς είναι απο πολύ παλιές κατασκευές που εξυπηρετούσαν άλλες ανάγκες. Το κόστος μετακίνησης ειναι το διπλάσιο με το απλό εισητήριο στα 2ευρώ κ το ημερήσιο στα 6 ευρώ.. Δεν μπορεί φυσικά να γίνει καμία σύγκριση με το αντίστοιχο δίκτυο της Αθήνας καθώς τα μεγέθη είναι εντελώς ανόμοια. Το δίκτυο του Βερολινέζικου Μετρό προγραμματίζει να μεγαλώσει και άλλο.
Ακόμα τα λεωφορεία της πόλης ειναι νεας τεχνολογίας, δυόροφα κ ανετα. Το κυρίαρχο χρώμα των μέσων ειναι το κίτρινο.
Γενικότερα μπορούμε να πούμε πως παρότι πρόκειται για ένα τεράστιο δίκτυο δεν είναι και το καλύτερο της Ευρώπης. Νομίζω πως Λονδίνο, Παρίσι, Μόσχα και Μαδρίτη πλέον ξεπερνούν σε ποιότητα και λειτουργικότητα το δίκτυο ΜΣΤ του Βερολίνου που ακόμα πασχίζει να αποκτήσει την αίγλη του παρελθόντος. Πότε; Στο μέλλον...

Μετρό Θεσσαλονίκης: Ξεκινά η κατασκευή του διπλού σταθμού Πατρικίου

Απο μέρα σε μέρα αναμένεται η εκκίνηση των εργασιών για την κατασκευή σταθμού Μετρό σο πάρκο Μηνά Πατρικίου με την ίδια ονομασία. Είναι ο δεύτερος σημαντικότερος σταθμός καθώς ο συγκεκριμένος έχει επελεχτεί ως ο σταθμός διαστάυρωσης (ή διακλάδωσης αν προτιμάτε) με την επέκταση προς Καλαμαριά. Η υποδομή για το σταθμό και τη διακλάδωση θα γίνει απο τώρα έτσι ώστε να μην χρειαστεί διακοπή της κυκλοφορίας του Μετρό μελλοντικά. Το ίδιο έγινε και με το σταθμό Δημοκρατίας στη διακλάδωση για την επέκταση προς Σταυρούπολη.
Τους πρώτους μήνες όπως συνέβη και με τους προηγούμενους σταθμούς θα λάβούν χώρα οι παρακάμψεις των δικτύων των οργανισμών κοινής ωφελείας για να ξεκινήσει απρόσκοπτα το τεχνικό μέρος της κατασκευής (διαφραγματικοί τοίχοι, επίπεδα σταθμού κλπ).
Ο σταθμός Πατρικίου θα αναπτυχτεί επί της οδού Σόλωνος. Θα ξεκινά από τη συμβολή της Σόλωνος με τη Χαλκιδικής και θα εκτείνεται μέχρι την 25ης Μαρτίου. Από το ύψος της 25ης Μαρτίου και προς το πάρκο του Πατρικίου θα εκτελούνται οι εργασίες για τη διακλάδωση του μετρό προς την Καλαμαριά.
ΠΡΟΟΔΟΣ ΕΡΓΑΣΙΩΝ
Η πρόοδος των εργασιών είναι αρκετά ικανοποιητική όσον αφορά τους μετροπόντικες οι οποίοι έχουν διανύσει ο πρώτος 2.600μ φτάνοντας στο ύψος του σταθμού Σιντριβάνι και ο δεύτερος 1.700μ πλησιάζοντας το σταθμό Αγία Σοφία. Κατά μέσο όρο δημιουργούνται 10μ έτοιμης σήραγγας απο τον κάθε μετροπόντικα. Με τον ρυθμό αυτό μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2011 οι μετροπόντικες θα έχουν ολοκληρώσει το ταξίδι τους και θα αναμένουν νέες αποστολές..

ΠΡΟΟΔΟΣ ΣΤΑΘΜΩΝ
1.Στο σταθμό ΝΣ Σταθμός σε δύο μέτωπα εκτείνονται οι εργασίες, αφετηρία της διαδρομής του μετρό. Στον επίσταθμο (το σημείο όπου θα στρίβουν οι συρμοί για να αλλάξουν κατεύθυνση, κοντά στην εκκλησία των Αγίων Πάντων), βρίσκεται σε εξέλιξη αρχαιολογική έρευνα και κατασκευάζεται η πλάκα οροφής.
2.Στο σταθμό Δημοκρατίας είναι έτοιμοι οι διαφραγματικοί τοίχοι (το περίβλημα του σταθμού) και τα συνεργεία προχωρούν σε εργασίες ώστε στην επιφάνεια του εδάφους να τοποθετηθεί μεταλλική γέφυρα και να αποκατασταθεί η κυκλοφορία, ενώ τα έργα θα συνεχίζονται υπογείως.
3.Στο σταθμό Βενιζέλου, επίσης έχουμε την ίδια πρόοδο με το σταθμο Δημοκρατίας.
Στο σταθμό Αγίας Σοφίας κατασκευάζονται πάσσαλοι αντιστήριξης του σταθμού.
4.Στο σταθμό «Σιντριβάνι» εξελίσσεται αρχαιολογική ανασκαφή και έξω από τη Βιβλιοθήκη του πανεπιστημίου (απ' όπου θα βγαίνει σημαντικό τμήμα των υλικών εκσκαφής από τους δύο μετροπόντικες) συνεχίζεται η εκσκαφή.
5.Στο σταθμό «Πανεπιστήμιο» ολοκληρώθηκε η πρώτη φάση των διαφραγματικών τοίχων και κατασκευάζεται τμήμα της πλάκας οροφής.
6.Στο σταθμό «Παπάφειο», όπως όλα δείχνουν, η ανάπτυξη του εργοταξίου θα γίνει από τη νέα χρονιά.
7.Στο σταθμό «Ευκλείδης» κατασκευάζονται οι διαφραγματικοί τοίχοι.
8.Στο σταθμό «Φλέμινγκ» σε φάση ολοκλήρωσης βρίσκονται οι εργασίες παράκαμψης των δικτύων των οργανισμών κοινής ωφελείας και ταυτόχρονα κατασκευάζονται οι διαφραγματικοί τοίχοι.
9.Στο σταθμό Αναλήψεως προχωρούν οι παρακάμψεις των δικτύων των οργανισμών κοινής ωφελείας και βρίσκονται σε εξέλιξη προπαρασκευαστικές εργασίες για την κατασκευή των διαφραγματικών τοίχων.
10.Στη Νέα Ελβετία, το τέρμα του μετρό, γίνονται παρακάμψεις δικτύων μέσα στην Κεραμοποιία Αλλατίνη.

Μετρό: Μελλοντική Γραμμή 7. Μια πρώτη ματιά

ΓΡΑΜΜΗ 7. Λ. Αθηνών- Κέντρο Αθήνας- Άλιμος
Σύμφωνα με το νέο ρυθμιστικό σχέδιο για την Αττική η Γραμμή 7 θα είναι μια νέα γραμμή Μετρό που θα συνδέει το κέντρο με τα δυτικά και τα νότια προάστια της Αθήνας. θα ξεκινά απο τις αρχές της Λεωφόρου Αθηνών στο Χαιδάρι θα διατρέχει όλη τη Λεωφόρο και απο κεί θα σύνεχίζει προς Ιλίσια και Παγκράτι. Στο σημείο αυτό θα πέρνει πορεία κάθετη προς το Νότο και περνώντας απο τη Νέα Σμύρνη, το Παλαιό Φάληρο και ενδεχομένως τον Αγιο Δημήτριο θα καταλήγει στην παραλιακή στο ύψος του Αλίμου.
Κατά τη γνώμη μου πρόκειται μια σημαντικότατη Γραμμή καθώς καλύπτει όλη τη υπερ-αναπτυσσόμενη Λεωφόρο Άθηνών έρχεται στο κέντρο απο περιοχές όπως ο Κολωνός και το Κουκάκι και προς το Νότο καλύπτει μια τεράστια πυκνοκατοικημένη περιοχή μέχρι και το Καλαμάκι. Και αυτή η Γραμμή χρίζει μεγάλων αναθεωρήσεων καθώς όλο το Νότιο τμήμα είναι φτιαγμένο πάνω στη διαδρομή του Τραμ. Είναι γνωστή η αντιπάθεια του πρωην ΥΠΕΧΩΔΕ για το Τραμ με αποτέλεσμα να έχουμε σχεδόν όλη τη νότια χάραξη πάνω στη διαδρομή του. Εκεί χρειάζεται μια εξολοκλήρου αλλάγη προκειμένου να στηθεί σωστά και το Τραμ να γίνει feeder για το Μετρό.
Απο τις διορθώσεις που θεωρώ ότι πρέπει να γίνουν είναι το Δυτικό Ακρο να ξεκινά απο τον σταθμό ΧΑΙΔΑΡΙ της Γραμμής 3 για να μπορούν οι επιβάτες να έχουν εναλλακτικές διαδρομές. Ακόμα θεωρώ ότι είναι Α Π Ι Θ Α Ν Ο να στηθεί άλλος σταθμός στο Μοναστηράκι όταν για τον τωρινό χρειάστηκαν 8 χρόνια για την κατασκευή του και με χίλια προβλήματα, έλλειψη διαθέσιμων χώρων κλπ. Θεωρώ πως με μια μικρή παράκαμψη στο Σταθμό Λαρίσης και με ανταπόκριση στο Θησείο η χάραξη θα συναντήσει λιγότερα εμπόδια. Οταν βγήκε η νεα ΜΑΜ πίστεψα ότι αυτή είναι η επόμενη πιο χρήσιμη γραμμή Μετρό μετά την προγραμματισμένη Γραμμή 4. Αυτό φυσικά θα φανεί στο μέλλον απο τι κινήσεις που θα γίνουν μάλλον προς το τέλος της δεκαετία του 2010. Δεν έχω να πω και πάρα πολλά παραπάνω διότι σαν γραμμή με ικανοποιεί απόλυτα και η δυτική χάραξη είναι καλή. Απο κει κ πέρα χρειάζεται ριζική αλλάγη. Η Γραμμή αυτή δεν έχει καμία ανταπόκριση με τη Γραμμή 4. Σύμφωνα με μια πρώτη ματιά οι απαραίτητοι σταθμοί ανέρχονται σε 20.
Για την ονομασία των σταθμών μικρή αλλαγή στη χάραξη έγινε στην αρχή με σκοπό να συναντά τη Γραμμή 3 στο σταθμό Χαιδάρι και στο κέντρο που κλίνει ελαφρώς βόρεια για να φτάσει στο σταθμό Λαρίσης ενώ η νότια χάραξη είναι και αυτή μετατοπισμέη. Οι Σταθμοί που θα αποτελούν αυτή τη γραμμή πιθανότατα θα είναι (με τις προτεινόμενες αλλαγές):
1.ΧΑΙΔΑΡΙ (ανταπόκριση με τη Γραμμή 3), 2.Λ.ΑΘΗΝΩΝ, 3.ΤΕΙ ΑΘΗΝΑΣ, 4.ΘΗΒΩΝ, 5.Λ.ΚΗΦΙΣΟΥ, 6.ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΠΛΑΤΩΝΟΣ(ανταπόκριση με τη Γραμμή 8), 7.ΣΤ. ΛΑΡΙΣΗΣ (ανταπόκριση με τη Γραμμή 2, ΟΣΕ, Προαστιακό), 8.ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥΠΟΛΕΩΣ, 9.ΠΕΙΡΑΙΩΣ, 10.ΘΗΣΕΙΟ (ανταπόκριση με τη Γραμμή 1, Γραμμή 6), 11.ΚΟΥΚΑΚΙ, 12.ΜΕΤΣ, 13.ΦΙΛΟΛΑΟΥ (ανταπόκριση με τη Γραμμή 5), 14.ΝΕΟΣ ΚΟΣΜΟΣ (ανταπόκριση με τη Γραμμή 2, Τραμ), 15.ΑΙΓΑΙΟΥ, 16.ΝΕΑ ΣΜΥΡΝΗ (ανταπόκριση με τη γραμμή 8, Τραμ),17.ΑΣΥΡΜΑΤΟΣ, 18.ΜΠΡΑΧΑΜΙ19.ΠΑΛΑΙΟ ΦΑΛΗΡΟ, 20.ΚΑΛΑΜΑΚΙ
Προτεινόμενες σειρές κατασκευής:
Πρώτο τμήμα: Ακαδημία Πλάτωνος-Αιγαίου 10 σταθμοί
Δεύτερο τμήμα Χαιδάρι-Ακαδ.Πλάτωνος 5 Σταθμοί και Αιγαίου-Καλαμάκι 5 Σταθμοί
Οι παραπάνω ονομασίες είναι υποθετικές και προέρχονται απο τη δική μου οπτική ματιά. Επίσης το ίδιο συμβαίνει με τις προτεινόμενες σειρές κατασκευής της Γραμμής 7.
*Η επεξεργασμένη φώτο είναι απο τον φίλο Κώστα Γεροντή.

Ολύμπια Οδός: Κακά μαντάτα για το τμήμα Πύργος-Τσακώνα

Τα προβλήματα στα τεχνικά έργα στην Ελλάδα στα έργα υπο μελέτη και δημοπράτηση είναι πολύ γνωστά και είναι "πονεμένη" ιστορία για εμάς που ασχολούμαστε με αυτά. Τώρα έχουμε και την πανευρωπαική πρωτιά να έχουμε προβλήματα ακόμα και σε έργα που είναι υπό κατασκευή. Η αλήθεια είναι ότι η προχειρότητα τα τελευταία χρόνια μας οδήγησε στα σημερινά τραγικά προβλήματα. Η Ολύμπια Οδός γνωρίζαμε ότι ξεκίνησε έχοντας κατά νου ότι το τμήμα Πύργος -Τσακώνα είναι με ερωτηματικό. Με τις προσφυγές (φυσικά) των κατοίκων η Ευρωπαική Ενωση απαιτεί πλέον την αλλαγή της διέλευσης που προβλέπεται να περάσει απο τον υδροβιότοπο του Καιαφα.
Βέβαια η όλη υπόθεση γίνεται για 500μ δρόμου που ο αυτοκινητόδρομος θα στενεύει και θα διέρχεται με σήραγγα στο σημείο που συναντά η λίμνη τη θάλασσα, λύση που θεωρείται ιδιαίτερα επιβαρυντική για το ευαίσθητο οικοσύστημα που έχει ενταχθεί το δίκτυο προστατευόμενων περιοχών NATURA.
Τώρα πλέον υπάρχουν τα παρακάτω ενδεχόμενα:
-Νέα χάραξη του δρόμου με νέα μελέτη και μεγαλύτερο κόστος.
-Να μειεωθεί κατά 20χλμ το μήκος του δρόμου
Ολα αυτά τα προβλήματα με το συγκεκριμένο τμήμα είναι γνωστά πριν καν ξεκινήσει η κατασκευή αλλά όλοι πίστευαν ότι το πρόβλημα θα ξεπεραστεί και η χάραξη θα παραμείνει η ίδια. Πλέον με τα νέα δεδομένα το πιθανότερο είναι να έχουμε νέα χάραξη και έτσι το έργο να τερματίζει όπως πρέπει συνδεόμενος στην Τσακώνα με την Ανατολική Οδό για να δημιουργήσει το κατάλληλο μελλοντικό οδικό δίκτυο στην Πελοπόνησσο.
Η πρόοδος εντωμεταξύ του έργου είναι εμφανής στο τμήμα Κόρινθος-Πάτρα καθώς τα εργοτάξια πληθαίνουν. Οι λωρίδες σε πολλά σημεία έχουν μειωθεί σε 1 ανα ρεύμα αλλά πλέον έχουμε μπει σε τροχιά υλοποίησης. Οι σήραγγες κατά μήκος αυτού του τμήματος επίσης είναι υπο κατασκευή και νομίζω ότι εκτός σοβαρού απροόπτου τα χρονοδιαγράμματα που αφορούν το δρόμο μέχρι τον Πύργο. Να θυμίσουμε ότι η σύμαβση παραχώρησης ενεργοποιήθηκε τον Αύγουστο 2008. Ολοκληρώθηκαν ήδη τα έργα οδικής ασφάλειας. Τον Απρίλη του 2011 θα παραδοθούν τα τμήμτα Α/Κ Αρχ.Κόρινθος-Α/Κ Κιάτου, Α/Κ Αραχωβίτικα- Α/Κ Κ1 Περιφ.Πατρών και Α/Κ Κ7 Περιφ.Πατρων-Α/Κ Κάτω Αχαίας. Τον Ιούνιο του 2011 το τμήμα Α/Κ Κιάτου -Α/Κ Δυτικού Αιγίου. Τον Φλεβάρη του 2012 θα υπόλοιπα τμήματα απο Κόρινθο έως Πύργο δηλαδή: Α/Κ Δυτικ.Αιγίου-Α/Κ Αραχωβίτικα και Α/Κ Κάτω Αχαίας- Α/Κ Πύργου.
Με την ευκαιρία θα επαναλάβω την ανάγκη κάθετων αξόνων στα πρότυπα της Εγνατίας που εντάσσει στο δίκτυο τους άξονες Κόρινθος-Επίδαυρος-Πόρτο Χέλι Στέρνα-Αργος-Ναύπλιο και Σπάρτη-Νεάπολη.

Σχόλια επισκεπτών Οκτωβρίου 2009

** Θα ήθελα να πω πως αυτό το μήνα είχαμε ΚΑΤΑΠΛΗΚΤΙΚΑ σχόλια απο τους περισσότερους και πραγματικά δυσκολεύτηκα να διαλέξω και να καταλήξω σε μόνο 4. Νομίζω ότι ήταν ο κορυφαίος μήνας σχολιασμού για το ιστολόγιο. Μπράβο!
Σπύρος Καλόγηρος είπε...
Πράγματι είναι πολύ σημαντικά έργα υποδομής τα παραπάνω που θα βάλουν την Ελλάδα σε τροχιά ανάπτυξης(επιτέλους). Όμως θέλω να σταθώ σε ένα σημείο, ότι η αλήθεια είναι μία: Κοιτάμε περισσότερο τους αυτοκινητόδρομους και την πρόοδό τους γιατί πολύ απλά.... δεν υπάρχουν ΤΡΕΝΑ!! Είναι αδιανόητο να κάθεσαι και να περιμένεις κάθε Χ ώρες τρένο για αθήνα, όπως π.χ. εγώ από Λάρισα, να γίνεται σ αυτά τα 5 τρένα την ημέρα ο χαμός, και να ακούς το εκνευριστικό "κρουκου κρουκ" πάνω από τη λαμία και να πηγαίνεις με 20.. Δεν είναι πράγματα αυτά!! Όχι μόνο τιθορέα-λιανοκλάδι, αλλά 50 τέτοια έπρεπε να κατασκευάζονταν σ ολη την επικράτεια.. Αν υπήρχε η κατάλληλη υποδομή, υπερσύγχρονες ράγες, σταθμοί, συχνά δρομολόγια, κανείς από μας κύριοι δε θα ήθελε να πάρει την αμαξάρα του και να πάει στο άλλο άκρο της Ελλάδας.. Εξάλλου είναι και πιο οικολογικό ως μέσο το τρένο. Καλοί, χρυσοί οι αυτοκινητόδρομοι δε λέω, αλλά τρένο δεν είναι, και επίσης ωθούν τον κόσμο-σε κάποιο βαθμό- στο ΙΧ(εντάξει, τραβηγμένο αλλά ισχύει).. Και τελειώνω με τούτο: Ο κόσμος σήμερα θέλει ΑΣΦΑΛΕΙΑ-ΤΑΧΥΤΗΤΑ, και αυτό πρέπει να το δώσουν 80% τα τρένα και 20% οι εθνικές οδοί...Και ας κατασκευαστεί και δυτικός σιδηροδρομικός άξονας επιτέλους!!
5 Οκτώβριος 2009 11:03 μμ

Andreas είπε...
Διαφωνώ φίλε Ανώνυμε... Οι οδικοί άξονες:
1. Αθήνα-Θεσσαλονίκη
2. Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Εύζωνοι
3. Ηγουμενίτσα-Κήποι (σύνολο Εγνατίας)
και μάλιστα με την σειρά που τους αναφέρω θεωρώ ότι είναι η ραχοκοκκαλιά των μεταφορών (ανθρώπων και εμπορευμάτων) της Ελλάδας και πρέπει πρώτα να αναπτύσσουμε και να εξελίσσουμε αυτούς και όταν φτάσουμε στο σημείο να είναι και οι τρεις εφάμιλλοι των ευρωπαϊκών να αναπτύξουμε το ίδιο δίκτυο και στις υπόλοιπες περιοχές. Πρώτα το νούμερο 1, μετά το 2 και τέλος το 3.
Η ζωή της χώρας (εμπορική, κοινωνική, πολιτική, κλπ) εξαρτάται από τα συγκεκριμένα δίκτυα επικοινωνιών που στην ουσία δεν είναι δίκτυα αλλά σημεία ένωσης.
13 Οκτώβριος 2009 10:38 πμ

Αλέξης Παπαζήσιμος είπε...
Όταν έγινε αυτός ο χάρτης προφανώς ο δημιουργός βιαζόταν να παρουσιάσει ένα πλάνο ανάπτυξης του μετρό. Το αποτέλεσμα είναι αυτό που βλέπουμε εδώ, εν αρχή με την Γραμμή 5. Χάραξη από την Πανεπιστημίου ή την Σταδίου, αν είναι δυνατόν και άλλη γραμμή από το κέντρο προτείνεται, και αναρωτιέμαι πόσες γραμμές ακόμη θα φορτώσουν το κέντρο. Μάλλον θα πρέπει πριν τραβάνε γραμμές σε ένα χάρτη να τον δουν πρώτα και να τον μελετήσουν. Η Αθήνα σαφώς και χρειάζεται ανάπτυξη ΜΣΤ, δεν υπάρχει αμφιβολία. Όλα τα ΜΣΤ εννοώ και δεν τα ξεχωρίζω για αυτό και πιστεύω πως πρέπει με σοβαρότητα να γίνει μελέτη και όχι έτσι μια γραμμή και όπου πάει.
27 Οκτώβριος 2009

lectoras85 είπε...
Γενικά φαίνεται ότι είναι πιο ενδιαφέρουσα η επέκταση στο Λαύριο, για συγκεκριμένους λόγους.
1. Η σύνδεση του λιμένα του Λαυρίου με την Αθήνα είναι ένα βήμα προς τη αποσυμφόρηση του Πειραιά, κυρίως από τα πλοία των Κυκλάδων και του Ανατολικού Αιγαίου, τα οποία θα κερδίσουν εύκολα 1 ώρα στο ταξίδι τους (με αποτέλεσμα στη τιμή των εισιτηρίων). Πιστέυω ότι ένας από τους κυριότερους λόγους που έχει ανακόψει το σχέδιο ανάπτυξης των λιμανιών της Αθήνας (Πειραιάς, Ραφήνα, Λαύριο) μέχρι τώρα είναι η έλλειψη αξιόπιστης μεταφορικής λύσης. Σκεφτείτε μάλιστα πόσο καθαρότερος θα είναι ο Σαρωνικός αν γλιτώσουμε το πηγενέλα τόσων πλοίων!
2. Η επέκταση αυτή θα εξυπηρετήσει όλοκληρη την Ανατολική Αττική και θα προσφέρει ένα μέσο σταθερής τροχιάς. Μάλιστα η χρήση του διαδρόμου της Λαυρεωτικής μπορεί να συνδυαστεί μ΄ένα διαφορετικό τρόπο ανάπτυξης που θα υπάρχει αρμονικά με το σιδηρόδρομο. Με αυτό εννοώ την ανάπτυξη δραστηριοτήτων και πυκνής δόμησης γύρω από τους σταθμούς και όχι την συνεχή αραιή δόμηση που συνδέεται με τις οδικές μεταφορές.
3. Η Ραφήνα απορροφάει κυρίως από τη Βόρεια Αττική και τα Βόρεια προάστεια. Λόγω απόστασης λοιπόν εκείνοι θα είναι πάντα προθυμότεροι να πάρουν το αυτοκίνητό τους από το να κατέβουν μέχρι την Αττική όδό να πάρουν τον προαστειακό. Επίσης δεν είναι εύκολο για τη Ραφήνα να αποκτήσει την υποδομή για να γίνει ΤΟ κεντρικό λιμάνι της Αθήνας, όπως θα μπορούσε να είναι το Λαύριο.
Η επέκταση για Λαύριο διασχίζει ένα μεγάλο μέρος της 'νέας' Αθήνας, συνδέεει ένα σημαντικό πόλο εργασίας, αλλά και μια πύλη εισόδου στην πόλη, δίνει περισσότερες ευκαιρίες για μια ισορροπημένη ανάπτυξη και είναι πιο εύκολη να κατασκευαστεί.
29 Οκτώβριος 2009 2:08 πμ

Προαστιακός: Λαύριο ή Ραφήνα πρώτα; Ας συζητήσουμε

Η προηγούμενη ανάρτηση του Προαστιακού έγινε με σκοπό να γίνει μια ανασκόπηση στην μέχρι τώρα πορεία του ενδεχόμενου διαγωνισμού για το Λαύριο. Στο τέλος της ανάρτησης έθεσα το ερώτημα αν έπρεπε να προηγηθεί η επέκταση της Ραφήνας αντι του Λαυρίου. Με βάση τα σχόλια σας θεωρώ σκόπιμο η αμέσως επόμενη ανάρτηση του Προαστιακού να γίνει η βάση για αυτή τη συζήτηση.
ΛΑΥΡΙΟ ή ΡΑΦΗΝΑ;
Σίγουρα δεν πρόκειται να αποφασίσουμε εμείς ποια επέκταση θα γίνει πρώτα. Θα εξετάσουμε όμως αν είναι σωστή θέτοντας κάποια στοιχεία. Καταρχάς να πω ότι είμαι εξαιρετικά θετικός για την επέκταση που θα γίνει στο Λαύριο. Περνώντας όλο αυτό το διάστημα διερωτήθηκα για ποιο λόγο προχωρά πρώτα αυτή προς Λαύριο και όχι προς Ραφήνα. Το πιο βασικό επιχείρημα είναι η υποδομή που προσφέρει η Αττική Οδός. Ας δούμε λοιπόν.
Οταν αποφασίστηκε ο Προαστιακός να επεκταθεί προς την Ανατολική και Νότια Αττική υπήρχαν 2 σημαντικοί προορισμοί. Ο ένας σαν συνέχεια του διαδρόμου προς Αεροδρόμιο μέσω του σταθμού Κορωπί προς Λαύριο και ο άλλος προς Ραφήνα. Η επέκταση προς Λαύριο έχει το πλεονέκτημα να υπάρχει έστω και η υποτυπώδης υποδομή απο την παλαιά γραμμή τρένου που υπήρχε. Επίσης το τέρμα της διαδρομής υπάρχει το Λιμάνι του Λαυρίου που μπορεί να γίνει ενα εναλλακτικό λιμάνι για την ακτοπλοοία κυρίως. Απο την άλλη η Ραφήνα έχει ως τέρμα ένα εξίσου σημαντικό λιμάνι το οποίο είναι συνεχώς αναπτυσσόμενο αλλά έπρεπε να περιμένουμε την επέκταση της Αττικής Όδού που το 2004 τερμάτισε αρκετά χιλιόμετρα πριν. Ετσι η απόφαση για επέκταση προς Λαύριο αποφασίστηκε αφού δεν υπήρχαν άλλα εμπόδια. Η μελέτη προχωρά και ο διαγωνισμός λογικά θα γίνει στα τέλη του 2010.
Η διαφορά απο το 2004 με το 2009 είναι η εξής: η επέκταση της Αττικής Οδού σύμφωνα με τις νέες επεκτάσεις δεν πρόκειται να φτάσει στο Λιμάνι της Ραφήνας με αποτέλεσμα η επέκταση του τρένου εκεί να πρέπει να γίνει (μετά τον τερματισμό της Αττικής Οδού) με τον παραδοσιακό τρόπο της απαλλοτρίωσης ιδιοκτησιών και πέραν του ενδιάμεσου της Αττικής Οδού. Αυτό μάλλον δημιουργεί περισσότερα προβλήματα παρά λύνει καθώς θα πρέπει να αναλογιστούμε απο που πρέπει να χαραχτεί αυτή η διαδρομή , με τι κόστος και φυσικά με ποιές αντιδράσεις.
Εγω προσωπικά είμαι υπέρ της προώθησης της επέκταση πρώτα στη Ραφήνα για τα παρακάτω:
-Το Λιμάνι της Ραφήνας είναι πολύ πιο κοντά χιλιομετρικά απο την Αθήνα (περίπου 30χλμ απο το κέντρο της Αθήνας) και σε άμεση επαφή με τα Βόρεια Προάστια παρέχοντας γρηγορότερη προσβαση.
-Η ανάπτυξη των περιοχών κατά μήκος της Λ. Μαραθώνος αλλά και της Ραφήνας είναι πολαπλάσια απο αυτή στο διάδρομο προς Λαύριο , όπως και πληθυσμιακά.
Οι σταθμοί και τα χιλιόμετρα που πρέπει χρειάζονται για την προσέγγιση του λιμανιού της Ραφήνας είναι πολύ λιγότερα απο εκείνη του Λαυρίου (επέκταση προς Λαύριο 8 Σταθμοί- 32χλμ), επέκταση προς Ραφήνα (4 Σταθμοί- περίπου 10χλμ).
-Το ίδιο το Λιμάνι της Ραφήνας είναι πολύ πιο εξελιγμένο σαν επιβατηγό απο εκείνο του Λαυρίου με πολλά περισσότερα πλοία και δρομολόγια (όχι σαν υποδομές λιμανιού).
Απο την άλλη:
--Η οδική σύνδεση του Λαυριου είναι πολύ καλύτερη λόγω της Λεωφόρου Λαυρίου.
--Το Λιμάνι του Λαυρίου είναι πιο σύγχρονο και καλύτερο σε υποδομές σε σχέση με αυτό της Ραφήνας.
--Θα αναπτυχθεί και ένα τμήμα της Αττικής που τα τελευταία χρόνια έχει σχετικά παραμεληθεί.
Η εμπορική επιτυχία του μέσου και στη μία και στην άλλη περίπτωση θεωρώ πως είναι δεδομένη αλλά σαφέστατα αυτή προς Ραφήνα θα έχει πολύ μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία. Το Λαύριο όντας μια παλιά βιομηχανική πόλη δικαιείται ενός καλύτερου μέλλοντος και η έλευση του Προαστιακού είναι ένα πολύ σημαντικό αναπτυξιακό βήμα. Η Ραφήνα απο την άλλη δεν εξαρτάται σε μέγιστο βαθμό απο το τρένο λόγω της μικρότερης απόστασης. Σίγουρα και οι 2 επεκτάσεις θα είναι μια μικρή συγκοινωνιακή επανάσταση για τα Μεσόγεια γενικότερα αφού η σημερινή κατάσταση είναι εξαιρετικά φτωχή με τα ΚΤΕΛ να έχουν πρωταγωνιστικό ρόλο. Εδώ θα ήθελα να προσθέσω πως μέχρι να ολοκληρωθούν οι 2 επεκτάσεις προς Ραφήνα και Λαύριο μπορεί να δημιουργηθούν express λεωφορειακές γραμμές όπως στο Αεροδρόμιο με σχετικά χαμηλό εισητήριο έτσι ώστε να μην παρατηρείται το φαινόμενο του κυκλοφοριακού χάους τους καλοκαιρινούς μήνες, ειδικά στο κακοφτιαγμένο λιμανι της Ραφήνας.
Δεν θέλω να προπαγανδίσω υπέρ της μια ή της άλλης επέκτασης, ούτως η άλλως η απόφαση έχει παρθεί και του χρόνου τέτοια εποχή λογικά θα βγει ο διαγωνισμός για το Λαύριο..