Υποδομές στην Ελλάδα

Πέμπτη, 29 Οκτωβρίου 2015

Σιδηρόδρομος: Η "Σιδηροδρομικά Έργα ΑΤΕ" μειοδότησε στο μεγάλο έργο Πολύκαστρο-Ειδομένη

κείμενο από το ypodomes.com
Ένας από τους ελάχιστους διαγωνισμούς έργου υποδομής πραγματοποιήθηκε σήμερα. Η ΕΡΓΟΣΕ, ως φορέας υλοποίησης, με απόφαση του ΔΣ έχει σε διαγωνιστική διαδικασία (έστω και με μεγάλη καθυστέρηση) την ολοκλήρωση των εργασιών υποδομής της νέας χάραξης της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη-Ειδομένη στο τμήμα Πολύκαστρο-Ειδομένη.

Στο σημερινό διαγωνισμό σύμφωνα με πολύ καλά πληροφορημένες πηγές του ypodomes.com υπήρξε πολύ μεγάλη προσέλευση και τελικά τη μεγαλύτερη έκπτωση έδωσε η εταιρεία ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΕΡΓΑ ΑΤΕ με 52% που γίνεται η μειοδότρια του έργου. Η επόμενη καλύτερη προσφορά δόθηκε από τη ΔΟΜΟΤΕΧΝΙΚΗ με 42% και τρίτη από την ΙΝΤΡΑΚΑΤ με 41%. Στο έργο συμπεριλαμβάνεται και η κατασκευή των κτιριακών εγκαταστάσεων στο νέο σταθμό Πολυκάστροι και της στάσης Μεγάλου Δάσους αλλά και επεμβάσεις επί των κτιριακών εγκαταστάσεων του υφιστάμενου σταθμού στην Ειδομένη.

Το έργο είναι κόστους 23,5εκ.ευρώ (ποσό χωρίς ΦΠΑ) και ο χρόνος υλοποίησης του είναι 15 μήνες από την ανάθεση της σύμβασης. Αν το έργο υπογραφεί μέχρι το καλοκαίρι του 2016 τότε η ολοκλήρωση του θα προκύψει στα τέλη του 2017.

Με την ολοκλήρωση των έργων σε αυτό το τμήμα και σε συνδυασμό με τις άλλες εργολαβίες στον σιδηροδρομικό άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη θα δούμε για πρώτη φορά τρένα σε διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή που θα μπορούν να ταξιδέψουν εντός και εκτός της χώρας, φέρνοντας την Ελλάδα μέσα στην Ευρωπαϊκή Σιδηροδρομική οικογένεια.

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Η παρούσα εργολαβία αφορά στις εργασίες για την ολοκλήρωση της υποδομής της Νέας Σιδηροδρομικής Γραμμής Θεσσαλονίκης Ειδομένης, στο τμήμα Πολύκαστρο — Ειδομένη, στην κατασκευή των κτιριακών εγκαταστάσεων του Νέου Σ.Σ. Πολυκάστρου και της Σιδ/κης Στάσης Μ. Δάσους καθώς και σε επεμβάσεις επί των κτιριακών εγκαταστάσεων του υφιστάμενου Σ.Σ. Ειδομένης.

Αναλυτικότερα, το φυσικό αντικείμενο του Έργου, περιλαμβάνει:
α) Υδραυλικά έργα για την πλήρη αποχέτευση των υδάτων και την προστασία της κατασκευαζόμενης Σιδηροδρομικής Γραμμής καθώς και των κτιριακών και λοιπών εγκαταστάσεων και έργων του Ν.Σ.Σ. Πολυκάστρου και της Σιδηροδρομικής Στάσης Μ. Δάσους,

β) Χωματουργικές εργασίες κατασκευής της υποδομής της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής (κατασκευή — ολοκλήρωση επιχωμάτων — ορυγμάτων) περιλαμβανομένου του υποστρώματος και της στρώσης έδρασης της επιδομής.

Οι ως άνω εργασίες αφορούν τα τμήματα της νέας χάραξης από χ.θ. 54+500 έως χ.θ. 58+570,65, μήκους 4 071 m, και από χ.θ. 63+060 έως χ.θ. 67+073, μήκους 4 013 m. Στις χωματουργικές εργασίες συμπεριλαμβάνονται και οι εργασίες υποδομής των οδικών έργων αποκατάστασης του οδικού δικτύου της περιοχής των έργων έως την επιφάνεια έδρασης της υπόβασης οδοστρωσίας (οδοποιία), καθώς και η κατασκευή μόνιμης παράκαμψης της Π.Ε.Ο. (Παλαιάς Εθνικής Οδού) Θεσσαλονίκης — Πολυκάστρου στο σημείο που η χωροθέτηση του Νέου Σ.Σ. Πολυκάστρου εμπλέκεται με υφιστάμενη οδό,

γ) Εργασίες κατασκευής της βάσης και υπόβασης, καθώς και του ασφαλτοτάπητα των οδικών έργων, αποκατάστασης του ευρύτερου οδικού δικτύου της περιοχής της Νέας σιδηροδρομικής γραμμής Πολύκαστρου — Ειδομένης,

δ) Εργασίες κατασκευής της σήμανσης και ασφάλισης των οδικών έργων, αποκατάστασης του ευρύτερου οδικού δικτύου της περιοχής της Νέας σιδηροδρομικής γραμμής Πολύκαστρου — Ειδομένης,

ε) Τεχνικά έργα, για τα οποία απαιτούνται είτε εργασίες για την ολοκλήρωση των υφιστάμενων ημιτελών, ή εργασίες για την απ' αρχής κατασκευή νέων και αυτά είναι τα ακόλουθα: Ολοκλήρωση της Σιδηροδρομικής γέφυρας πάνω από την οδό Κιλκίς — Πολυκάστρου (κάθετη οδός 1Α) από Χ.Θ. 56+548,32 έως τη Χ.Θ. 56+632,32 μήκους 84 m (Τεχνικό 1), ολοκλήρωση της Κάτω Διάβασης κάθετης οδού (Κ.Ο. 6) στη Χ.Θ. 65+639,14 (Τεχνικό 8), κατασκευή της Άνω Διάβασης κάθετης οδού (Κ.Ο. 7) στη Χ.Θ. 66+326,92 μήκους 74 m (Τεχνικό 9) και κατασκευή του μικρού τεχνικού Ο5 Α (Κάτω Διάβαση Μικρών Οχημάτων) στην Χ.Θ. 57+280,

στ) Οδοφωτισμός και ηλεκτρομηχανολογικές εργασίες, οι οποίες αφορούν στις εργασίες φωτισμού οδών, οδικών κόμβων, Άνω και Κάτω Διαβάσεων καθώς και στις εργασίες γειώσης τεχνικών έργων και εργασίες προστασίας έναντι Ηλεκτροκίνησης,

ζ) Κατασκευή των κτιριακών εγκαταστάσεων μετά των ΗΜ εγκαταστάσεων τους, του περιβάλλοντος χώρου, αποβάθρων, στεγάστρων, διαβάσεων πεζών κ.λπ. του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού (Σ.Σ.) Πολυκάστρου και της Σιδηροδρομικής Στάσης Μ. Δάσους και εργασίες συντήρησης και λοιπών επεμβάσεων επί των κτιριακών εγκαταστάσεων και του περιβάλλοντος χώρου, αποβάθρων, ΗΜ εγκαταστάσεων κ.τ.λ. του υφιστάμενου κτιρίου του Σ.Σ. Ειδομένης.

Οι εργασίες του Νέου Σ.Σ. Πολυκάστρου, περιλαμβάνουν όλα τα απαιτούμενα υδραυλικά έργα που συνδέονται άμεσα με την κατασκευή του νέου σιδηροδρομικού σταθμού Πολυκάστρου και του οδικού δικτύου πρόσβασης σε αυτόν

Τρίτη, 27 Οκτωβρίου 2015

Τώρα ο προγραμματισμός για τα επόμενα μεγάλα έργα

κείμενο από το ypodomes.com
Υπάρχει ένα σκοτεινό σημείο σχετικά με το νέο ΕΣΠΑ στον τομέα των υποδομών. Ποια νέα έργα τελικά θα καταφέρουν να ενταχθούν σε αυτό το νέο πλαίσιο; Τα περιθώρια είναι στενά και οι δυνατότητες ελιγμού ακόμα μικρότερες.

Το βέβαιο είναι ότι πάμε για λιγοστά νέα έργα που θα πρέπει να διαχειριστούν με την πρέπουσα σοβαρότητα. Τα μεγάλα λάθη που έγιναν στα προηγούμενα 4 Ευρωπαϊκά προγράμματα δείχνει από τη μία την ελαφρότητα με την οποία διαχειρίζεται η χώρα μας τόσο μεγάλα προγράμματα και από την άλλη πόσο εύκολο είναι να ανατραπεί ο σχεδιασμός των υποδομών.

Ενώ λοιπόν βρισκόμαστε λίγο πριν το 2016 είναι σχεδόν βέβαιο ποια έργα θα μπορέσουν να πάρουν το δρόμο της υλοποίησης. Για τα υπόλοιπα που είναι και η μεγάλη πλειοψηφία υπάρχει η δυνατότητα να προσπαθήσουν να ενταχθούν στο Σχέδιο Γιουνκέρ.

Στην παρούσα χρονική στιγμή, έχοντας ξεκαθαρίσει το τοπίο στα έργα έχουμε μία εξαιρετική ευκαιρία να κάνουμε ένα πραγματικά μακροπρόθεσμο σχεδιασμό. Εφόσον γνωρίζουμε τα έργα του νέου ΕΣΠΑ, εφόσον μπορέσουμε να καθορίσουμε τα έργα που θα περάσουν στο Σχέδιο Γιουνκέρ, μπορούμε για πρώτη φορά, ρεαλιστικά να δώσουμε ζωή σε μελλοντικά πλάνα μέσα από το επόμενο ΕΣΠΑ 2021-2027.

Μήπως είναι πολύ νωρίς; Σε καμία περίπτωση είναι η απάντηση. Έχουμε κάνει το ίδιο λάθος πολλές φορές και έχουμε βρεθεί κάθε φορά με την πλάτη στον τοίχο γιατί ακριβώς έχοντας λάθος στόχευση τελικά κάναμε ζημιά στα έργα και όχι καλό.

Ας γίνω όμως περισσότερο σαφής: Γνωρίζοντας τα έργα που θα υλοποιηθούν τα επόμενα 5-6 χρόνια μπορούμε από τώρα να σχεδιάσουμε τα νέα έργα της επόμενης δεκαετίας. Μπορούμε να εντάξουμε κάποιες επέκτασεις του Μετρό Θεσσαλονίκης (προς Ευκαρπία, Εύοσμο, Αεροδρόμιο), το Τραμ Θεσσαλονίκης, επεκτάσεις του Μετρό στην Αθήνα (προς Ίλιον, προς Γλυφάδα, προς Νέα Ερυθραία), επεκτάσεις του Τραμ στην Αθήνα (προς Κερατσίνι, προς Πατήσια).

Επίσης μπορούμε να δούμε τις νέες ανάγκες σε οδικά έργα μικρότερης εμβέλειας καθώς θα έχουμε ολοκληρώσει το μεγάλο δίκτυο αυτοκινητόδρομων. Εδώ θα μπορούσε να ενταχθεί το τμήμα Πύργος-Καλό Νερό (όταν διευκρινιστεί το περιβαλλοντικό σκέλος), ο άξονας Κόρινθος-Επίδαυρος-Ναύπλιο, η ολοκλήρωση του άξονα Λαμία-Καρπενήσι κ.α

Να δοθεί έμφαση στην αστική βιωσιμότητα των πόλεων που εκτός από τα έργα σταθερής τροχιάς να υπάρξουν εκτεταμένες αναπλάσεις στα μεγάλα αστικά κέντρα της χώρας.

Ένα ενδιαφέρον στοιχείο για τα έργα μετά το 2020 είναι πως δεν θα έχουμε μεγάλα έργα σε Αεροδρόμια και Λιμάνια λόγω παραχωρήσεων, μεγάλα οδικά έργα λόγω ολοκλήρωσης του δικτύου. Αυτό ανοίγει διάπλατα τον δρόμο στα σιδηροδρομικά έργα. Η βάση νέων έργων επέκτασης του δικτύου: αναβάθμιση του τμήματος Πάτρα-Κυπαρισία-Καλαμάτα, ο νέος κλάδο Καλαμπάκα-Ηγουμενίτσα-Ιωάννινα και Καλαμπάκα-Κοζάνη και η σύνδεση με τα λιμάνια Κυλλήνης και Κατάκολου, Καβάλας και ΒΙΠΕ της χώρας.

Ο έγκαιρος προγραμματισμός θα βοηθήσει στην χρονική ταξινόμηση των αναγκών σε υποδομές, θα νοικοκυρέψει την υλοποίηση των παρόντων αλλά και αυτών που πρόκειται να πάρουν σειρά. Αν περιμένουμε να γίνουν όλα στον αυτόματο πιλότο ή όταν πρέπει να τα κυνηγήσουμε, τότε πάει, το χάσαμε το παιχνίδι ...πατριώτη..

Δευτέρα, 26 Οκτωβρίου 2015

Αθήνα-Γιάννενα: 420χλμ και 10 σταθμοί διοδίων

Η Ιονία οδός είναι ένα από τα πλέον αναπτυξιακά αλλά και δύσκολα στην κατασκευή οδικά δίκτυα, το οποίο ξεκινά από τη γέφυρα «Χαρίλαος Τρικούπης» που συνδέει Ρίο – Αντίρριο και καταλήγει στον κόμβο της Εγνατίας οδού στα Ιωάννινα.

Αναπτυξιακό υπό την έννοια ότι θα διευκολύνει σημαντικά την πρόσβαση στην απομονωμένη μέχρι πρότινος δυτική Ελλάδα και σε σημαντικά λιμάνια όπως αυτό της Ηγουμενίτσας, που αποτελεί κόμβο εισόδου και εξόδου. Επίσης δημιουργεί «άνοιγμα» σε μεγάλες και σημαντικές πόλεις όπως τα Ιωάννινα, η Άρτα και το Αγρίνιο, ενώ συνδέει επίσης και μεγάλους οδικούς άξονες όπως την Ε.Ο. Κορίνθου – Πάτρας με την Εγνατία.

Ωστόσο είναι και εξαιρετικά δύσκολο, καθώς εκτείνεται σε μια από τις πλέον ορεινές περιοχές της Ελλάδας. Μέχρι σήμερα, το μεγαλύτερο ζήτημα που είχε να αντιμετωπίσει η κοινοπραξία κατασκευής της Ιονίας οδού, η «Νέα Οδός», ήταν η διάνοιξη της μιας εκ των τεσσάρων σηράγγων του οδικού άξονα, στον ορεινό όγκο Κλόκοβας. Για όσους έχουν πραγματοποιήσει τη διαδρομή Αντίρριο – Μεσολόγγι, αυτός ο ορεινός όγκος είναι ο πρώτος που συναντάμε μετά το Αντίρριο και λόγω της στενότητας του δρόμου και των συνεχών στροφών δημιουργεί έντονη ανάσχεση της κίνησης ειδικά σε περιόδους αιχμής.

Στο σημείο αυτό λοιπόν ξεκίνησαν ήδη οι εργασίες και, όπως δείχνει το video που έδωσε στη δημοσιότητα η κοινοπραξίας «Νέα Οδός», εξελίσσεται με ταχείς ρυθμούς η εκσκαφή της διπλής σήραγγας. Σύμφωνα με την τελευταία και αναθεωρημένη σύμβαση παραχώρησης, το συνολικό έργο της Ιονίας οδού μήκους 196 χιλιομέτρων πρέπει να έχει παραδοθεί έως τον Ιούλιο του 2017. Βάσει στοιχείων της κοινοπραξίας κατασκευής, με την ολοκλήρωση της Ιονίας οδού η απόσταση Αθήνα – Ιωάννινα θα μειωθεί χρονικά κατά περίπου 2 ώρες, με δεδομένη ωστόσο και την ολοκλήρωση του αυτοκινητόδρομου Κορίνθου – Πάτρας.

Ταυτόχρονα, βέβαια, έχει προγραμματιστεί η δημιουργία 4 σταθμών διοδίων κατά το μήκος της διαδρομής, που σημαίνει ότι μαζί με τους 3 του τμήματος Κόρινθος – Πάτρα, τους 2 της διαδρομής Αθήνα – Κόρινθος και φυσικά τον 1 και τσουχτερό της γέφυρας Ρίου – Αντιρρίου (13,20€ κοστίζει η διέλευση για ιδιωτικής χρήσης επιβατικό αυτοκίνητο), ο συνολικός αριθμός των διοδίων για τη διαδρομή Αθήνα – Ιωάννινα θα φτάνει τους… 10. Με αυτά τα δεδομένα λοιπόν, η διαδρομή θα κοστίζει μάλλον περισσότερο σε διόδια παρά σε καύσιμο –τουλάχιστο οδηγώντας ένα σύγχρονο αυτοκίνητο diesel- όπως περίπου συμβαίνει και στη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη.

Παρασκευή, 23 Οκτωβρίου 2015

Ιόνια Οδός: Στα 900 μέτρα η διάνοιξη της Σήραγγας Κλόκοβας

κείμενο από το ypodomes.com
Το μεγαλύτερο τεχνικό έργο της Ιόνιας Οδού, η Σήραγγα Κλόκοβα συνεχίζει να διανοίγεται χωρίς προβλήματα και ήδη μέχρι το τέλος Οκτωβρίου θα έχουμε ξεπεράσει τα 900 μέτρα και από τις 2 πλευρές, έχοντας καλύψει το 30% του συνολικού μήκους της.

Οι εργασίες που ξεκίνησαν μόλις πριν 6 μήνες αναμένεται (αν φυσικά δεν προκύψει κάτι απρόοπτο στη συνέχεια) να έχει διανοιχθεί πλήρως σε ένα χρόνο και να τεθεί σε λειτουργία ως το τελευταίο τμήμα του έργου το καλοκαίρι του 2017.

Με τη λειτουργία της η Σήραγγα Κλόκοβας θα μπει στο «κλαμπ» των μεγάλων τούνελ της χώρας καθώς θα αποτελέσει μία από τις 10 μεγαλύτερες. Αναφορικά με την περιοχή θα είναι η 2η μεγαλύτερη σήραγγα στην Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας, πίσω από τη Σήραγγα Παναγοπούλας της Ολυμπίας Οδού και φυσικά θα είναι η μεγαλύτερη σήραγγα τόσο στην Αιτωλοακαρνανία όσο και όλη την Ιόνια Οδό.

ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ Η ΣΗΡΑΓΓΑ ΚΛΟΚΟΒΑΣ
Το τεχνικό έργο της διέλευσης του αυτοκινητοδρόμου «Ιόνια Οδός» από το όρος Κλόκοβα (Παλιοβούνα) περιλαμβάνει την κατασκευή δύο δίδυμων σηράγγων, μονής κατεύθυνσης, με χωρητικότητα δύο λωρίδων κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση. Το μέγιστο μήκος του κάθε κλάδου είναι  2.890μ. και 2.880μ.  αντίστοιχα, ενώ στον εξοπλισμό  τους περιλαμβάνονται  συστήματα πυρανίχνευσης, πυρόσβεσης, αερισμού και πληροφόρησης των οδηγών. Τα κέντρα ελέγχου των σηράγγων θα λειτουργούν στα μέτωπα εισόδου και εξόδου.

Για τις περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης θα κατασκευαστούν  εφτά συνδετήριες  (κάθετες) σήραγγες  διαφυγής, ενώ θα υπάρχει δυνατότητα αναστροφής της κυκλοφορίας στα αντίθετα ρεύματα, προ και μετά τα μέτωπα των σηράγγων. Με την επιλογή της κατασκευής σήραγγας, αντί της διέλευσης του αυτοκινητόδρομου από τον ορεινό όγκο της Κλόκοβας μέσω περιπορείας, παραμένει ανέπαφη η υφιστάμενη Εθνική Οδός Αντιρρίου - Ιωαννίνων, τόσο στη φάση κατασκευής, όσο και στη φάση λειτουργίας της Ιόνιας Οδού.

Με δεδομένη τη διατήρηση της υφιστάμενης Ε.Ο. θα αναπτυχθεί πλήρης Ανισόπεδος Κόμβος στη Γαυρολίμνη, ενώ προβλέπεται και η λειτουργική αποκατάσταση του παράπλευρου και κάθετου τοπικού δικτύου, καθώς και των προσβάσεων στους τοπικούς οικισμούς.

Σήμερα η σήραγγα βρίσκεται στη φάση της εκσκαφής , η οποία ξεκίνησε τον Απρίλιο του 2015, έπειτα και από την έγκριση των οικείων περιβαλλοντικών όρων και πραγματοποιείται ταυτόχρονα και από τα δύο μέτωπα. H πρόοδος στα μέσα Οκτωβρίου ήταν 585 μέτρα στα μέτωπα εξόδου και 280 μέτρα στα μέτωπα εισόδου.

Τετάρτη, 21 Οκτωβρίου 2015

Άπιαστο όνειρο για τη Θεσσαλονίκη το Πολυτροπικό Δίκτυο Μεταφορών

κείμενο από το ypodomes.com
Με άπιαστο όνειρο δείχνει πλέον η λειτουργία ενός πολυτροπικού συστήματος μεταφορών της Θεσσαλονίκης και η παντοκρατορία των λεωφορείων θα διαρκέσει ακόμα για χρόνια.

Είμαστε λίγο πριν από το 2016 και για τουλάχιστον 4 χρόνια η πόλη θα παραμείνει μόνο με το δίκτυο των λεωφορείων του ΟΑΣΘ. Κανένα από τα projects για την πρόσθεση νέων μέσων δεν πάει καλά.

Από τη μία έχουμε τα προβληματικά έργα του Μετρό αλλά και το απατηλό όνειρο δημιουργίας δικτύου Τραμ. Από την άλλη έχουμε την εξαγγελία για τη λειτουργία μίας προαστιακής γραμμής στη δυτική πλευρή της πόλης. Επιπλέον έχουμε και την αέναη απαίτηση της πόλης για θαλάσσια αστική συγκοινωνία που δεν έρχεται ποτέ.

ΜΕΤΡΟ ΓΙΑ 2020
Τα βαλτωμένα έργα είναι η μεγάλη απογοήτευση της πόλης. Με το αρχικό χρονοδιάγραμμα για λειτουργίατο 2012 ήδη είμαστε 4 χρόνια καθυστερημένοι. Ακόμα και αν ξεκινούσαν αύριο τα έργα, δύσκολα θα βλέπαμε το πρώτο μικρό δίκτυο να λειτουργεί πριν το 2020. Στο βασικό έργο έχουμε ακόμα ένα τμήμα 3χλμ που δεν έχει διανοιχθεί ενώ στην επέκταση προς Καλαμαριά δεν έχει διανοιχθεί ούτε μέτρο από τα 4,8χλμ διπλής υπόγειας γραμμής. Στα θετικά η προοπτική συμφωνίας με το Υπουργείο Υποδομών και η επανεκκίνηση των έργων είναι πιο κοντά από ποτέ.

ΤΡΑΜ ΧΩΡΙΣ ΧΡΟΝΟΔΙΑΓΡΑΜΜΑ
Ένα από τα πάγια αιτήματα των Θεσσαλονικέων είναι η δημιουργία δικτύου Τραμ. Από τον ΣΑΣΘ παρουσιάστηκε ένα συγκεκριμένο πλάνο το οποίο έχει και την υποστήριξη του Δήμου αλλά προς το παρόν δεν έχει την πολιτική βούληση του Υπουργείου Υποδομών και κατ`επέκταση της Αττικό Μετρό. Προς το παρόν μοιάζει περισσότερο με ευχολόγιο παρά με ένα σχέδιο που έχει πιθανότητες να το δούμε να υλοποιείται.

ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΣΤΑ ΔΥΤΙΚΑ
Πριν από περίπου 1,5 χρόνο παρουσιάστηκε το project City Train. Πρόκειται ουσιαστικά για την εκμετάλλευση υπάρχουσας υποδομής που θα συνδέει το κέντρο της πόλης με τα δυτικά προάστια. Ακόμα και το κόστος είναι ιδιαίτερα χαμηλό καθώς εκτιμάται σε περίπου 10εκ.ευρώ. Είναι και στα σχέδια της ΕΡΓΟΣΕ για την 5ετία μέχρι το 2020.

Προς το παρόν το σχέδιο δείχνει να βρίσκεται σε χειμέρια νάρκη και να μην έχει την κατάλληλη ώθηση για να το δούμε σύντομα να υλοποιείται. Με την καλύτερη προοπτική θα μπορούσαμε να δούμε το έργο να λειτουργεί μέχρι το 2020.

ΔΙΚΤΥΟ ΜΕΣΩΝ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ: ΜΙΑ ΟΥΤΟΠΙΑ
Το όνειρο της πόλης να ξεφύγει από το αρνητική πρωτιά της μόνης πόλης με 1εκ. κατοίκους και κανένα μέσο σταθερής τροχιάς έχει γίνει ο σύγχρονος εφιάλτης της. Εκτός από τα παραπάνω μέσα σχεδόν κάθε χρόνο γίνεται προσπάθεια για να ενεργοποιηθεί η Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία ενώ υπάρχουν και σκέψεις από το Δήμο Θεσσαλονίκης για μία γραμμή τελεφερίκ που θα συνδέει το κέντρο με την περιοχή του Σείχ Σου. Ωστόσο τίποτα από αυτά δεν προχωρά επίσης.

Οι κάτοικοι έχουν απογοητευτεί από την εξέλιξη των πραγμάτων και η παύση των έργων στο Μετρό έχει συμβάλλει σε αυτή την κατάσταση. Από το Υπουργείο Υποδομών δεν φαίνεται προς το παρόν κάποια πρωτοβουλία για ένα συνολικό πλάνο συστήματος Μεταφορών στη Θεσσαλονίκη και όλο αυτό δείχνει πια μία ουτοπία.

Τρίτη, 20 Οκτωβρίου 2015

Το παράδοξο μοντέλο των Αστικών Συγκοινωνιών της Αθήνας

κείμενο από το ypodomes.com
Ποιο είναι το επόμενο μεγάλο βήμα στις αστικές συγκοινωνίες; Πόσο ικανοποιητικά συνεργάζονται όλα τα διαθέσιμα μέσα για να καλύπτουν όλες τις περιοχές της πρωτεύουσας; Ποιος πρέπει να σχεδιάζει την επόμενη μέρα των συγκοινωνιών;

Αυτά είναι μερικά από τα ερωτήματα που προκύπτουν από την λειτουργια των μέσων μαζικής μεταφοράς της Αθήνας. Μία πόλη με 4 εκατομμύρια πληθυσμό, με ροπή προς τη χρήση του ι.χ που διαθέτει πληθώρα μέσων αλλά δεν έχει ιδιαίτερα ικανοποιητική συμμετοχή.

Η κουβέντα που έχει ανοίξει και πάλι με αφορμή την αύξηση της τιμής του εισιτηρίου φέρνει στην επιφάνεια τις δομικές αδυναμίες του συστήματος μεταφορών της Αθήνας.

Από τη μία έχουμε πολλά μέσα μεταφοράς: Μετρό, Τραμ, Προαστιακό, Λεωφορεία, Τρόλεϊ. Από την άλλη έχουμε πολλές εταιρείες που συμμετέχουν στις αστικές μεταφορές: ΟΑΣΑΟΣΥΣΤΑΣΥΑττικό Μετρό και λίγο αποΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ.

Ένα πρώτο ερώτημα είναι πόσο συνεργάζονται αυτές οι εταιρείες και αν χρειαζόμαστε μία αντί για 3 εταιρείες λειτουργίας και οργάνωσης. Το μεταφορικό έργο του Μετρό και του Τραμ το διαχειρίζεται η ΣΤΑΣΥ. Το μεταφορικό έργο σε Λεωφορεία και Τρόλεϊ το διαχειρίζεται η ΟΣΥ. Την ίδια ώρα οι πολίτες δεν χρησιμοποιούν αποσπασματικά το ένα ή το άλλο μέσο αλλά ανάλογα την περιοχή και τις ανάγκες τους.

Από την άλλη τη φιλοσοφία και το γενικό πλαίσιο (τιμολογιακή πολιτική, γενικότερη στόχευση κ.α) το διαχειρίζεται ο ΟΑΣΑ. Επί της ουσίας ο ΟΑΣΑ είναι εκείνος που μιλά εξ` ονόματος όλων και αντιπροσωπεύει τις συγκοινωνίες της Αθήνας. Με δεδομένη την ανάγκη μίας ενιαίας φωνής θα ήταν μία εξαιρετικά χρήσιμη ιδέα η συνένωση των 3 εταιρειών κάτω από τον ΟΑΣΑ ούτως ώστε η εταιρεία να βρεθεί πραγματικά στο τιμόνι των συγκοινωνιών.

Θα χρειαστεί η αναδιοργάνωση του μεταφορικού με βάση τις νέες ανάγκες που δημιουργούνται και θα καθοριστεί το νέο πλαίσιο το οποίο να μπορεί να αναθεωρείται όταν κρίνεται σκόπιμο, μειώνοντας το λειτουργικό κόστος και εκμεταλλευόμενο τις αδυναμίες του συστήματος να μετατραπεί σε ένα δυναμικό φορέα μεταφορών.

Ένα δεύτερο ερώτημα που προκύπτει είναι ο σχεδιασμός. Ποιος σχεδιάζει σήμερα το αύριο των μεταφορών; Η Αττικό Μετρό ως η κατασκευαστική εταιρεία σε Μετρό και Τραμ είναι η απάντηση. Σωστό ή λάθος; Μπορεί μία κατασκευαστική εταιρεία να κρίνει από μόνη της ποιες είναι οι πραγματικές ανάγκες ενός ολόκληρου συστήματος;

Μήπως θα ήταν πιο χρήσιμο ο ΟΑΣΑ να αναλάβει σε πλήρη συντονισμό πλέον με την ΑΜ το σχεδιασμό του αύριο στα μέσα σταθερής τροχιάς; Είναι παράδοξο από τη μία να είναι υπεύθυνος σχεδιασμού λειτουργίας στα μέσα αλλά από την άλλη να μην έχει πρωτεύοντα λόγο στο σχεδιασμό των μελλοντικών επεκτάσεων στην πόλη. Όλα τα μεγάλα συστήματα μεταφορών στις Ευρωπαϊκές Μητροπόλεις έχουν ένα κεντρικό φορέα (ένα αντίστοιχο ΟΑΣΑ) χωρίς αυτό να επηρεάζει την κατασκευαστική εταιρεία.

Εδώ έχουμε το φαινόμενο να αποφασίζεται ποιες γραμμές θα προωθηθούν προς κατασκευή χωρίς να λαμβάνεται καθόλου υπόψη ο κεντρικός φορεάς μεταφορών. Αν σήμερα ρωτήσουμε τον ΟΑΣΑ ποια θα είναι η πολιτική επεκτάσεων για τα επόμενα 10-15 χρόνια δεν θα λάβουμε καμία απάντηση γιατί πολύ απλά δεν συμμετέχει σε αυτή. Ελληνική πραγματικότητα.

Ένα τρίτο ερώτημα είναι η συνεργασία ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ με τον ΟΑΣΑ. Η Αθήνα όπως και όλες οι μεγάλες πόλεις της Ευρώπης έχει αποκτήσει ένα αστικό σιδηροδρομικό τμήμα μεταφορών, τον Προαστιακό. Εδώ έχουμε ένα τελείως παράδοξο φαινόμενο. Πάνω σε επενδύσεις που έχουν κοστίσει στην πόλη τουλάχιστον 600-700εκ.ευρώ δεν υπάρχει ουσιαστικό μεταφορικό έργο.

Οι επιβάτες που διαλέγουν τον Προαστιακό για να κινηθούν εντός πόλης είναι επί της ουσίας ανύπαρκτοι. Τα εκατοντάδες εκατομμύρια επενδύσεων μένουν νεκρά και επιφέρουν ζημιά καθώς: το τμήμα Αθήνα-Πειραιάς με 4 ενδιάμεσες στάσεις παραμένει χωρίς ηλεκτροκίνηση και συνδέεται ανά μία ώρα (!), το τμήμα Αθήνα-ΣΚΑ που πλεόν διαθέτει και ικανό αριθμό στάσεων έχουν εξίσου αραιές συνδέσεις, το τμημα ΣΚΑ-Αεροδρόμιο έχει δρομολόγια ανά 20 λεπτά. Ενώ υπάρχει υποδομή, Πειραιάς και Αθήνα δεν συνδέονται ούτε με το Αεροδρόμιο, ούτε με τα Μεσόγεια. Ακόμα ένα παράδοξο; Η μόνη βιώσιμη γραμμή είναι εκείνη του Κιάτου που όμως παρουσιάζει συνεχώς τεχνικά προβλήματα.

Η μόνη υπαρκτή σύνδεση ΤΡΑΙΝΟΣΕ-ΟΑΣΑ είναι στα εισιτήρια του αστικού τμήματος και κάποιες συνεργασίες σε επίπεδο Προαστιακού κυρίως στα Μεσόγεια. Με μία φοβερή υποδομή που διασχίζει κάθετα την Αθήνα και οριζόντια την Αττική αυτό έχει τα σημερινά πενιχρά αποτελέσματα. 'Αραγε το αστικό τμήμα του Προαστιακού της Αθήνας έχει μονοψήφιο ή δηψήφιο αριθμό χιλιάδων επιβατών καθημερινά; Αξίζει να αναφέρουμε πως στις μελέτες πριν κατασκευαστεί ο Προαστιακός μιλούσαν για 250.000 επιβάτες καθημερινά. Σήμερα είμαστε στο 1/10...

Γιατί δεν υπάρχει συνοχή στις μεταφορές; Η πολυδιάσπαση και οι πολλοί διαφορετικοί ρόλοι σε ένα σύστημα μεταφορών είναι η απάντηση. Σήμερα που τα οικονομικά δεδομένα είναι πιο δύσκολα από ποτέ παρουσιάζεται μία μοναδική ευκαιρία για να δημιουργηθεί ένα ενιαίο συνεκτικό μοντέλο στις μεταφορές της πόλης.

Ένας δυνατός, ισχυρός ΟΑΣΑ που θα λαμβάνει τις κρίσιμες αποφάσεις του σήμερα και του αύριο, μία δυναμική κατασκευαστική εταιρεία που θα φέρνει εις  πέρας τις ανάγκες αυτές και μία ολική σύνδεση με το αστικό σιδηροδρομικό κομμάτι της Αθήνας.

Επιτυχημένα μοντέλα έχουμε πολλά στην Ευρώπη. Δεν μένει, εφόσον υπάρχει η βούληση να ακολουθήσουμε κάποιο από αυτά και να σταματήσει η σημερινή παράδοξη κατάσταση.

Δευτέρα, 19 Οκτωβρίου 2015

Mission Impossible: 84 Μεγάλα Έργα πρέπει να ολοκληρωθούν το 2016

κείμενο από το ypodomes.com
Με την φετινή καταστροφική χρονιά για τα έργα να φτάνει σιγα-σιγά στο τέλος της ολοκληρώνεται ένα δράμα που εδώ και μήνες στο ypodomes  το είχαμε προαναγγείλει. Τώρα όμως βρισκόμαστε σε μία άλλη πραγματικότητα μιας και τα δεκάδες μεγάλα έργα που δεν πρόκειται οριστικά να ολοκληρωθούν φέτος μεταφέρονται για το 2016.

Αν προσθέσουμε και τη λίστα μεγάλων έργων που έχουν προγραμματισθεί να ολοκληρωθούν το 2016 τότε έχουμε ένα σύνολο ...84 μεγάλων έργων που θα πρέπει  να παραδοθούν με τον ένα ή άλλο τρόπο σε λειτουργία.

Πρόκειται για ένα αδιανόητο για τις τεχνικές αντοχές της χώρας νούμερο μιας και συνήθως σε ένα συνηθισμένο έτος σε επίπεδο μεγάλων έργων δεν ξεπερνάμε τα 10-12. Το μεγάλο αυτό νούμερο έργων θα χρειαστεί επιπλέον πόρους για να διαχειριστεί από τους Φορείς Υλοποίησης.

Οι δυνάμεις που θα πρέπει να συνεργαστούν για να μην έχουμε το φετινό φιάσκο των έργων θα πρέπει να είναι σε καθημερινή βάση. Φορείς Υλοποίησης-Υπουργείο-ΓΓ ΕΣΠΑ-Υπ.Οικονομίας θα πρέπει να αντιμετωπίσουν από τώρα το πρόβλημα γιατί σε άλλη περίπτωση ο μεγάλο όγκος έργων προς ολοκλήρωση είναι πιθανόν να προκαλέσει "εμφραγμα" στις Υπηρεσίες με τον προφανή κίνδυνο να έχουμε νέο ντόμινο καθυστερήσεων.

Βέβαια θα πρέπει να είμαστε προετοιμασμένοι πως δεν πρόκειται να ολοκληρωθούν και τα 84 μεγάλα έργα, καθώς οι περισσότεροι χρόνοι κατασκευής είνια είτε πλασματικοί, είτε στην καλύτερη περίπτωση ενδεικτικοί.

ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ ΑΥΤΑ ΤΑ ΕΡΓΑ;
Μιλάμε για πολλά, πάρα πολλά έργα, κάθε είδους και μεγέθους, αλλά όλα μεγάλα έργα. Πολλά από αυτά έχουν διορία ολοκλήρωσης το τέλος της φετινής χρονιάς αλλά μετά τα όσα ζήσαμε τους προηγούμενους μήνες, φαίνεται απίθανο να τα δούμε να ολοκληρώνονται. Ας τα δούμε αναλυτικά:

1.    Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος (Νέα Εθνική Βιβλιοθήκη, Νέα Λυρική Σκηνή, Πάρκο Στ.Νιάρχος)
2.    Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου: Ευαγγελισμός-Σκοτίνα (εφόσον έχουμε συμφωνία μέσα στο 2015)
3.    Αυτοκινητόδρομος Μορέας: Περιφερειακός Καλαμάτας (εφόσον έχουμε συμφωνία μέσα στο 2015)
4.    Αυτοκινητόδρομος Μορέας: Λεύκτρο-Σπάρτη (εφόσον έχουμε συμφωνία μέσα στο 2015)
5.    Τραμ Αθήνας: Επέκταση Φάληρο-Πειραιάς-Φάληρο
6.    Κάθετος Εγνατίας: Σιάτιστα-Κρυσταλλοπηγή: Κορομηλιά-Κρυσταλλοπηγή
7.    Αεροδρόμιο Χανίων: Έργα επέκτασης Αεροσταθμού (βέβαιη παράταση του έργου)
8.    Αεροδρόμιο Μακεδονία: Έργα επέκτασης και αναβάθμισης διαδρόμου 10-28
9.    Λιμένας Πάτρας: Έργα Γ` φάσης
10.    Φράγμα Αποσελέμη
11.    Αεροδρόμιο Ιωαννίνων: Έργα αναβάθμισης και νέο κτίριο
12.    Οδική Παράκαμψη Αρναίας
13.    Λιμάνι Γυθείου: Επέκταση Προσήνεμου Μώλου
14.    Ύδρευση Ανατολικής Καρδίτσας
15.    Αρδευτικό Έργο Ανατολικής Βίστριζας
16.    Περιφερειακή Θεσσαλονίκης: Ανισόπεδος Κόμβος ΑΚ16
17.    Σιδηροδρομικά Έργα Β` φάσης Θριάσου Πεδίου κ Σταθμός Ζεφύρι
18.    Λιμάνι Καβάλας: Επέκταση Προσήνεμου Μόλου
19.    Λιμάνι Καβάλας: Ολοκλήρωση Κριπηδωμάτων
20.    Ολοκλήρωση Περιφερειακού Κατερίνης (πιθανότατα οδεύει για το 2017)
21.    Νοσοκομείο Άγιος Ανδρέας Πάτρας: Αναβάθμιση Κεντρικού Κτιρίου
22.    Επέκτασης Γενικού Νοσοκομείου Βοστάνειο Μυτιλήνης
23.    ΔΕΣΦΑ: Κατασκευή 3ης Δεξαμενής Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου (πιθανή παράταση)
24.    Οδικός Άξονας Θεσσαλονίκη-Κιλκίς-Δοϊράνη: Μαυρονέρι-Κιλκίς
25.    Διαπλάτυνση Διαύλου Λευκάδας
26.    Κατασκευή 2ου Κεντρικού Αποχετευτικού Αγωγού Θεσσαλονίκης
27.    Οδική Σύνδεση Ιόνιας Οδού- Αστακός: Πλατυγιάλι-Άγιος Δημήτριος (πιθανότατα οδεύει για το 2017)
28.    ΒΟΑΚ: Γούρνες-Χερσόνησος (σχεδόν βέβαιο ότι οδεύει για το 2017)
29.    Τηλεθέρμανση Φλώρινας: Αγωγός Μεταφοράς-Δίκτυο Διανομής
30.    Οδικό Άξονας Αγρίνιο-Καρπενήσι: Αγρίνιο- Άγιος Βλάσης
31.    Κτιριακές Υποδομές: 10 νέα Σχολεία στην Αττική
32.    Κτιριακές Υποδομές: 14 νέα Σχολεία στην Αττική
33.    ΟΑΣΑ: Εγκατάσταση Τηλεματικής σε Στάσεις και Οχήματα
34.    ΑΔΜΗΕ: Ηλεκτρική Διασύνδεση Κυκλάδων με Ηπειρωτική Ελλάδα (4 έργα)
35.    Σιδηροδρομικό Έργο Ολοκλήρωσης Αναβάθμισης Τμήματος Κιάτο-Ροδοδάφνη (πιθανή παράταση έργου)
36.    Σιδηροδρομικό Έργο Ανάταξης Σηματοδότησης Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας (βέβαιη παράταση έργου)
37.    Κάθετος Εγνατίας, Σιάτιστα-Κρυσταλλοπηγή: Κρυσταλλοπηγή-Ιεροπηγή
38.    Αμβρακία Οδός: Εργολαβία ΧΘ22-27
39.    Αμβρακία Οδός: Εργολαβία ΧΘ27-35
40.    Εγκατάσταση Ηλεκτρονικού Εισιτηρίου-Μπάρες στο Μετρό  (πιθανότατα θα ολοκληρωθεί αρχές του  2017)
41.    Νοσοκομείο Χαλκίδας: Μελέτη, Κατασκευή, Εξοπλισμός (σχεδόν βέβαιη όδευση για το 2017)
42.    Νοσοκομείο Λευκάδας: Μελέτη, Κατασκευή, Οικοδομικά
43.    Νοσοκομείο Βέροιας: : Επέκταση, Αναδιαρρύθμιση
44.    Κάθετος Εγνατίας Κομοτηνή-Σύνορα: Ανατολική Χάραξη
45.    Φράγμα Πείρου-Παραπείρου: Κατασκευή Διϋλιστηρίου
46.    Κάθετος Εγνατίας Αρδάνιο- Ορμένιο: Μάνδρα-Ψαθάδες
47.    Αμβρακία Οδός: ΧΘ0-ΧΘ22 (ολοκλήρωση ως Λουτράκι)
48.    Αμβρακία Οδός: ΧΘ35-ΧΘ49 (παράκαμψη Αμφιλοχίας)
49.    Κάθετος Εγνατίας: Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας: Στρυμονικό-Α/Κ Χριστού
50.    Κάθετος Εγνατίας: Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας: Κ.Άμπελα-Προμαχώνας
51.    Μουσείο Μεσσαράς
52.    Σιδηροδρομικό Έργο Αναβάθμισης: Διακοπτό-Ροδοδάφνη
53.    Σιδηροδρομικό έργο Ηλεκτροκίνησης: Λάρισα-Βόλος (Α)
54.    Οδικός Άξονας Βέροια-Σκύδρα: Πατρίδα-Νάουσα
55.    Φράγμα Πείρου-Παραπείρου
56.    Φράγμα Αχυρών Αιτωλοακαρνανίας
57.    Φράγμα Νεστόριου Καστοριάς
58.    Κάθετος Εγνατίας: Αρδάνιο-Ορμένιο: Αρδάνιο-Μάνδρα
59.    Οδικό τμήμα Ποτίδαια-Κασσάνδρα
60.    Αεροδρόμιο Πάρου: Αναβάθμιση Πεδίου Ελιγμών
61.    Οδικό τμήμα Θέρμη-Γαλάτιστα
62.    Σιδηροδρομικό έργο ηλεκτροκίνησης: Αχαρνές-Τιθορέα
63.    Φράγμα Γαδουρά Ρόδου
64.    Φράγμα Τριανταφυλλιάς Φλώρινας
65.    Λιμενικά Έργα Εγκαταστάσεων Αγίου Ευστρατίου
66.    Ρέμα Εσχατιάς (Τμήμα Α)
67.    Βελτίωση Οδού Τρικάλων-Πύλης: Καραβοπόρος-Λυγαριά
68.    Περιφερειακή Θεσσαλονίκης: Ευκαρπία-Εύοσμος
69.    Περιφερειακή Θεσσαλονίκης: Εύοσμος-ΑΚ16
70.    Ολοκλήρωσης Κτιριακού Συγκροτήματος Εθνικής Πινακοθήκης Μουσείου Αλ.Σούτζου
71.    Πολυκεντρικό Μουσείο Βεργίνας
72.    Φράγμα Ασωπού Κορινθίας
73.    Οδικός Έργο Δρυόπη-Γαλατάς Τροιζηνίας
74.    Αεροδρόμιο Σκιάθου: Έργα Αναβάθμισης
75.    Κέντρο Επεξεργασίας Λυμάτων Κρωπίας-Παιανίας
76.    Κατασκευή Δικτύων Απορροής Όμβριων Υδάτων Παιανίας
77.    Ολοκλήρωση Εκβάθυνσης Λιμενολεκάνης Διαύλου Λιμένα Αλεξανδρούπολης
78.    Αποχέτευση σε Διόνυσο-Δροσιά-Ροδόπολη-Σταμάτα- Άγιο Στέφανο
79.    Οδικό έργο Φωκιανός-Κυπαρρίσι
80.    Ολοκλήρωση Μίνι Περιμετρικής Πάτρας
81.    Οδικός Άξονας Λαμία-Καρπενήσι: Μάκρη-Μακρακώμη
82.    Οδικός έργο Ιππικό Κέντρο-Καλύβια-Λαγονήσι-Ανάβυσσος
83.    Περιφερειακός Βόλου: Τμήμα Α/Κ Λαρίσης-Γορίτσα
84.    Ολοκλήρωση αναβάθμισης διπλής ηλεκτροκινούμενης σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Σ.Σ Πειραιά-Έξοδος Σ.Σ Αθηνών.

Τετάρτη, 14 Οκτωβρίου 2015

Άποψη: Μήπως τελικά αξίζει να γίνει πολιτικό το Αεροδρόμιο της Τρίπολης;

κείμενο από το ypodomes.com
Εδώ και λίγα χρόνια κατά καιρούς βλέπουμε να επανέρχεται στην επικαιρότητα το θέμα της μετατροπής του Στρατιωτικού Αεροδρομίου της Τρίπολης από στρατιωτικό σε πολιτικό.

Ο Περιφερειάρχης Πελοποννήσου κος Τατούλης είναι άλλωστε ένας από τους μεγάλους υποστηρικτές αυτού του εγχειρήματος που όμως μέχρι σήμερα δεν φαίνεται να προχωρά.

Στην κουβέντα που έχει ανοίξει για αυτό το θέμα τα βασικά ερωτήματα είναι δύο. Το πρώτο είναι αν χωρά τρίτο αεροδρόμιο στην Πελοπόννησο δεδομένης της ύπαρξης σε Άραξο και Καλαμάτα.

Το δεύτερο είναι ακόμα και αν τελικά χωρά αν καλύπτει τις ανάγκες της περιοχής θα είναι και ένα βιώσιμο ή ζημιογόν αεροδρόμιο. Στη σημερινή εποχή δεν υπάρχει η πολυτέλεια δημιουργίας αεροδρομίων χωρίς ένα business plan που να αποδεικνύει από αυτή η επιχειρηματική κίνηση θα αποφέρει έστω και ένα ευρώ κέρδος.

Η απάντηση σε αυτά τα ερωτήματα δεν είναι εύκολη και μάλλον θέλει αρκετή προσοχή. Ένα αεροδρόμιο στην Τρίπολη θα εξυπηρετούσε τις περιοχές της Αρκαδίας (Τρίπολη, ορεινά χωριά, Άστρος) , της Αργολίδας (Ναυπλιο, Άργος, Πόρτο Χέλι) και της Ανατολικής Λακωνίας (Σπάρτη, Μονεμβασιά).

Αυτό που έχει μεγάλο ενδιαφέρον είναι αν συνδυαστικά όλα αυτά τα μέρη μπορούν να διατηρήσουν το αεροδρόμιο σε μία βιώσιμη οικονομικά κατάσταση και πως μπορεί να γίνει αυτό. Εδώ ο παράγοντας τουρισμός είναι τελικά αυτός που θα παίξει το ρόλο-κλειδί. Ένα low cost αεροδρόμιο θα τραβήξει αεροπορικές εταιρείες που ζητούν  νέα μέρη.


Με μία συνεργασία Υπουργείου (Τουρισμού)-Περιφέρειας αυτό θα μπορούσε να παράξει ένα μακροπρόθεσμο σχεδιασμό που να αποφέρει σημαντικά οφέλη στις τοπικές κοινωνίες λόγω της ανάπτυξης του τουρισμού σε αυτές τις περιοχές και την ανάπτυξη τους.

Η πόλη της Τρίπολης θα ήταν ιδιαίτερα ευνοημένη λόγω της ύπαρξης του αεροδρομίου. Θα μπορεί να μετατραπεί σε ένα hub της Ανατολικής Πελοποννήσου, από Κόρινθο μέχρι Μονεμβασιά και να ανοίξουν χιλιάδες παράπλευρες θέσεις εργασίας.

Επίσης θα μπορούσε να επανεξεταστεί το σενάριο της επαναλειτουργίας της γραμμής Κόρινθος-Ναύπλιο-Τρίπολη που ενώ έχει ανακαινιστεί παραμένει κλειστή από το 2010. Η ενεργοποίηση της γραμμής θα μπορούσε να συνδυαστεί με σύνδεση της σιδηροδρομικής γραμμής με το Αεροδρόμιο στην Τρίπολη, δημιουργώντας ένα μικρό τοπικό δίκτυο που θα εξυπηρετεί όμως και τους επιβάτες του αεροδρομίου  σαν ένας τύπος τοπικού Προαστιακού. Η απόσταση Τρίπολη-Ναύπλιο είναι μισή ώρα ενώ 1 ώρα είναι η απόσταση με την Κόρινθο.

Όλα αυτά μπορούν  να εξεταστούν, να διερευνηθούν και να αποφασιστεί αν μπορεί τελικά να έχουμε στα χέρια μας ένα μικρό θησαυρό που θα οδηγούσε σε μεταμόρφωση της ευρύτερης περιοχής.

ΕΡΩΤΗΣΗ ΚΑΙ ΑΠΟ ΒΟΥΛΕΥΤΗ ΤΗΣ ΝΕΑΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ
Επαναφορά στο θέμα τη λειτουργίας του Αεροδρομίου της Τρίπολης ως πολιτικού θέτει ο βουλευτής Αργολίδας Ιωάννης Ανδριανός. Σύμφωνα με τον κο Ανδριανό η μετατροπή του αεροδρομίου είναι ένα πάγιο αίτημα των εκπροσώπων των φορέων της Αργολίδας και των όμορων νομών καθώς πέρα από την αναβάθμιση των εναέριων  μεταφορών της χώρας συνολικά, θα εξυπηρετηθούν αποτελεσματικόερα οι ανάγκες της Περιφέρειας Πελοποννήσου ενισχύοντας σημαντικά  την τουριστική κίνηση στην περιοχή.

Επίσης επισημαίνει πως η εξυπηρέτηση πολιτικών πτήσεων από το Αεροδρόμιο Τρίπολης στο κέντρο το πρόβλημα της ασύμφορης χρήσης του Αεροδρομίου Εκ.Βενιζέλος για διασρομές στην περιοχή. Ήδη αρκετοί tour operators έχουν εκφράσει το ενδιαφέρον του για πτήσεις charter.

O κος Ανδριανός ζητά να μάθει από το Υπουργείο Υποδομών τις προθέσεις της Κυβέρνησης για την μετατροπή του Αεροδρομίου από στρατιωτικό σε πολιτικό.

Τρίτη, 13 Οκτωβρίου 2015

Προαστιακός: Υπογράφηκε και ξεκίνησε εργολαβία στο σιδηροδρομικό τμήμα Πειραιάς-Αθήνα

κείμενο από το ypodomes.com
Την Παρασκευή 9 Οκτωβρίου υπογράφηκε το έργο ολοκλήρωσης των σιδηροδρομικών εργασιών στο τμήμα Πειραιάς-Αθήνα. Όπως είπε στο ypodomes.com o Διευθύνων Σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ Θανάσης Βούρδας,  το έργο αναμένεται να ολοκληρωθεί το Φθινόπωρο του 2016. Το εργο περιλαμβάνει μεταξύ άλλων και την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης. Ανάδοχος του έργου είναι η ΚΞ ΑΚΤΩΡ-ΤΕΡΝΑ με ποσοστό που πλησιάζει το 40%. Να θυμίσουμε πως τα έργα είχαν ξεκινήσει το 2005 αλλά έξι χρόνια αργότερα, το 2011, η εργολαβία διαλύθηκε χωρίς το έργο να έχει ολοκληρωθεί.

Το κόστος του έργου που είχε δημοπρατηθεί στις 10 Φεβρουαρίου έχει εκτιμηθεί στα 28εκ.ευρώ  και αφορά στα έργα υποδομής, επιδομής, σήμανσης, τηλεδιοίκησης, τηλεπικοινωνιών, ηλεκτροκίνητης, τεσσάρων ανισόπεδων διαβάσεων καθώς και στο κέλυφος του σταθμού Αθηνών. Το έργο αποσκοπεί στον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού διαδρόμου Πειραιάς-Αθήνα, συμβάλλοντας στην αύξηση της χωρητικότητάς του, ώστε να μπορεί να εξυπηρετεί τόσο την προαστιακή όσο και την υπεραστική μεταφορική κίνηση.

Επίσης ιδιαίτερη σημασία έχει και το γεγονός ότι η εργολαβία περιλαμβάνει και τα έργα στον σταθμό Λαρίσης, ο οποίος, παρότι είναι ο κεντρικός σιδηροδρομικός σταθμός της πρωτεύουσας, διατηρεί ακόμη μια εικόνα η οποία που παραπέμπει σε παλαιότερες δεκαετίες και επί της ουσίας δεν θυμίζει κεντρικό σταθμό Ευρωπαϊκής Μητρόπολης. Πρόκειται για ένα έργο αξίας 13.645.125,49 ευρώ που εντάσσεται στο συνολικό σχεδιασμό  στα πλαίσια του Προαστιακού Σιδηροδρόμου Αθηνών και κρίνεται ως απαραίτητο για την εξυπηρέτηση των μετακινήσεων των κατοίκων του Νομού Αττικής στο τμήμα Πειραιά-Σιδηροδρομικού Κέντρου Αθηνών (ΣΚΑ).

Το ευρύτερο έργο συνοπτικά περιλαμβάνει βελτίωση του σιδηροδρομικού δικτύου, ανακαίνιση του Σ.Σ Αθηνών με νέες αποβάθρες, στέγαστρα, διαβάσεις πεζών κτλ. Επίσης προβλέπεται ανακαίνιση και σε όλους τους σταθμούς Πειραιά-ΣΚΑ καθώς και δημιουργία νέων στάσεων για τις ανάγκες του Προαστιακού.

Φορεάς Υλοποίησης του έργου είναι η ΕΡΓΟΣΕ. Η συμβατική προθεσμία ολοκλήρωσης του έργου είναι 10 μήνες από την υπογραφή της σύμβασης. Η επίσημη αρχική ολοκλήρωση του τοποθετείται στις 10 Αυγούστου 2016.

Το έργο θα συγχρηματοδοτηθεί από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης στο πλαίσιο της πράξης: «ΑΠΟΠΕΡΑΤΩΣΗ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ ΑΤΤΙΚΗΣ :ΤΜΗΜΑ ΠΕΙΡΑΙΑΣ ΤΡΕΙΣ ΓΕΦΥΡΕΣ», του Περιφερειακού Επιχειρησιακού Προγράμματος Αττική 2007-2013, (μέσω του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ – ΣΑΕ 2014ΣΕ07890000) έως τις 31-12-2015, και από 1-1-2016 από εθνικούς πόρους του ΠΔΕ.

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Η παρούσα εργολαβία, με Α.Δ 751, περιλαμβάνει τις υπολειπόμενες εργασίες υποδομής, επιδομής και ηλεκτροκίνησης, στο τμήμα από Σ.Σ. Πειραιά (χ.θ 1+488) έως έξοδο Σ.Σ Αθηνών (χ.θ 11+250), οι οποίες δεν πραγματοποιήθηκαν από την εργολαβία με Α.Σ 994 / 05 του ΟΣΕ Α.Ε. και οι οποίες είναι απαραίτητες για ένα αυτοτελές και λειτουργικό έργο κατ' ελάχιστον διπλής ηλεκτροκινούμενης σιδηροδρομικής γραμμής σε όλο το τμήμα.

Το φυσικό αντικείμενο του έργου περιλαμβάνει:
α. Τις υπολειπόμενες εργασίες για την ολοκλήρωση των ημιτελών τριών νέων αποβαθρών και των πέντε νέων σιδηροδρομικών γραμμών του Σ.Σ Αθηνών οι οποίες είχαν κατασκευαστεί με προηγούμενη διαλυθείσα εργολαβία. Την θέση σε λειτουργία ηλεκτροκινούμενων κλιμάκων και ανελκυστήρων επί των νέων αυτών τριών αποβαθρών.

Επίσης συμπεριλαμβάνεται η απαραίτητη αναμόρφωση του κυκλοφοριακού ιστού της γύρω περιοχής του σταθμού με την κατασκευή, έργων οδοποιίας, υδραυλικών έργων, έργων πρασίνου, καθαιρέσεων, αποκατάσταση εγκαταστάσεων και κτιρίων ώστε να παραδοθεί με την παρούσα εργολαβία ένα αυτοτελές και λειτουργικό έργο.

β. Την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης τουλάχιστον διπλής γραμμής, κατά περιοχές, σύμφωνα με την εγκεκριμένη περιβαλλοντική αδειοδότηση, και την εγκεκριμένη μελέτη του έργου, σε όλο το τμήμα του έργου, από Σ.Σ Πειραιά έως έξοδο Σ.Σ Αθηνών περιλαμβάνοντας όλες τις υπάρχουσες νέες γραμμές εντός των σιδηρ. σταθμών και σιδηρ. στάσεων καθώς επίσης και των τεσσάρων νέων σιδηροδρομικών γραμμών εντός του ΣΣ Αθηνών.

γ. Όλες τις αναγκαίες ηλεκτρομηχανολογικές εργασίες κύρια εντός του Σιδ. Σταθμού των Αθηνών, αλλά και στο υπόλοιπο τμήμα του έργου, ηλεκτροφωτισμός, ανελκυστήρες, αντλιοστάσια για την εύρυθμη λειτουργία όλου του έργου.

δ. Την κατασκευή υποδομής και επιδομής της σιδηροδρομικής γραμμής στην είσοδο (νότια) του Σ.Σ Α.Ι Ρέντη και την προσαρμογή της με την δέσμη των ήδη ανακαινισμένων σιδ. γραμμών εντός του σταθμού σύμφωνα με την εγκεκριμένη μελέτη του έργου.

Την τακτοποίηση και συμπλήρωση του τμήματος της σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Σ.Σ Ρουφ και εισόδου Σ.Σ.Α ώστε να ολοκληρωθεί το εν λόγω τμήμα με διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή.

ε. Την κατασκευή έργων οδοποιίας, υδραυλικών έργων, καθαιρέσεων, έργων πρασίνου και περίφραξης της σιδηροδρομικής γραμμής, τα οποία είναι απολύτως απαραίτητα για την εξασφάλιση της λειτουργικότητας του υφιστάμενου σιδηροδρομικού διαδρόμου, σε επιλεγμένα σημεία μετά από εντολή της Επίβλεψης.

στ. Την τοποθέτηση αντιθορυβικών πετασμάτων σε συγκεκριμένες θέσεις του σιδηροδρομικού δικτύου.

Δευτέρα, 12 Οκτωβρίου 2015

Μετρό Αθήνας: Ζωντανεύει και πάλι το φλερτ κατασκευής της Νέας Γραμμής 4 με ΣΔΙΤ

κείμενο από το ypodomes.com
Στην αγκαλιά των ΣΔΙΤ φαίνεται ότι οδεύει και πάλι η κατασκευή της γραμμής 4. Το πολύ μεγάλο κόστος κατασκευής, η έλλειψη μεγάλων κεφαλαίων στο νέο ΕΣΠΑ και η συνεχώς αυξανόμενη ανάγκη για την επόμενη μέρα του Μετρό της Αθήνας φέρνουν και πάλι στην επιφάνεια το έργο.

Να θυμίσουμε πως πριν ένα χρόνο ο Μ.Χρυσοχοϊδης είχε παρουσιάσει ως το πρώτο τμήμα της Γραμμής 4 ως ώριμο έργο προς δημοπράτηση αλλά μετά τις εκλογές το θέμα πάγωσε. Λίγο νωρίτερα είχε γίνει γνωστό πως στην Αττικό Μετρό επεξεργάζονταν σενάρια για την λύση του ΣΔΙΤ, που όμως η προηγούμενη Κυβέρνηση είχε απορρίψει.

Το ενδιαφέρον για την κατασκευή της νέας γραμμής Μετρό για κατασκευή είναι μεγάλο από τον κατασκευαστικό κόσμο μιας και μιλάμε για ένα ποσό 1,2 δις ευρώ καθώς περιλαμβάνονται 12,9χλμ υπόγειας γραμμής και 14 νέους σταθμούς.

Αρκετές πιθανότητες συγκεντρώνει και η ένταξη του έργου στο Πακέτο Γιουνκέρ, που ακόμα κινείται σε άγνωστα νερά αλλά θεωρητικά πάντα θα μπορούσε να χρηματοδοτηθεί καθώς είναι έργο με ανταποδοτικότητα.

Από την άλλη μιλάμε για ένα εγχείρημα που δεν έχει πουθενά στην Ευρώπη, άρα δεν υπάρχει η πείρα στο αποτέλεσμα μιας τέτοιας προσπάθειας. Αυτό το γεγονός είναι πιθανό να αποτελέσει ανασχετικό παράγοντα στη συμμετοχή των μεγάλων τεχνικών ομίλων όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά σε ολόκληρη την Ευρώπη.

Κυριακή, 11 Οκτωβρίου 2015

Αυτοκινητόδρομος Μορέας: Σε 2 μήνες σε λειτουργία η μεταλλική γέφυρα Τσακώνας

κείμενο από το ypodomes.com
Ακόμα μία παράταση, δίμηνη αυτή τη φορά έδωσε το Υπουργείο Υποδομών στην ανάδοχο εταιρεία ΤΕΡΝΑ για την ολοκλήρωση ενός ακόμα "αιώνιου έργου", που αφορά την μεταλλική γέφυρα Τσακώνας, τμήμα του έργου Παραδείσια-Τσακώνα.

Να θυμίσουμε πως φέτος είναι η δεύτερη φορά που το έργο παρατείνεται χρονικά καθώς πριν το καλοκαίρι είχε δοθεί μία 5μηνη παράταση που έστελνε τότε την ολοκλήρωση του έργου στα τέλη Σεπτεμβρίου. Δυστυχώς αυτό δεν κατέστη δυνατό και έτσι βρεθήκαμε για έχουμε ακόμα μία παράταση στο έργο.

Το μεγάλο οδικό έργο Παραδείσια-Τσακώνα ξεκίνησε να κατασκευάζεται από τις 28 Ιουνίου 2006 με αρχική προθεσμία ολοκλήρωσης το 2009 και ολοκλήρωθηκε πλην της μεταλλικής γέφυρας Τσακώνας, το 2012.

Το κόστος του έργου ήταν 110εκ.ευρώ και με την έκπτωση ξεκίνησε με 83,1εκ.ευρώ. Ωστόσο στην πορεία του έργου υπήρξαν συμπληρωματικές συμβάσεις της τάξεως των 31εκ.ευρώ(2010) και 6,24εκ.ευρώ (2012) ανεβάζοντας τελικά το κόστο στα 120εκ.ευρώ. Σε αυτό το ποσό πρέπει να προστεθεί και ποσό 3,7εκ.ευρώ για συμβουλευτικές υπηρεσίες άλλης εταιρείας στο ΥΠΟΜΕΔΙ.

Σήμερα αποτελεί τμήμα του Αυτοκινητόδρομου Μορέα ενώ στην κατασκευή του τμήματος παρατηρείται έλλειψη ΛΕΑ και είναι εμφανώς πιο στενο το τμήμα Παραδείσια-Τσακώνα από τον υπόλοιπο αυτοκινητόδρομο.

ΛΙΓΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΓΙΑ ΤΗ ΜΕΤΑΛΛΙΚΗ ΓΕΦΥΡΑ ΤΣΑΚΩΝΑΣ
Η γέφυρα της Τσακώνας, μήκους 390 μέτρων στηρίζεται σε τρία σημεία: ένα σε κάθε άκρο της (ακρόβαθρα) και ένα που βρίσκεται πλησιέστερα στην αρχή της (μεσόβαθρο).

Αυτό το τελευταίο είναι και το σημαντικότερο: πρόκειται ουσιαστικά για μια γιγάντια «πρόκα», η οποία θα εξασφαλίσει τη σταθερότητα της γέφυρας. Από το μεσόβαθρο ξεκινά το τοξωτό μέρος της γέφυρας, μέγιστου ύψους 30 μέτρων, που καταλήγει στην απέναντι άκρη. Στα δύο τόξα, ένα σε κάθε πλευρά, στηρίζεται το μεταλλικό κομμάτι της γέφυρας, πάνω στο οποίο βρίσκεται το οδόστρωμα.

Τετάρτη, 7 Οκτωβρίου 2015

Αποκλειστική Συνέντευξη Απ.Κατσιφάρα: Αναλαμβάνω εκστρατεία για να φτάσει η Ολυμπία Οδός μέχρι την Τσακώνα

κείμενο από το ypodomes.com
Μία αποκλειστική συνέντευξη έδωσε στον Νίκο Καραγιάννη και το ypodomes.com Περιφερειάρχης Δυτικής Ελλάδας Απόστολος Κατσιφάρας. Ανάμεσα στις απαντήσεις που έδωσε μεγάλη αξία έχει η εξαγγγελία εκστρατείας για να φτάσει η Ολυμπία Οδός πέρα από την Πάτρα μέχρι τον Πύργο και την Τσακώνα.

Δήλωσε αποφασισμένος να μην κάνει πίσω σε αυτό το θέμα αλλά και στο θέμα της ολοκλήρωσης των έργων εκσυγχρονισμού του σιδηρόδρομου μέχρι την Πάτρα και τελικά μέχρι την Καλαμάτα. Σας παρουσιάζουμε παρακάτω ολόκληρη την πολύ ενδιαφέρουσα συνέντευξη:

Ερ.Έχετε ζήσει τα έργα της Ολυμπίας από την αρχή. Έχουμε δει το έργο να προοδεύει, να  σταματά και να ξαναξεκινά. Ποια είναι η δική σας εικόνα.

Α.Κ: Πράγματι, έχω παρακολουθήσει από τη αρχή την πορεία έργου. Με ρυθμούς κατασκευής, με εργοτάξια φαντάσματα, στάση,  επανεκκίνηση. Η πρώτη διαπίστωση είναι πως έοχυμε απομακρυνθεί από τους αρχικούς χρόνους. Η Ολυμπία Οδός είναι ένα έργο που αφορά την κοινωνία και τη χώρα. Για εμάς είναι έργο ζωτικής σημασίας, είναι πολύ ψηλά στις προτεραιότητες μας. Είναι ένα αναπτυξιακό έργο, έρχεται να δώσει ανάπτυξη.

Η πορεία κατασκευής του συνδυάστηκε με τα μεγάλα προβλήματα της  χώρας, άρα το έργο γίνεται στην πιο δύσκολη συγκυρία και έχει επιπτώσεις. Τώρα που έχουμε όμως συμφωνία πρέπει να επιταχύνουμε τις εργασίες και να πιάσουμε τα χρονοδιαγράμματα.

Δεν είμαστε μακριά αλλά με την αποκατάσταση της ροής χρηματοδότησης πρέπει και η εταιρεία να ανταποκριθεί. Το μεγαλύτερο θέμα όμως για την Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας είναι πως Ολυμπία Οδός χωρίς να φτάνει στην Αρχαίο Ολυμπία και την Τσακώνα δεν είναι Ολυμπία. Εμείς και εγώ προσωπικά δεν συμβιβαζόμαστε να έχουμε μισή οδική αρτηρία. Όραμα μας είναι ο δρόμος να φτάσει Πύργο, Αρχαία Ολυμπία και μέχρι την Τσακώνα. Είναι η μόνιμη και σταθερή μας διεκδίκηση.

Ερ.Εδώ μιλάμε για κάτι μακροπρόθεσμο. Για το τμήμα μέχρι την Πάτρα τι πιστεύετε ότι πρέπει να γίνει άμεσα για να πάρει το έργο μπρος.

Α.Κ. Το Νο1 θέμα είναι η ροή χρηματοδότησης, το δεύτερο είναι πως η κοινοπραξία με βάση τη χρηματοδότηση πρέπει να ανταποκριθεί με ταχύτητα και ποιότητα. Δεν έχουμε την πολυτέλεια να χάσουμε χρόνο γιατί το έργο είναι αναπτυξιακό δεν είναι μία απλή οδική αρτηρία. Εμείς θα απαιτήσουμε κάποιο πιο σαφές χρονοδιάγραμμα σε σχέση με την τμηματική ολοκλήρωση.

Είμαι σε συνεχή επαφή με το Υπουργείο και τον Υπουργό και αυτά τα ζητήματα τα θέτουμε και θα τα θέτουμεε μέχρι την ολοκλήρωση σε μία δυναμική διαδικαδία. Παρακολουθώ ότι έχουν γίνει τα τμήματα με δύσκολο φυσικό αντικείμενο και είναι ενθαρρυντικό. Έχω επισκεφθεί τα εργοτάξια, υπάρχει καλή ενημέρωση από την εταιρεία και πρέπει να το τονίσω αυτό. Ξέρω τα δύσκολα σημεία και κρατώ ένα τόνο αισιοδοξίας. Αν φύγουν τα δύσκολα τεχνικά σημεία, πολύ πιο εύκολα μπορούμε να πάμε στα άλλα τμήματα.

Το μεγάλο θέμα είναι η σταδιακή απόδοση τμημάτων και εδώ υπάρχει συνεργασία Υπουργείου-Κοινοπραξίας άρα να έχουμε κατά νου πως όποιο τμήμα ετοιμάζεται να αποδίδεται στην τοπική κοινωνία για να φεύγει ένα θετικό μήνυμα. Κατανοούμε τις τεχνικές δυσκολίες για να βοηθήσουμε και εμείς όμως οι πολίτες θέλουν ένα έργο ολοκληρωμένο, άρτιο με διεθνή στάνταρ και στο σύνολο της την Ολυμπία Οδό. Δεν θα της αλλάξουμε τίτλο να την κάνουμε Πατρών-Αθηνών.

Ερ.Θα ήθελα να αναφερθούμε στη σχέση Περιφέρειας-Υπουργείου. Μιλάτε για Ολυμπία που να φτάνει μέχρι την Τσακώνα. Άρα μιλάμε για κατασκευή και του δυτικού τμήματος. Πως θα επιτευχθεί αυτό οταν δεν έχει δημοπρατηθεί ακόμα το τμήμα Πάτρα-Πύργος;

Α.Κ. Πράγματι η Κυβέρνηση έχει απόσταση με αυτό που είχε εξαγγείλει. Ουσιαστικά είχαμε ένα έργο παραχώρησης μεγάλο που μίκρυνε μέχρι την Πάτρα. Για την Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας είναι πρώτης προτεραιότητας θέμα, τι θα γίνει με αυτό το τμήμα (μέχρι τον Πύργο). Έγω θα αναλάβω σε μερικές μέρες εκστρατεία επανεκκίνησης για το σύνολο του φυσικού αντικειμένου. Δεν συμβιβαζόμαστε σε ένα μισό έργο. Κατανοώ τα προβλήματα που έχουμε ως χώρα αλλά πρέπει να αντιληφθούμε τι σημαίνει ανάπτυξη  σε κάθε γωνιά της χώρας. Για εμάς η Ολυμπία Οδός είναι ευκαιρία ανάπτυξης, δεν είναι ένα απλό οδικό έργο, δεν το αντιλαμβανόμαστε έτσι αλλά ως ένα σύγχρονο αναπτυξιακό οδικό έργο με αρχή και τέλος. Να ξεκινά από την Αθήνα να περνά από την Πάτρα, τον Πύργο, την Αρχαία Ολυμπία και να φτάνει στην Τσακώνα. Μόνο τότε θα είμαστε ευχαριστημένοι και θα ησυχάσουμε. Μέχρι τότε θα βρισκόμαστε σε διεκδίκηση μέχρι το τελευταίο χιλιόμετρο. Η Ολυμπία είναι ένα μεγάλος εθνικός στόχος.

Ερ.Πως οραματίζετε η Περιφέρεια Δυτικής Ελλλάδα μία ολοκληρωμένη Ολυμπία. Ας πάμε 2 χρονια μετά. Τι πιστευετε ότι θα γίνει.

Α.Κ. Η Περιφέρεια μας πιστεύει ότι η Πάτρα είναι το κέντρο του δυτικού άξονα της χώρας, Το αναπτυξιακό περιβάλλον και η προοπτική της είναι οι συνδυασμένες μεταφορές από και προς την Ευρώπη. Το οδικό δίκτυο είναι η πρώτη βάση για συνδυαμένες ευκαιρίες ανάπτυξης. Δεν θέλουμε μόνο να διέρχεται ο κόσμος, στην περιοχή υπάρχει μία σπάνια ομορφιά, ιστορία και πολιτισμός. Αυτά τα στοιχεία αν τα εντάξουμε στην αναπτυξιακή διαδικασία και έχοντας καταλάβει τι σημαίνει Αρχαία Ολυμπια για τον πολιτισμό και την τουριστική ανάπτυξη τότε βλέπουμε πως και σε συνδυασμό με το σιδηρόδρομο η Περιφέρεια θα αποκτήσει μεγάλη γεωπολιτική σημασία. Έχουμε μπροστά μας επίσης την εκμετάλλευση  των υδρογονανθράκων.

Η κατασκευη του έργου απαντά μόνη της τι μπορεί να σημαίνει για την τρίτη πόλη της Ελλάδας  να συμμετέχει ισότιμα στην αύξηση του ΑΕΠ. Πλούτος για τη χώρα, θέσεις εργασίας για την τοπική κοινωνία. Η Πάτρα είναι η κύρια πύλη της Ελλάδας στην Ευρώπη.

Ερ.Μιλήσατε για το σιδηρόδρομο. Για να ολοκληρωθούν τα έργα εκσυγχρονισμού του ΠΑΘΕΠ απομένει η τελική χάραξη για Πάτρα. Είμαστε στις προμελέτες και μετά το Μάρτιο θα ξεκινήσουν οι μελέτες για την τελική χάραξη. Τι πρέπει να γίνει για να φτάσει το τρένο στην Πάτρα.

Α.Κ.Πρέπει να ολοκληρωθούν καταρχάς τα τμηματα από το Κιάτο μέχρι τη Ροδοδάφνη και το Ρίο. Δεν είναι μόνο το θέμα της υπογειοποίησης που είναι μεγάλο στοίχημα. Το σιδηροδρομικό δίκτυο πρέπει να φτάσει μέχρι τον Πύργο και την Καλαμάτα. Δεν θα απεμπολήσουμε εμείς δικαιώματα ενός αιώνα. Δεν θα αλλάξουμε,  δεν συμβιβαζόμαστε σε παροδικές ανάγκες, Εμείς για να γνωρίζετε κάνουμε μία μεγάλη προσπάθεια για επεκτείνουμε τον Προαστιακό της Πάτρας, που σήμερα είναι μία βιώσιιμη γραμμή Ρίο-Πάτρα και εξυπηρετεί τον κόσμο και τους φοιτητές μας. Με δική μας προκήρυξη θα επεκταθεί προς Κάτω Αχαγιά και μελλοντικά προς το Αεροδρόμιο του Αραξου. Άρα έτοιμη σιδηροδρομική γραμμή στο σύνολο της, όχι μισές δουλειές, όχι μισά έργα, όχι μισοί σχεδιασμοί

Ερ.Ο σχεδισαμός πρέπει να περιλαμβάνει σύνδεση με το λιμάνι;

Α.Κ.Βεβαίως, το λιμάνι δεν μπορεί να είναι ουδέτερο. Είναι μέρος της αναπτυξιακής διαδικασίας. Θέλουμε μία συνδυασμένη σιδηροδρομική γραμμή, φιλική προς το περιβάλλον που θα υπηρετεί την παραγωγική ανάπτυξη. Εμείς θέλουμε να φτάσει το τρένο στο λιμάνι και να πάει μέχρι Πύργο και Καλαμάτα. Όπως ήταν ο αρχικός σχεδιασμός, κανένας συμβιβασμός και για κανένα.

Ν.Κ. Σας ευχαριστώ πολύ.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα