Υποδομές στην Ελλάδα

Τετάρτη, 16 Απριλίου 2014

Ολυμπία Οδός: Τέλη του 2016 στην κυκλοφορία το Πάτρα-Πύργος και Καλό Νερό-Τσακώνα

κείμενο από το ypodomes.com
Μακροσκελή δελτίο τύπου εξέδωσε το Υπουργείο Υποδομών σχετικά με την προώθηση του δυτικού τμήματος της Ολυμπίας Οδού Πάτρα-Πύργος-Τσακώνα. Από τα έργα εξαιρέθηκε το τμήμα που διασχίζει τον Καϊάφα λόγω των περιβαλλοντικών περιορισμών που έχει. Στα πολύ θετικά νέα είναι πως η δημοπράτηση του βασικού  τμήματος από την Πάτρα μέχρι τον Πύργο είναι προ των πυλών.

Στο τμήμα Καλό Νερό-Τσακώνα (όπου θα συνδέεται η Ολυμπία Οδός με τον Αυτοκινητόδρομο Μορέα) ξεκινούν οι μελέτες και η δημοπράτηση θα ακολουθήσεις τους επόμενους μήνες. Είναι γεγονός πάντως πως ικανοποιείται το αίτημα των φορέων της Ηλείας, αλλά και των Περιφερειών Δυτικής Ελλάδας και Πελοποννήσου που ζητούσαν επιτακτικά να μην εγκαταληφθεί το δυτικό τμήμα της Ολυμπίας Οδού.

Ουσιαστικά ο Υπουργός Υποδομών με αυτό τον επίσημο τρόπο εκπληρώνει την υπόσχεση που έδωσε προ μηνών για την επανεκκίνηση όλου του έργου.

Σύμφωνα με το Υπουργείο Υποδομών η δημοπράτηση των τμημάτων Πάτρα – Πύργος & Καλό Νερό  - Τσακώνατου αυτοκινητόδρομου Πάτρα – Πύργος – Τσακώνα έχει 4 βασικούς άξονες:

1.    Με τον Νόμο 4219/2013 που ψηφίστηκε στην Βουλή τον περασμένο Δεκέμβριο έγινε η επανεκκίνηση της κατασκευής των τεσσάρων «παγωμένων» αυτοκινητοδρόμων με Συμβάσεις Παραχώρησης (Ολυμπία Οδός, Ιόνια Οδός, Ε65 και Μαλιακός – Κλειδί).

2.    Στον Νόμο αυτό, ο οδικός άξονας «Αυτοκινητόδρομος Πάτρα−Πύργος−Τσακώνα» χαρακτηρίστηκε ως έργο υποδομής άμεσης προτεραιότητας. Το έργο αυτό είναι ενταγμένο από το 1996 στα Διευρωπαικά Δίκτυα Μεταφορών (TransEuropeanNetworks - Απόφαση 1692/1996/ΕΚ - Παράρτημα 1).

3.    Ηδη μετά από την εξαίρεσή του από την Σύμβαση Παραχώρησης, με απόφαση που υπέγραψα πρόσφατα και δημοσιεύεται άμεσα στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως,την ένταξή του στο ΠΔΕ παράλληλα και με την εξασφάλιση της χρηματοδότησης από το Σ.Ε.Σ., δημοπρατείται άμεσα η ολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόμου Πάτρα – Πύργος μήκους 75χλμμε πλήρες παράπλευρο δίκτυο και με προυπολογισμό 340 εκατομμύρια €,μέσω της αξιοποίησης εθνικών και κοινοτικών πόρων, με στόχο η κατασκευή του να έχει ολοκληρωθεί ταυτόχρονα με την ολοκλήρωση του έργου της Σύμβασης Παραχώρησης Ελεισίνα – Κόρινθος - Πάτρα.

4.    Το τμήμα του αυτοκινητοδρόμου από τον Κόμβο Καλού Νερού έως τον Ανισόπεδο Κόμβο Κυπαρισσίας μήκους 30 χλμ με προυπολογισμό 130 εκατομμύρια € θα δημοπρατηθεί μετά την ολοκλήρωση των υπολειπομένων μελετών, προκειμένου να έχει περαιωθεί μέχρι το τέλος του 2016.



ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΣΥΝΤΟΜΗΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗΣ ΤΩΝ ΔΥΟ ΕΡΓΩΝ

Α. ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΣ ΠΑΤΡΑ - ΠΥΡΓΟΣ
Α1. ΚΥΡΙΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΥ ΠΑΤΡΑ – ΠΥΡΓΟΣ

1)    Αρση της οδικής επικινδυνότητας. Ως γνωστόν η υφιστάμενη Νέα Εθνική Οδός Πατρών – Πύργου, αποπερατώθηκε περίπου προ 34 ετίας, και τα κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά της , είναι μίας δευτερεύουσας υπεραστικής οδού, που παρακάμπτει μόνο τους κυριότερους οικισμούς και όχι όλους, με πολλούς ισόπεδους κόμβους, που έχουν κατασκευαστεί με απλή διαγράμμιση και χωρίς κρασπεδώσεις, και ελάχιστες ανισόπεδες διασταυρώσεις.Η υφισταμένη ΝΕΟ Πατρών – Πύργου παρά το ότι δεν είναι κατάλληλη για υπερτοπικές μετακινήσεις, χρησιμοποιείται από ευρύ φάσμα οχημάτων, ανάμεσα στα οποία ευρίσκεται υψηλό ποσοστό φορτηγών και αγροτικών οχημάτων πάσης φύσεως, που κινούνται με ταχύτητες υψηλές, δεδομένου ότι η πεδινή χάραξη και τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του δρόμου τις επιτρέπει.
2)    προστασία του περιβάλλοντος της ευρύτερης περιοχής, δεδομένου ότι ο νέος αυτοκινητόδρομος θα απορροφήσει όλη την βαριά κυκλοφορία, που σήμερα διέρχεται μέσα από τον οικιστικό ιστό, επιτρέποντας την ανάπτυξη των οικισμών σε αναβαθμισμένο περιβάλλον με την υλοποίηση αστικών πολιτικών βιώσιμης ανάπτυξης, καθόσον η μελετηθείσα /περιβαλλοντικά αδειοδοτημένη χάραξη διέρχεται σχεδόν εξ ολοκλήρου εκτός αστικών ζωνών και μακριά από οργανωμένη δόμηση.
3)αναβάθμιση της διεθνούς-ευρωπαϊκής ακτινοβολίας της Περιφέρειας ως Διεθνούς πολιτιστικού προορισμού, με επίκεντρο μεταξύ άλλων και την αρχαία Ήλιδα / Αρχαία Ολυμπία , λόγω της εγγύτητας του έργου με τον συγκεκριμένο αρχαιολογικό χώρο, τα ιαματικά λουτρά της Λ. Καϊάφα κλπ.
4)    τουριστική ανάπτυξη της Δυτικής Ελλάδας και των Ιονίων Νήσων, με δεδομένη τη θέση  του ο νέου αυτοκινητόδρομου με τα λιμάνια της Πάτρας της Κυλλήνης, του Κατάκωλου και με τα αεροδρόμια της Ανδραβίδας και του Αράξου.

Α2.    ΣΥΝΤΟΜΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Ολοκλήρωση του νέου κλειστού αυτοκινητοδρόμου Πάτρα – Πύργος από πέρας  της παράκαμψης Πατρών (Μιντιλόγλι) έως πέρας ανισόπεδου κόμβου Εισόδου Πύργου , μήκους 75 χλμ. περίπου(χ.θ. -288+0 ως χ.θ. 74+500).
Τεχνικά Χαρακτηριστικά του έργου :
1) Διατομή αυτοκινητοδρόμου :
Τετρά(4)-ϊχνη διατομή πλάτους 21,30μ. (χωρίς τις πλευρικές διαμορφώσεις) αποτελούμενη από :
(α) 2 λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση συνολικού πλάτους 14μ. (4x3,50μ.)
(β) Λωρίδες Έκτακτης Ανάγκης (Λ.Ε.Α.) με τις αντίστοιχες λωρίδες καθοδήγησης συνολικού
      πλάτους 4,60μ. (2x2,30μ.)
(γ) Λωρίδες ασφαλείας στην κεντρική νησίδα συνολικού πλάτους 2,10μ. (2x1,05μ.)
(δ) Κεντρική νησίδα με αμφίπλευρο στηθαίο τύπου New Jersey πλάτους 0,60 μ. και ύψους 0,80 μ.
2) Aνισόπεδοι Κόμβοι : 7
Α/Κ Μιντυλογλίου χ.θ. 0+000 (σύνδεση με Παράκαμψη Πάτρας)
A/KBI.ΠΕ χ.θ. 6+942
A/K Κάτω Αχαϊας χ.θ. 17+734
A/KBάρδαςχ.θ. 33+036
A/K Κυλλήνης χ.θ. 46+016(σύνδεση με λιμένα Κυλλήνης)
A/KΓαστούνης  χ.θ. 53+676
A/KΑμαλιάδας  χ.θ. 62+679
A/K Εισόδου Πύργου χ.θ. 73+842
3) Σταθμοί Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (Σ.Ε.Α.) : 2
Χ.θ. 21+000  (Σ.Ε.Α.Κάτω Αχαϊας) , χ.θ. 72+000 (Σ.Ε.Α. Πύργου)
4) Πλήρες Παράπλευρο και κάθετο (με ανισόπεδες διαβάσεις) δίκτυο, συνδετήριες οδοί

Α3.    ΑΠΑΛΛΟΤΡΙΩΣΕΙΣ
Στο τμήμα Πάτρα –Πύργος έχουν ήδη συντελεσθεί το σύνολο των απαιτουμένων απαλλοτριώσεων για την κατασκευή του αυτοκινητοδρόμου ενώ θα συντελεσθούν εντός του έτους και οι υπολειπόμενες απαλλοτριώσεις που αφορούν το παράπλευρο δίκτυο. Δεδομένης της σημασίας του έργου για την οικονομία/ανάπτυξη της Δυτικής Ελλάδας, και των στενών χρονικών περιθωρίων για την ολοκλήρωση της κατασκευής του, και με σκοπό την επίσπευσητης διαδικασίας κατάληψης των αναγκαίων απαλλοτριούμενων εκτάσεων από το Δημόσιο, ήδη προωθείται ηέκδοση Ειδικής Πράξης του Υπουργικού Συμβουλίου,για την υπαγωγή των συμπληρωματικών αναγκαστικών απαλλοτριώσεων του Αυτοκινητόδρομου ΠΑΤΡΑ – ΠΥΡΓΟΣ  εντός της Περιφερειακής Ενότητας Ηλείας,  στις διατάξεις του άρθρου 7Α του Κώδικα Αναγκαστικών Απαλλοτριώσεων Ακινήτων.

Β. ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΣ ΚΑΛΟ ΝΕΡΟ - ΤΣΑΚΩΝΑ
Β1. ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ

1)     Αρση της οδικής επικινδυνότητας.
2)     αναβάθμιση της διεθνούς-ευρωπαϊκής ακτινοβολίας της Περιφέρειας ως Διεθνούς πολιτιστικού προορισμού, με επίκεντρο μεταξύ άλλων την εγγύτητα με : α)  προστατευόμενη περιοχή NATURA 2000 της Κυπαρισσίας, β) τον αρχαιολογικό χώρο της Μάλθης (Ακρόπολη Κάτω Μάλθης),
3)     τουριστική ανάπτυξη της Μεσσηνίας και της Νότιας Ηλείας με έμφαση στην παραλιακή περιοχή του Καλού Νερού και της Κυπαρισσίας, με δεδομένη τη θέση  του νέου αυτοκινητόδρομου με τον ήδη λειτουργούντα αυτοκινητόδρομο Κόρινθος – Τρίπολη –Καλαμάτα , το λιμάνι και το αεροδρόμιο της Καλαμάτας.
4)     ανάπτυξη των κοινωνικοοικονομικών συνθηκών της ευρύτερης περιοχής, δεδομένου ότι μέσω του νέου αυτοκινητόδρομου θα γίνονται οι μεταφορές των αγαθών και των προσώπων προς και από άλλες ευρύτερες περιοχές. Σημειώνεται ότι η περιοχή έχει υψηλό οικονομικό δυναμικό, λόγω της αγροτικής εκμετάλλευσης υψηλής παραγωγικότητας και των πολλαπλών συγχρόνων καλλιεργειών.

Β2. ΣΥΝΤΟΜΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΦΥΣΙΚΟΥ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟΥ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Κατασκευή του νέου κλειστού αυτοκινητοδρόμου Καλό Νερό  - Τσακώνα από Κόμβο Καλού Νερού έως τον Ανισόπεδο κόμβο Κυπαρισσίας , μήκους 30 χλμ. περίπου
Τεχνικά Χαρακτηριστικά του έργου :
1)     Διατομή αυτοκινητοδρόμου :
Τετρά(4)-ϊχνη διατομή πλάτους 17,50 μ. (χωρίς τις πλευρικές διαμορφώσεις) αποτελούμενη από :
(α) 2 λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση συνολικού πλάτους 14μ. (4x3,50μ.)
(β) Λωρίδες Έκτακτης Ανάγκης (Λ.Ε.Α.) με τις αντίστοιχες λωρίδες καθοδήγησης    
      συνολικού πλάτους 1,00μ. (2x0,50μ.)
(γ) Λωρίδες ασφαλείας στην κεντρική νησίδα συνολικού πλάτους 1,90 μ. (2x0,95μ.)
(δ) Κεντρική νησίδα με αμφίπλευρο στηθαίο τύπου New Jersey πλάτους 0,60 μ. και ύψους 0,80 μ.

2)     Aνισόπεδοι Κομβοι : 3
A/K Καλού Νερού   χ.θ. 47+971
A/KΔωρίου  χ.θ. 60+532
A/KΖευγολατιού  χ.θ. 72+635

3)     Σταθμοί Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (Σ.Ε.Α.) : 1
Χ.Θ.59+300   Σ.Ε.Α. Δωρίου

4)     Παράπλευρο και κάθετο (με ανισόπεδες διαβάσεις) δίκτυο, συνδετήριες οδοί

Τρίτη, 15 Απριλίου 2014

Ελληνικό: Πόσο καλά μπορούμε να προετοιμαστούμε για το project γίγας;

Κείμενο από το ypodomes.com
Με μεγάλο ενδιαφέρον περιμένουμε τις υπογραφές για την παραχώρηση του Ελληνικού. Το έργο που έχει χαρακτηριστεί από πολλούς ως η ναυαρχίδα της επιστροφής στην ανάπτυξη μέσα από τα δεκάδες κατασκευαστικά project  που θα αναπτυχθούν μάλλον δεν έχουν άδικο.

Βέβαια, η υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης δεν σημαίνει ότι θα δούμε μπουλντόζες αμέσως. Το πρώτο και πιο σοβαρό βήμα είναι η προετοιμασία όλων αυτών των έργων που θα ξεκινήσουν. Ο λόγος βέβαια για το απαραίτητο ξήλωμα του διαδρόμου προσαπογειώσεων που είναι ένα από τα μεγάλα προπαρασκευαστικά έργα αλλά ουσιαστικά είναι και ο χώρος που θα δώσει την θέση του στο νέο Μητροπολιτικό Πάρκο της πρωτεύουσας.

Το μεγάλο αυτό κατασκευαστικό εγχείρημα αναμένεται να ξεκινήσει τουλάχιστον ένα χρόνο μετά τις υπογραφές, όμως δεν αποκλείονται και ευχάριστες εκπλήξεις. Το θετικό είναι πως η δημιουργία του Μητροπολιτικού Πάρκου είναι από τις άμεσες προτεραιότητες του συνολικού project και ίσως μέχρι το 2018 να το δούμε να λειτουργεί.

Ενδιαφέρον προκαλεί και η αξιοποίηση των πλευρών που «ακουμπούν» στις 2 λεωφόρους των Νοτίων Προαστίων. Η υπογειοποίηση της Λ.Ποσειδώνος πρέπει να θεωρείται δεδομένη για να μπορέσουν να αναπτυχθούν άλλα κατασκευαστικά τμήματα του έργου καθώς αυτό το σημείο θα γίνει το τουριστικό θέρετρο της περιοχής με την πλαζ, την Μαρίνα και το Καζίνο.

Η Λεωφόρος Βουλιαγμένης πάλι βρίσκεται πάνω στα όρια της παραχώρησης και όπως παρατήρησα στα πρώτα σχέδια που δόθηκαν στην δημοσιότητα θα γίνουν εμπορικά κέντρα κυρίως, εκμεταλλευόμενη την παρουσία του Μετρό (σταθμοί ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ και ΕΛΛΗΝΙΚΟ) και του Τραμ που πρόκειται σύντομα να φτάσει στην Λ.Βουλιαγμένης.

Σε αυτό το τμήμα θα έχει μεγάλο κατασκευαστικό και αρχιτεκτονικό ενδιαφέρον να δούμε τι κτίρια θα ανεγερθούν και αν θα ακολουθήσουν την φιλοσοφία των άλλων κτιρίων που υπάρχουν σήμερα στην Βουλιαγμένης ή θα έχουμε πιο μοντέρνα ή φουτουριστικά κτίρια.

Η αξιοποίηση του Ελληνικού θα φέρει ευεργετικά αποτελέσματα στην εμπορικότητα της περιοχής, θα προσελκύσει μεγάλες επενδύσεις θα εκτοξεύσει τον τουρισμό της Αθήνας μιας και πρόσφατες μελέτες έδειξαν ότι το Ελληνικό μπορεί να προσελκύσει μέχρι και 1 εκατομμύριο τουρίστες ετησίως.

Εδώ όμως προκύπτει και ένα σημαντικό ζήτημα: πως θα καταφέρει η Αθήνα ως πόλη να ανταπεξέλθει σε αυτόν τον νέο πόλο που δημιουργείται; Υπάρχουν αρκετές συγκοινωνιακές υποδομές;

Πως θα εξασφαλιστεί η σύνδεση με το Αεροδρόμιο Βενιζέλος, το λιμάνι του Πειραιά, τον ΚΣ.Σταθμό και το κέντρο της πόλης; Θα μπορέσει η σημερινή συγκοινωνιακή υποδομή να αντέξει όλο αυτόν τον όγκο ανθρώπων που θα χρειάζεται να μετακινούνται;

Αυτά τα ερωτήματα είναι σημαντικό όχι μόνο να απαντηθούν, αλλά να μελετηθούν, να συζητηθούν και πάρουμε αποφάσεις σημαντικές για την βιώσιμη κινητικότητα της περιοχής που μπορεί να φέρει κατασκευαστική Άνοιξη αλλά να επιβαρύνει πολλαπλάσια τις συγκοινωνιακές υποδομές της περιοχές.

Κατά την άποψη μου είναι πλήρως απαραίτητη σε βάθος πενταετίας να ξεκινήσει η κατασκευή τόσο της Σήραγγας Βουλιαγμένης προς τα Μεσόγεια και το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος όσο και το λιμάνι του Πειραιά. Ίσως θα έπρεπε να διερευνηθεί η δημιουργία μιας γραμμής μέσου σταθερής τροχιάς που να ξεκινά από τον Πειραιά, να διασχίζει τα Νότια Προάστια και μέσω Ελληνικού και Αργυρούπολης να φτάνει στο Κορωπί και το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος.

Φυσικά είναι απαραίτητο να υπάρξει και αναβάθμιση του οδικού τμήματος της παραλιακής Λεωφόρου Βουλιαγμένης από το Φάληρο μέχρι το Ελληνικό για να μπορέσει να αντέξει του μελλοντικούς κυκλοφοριακούς φόρτους από την λειτουργία αυτής της νέας πόλης μέσα στην πόλη.

Αρκεί να μην καταφέρουμε να δημιουργήσουμε πρώτα το πρόβλημα πριν τρέξουμε πίσω από αυτό.

Εύχομαι σε όλους, Καλό Πάσχα και Καλή Ανάσταση με υγεία και αγάπη

Δευτέρα, 14 Απριλίου 2014

Ελληνικό: Πόσο καλά μπορούμε να προετοιμαστούμε για το project γίγας;

κείμενο από το ypodomes.com
Με μεγάλο ενδιαφέρον περιμένουμε τις υπογραφές για την παραχώρηση του Ελληνικού. Το έργο που έχει χαρακτηριστεί από πολλούς ως η ναυαρχίδα της επιστροφής στην ανάπτυξη μέσα από τα δεκάδες κατασκευαστικά project  που θα αναπτυχθούν μάλλον δεν έχουν άδικο.

Βέβαια, η υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης δεν σημαίνει ότι θα δούμε μπουλντόζες αμέσως. Το πρώτο και πιο σοβαρό βήμα είναι η προετοιμασία όλων αυτών των έργων που θα ξεκινήσουν. Ο λόγος βέβαια για το απαραίτητο ξήλωμα του διαδρόμου προσαπογειώσεων που είναι ένα από τα μεγάλα προπαρασκευαστικά έργα αλλά ουσιαστικά είναι και ο χώρος που θα δώσει την θέση του στο νέο Μητροπολιτικό Πάρκο της πρωτεύουσας.

Το μεγάλο αυτό κατασκευαστικό εγχείρημα αναμένεται να ξεκινήσει τουλάχιστον ένα χρόνο μετά τις υπογραφές, όμως δεν αποκλείονται και ευχάριστες εκπλήξεις. Το θετικό είναι πως η δημιουργία του Μητροπολιτικού Πάρκου είναι από τις άμεσες προτεραιότητες του συνολικού project και ίσως μέχρι το 2018 να το δούμε να λειτουργεί.

Ενδιαφέρον προκαλεί και η αξιοποίηση των πλευρών που «ακουμπούν» στις 2 λεωφόρους των Νοτίων Προαστίων. Η υπογειοποίηση της Λ.Ποσειδώνος πρέπει να θεωρείται δεδομένη για να μπορέσουν να αναπτυχθούν άλλα κατασκευαστικά τμήματα του έργου καθώς αυτό το σημείο θα γίνει το τουριστικό θέρετρο της περιοχής με την πλαζ, την Μαρίνα και το Καζίνο.

Η Λεωφόρος Βουλιαγμένης πάλι βρίσκεται πάνω στα όρια της παραχώρησης και όπως παρατήρησα στα πρώτα σχέδια που δόθηκαν στην δημοσιότητα θα γίνουν εμπορικά κέντρα κυρίως, εκμεταλλευόμενη την παρουσία του Μετρό (σταθμοί ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ και ΕΛΛΗΝΙΚΟ) και του Τραμ που πρόκειται σύντομα να φτάσει στην Λ.Βουλιαγμένης.

Σε αυτό το τμήμα θα έχει μεγάλο κατασκευαστικό και αρχιτεκτονικό ενδιαφέρον να δούμε τι κτίρια θα ανεγερθούν και αν θα ακολουθήσουν την φιλοσοφία των άλλων κτιρίων που υπάρχουν σήμερα στην Βουλιαγμένης ή θα έχουμε πιο μοντέρνα ή φουτουριστικά κτίρια.

Η αξιοποίηση του Ελληνικού θα φέρει ευεργετικά αποτελέσματα στην εμπορικότητα της περιοχής, θα προσελκύσει μεγάλες επενδύσεις θα εκτοξεύσει τον τουρισμό της Αθήνας μιας και πρόσφατες μελέτες έδειξαν ότι το Ελληνικό μπορεί να προσελκύσει μέχρι και 1 εκατομμύριο τουρίστες ετησίως.

Εδώ όμως προκύπτει και ένα σημαντικό ζήτημα: πως θα καταφέρει η Αθήνα ως πόλη να ανταπεξέλθει σε αυτόν τον νέο πόλο που δημιουργείται; Υπάρχουν αρκετές συγκοινωνιακές υποδομές;

Πως θα εξασφαλιστεί η σύνδεση με το Αεροδρόμιο Βενιζέλος, το λιμάνι του Πειραιά, τον ΚΣ.Σταθμό και το κέντρο της πόλης; Θα μπορέσει η σημερινή συγκοινωνιακή υποδομή να αντέξει όλο αυτόν τον όγκο ανθρώπων που θα χρειάζεται να μετακινούνται;

Αυτά τα ερωτήματα είναι σημαντικό όχι μόνο να απαντηθούν, αλλά να μελετηθούν, να συζητηθούν και πάρουμε αποφάσεις σημαντικές για την βιώσιμη κινητικότητα της περιοχής που μπορεί να φέρει κατασκευαστική Άνοιξη αλλά να επιβαρύνει πολλαπλάσια τις συγκοινωνιακές υποδομές της περιοχές.

Κατά την άποψη μου είναι πλήρως απαραίτητη σε βάθος πενταετίας να ξεκινήσει η κατασκευή τόσο της Σήραγγας Βουλιαγμένης προς τα Μεσόγεια και το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος όσο και το λιμάνι του Πειραιά. Ίσως θα έπρεπε να διερευνηθεί η δημιουργία μιας γραμμής μέσου σταθερής τροχιάς που να ξεκινά από τον Πειραιά, να διασχίζει τα Νότια Προάστια και μέσω Ελληνικού και Αργυρούπολης να φτάνει στο Κορωπί και το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος.

Φυσικά είναι απαραίτητο να υπάρξει και αναβάθμιση του οδικού τμήματος της παραλιακής Λεωφόρου Βουλιαγμένης από το Φάληρο μέχρι το Ελληνικό για να μπορέσει να αντέξει του μελλοντικούς κυκλοφοριακούς φόρτους από την λειτουργία αυτής της νέας πόλης μέσα στην πόλη.

Αρκεί να μην καταφέρουμε να δημιουργήσουμε πρώτα το πρόβλημα πριν τρέξουμε πίσω από αυτό.

Εύχομαι σε όλους, Καλό Πάσχα και Καλή Ανάσταση με υγεία και αγάπη

Παρασκευή, 11 Απριλίου 2014

Μετρό Θεσσαλονίκης: Καθηλωμένο το έργο, αγωνία για την τύχη του

Κείμενο από το ypodomes.com
Το «καθηλωμένο» Μετρό Θεσσαλονίκης έκλεισε 8 χρόνια –άτυχης- κατασκευής. Το έργο που εξαγγέλθηκε όσο κανένα άλλο για δεκαετίες και που φάνταζε ως Μεσσίας των κυκλοφοριακών προβλημάτων της Θεσσαλονίκης, έχει μετατραπεί στο μεγαλύτερο χρονίζων πρόβλημα.

Όταν η σύμβαση κατασκευής υπογράφηκε τον Απρίλιο του 2006 από τον τέως Υπουργό ΠΕΧΩΔΕ κο Σουφλιά όλοι πανηγύριζαν που ένα τόσο μεγάλο έργο μπήκε στην πρίζα. Στην πραγματικότητα όμως αυτό που έμπαινε στην πρίζα ήταν μία ωρολογιακή βόμβα με σύστημα μικρών άλλα όχι ελεγχόμενων εκρήξεων.

Το σύστημα μελέτης-κατασκευής που επελέγη έχει χαρακτηριστεί αποτυχημένο: δεν έχει προβλέψει προβλήματα αλλά αντίθετα δημιουργεί, δεν έχει κερδίσει χρόνο αντίθετα έχει παράξει καθυστερήσεις.

Σύμφωνα με εκείνο το χρονοδιάγραμμα το έργο έπρεπε να έχει παραδοθεί στους Θεσσαλονικείς στα τέλη του Οκτωβρίου του 2012. Αυτοί που γνωρίζουν καλά από τα έργα Μετρό στην Ελλάδα είχαν προβλέψει και 2-3 χρόνια καθυστερήσεων που είναι σύνηθες φαινόμενο για έργα της έκτασης του συγκεκριμένου project. Με τις πιο λογικές προβλέψεις το έργο θα ολοκληρωνόταν το 2015 ή το 2016.

Σήμερα χρονοδιάγραμμα σαφώς δεν υπάρχει, επί της ουσίας η κοινοπραξία κατασκευής έχει σηκώσει ψηλά τα χέρια δηλώνοντας αδυναμία ενώ στο Υπουργείο Υποδομών απειλούν με την ενεργοποίηση ρήτρας αποζημίωσης. Την ίδια ώρα η κοινοπραξία έχει εγείρει απαιτήσεις που ανέρχονται σε εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ όταν το 2010 το ποσό αυτό ήταν περίπου στα 120εκ.ευρώ.

Από την άλλη η πόλη αναστενάζει καθώς υπάρχουν «ανοιχτές πληγές» σε όλο το μήκος της πόλης από τα εργοτάξια που άνοιξαν αλλά είναι άγνωστο πότε θα κλείσουν, δεν βλέπουν στον ορίζοντα ολοκλήρωση και λειτουργία του έργου ενώ η επέκταση προς Καλαμαριά ακόμα και αν δεν έχει ούτε μία μέρα καθυστέρηση δεν θα έχει την βασική γραμμή για να μπορέσει να λειτουργήσει.

Αυτό το σκηνικό, έχει συνθέσει μία πραγματική ωρολογιακή βόμβα που είναι δύσκολο κάποιος να προβλέψει πότε θα σκάσει και ποιους θα τραυματίσει. Με τα σημερινά δεδομένα το 2017 φαντάζει απίθανο ως έτος λειτουργίας οπότε η ολοκλήρωση θα οδεύσει για αργότερα, εάν και εφόσον λυθούν τα σύνθετα προβλήματα που αντιμετωπίζει το έργο. Οι εργαζόμενοι σε πρόσφατη συνέντευξης τους μίλησαν για λειτουργία το 2023!

ΤΑ ΣΕΝΑΡΙΑ
Εδώ και αρκετούς μήνες κυκλοφορούν σενάρια για τμηματική λειτουργία της βασικής γραμμής με το ανατολικό τμήμα που έχει τα λιγότερα προβλήματα. Αυτό θα  εξυπηρετούσε την ομαλότητα του έργου σε πολιτικό επίπεδο για να επιδειχθεί το αποτέλεσμα μετά από πολλά χρόνια εργασιών.  Η λειτουργία της δυτικής πλευράς  με τα πολλά προβλήματα και της επέκτασης προς Καλαμαριά θα έρχονταν στην συνέχεια.

Το δεύτερο σενάριο θα ήταν η διακοπή των έργων και η επαναδημοπράτηση του, σενάριο που όμως είναι πολύ δύσκολο. Το Δημόσιο θα έπρεπε από την μία να αντιμετωπίσει τις διεκδικήσεις της κοινοπραξίας κατασκευής και το δεύτερο να κινήσει διαδικασίες δημοπράτησης με νέες μελέτες, νέα τεύχη δημοπράτησης και το κυριότερο με νέα τιμολόγηση που θα εκτόξευε το πραγματικό κόστος στον αέρα. Μην ξεχνάμε πως το έργο δημοπρατήθηκε το 2004, δηλαδή με τιμές 10 χρόνια πίσω.

Αυτό το σενάριο θα έφερνε πολλά χρόνια πίσω την ολοκλήρωση του Μετρό. Μία πιθανή εμπλοκή στην δημοπράτηση θα εξανάγκαζε σε πολύχρονες καθυστερήσεις. Τα έργα Μετρό έχουν άλλωστε ιστορικό μακροχρόνιων δημοπρατήσεων. Η επέκταση προς Πειραιά διήρκησε 3,5 χρόνια, η επέκταση προς Καλαμαριά 5 χρόνια κ.ο.κ

Το τρίτο σενάριο θα ήταν μία «βελούδινη» αλλαγή στον ανάδοχο. Μία υποκατάσταση αναδόχου με ταυτόχρονη διαιτησία για τις οικονομικές διαφορές, θα έδινε νέα δυναμική στο έργο, αποφεύγοντας τις 2 προηγούμενες λύσεις που έχουν μεγαλύτερο ρίσκο. Θα αναζωογονούσε το έργο και θα το γυρνούσε «on track».

Το Μετρό Θεσσαλονίκης έχει χαρακτηριστεί από πολλούς ως ένα σύγχρονο «γιοφύρι της Άρτας». Η λύση των προβλημάτων λόγω του μεγέθους και της πολυπλοκότητας του αντικειμένου το κάνουν ακόμα πιο «μυθικό». Το αποτέλεσμα όμως πρέπει στο τέλος να είναι το κέρδος της πόλης που ταλαιπωρείται εδώ και χρόνια χωρίς να έχει κάτι χειροπιαστό για το μεγαλύτερο έργο υποδομής που έχει γίνει ποτέ.

Πέμπτη, 10 Απριλίου 2014

ΕΡΓΟΣΕ: Οδεύει προς δημοπράτηση το Πειραιάς- 3 Γέφυρες

κείμενο από το ypodomes.com
Με μια μόνο εργολαβία η οποία αναμένεται να προκηρυχθεί άμεσα, πρόκειται να ολοκληρωθούν τα έργα που παραμένουν σε εκκρεμότητα στο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου από τον Πειραιά ως τις Τρεις Γέφυρες. Πρόκειται για τμήμα της σύμβασης 994/2005 του Προαστιακού Σιδηροδρόμου (ΣΚΑ - Τρεις Γέφυρες - Αθήνα - Πειραιάς).

Με δεδομένο ότι πρόκειται για νευραλγικό τμήμα του δικτύου, απαραίτητο για την αναβάθμιση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών αλλά και την αξιοποίηση των έργων που έχουν ήδη εκτελεστεί, η ΕΡΓΟΣΕ προχωρά στην προκήρυξη του έργου με στόχο στα μέσα του 2016 να έχει ολοκληρωθεί στο σύνολό του.

Το έργο με προϋπολογισμό της τάξης των 92 εκατομμυρίων ευρώ αφορά στα έργα υποδομής, επιδομής, σήμανσης, τηλεδιοίκησης, τηλεπικοινωνιών, ηλεκτροκίνητης, τεσσάρων ανισόπεδων διαβάσεων καθώς και στο κέλυφος του σταθμού Αθηνών.
Αναμένεται το "ok" από Διαχειριστική Αρχή και ΟΣΕ

Η ΕΡΓΟΣΕ έχει αποστείλει προς την Διαχειριστική Αρχή αλλά και το διοικητικό συμβούλιο του ΟΣΕ το χρονοδιάγραμμα των εργασιών και τους προϋπολογισμούς τους και αναμένει την έγκρισή τους προκειμένου να ξεκινήσει τις διαδικασίες δημοπράτησης. Εφόσον δεν υπάρξουν καθυστερήσεις υπολογίζεται ότι αυτό μπορεί να γίνει μέσα στο τρέχον τρίμηνο, ώστε ως το τέλος του έτους να προχωρήσει η υπογραφή της σύμβασης.

Το έργο αποσκοπεί στον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού διαδρόμου Πειραιάς-Τρεις Γέφυρες, συμβάλλοντας στην αύξηση της χωρητικότητάς του, ώστε να μπορεί να εξυπηρετεί τόσο την προαστιακή όσο και την υπεραστική μεταφορική κίνηση.

Επίσης ιδιαίτερη σημασία έχει και το γεγονός ότι η εργολαβία που θα προκηρυχθεί θα περιλαμβάνει και τα έργα στον σταθμό Λαρίσης, ο οποίος, παρότι είναι ο κεντρικός σιδηροδρομικός σταθμός της πρωτεύουσας, διατηρεί ακόμη μια εικόνα η οποία που παραπέμπει σε παλαιότερες δεκαετίες και, πάντως, καμία σχέση δεν έχει με την όψη που θα έπρεπε να έχει ο κυριότερος σιδηροδρομικός σταθμός της χώρας.

Η εκκίνηση των εργασιών στο σταθμό είναι εφικτή ύστερα από την ολοκλήρωση της νομοθετικής πράξης για τον καθορισμό των χρήσεων γης τους όρους και τη διαδικασία αδειοδότησης για τη σιδηροδρομική περιουσία.
Βιασύνη για να μην υπάρξει κίνδυνος επιστροφής κονδυλίων στην ΕΕ

Να σημειώσουμε ότι η σπουδή της ΕΡΓΟΣΕ είναι να προχωρήσει άμεσα η δημοπράτηση του έργου οφείλεται στο γεγονός ότι υπάρχει υποχρέωση ολοκλήρωσης και λειτουργίας του συνόλου του έργου της Ανακαίνισης της Σιδηροδρομικής Γραμμής του Προαστιακού Σιδηροδρόμου Αττικής στο τμήμα Πειραιάς – Τρεις Γέφυρες στο πλαίσιο του ΕΣΠΑ, έως 31/12/2015, σύμφωνα και με την υποβληθείσα προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Αίτηση Επιβεβαίωσης Συνδρομής Μεγάλου Έργου, σε διαφορετική περίπτωση θα υπάρξει επιστροφή της κοινοτικής συνδρομής.
Προβληματικό έργο

Τα έργα στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα της πρωτεύουσας από τον Πειραιά ως το Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ) ανήκουν στα πλέον προβληματικά του σιδηροδρομικού δικτύου καθώς ο λόγος γίνεται για μια εργολαβία που ανατέθηκε το 2005 με ορίζοντα ολοκλήρωσης μόλις τους οκτώ μήνες.

Έξι χρόνια αργότερα, το 2011, η εργολαβία διαλύθηκε χωρίς το έργο να έχει ολοκληρωθεί ενώ έντονος ήταν ο καυγάς μεταξύ ΟΣΕ και αναδόχων Siemens AG-ΑΚΤΩΡ-ΤΕΡΝΑ για το ποσοστό του έργου που υλοποιήθηκε.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....
...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι η Ανάπλαση του Φαληρικού Δέλτα;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...η Θεσσαλονίκη ετοιμάζεται να αποκτήσει την πρώτη Μαρίνα που θα βρίσκεται στην πρώτη προβλήτα του λιμανιού;
...η Αθήνα ετοιμάζει 5 μεγάλες αναπλάσεις στην πόλη ; (Ελληνικό, Φάληρο, Πανεπιστημίου, Αλεξάνδρας, Βοτανικός)
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες