Υποδομές στην Ελλάδα

Παρασκευή, 29 Ιανουαρίου 2016

κείμενο από το ypodomes.com
Με μία αιφνιδιαστική κίνηση και χωρίς "κορδέλα" αποφασίστηκε να δοθεί στην κυκλοφορία το πρωί της Πέμπτης η Μεταλλική Γέφυρα Τσακώνας σύμφωνα με ανακοίνωση από το Υπουργείο Υποδομών.

Η γέφυρα αυτή, συνολικού μήκους 390m και μέγιστου ελευθέρου ανοίγματος 300m, είναι η 2η μεγαλύτερη στην Ελλάδα από πλευράς ανοίγματος (μετά τη γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου) και συγκαταλέγεται μεταξύ των μεγαλύτερων τοξωτών γεφυρών παγκοσμίως.

Είναι ένα επιβλητικό έργο που σχεδιάστηκε και υλοποιήθηκε από Έλληνες Μηχανικούς και τεχνίτες. Έχει συγκεντρώσει την προσοχή παγκόσμιας εκπαιδευτικών ιδρυμάτων όπως το Imperial College της Μεγάλης Βρετανίας με τακτικές επισκέψεις των μεταπτυχιακών φοιτητών της Γεωτεχνικής Μηχανικής.

Η σύμμεικτη τοξωτή γέφυρα μήκους 390 μέτρων, είναι ένα εξαιρετικά σημαντικό έργο, με την αποπεράτωση του οποίου, ολοκληρώνεται  ο αυτοκινητόδρομος Τρίπολης  -  Καλαμάτας.

Το πολύπαθο τμήμα Παραδείσια – Τσακώνα του αυτοκινητοδρόμου Τρίπολης – Καλαμάτας, μήκους 11,5 χλμ, ξεκίνησε να κατασκευάζεται στις αρχές του 1990 από την Περιφέρεια Πελοποννήσου και παραδόθηκε τελικά σε κυκλοφορία την άνοιξη του 2000.

Ένα χρόνο μετά την παράδοσή του, εμφανίστηκαν σοβαρές ενδείξεις γεωλογικών ασταθειών οι οποίες δεν αντιμετωπίστηκαν από την Περιφέρεια Πελοποννήσου.

Τρία χρόνια αργότερα και συγκεκριμένα τον Φεβρουάριο του 2003 εκδηλώθηκε η ευρεία κατολίσθηση της Τσακώνας. Τα αίτια της κατολίσθησης αυτής, που είναι η δεύτερη μεγαλύτερη στον Ελλαδικό Χώρο μετά την κατολίσθηση στην Περιοχή της Παναγοπούλας στην Αχαία, δεν έχουν διερευνηθεί πλήρως, ωστόσο σχετίζονται σίγουρα και με το τρόπο που κατασκευάστηκε το Έργο την περίοδο 1990 - 2000.

Η έκταση της κατολίσθησης ήταν τέτοια (μετακινήθηκαν περίπου 6.000.000 μ3 εδαφικής μάζας) που παρουσιάστηκαν προβλήματα και στην Π.Ε.Ο. Μεγαλόπολης – Καλαμάτας (Δερβένι κλπ) τα οποία ακόμα μέχρι και σήμερα αντιμετωπίζονται από το Υπουργείο μας.

Όλες οι μελέτες και εργασίες για αποκατάσταση της κατολίσθησης και την ανακατασκευή του αυτοκινητοδρόμου έγιναν με μέριμνα και χρηματοδότηση του Υπουργείου Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων με δεδομένη την αφαίρεση των σχετικών αρμοδιοτήτων (από το 2003) από την Περιφέρεια Πελοποννήσου.

Οι εργασίες αυτές περιλάμβαναν :
•    Τέσσερεις μεγάλες γέφυρες συνολικού μήκους 1.220 μέτρων και για διέλευση του αυτοκινητοδρόμου από τις περιοχές που εκδηλώθηκαν κατολισθητικά φαινόμενα και συγκριμένα:
o    Μια κοιλαδογέφυρα μήκους 500 μέτρων
o    Δύο γέφυρες μήκους 160 μέτρων εκάστη   
o    Μία σύμμεικτη τοξωτή γέφυρα Τσακώνας (Γέφυρα Τ4) μήκους 400 μέτρων.

Εξ αυτών η σημαντικότερη είναι η σύμμεικτη τοξωτή γέφυρα της Τσακώνας (Γέφυρα Τ4) μήκους 400 μέτρων  για την γεφύρωση της περιοχής της μεγάλης κατολίσθησης που είναι ένα έργο εξαιρετικής πολυπλοκότητας τόσο ως προς την θεμελίωση όσο και ως προς την ανωδομή.
•    Δύο (2) Τεχνικά με εκσκαφή και επανεπίχωση (Cut & Cover). Το ένα μήκους 125  μέτρων διπλού κλάδου και το άλλο μήκους 300 μέτρων μονού κλάδου.
•    Σημαντικό αριθμό ειδικών γεωτεχνικών έργων σταθεροποίησης πρανών με αγκυρώσεις, κατασκευής οπλισμένων επιχωμάτων, πασσαλότοιχων, κλπ.
•    Ανακατασκευή ή επισκευή σημαντικού αριθμού εγκάρσιων τεχνικών απορροής των όμβριων του αυτοκινητοδρόμου.
 
ΤΕΧΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΗΣ ΤΟΞΩΤΗΣ ΓΕΦΥΡΑΣ ΤΣΑΚΩΝΑΣ
Η Τ4 είναι μια σύμμεικτη τοξωτή γέφυρα. Αποτελείται από δύο ακρόβαθρα  και ένα μεσόβαθρο. Οι θέσεις αυτών έχουν κριθεί με βεβαιότητα από τη γεωλογική μελέτη ως απόλυτα ευσταθείς.
Τα επί μέρους ανοίγματα, που δημιουργούνται ανέρχονται σε 90m και 300m.

Το άνοιγμα των 90m γεφυρώνεται με ένα προεντεταμένο φορέα, με λοξή αντηρίδα οπλισμένου σκυροδέματος που στηρίζεται επί του μεσοβάθρου Μ1. Το άνοιγμα των 300m γεφυρώνεται εν μέρει (σε μήκος 40m) με προεντεταμένο φορέα, ολόσωμα συνδεδεμένο με λοξή αντηρίδα οπλισμένου σκυροδέματος επί του μεσοβάθρου.

Το υπόλοιπο του ανοίγματος σε μήκος 260m καλύπτεται με 2 χαλύβδινα τόξα κιβωτιοειδούς διατομής (εσωτερικών διαστάσεων 1,60m X 2,80m). Τα τόξα αυτά αποτελούνται από χαλυβδόφυλλα πάχους 70÷120mm (πέλματα) και 20÷40mm (κορμοί). Κάθε τόξο διαθέτει 20 αναρτήρες που διατάσσονται ανά 12m, αναρτώντας το σύμμεικτο κατάστρωμα από τις 2 κύριες διαμήκεις δοκούς.

Η  τοξωτή γέφυρα της Τσακώνας θα βρίσκεται πάντα εδώ για να συμβολίζει την αιώνια πάλη των μηχανικών με τις δυνάμεις της φύσης. Να επιβεβαιώνει την ιστορική ρήση του Αρχιμήδη «Δως μοι πα στω και ταν γάν κινάσω». Αλλά και να υπενθυμίζει ότι κάθε φορά που ο άνθρωπος περιφρονεί τους φυσικούς νόμους θα έρχεται αντιμέτωπος με τις πράξεις του. Οι πρόγονοί μας που ανέπτυξαν πρώτοι την επιστήμη της μηχανικής σέβονταν πάντα τους φυσικούς νόμους.

Πέμπτη, 28 Ιανουαρίου 2016

Σπίρτζης: Το απόλυτο όραμα η κατασκευή της Σιδηροδρομικής Εγνατίας

κείμενο από το ypodomes.com
Ο Υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης αν και είχε αναφερθεί αρκετές φορές στο όραμα για την ανάπτυξη τηςΣιδηροδρομικής Εγνατίας, εχθές στον ορισμό της Διοίκησης του ΟΣΕ στη Βουλή το είπε σε κάθε τόνο πως είναι το μεγάλο έργο που θα επιχειρήσει να υλοποιήσει.

Όπως είπε ο Υπουργός, "το πλάνο μας δεν έχει να κάνει μόνο με την ΠΑΘΕ, δηλαδή το Πάτρα - Αθήνα – Θεσσαλονίκη (…) εμείς, θέλουμε να αξιοποιήσουμε το γεωπολιτικό πλεονέκτημα που έχει η χώρα μας, να ξεκινήσουμε τμήματα και να ωριμάσουμε τη σιδηροδρομική Εγνατία με νέα χάραξη. Είναι μια στρατηγική γραμμή για τη χώρα, η οποία θα συνδέσει τη χώρα μας και διαμέσου της χώρας μας την Ευρώπη με την Ασία, με τον Εύξεινο Πόντο και τις παρευξείνιες χώρες.

Για το σιδηρόδρομο, λοιπόν, σας είπα το όραμά μας και το σχεδιασμό μας, που σχετίζεται με τη σιδηροδρομική Εγνατία, τη συντήρηση και την αναβάθμιση των γραμμών".

ΚΡΑΜΕΡ ΕΝΑΝΤΙΟΝ ΚΡΑΜΕΡ
Για οικογενειακά μαχαιρώματα κατηγόρησε ο κος Σπίρτζης τις προηγούμενες «σιδηροδρομικές» διοικήσεις. Όπως χαρακτηριστικά είπε: «πρέπει να έχουμε μια ομιλική λειτουργία. Με τη λειτουργία, που είχαμε μέχρι τώρα και με τις μονοπρόσωπες διοικήσεις και όχι με ένα πνεύμα συνεργασίας, είχαμε κόντρες μεταξύ των οργανισμών του Ομίλου ΟΣΕ.

Ο ΟΣΕ δεν παραλάμβανε τα έργα της ΕΡΓΟΣΕ, δεν υπήρχε συνεργασία μεταξύ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ΟΣΕ, υπήρχε κόντρα» ενώ για τον κο Θεοφανόπουλο αφού σημείωσε πως συνεργάστηκε με το Υπουργείο και τη Γενική Γραμματεία είπε πως ο απερχόμενος Πρόεδρος του ΟΣΕ δεν θα μπορούσε να εφαρμόσει την πολιτική που θέλει πλέον το Υπουργείο Υποδομών.

Στην ομιλία του ο κος Σπίρτζης άφησε αιχμές για τη χρηματοδότηση των έργων αλλά και για τις ανάγκες συντήρησης του δικτύου και όπως είπε «η ΠΑΘΕ, για παράδειγμα, και τα έργα που γίνονται εκεί, έχουν ενταχθεί σε δύο προγραμματικές περίοδος στο Γ΄ ΚΠΣ και στο ΕΣΠΑ και δεν μπορούμε την ίδια γραμμή να την εντάξουμε στο ΣΕΣστη νέα προγραμματική περίοδο.

Όλα αυτά τα χρόνια, λοιπόν, στη σιδηροδρομική γραμμή, στο σιδηροδρομικό δίκτυο ουσιαστική συντήρηση δεν έχει γίνει και εμείς αυτό πρέπει να το αντιμετωπίσουμε για να είναι πετυχημένη η όποια διοίκηση του ΟΣΕ. Θα πρέπει η Κυβέρνηση να φροντίσει να έχει τους πόρους με τους οποίους, θα μπορεί να υλοποιήσει την πιστοποίηση του δικτύου και της γραμμής, να κάνει την οριστική συντήρηση ή και την αναβάθμιση σε πάρα πολλά τμήματα του σιδηρόδρομου.»

Τετάρτη, 27 Ιανουαρίου 2016

Μετρό Αθήνας: Γερνάνε χωρίς συντήρηση οι σταθμοί, εικόνες απαξίωσης στους συρμούς

κείμενο από το ypodomes.com
Αλλάζει σιγά αλλά οδυνηρά η εικόνα στο δίκτυο Μετρό της Αθήνας. Το "καμάρι" των Αθηναίων γερνάει με γρήγορους ρυθμούς και οι τακτικοί επιβάτες γίνονται μάρτυρες αυτού του γεγονότος.

Στους κεντρικούς και πιο πολυσύχναστους σταθμούς μπορεί κανείς να δει τους τοίχους να μαυρίζουν στα περισσότερα σημεία. Στις αποβάθρες του σταθμού ΜΟΝΑΣΤΗΡΑΚΙ στο επίπεδο της γραμμής 3 οι τοίχοι πλέον είναι μαύροι. Εικόνα εγκατάλειψης εμφανίζουν και πολλοί άλλοι σταθμοί με εξαίρεση την καθαριότητα η οποία εξακολουθεί να είναι σε πολύ καλά επίπεδα.

Εδώ και λίγο καιρό παρατηρείται πλέον το φαινόμενο των βανδαλισμένων συρμών στις γραμμές 2 και 3 που ανοίγει το ζήτημα της ικανής φύλαξης τους. Σε κάποιους συρμούς ο έχει εντοπιστεί γκράφιτι στους παράθυρα, κάτι που ποτέ στο παρελθόν δεν είχε γίνει.

Επίσης σε κάποια παράθυρα μπορεί κανείς να δει συνθήματα με τη γνωστή μέθοδο του "ξυσίματος" που αποτελεί σοβαρή ζημία για το συρμό αλλά και για την εμφάνιση που οι Αθηναίοι έχουν συνηθίσει.

Καθημερινό φαινόμενο πλέον αποτελεί και η επαιτεία μέσα στους συρμούς σχεδόν όλη την ημέρα. Με τη φύλαξη των σταθμών να είναι πρακτικά ανύπαρκτοι, η επαιτεία έχει "εγκατασταθεί" μόνιμα. Η απαξίωση των συρμών είναι σε πλήρη εξέλιξη.

Τα προβλήματα που παρουσιάζει σήμερα το δίκτυο του Μετρό αποτελεί ένα καμπανάκι για το αύριο. Αν δεν ληφθούν άμεσα μέτρα, η άθλια εικόνα των συρμών της γραμμής 1 δεν θα αργήσει να μεταφερθεί στις 2 υπόγειες γραμμές της Αθήνας ενώ επείγουσα είναι μία πρωτοβάθμια συντήρηση για την βελτίωση της εικόνας των σταθμών που χάνουν συνεχώς την αίγλη τους.

Τρίτη, 26 Ιανουαρίου 2016

Νέα διάκριση για το Ελ.Βενιζέλος, στην δεκάδα των πιο συνεπών αεροδρομίων

κείμενο από το ypodomes.com
Με ιδανικό τρόπο ολοκληρώθηκε το 2015 για το αεροδρόμιο της Αθήνας καθώς οι εντυπωσιακές επιδόσεις που πέτυχε κατά τη διάρκεια της χρονιάς το οδήγησαν στο Τop 20 της παγκόσμιας κατάταξης αεροδρομίων μεσαίου μεγέθους.

Κριτήριο για την κατάταξη των αεροδρομίων ήταν η έγκαιρη (On Time Performance, OTP) άφιξη και αναχώρηση των πτήσεων με χρονική απόκλιση όχι μεγαλύτερη των 15 λεπτών σε σχέση με την προγραμματισμένη ώρα.

Την επεξεργασία των στοιχείων έκανε η μεγαλύτερη, εξειδικευμένη σε θέματα ανάλυσης δεδομένων στο χώρο των αερομεταφορών εταιρεία, OAG, η οποία κατέταξε τα αεροδρόμια σε τρεις κατηγορίες με βάση τις διαθέσιμες θέσεις σε προγραμματισμένα δρομολόγια.

Στην κατηγορία των αεροδρομίων μικρού μεγέθους συμπεριλήφθηκαν εκείνα των οποίων οι διαθέσιμες προγραμματισμένες θέσεις δεν ξεπερνούσαν συνολικά τα 10 εκατ. Στην κατηγορία μεσαίου μεγέθους εντάχθηκαν τα αεροδρόμια με 10-20 εκατ. προγραμματισμένες αεροπορικές θέσεις ενώ στα μεγάλα αεροδρόμια συμπεριλήφθηκαν όσα είχαν να παρουσιάσουν συνολικές διαθέσιμες θέσεις προγραμματισμένες πτήσεις, περισσότερες από 20 εκατ.

Το αεροδρόμιο της Αθήνας, σύμφωνα με τα στοιχεία της OAG, κατάφερε το 2015 να πετύχει μ' ένα σμπάρο δυό τρυγόνια. Αρχικά «ανέβηκε» κατηγορία εξαιτίας της σημαντικής αύξησης θέσεων σε προγραμματισμένα δρομολόγια.

Αποτέλεσμα το οποίο οφείλεται κυρίως στη σημαντική αύξηση του μεταφορικού έργου των δύο βασικών «παικτών» του ελληνικού αεροδρομίου: την ελληνική αεροπορική εταιρεία Aegean ΑΡΑΙΓ +1,17% και την Ιρλανδική εταιρεία χαμηλού κόστους Ryanair.

Ταυτόχρονα, όμως, και παρά την αύξηση της κίνησης το «Ελευθέριος Βενιζέλος» κατάφερε να βελτιώσει και το ποσοστό έγκαιρων αφίξεων και αναχωρήσεων των δρομολογίων από το 87,4% στο 87,8%.

Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι τα επτά πρώτα αεροδρόμια της κατάταξης απείχαν λιγότερο από μια ποσοστιαία μονάδα. Ενδεικτικά, το αεροδρόμιο της Αθήνα πέτυχε επίδοση μόλις 0,73% χαμηλότερη από το αεροδρόμιο της Κοπενχάγης το οποίο βρέθηκε στην κορυφή με ποσοστό έγκαιρων αφίξεων και αναχωρήσεων 88,53%.

Για να φθάσει στην 7η θέση το αεροδρόμιο της Αθήνας χρειάστηκε να αφήσει πίσω του γνωστά ευρωπαϊκά αεροδρόμια όπως του Αμβούργου, το ένα από τα αεροδρόμια του Βερολίνου (Tegel), της Βιέννης και της Στοκχόλμης.

Δευτέρα, 25 Ιανουαρίου 2016

Η Περιφέρεια Κρήτης θέλει αυτοκινητόδρομο χωρίς διόδια

κείμενο από το ypodomes.com
Τα πρώτα έργα οδικής ασφάλειας που θα πραγματοποιηθούν στο επαρχιακό οδικό δίκτυο του νησιού αλλά και στον ΒΟΑΚ που ο προϋπολογισμός τους θα ξεπεράσει το 2016 τα 100 εκ. ευρώ θα ξεκινήσουν πολύ σύντομα, βάσει της ολοκληρωμένης μελέτης που εκπόνησε η «ΕΓΝΑΤΙΑ Α.Ε» για λογαριασμό της Περιφέρειας.

Αυτό δήλωσε σήμερα ο Περιφερειάρχης Κρήτης Σταύρος Αρναουτάκης ο οποίος επεσήμανε ότι την ερχόμενη εβδομάδα θα έχει συνάντηση στο αρμόδιο Υπουργείο για την κατασκευή του ΒΟΑΚ με ρήτρα διαθεσιμότητας χωρίς διόδια, που είναι πρόταση της Περιφέρειας Κρήτης. Επίσης ο Περιφερειάρχης επεσήμανε ότι αν το αρμόδιο Υπουργείο δεν αναλάβει την χρηματοδότηση της μελέτης για την κατασκευή-αναβάθμιση του ΒΟΑΚ τότε το κόστος θα αναλάβει η Περιφέρεια Κρήτης αν και δεν ανήκει στην αρμοδιότητα της.

«Πολύ σύντομα θα ενταχθούν τα πρώτα έργα οδικής ασφάλειας σε όλη την Κρήτη στο επαρχιακό οδικό δίκτυο με τις ολοκληρωμένες μελέτες που έχουμε από την «ΕΓΝΑΤΙΑ» αλλά και στον ΒΟΑΚ. Οι παρεμβάσεις αυτές θα αφορούν ασφαλτικά, οριζόντια-κάθετη σήμανση, καθαρισμούς και σήμανση. Η εκτίμηση μας είναι ότι μέσα στο 2016 τα έργα τα οποία θα δημοπρατηθούν θα ξεπεράσουν τα 100 εκ. ευρώ στον τομέα της οδικής ασφάλειας.

Η προετοιμασία που έχουν κάνει οι υπηρεσίες μας είναι ιδιαίτερα σημαντική όπως επίσης και οι μελέτες που έχουμε αναθέσει το προηγούμενο διάστημα» δήλωσε ο Περιφερειάρχης Κρήτης.
Παράλληλα Ο Σταύρος Αρναουτάκης επεσήμανε για τον ΒΟΑΚ: «Συνεχίζουμε τις προσπάθειες μας για το μεγάλο έργο της  Κρήτης που είναι ο ΒΟΑΚ. Θα έχουμε μια συνάντηση την ερχόμενη εβδομάδα με το αρμόδιο Υπουργείο.

Η πρόταση η δική μας είναι η μόνη ρεαλιστική, δηλαδή κατασκευή με ρήτρα διαθεσιμότητας χωρίς διόδια. Το έργο αυτό μπορεί να προχωρήσει αρκεί  να ολοκληρωθεί ο στρατηγικός σχεδιασμός για τη μελέτη την οποία έχει ανακοινώσει το Υπουργείο. Εμείς διεκδικούμε να ξεκινήσει η μελέτη εντός Φεβρουαρίου, να δοθούν οι πόροι, σε διαφορετική περίπτωση εάν το Υπουργείο είναι αρνητικό θα αναλάβει το κόστος η Περιφέρεια χωρίς να είναι στη δική μας αρμοδιότητα.

Δεν μπορούμε από το 2008 να ακούμε ότι θα γίνει αυτή η μελέτη για να γνωρίζουμε το ύψος του προϋπολογισμού του  ΒΟΑΚ και να βρίσκουμε δικαιολογίες από τους εκάστοτε Υπουργούς. Εμείς θα το διεκδικήσουμε αυτό το έργο, υπάρχει θετική εξέλιξη μέχρι στιγμής, αυτό που μας ενδιαφέρει είναι να γίνει το έργο».

Παρασκευή, 22 Ιανουαρίου 2016

Ετοιμάζεται νέος ...ΟΑΣΑ για τις συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης

κείμενο από το ypodomes.com
Νέος φορέας θα αναλάβει τον σχεδιασμό και την εποπτεία των συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης, στο πλαίσιο της απελεύθερωσης των δημόσιων μεταφορών της Ευρώπης, όπως προκύπτει από τον σχεδιασμό του υπουργείου Υποδομών.

Με απόφαση του υπουργού Υποδομών κ. Χρήστου Σπίρτζη, συγκροτήθηκε επιτροπή η οποία θα διαμορφώσει το θεσμικό πλαίσιο «για τη σύσταση μιας ενιαίας αρχής για την οργάνωση και ανάπτυξη δημόσιων επιβατικών μεταφορών στη Μητροπολιτική Ενότητα της Θεσσαλονίκης».

Η απόφαση επικαλείται την ανάγκη ενίσχυσης, στο πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 1370/2007 (προβλέπει διεθνείς διαγωνισμούς για την ανάληψη των δρομολογίων, εάν δεν υπάρχει δημόσιος φορέας), «της αποτελεσματικότητας και της βιωσιμότητας των μεταφορών στην περιοχή της Θεσσαλονίκης και διαμόρφωσης καινοτόμων πολιτικών και πρωτοβουλιών στον τομέα της αστικής κινητικότητας».

Το ίδιο έγγραφο μιλά για την «ανάγκη δημιουργίας ενός ενιαίου μητροπολιτικού φορέα σχεδιασμού μεταφορών στην Περιφερειακή Ενότητα Θεσσαλονίκης, στα πρότυπα αντίστοιχων ευρωπαϊκών φορέων εποπτείας δημόσιων επιβατικών μεταφορών που θα αξιοποιεί την ευρωπαϊκή εμπειρία και τις βέλτιστες πρακτικές οργάνωσης ανάλογων φορέων στον ευρωπαϊκό και παγκόσμιο χώρο».

Σύμφωνα με την απόφαση, έργο της επιτροπής «είναι η επεξεργασία και διαμόρφωση θεσμικού πλαισίου για τη συγκρότηση μιας νέας δημόσιας αρχής αρμόδιας για την οργάνωση, τον σχεδιασμό, τον συντονισμό και την εποπτεία εκτέλεσης του συνόλου των δημόσιων επιβατικών μεταφορών που εκτελούνται από τα δημόσια επιβατικά μέσα μεταφοράς εντός των ορίων της Περιφερειακής Ενότητας Θεσσαλονίκης».

Βασικοί άξονες των εργασιών της επιτροπής, αναφέρεται στο έγγραφο, «είναι η διατύπωση προτάσεων για τη ρύθμιση θεμάτων περί του τρόπου σύστασης – λύσης του νέου φορέα (νομική μορφή, έδρα, διάρκεια, λόγοι λύσης κτλ.), περί της λειτουργίας αυτού (αρμοδιότητες, σκοπός, στελέχωση κτλ.), περί της διοικητικής διάθρωσης (όργανα διοίκησης και αρμοδιότητες αυτών, μέσα δράσης κτλ.), περί της οικονομικής βιωσιμότητας (πηγές εσόδων, έλεγχος κτλ.) και κάθε άλλο σχετικό ζήτημα».

Όπως σημειώνεται, η επιτροπή θα υποβάλει στον υπουργό Υποδομών μέχρι την 31η Μαρτίου 2016 σχετικό πόρισμα προς έγκριση. Η επιτροπή απαρτίζεται από στελέχη του υπουργείου Υποδομών, ενώ θα συμμετάσχει εκπρόσωπος τόσο του κρατικού Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ) όσο και του παραχωρησιούχου Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ), που εκτελεί τα δρομολόγια, μέσω μίας σύμβασης που διαωνίζεται από τη δεκαετία του 1950.

Σύμφωνα με νομοθετική ρύθμισης της κυβέρνησης του κ. Κώστα Καραμανλή, η σύμβαση παραχώρησης του ΟΑΣΘ εκπνέει δύο χρόνια άμα τη θέσει σε λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης. Ωστόσο, σύμφωνα με τον ευρωπαϊκό κανονισμό, η έφαρμογή του θα πρέπει να προχωρήσει έως τον Δεκέμβριο του 2019.

Πέμπτη, 21 Ιανουαρίου 2016

10 μήνες παράταση στα έργα αναβάθμισης του Αεροδρομίου Χανίων

κείμενο από το ypodomes.com
Η πρώτη μεγάλη παράταση ήρθε όπως αναμενόταν στο μεγαλύτερο δημόσιο έργο της Κρήτης. Με απόφαση του Υπουργείου Υποδομών το έργο για την αναβάθμιση του Αεροδρομίου των Χανίων "Ι.Δασκαλογιάννης" πήρε παράταση για τις 14 Οκτωβρίου δηλαδή 303 ημέρες από την αρχική ημερομηνία περαίωσης που ήταν για τις αρχές του 2016. Να θυμίσουμε πως τα έργα αναβάθμισης είχαν ξεκινήσει στις 3 Ιουνίου 2013 με την υπογραφή της σύμβασης κατασκευής  μεταξύ του Υπουργείου Υποδομών και της τεχνικής εταιρείας ΑΚΤΩΡ. Η έκπτωση είχε δώσει η εταιρεία ήταν 44% ενώ η αρχική συμβατική ημερομηνία ολοκλήρωσης ήταν 30 μήνες.

Η παράταση δόθηκε λόγω αλλαγής της μελέτης ύστερα από εύρημα καρστικώ εγκοίλων και τα capital controls που επηρέασαν το χρονοδιάγραμμα του έργου. Το έργο είναι προϋπολογισμού 110.085.000 ευρώ. Το έργο θα κατασκευαστεί με χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ και συγκεκριμένα στο πρόγραμμα «Ενίσχυση της προσπελασιμότητας». Να θυμίσουμε πως το Αεροδρόμιο των Χανίων είναι ένα από τα Περιφερειακά Αεροδρόμια που έχουν ενταχθεί από το ΤΑΙΠΕΔ προς αξιοποίηση και η διαδικασία βρίσκεται υπό δημοπράτηση.

Τέλος αξίζει να σημειώσουμε πως πλέον  το Αεροδρόμιο των Χανίων αποτελεί hub για την εταιρεία χαμηλού κόστους Ryanair δίνοντας πολύτιμές ανάσες στον τουριστικό κλάδο όλης της Δυτικής Κρήτης.

Η ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Αντικείμενο του έργου είναι η κατασκευή της επέκτασης του κτιρίου του αεροσταθμού συμπεριλαμβανομένης της αναδιαρρύθμισης και αναβάθμισης των υφιστάμενων χώρων αυτού, η κατασκευή νέου Πύργου Ελέγχου, αμαξοστασίου και κτιρίου φύλαξης απορριμμάτων και των λοιπών βοηθητικών εγκαταστάσεων, καθώς και η διαμόρφωση του περιβάλλοντα χώρου.          

Ειδικότερα το έργο περιλαμβάνει:            
Ι. Επέκταση του κτιρίου του αεροσταθμού (που σήμερα έχει επιφάνεια 13.325,5 τ.μ.) προς τα ανατολικά σε επιφάνεια 23.000τμ, συμπεριλαμβανομένης της αναδιαρρύθμισης και αναβάθμισης των υφιστάμενων χώρων αυτού, έτσι ώστε η τελικά συνολική επιφάνεια του κτιρίου να είναι 31.368,53 τ.μ. σε 4 επίπεδα. Θα περιλαμβάνει νέο χώρο στάθμευσης 56 λεωφορείων και νέο χώρο στάθμευσης 213 ΙΧ οχημάτων.          

ΙΙ. Κατασκευή του νέου κτιρίου Πύργου Ελέγχου συνολικής επιφάνειας 1.872,98 τ.μ.  
ΙΙ. Κατασκευή νέου κτιρίου αμαξοστασίου συνολικής επιφάνειας 2.566 τ.μ.      
ΙV. Κατασκευή του νέου κτιρίου του χώρου φύλαξης απορριμμάτων 483,5 τ.μ.      
Επιπλέον περιλαμβάνεται διαμόρφωση νέου περιβάλλοντα χώρου συνολικής επιφάνειας 34.555τ.μ. και αναδιαμόρφωση 21.600 τ.μ. υφιστάμενης επιφάνειας.

Τετάρτη, 20 Ιανουαρίου 2016

Ποια μεγάλα έργα οδεύουν για υπογραφές;

κείμενο από το ypodomes.com
Σε φάση υπογραφής σύμβασης εισέρχονται πολλά νέα έργα που δημοπρατήθηκαν το περασμένο έτος και έρχονται να εμπλουτίσουν τη λίστα των μεγάλων υπό κατασκευή έργων της χώρας.

Στο σιδηροδρομικό πεδίο, τον Φεβρουάριο αναμένουμε την υπογραφή του μεγαλύτερου δημόσιου έργου σε δημοπράτηση αυτή την εποχή και είναι το έργο αναβάθμισης της υποδομής στο τμήμα Ψαθόπυργος-Ρίο κόστους 215εκ.ευρώ.

Σε τελική φάση υπογραφής της σύμβασης είναι και το έργο κατασκευής υπόγειας διάβασης στη Μενεμένη Θεσσαλονίκης, έργο που θα κάνει ασφαλέστερες τις διαδρομές των πεζών καθώς στην περιοχή συμβαίνουν αρκετά συχνά ατυχήματα. Το έργο 19εκ.ευρώ είναι έτοιμο για υπογραφές.

Στα τέλη της Άνοιξης υπολογίζεται να οδεύσει προς υπογραφή το έργο-σκούπα για την ολοκλήρωση του τμήματος Πολύκαστρο-Ειδομένη που περιλαμβάνει και την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης. Πρόκειται για έργο 25εκ.ευρώ που δημοπρατήθηκε στις 27 Οκτωβρίου.

Στα μεγάλα οδικά έργα σε εκκρεμότητα έχουμε 2 δημοπρατήσεις από το 2014 και έχουν να κάνουν με το τμήμα Αγία Βαρβάρα-Απομαρμά κόστους 47εκ.ευρώ που όπως φαίνεται θα αλλάξει χέρια και θα πάει στον δεύτερο μειοδότη καθώς υπήρξε πρόβλημα με τον πρώτο και οι υπογραφές υπολογίζεται να πέσουν μέσα στην Άνοιξη.

Το ίδιο διάστημα υπολογίζεται και η υπογραφή για την αναβάθμιση του τμήματος του ΒΟΑΚ Πάνορμος-Εξάντης κόστους 65εκ.ευρώ. Το έργο έχει δημοπρατηθεί από τον Μάη του 2014 και μετά από πολλές δυσκολίες οδεύει προς την υπογραφή της σύμβασης.

Δύο ακόμα έργα που θα δούμε να υπογράφονται είανι η μεταφορά-διανομή νερού από το Φράγμα Ανάβαλου στην Αργολίδα και το έργο του αγωγού της ΕΥΔΑΠ που θα συνδέσει στο δίκτυο την Αίγινα. Τα 2 έργα πρόκειται να υπογραφούν μέχρι το καλοκαίρι.

Τρίτη, 19 Ιανουαρίου 2016

Δημόσια Έργα: Η χρονιά ξεκινά χωρίς ίντριγκα, το πρόβλημα όμως παραμένει

κείμενο από το ypodomes.com
Πολλά υποσχόμενο μου μοιάζει το 2016. Πολύ ανέφελο, χωρίς να ξεκινά με ίντριγκες, λύθηκαν ακόμα και τα προβλήματα στους αυτοκινητόδρομους και το Μετρό Θεσσαλονίκης. Εδώ και 6 χρόνια η ειδησεογραφία των έργων μόνο για τα έργα δεν είναι. Πρόβλημα εδώ, πρόβλημα εκεί, πρόβλημα παντού.

Που να πιάσεις, από το Μετρό Θεσσαλονίκης; Την μία είχαμε πρωταγωνιστές του φορείς της πόλης, την άλλη είχαμε τις αστοχίες της μελέτης. Δεν ξέρω πραγματικά αυτό το έργο πως κατάφερε να επιβιώσει μέσα από όλη αυτή την ασχήμια που περάσαμε και που περνάμε.

Τώρα έχει συμφωνία, θα τηρηθεί; Είναι το πρώτο εύλογο ερώτημα. Θα σταματήσει το δράμα να δούμε τι θα γίνει με το έργο; Φτάσαμε να πανηγυρίζουμε που μία γραμμή Μετρό θα την ολοκληρώσουμε με τις καλύτερες προοπτικές το 2020, δηλαδή 14 χρόνια έργων και μη έργων.

Σε όλα αυτά τα χρόνια το πρόβλημα ήταν η είδηση και όχι το έργο και φέτος μου μοιάζει λίγο …ύποπτο που ξεκινάμε χωρίς να βλέπουμε τέτοια φαντάσματα. Βέβαια έχουμε και άλλα πολλά έργα με θέματα και προβλήματα όπως το Άκτιο-Αμβρακία που 6 χρόνια μετά την εκκίνηση των έργων καταφέραμε να φτάσουμε την πρόοδο στο 50%. Να πανηγυρίσω ή να σκεφτώ ότι μοιάζει με πανηγύρι;

Δεν μπορώ να φανταστώ άλλη χώρα, Ευρωπαϊκή, να έχει τέτοια απογύμνωση στην παραγωγή των έργων της. Όμως μπορώ να φανταστώ πως θα κάνουμε κάτι για αυτό. Ίσως μία καινούργια αρχή με καλύτερες δομές, με περισσότερη διαφάνεια, να μην αφήνονται «νάρκες». Σε αυτό δεν βοηθά σίγουρα η απόφαση του Υπουργείου Υποδομών να παρατείνει κατά 15 ολόκληρους μήνες την διεξαγωγή ηλεκτρονικών δημοπρατήσεων.

Η διεξαγωγή τους θα είναι η αρχή του τέλους για την ακατάσχετη φημολογία στις δημοπρατήσεις. Θα δώσει φως και μία νέα ευκαιρία στο να πιστέψει κανείς ότι όλα γίνονται διάφανα. Άλλωστε αυτό δεν θέλουμε;

Ναι, αυτό θέλουμε. Όπως θέλουμε και λιγότερο χαμένο χρόνο ανάμεσα στη δημοπράτηση και την υπογραφή μίας σύμβασης που ο μέσος όρος είναι σχεδόν 1 έτος (!!) ενώ για τα μεγάλα έργα πάει και αρκετά παραπάνω. Τι άλλο θέλουμε; Πιο αποτελεσματική αντιμετώπιση των απαλλοτριώσεων που γίνονται όταν είναι ήδη πολύ αργά, δηλαδή όταν έχει ξεκινήσει ένα έργο, πιο καλή συνεργασία της αρχαιολογικής υπηρεσίας με τους φορείς υλοποίησης. Να υπάρχει μια συστηματική υπηρεσία για την έκδοση αδειών και έγκρισης μελετών, να τηρείται το χρονοδιάγραμμα, να σταματήσει η λογική του «ας κάνουμε σήμερα και βλέπουμε αύριο».

Σήμερα όλα αυτά είναι πληγές στα έργα και μπορεί σε επίπεδο εντυπώσεων να έχουμε λιγότερη ίντριγκα και πρόβλημα όμως το πραγματικό πρόβλημα είναι εδώ. Η αντιμετώπιση της χρονίζουσας αρρώστιας που κατατρέχει το σύστημα παραγωγής έργων της χώρας πρέπει να αντιμετωπιστεί.

Σε γενική διαπίστωση θέλουμε μία νέα τάξη πραγμάτων στα δημόσια έργα και αυτή μπορούμε να τη δανειστούμε από την Ευρώπη, υπάρχουν μηχανισμοί που είναι ικανοί να δώσουν φρέσκο αέρα σε αυτό που μυρίζει σάπιο και που τελικά θα αλλάξει τη χώρα προς το καλύτερο. Γιατί καλή η φιλοσοφία και ενίοτε η αμπελοφιλοσοφία αλλά είναι ακόμα καλύτερη η πράξη και ακόμα καλύτερο το αποτέλεσμα της πράξης.

Δευτέρα, 18 Ιανουαρίου 2016

Αυτοκινητόδρομος Πάτρα-Πύργος: H πραγματική "Ολυμπία" της Πελοποννήσου

κείμενο από το ypodomes.com
Τις αμέσως επόμενες μέρες αναμένεται η προκήρυξη για τη  δημοπράτηση του 2ου τμήματος του αυτοκινητόδρομου Πάτρα-Πύργος.

Αυτό, σύμφωνα με στελέχη του Υπουργείου Υποδομών που όπως λένε θα γίνει μέχρι το τέλος Ιανουαρίου. Η οκταπλή εργολαβία του έργου ξεκίνησε με τη προκήρυξη της δημοπράτησης του πρώτου τμήματος Δούναϊικα-Πύργος στις 8 Μαρτίου.

Η διαδικασία των δημοπρατήσεων θα κρατήσει όλο το χρόνο μιας και οι αργές διαδικασίες των διαγωνισμών στην Ελλάδα δεν αφήνει περιθώρια για γρήγορη ολοκλήρωση.

Αν λάβουμε υπόψιν τους χρόνους δημοπράτησης του πρόσφατου παρελθόντος τότε θα δούμε εκκίνηση των έργων (αν δεν έχουμε εμπλοκές λόγω προσφυγών μεταξύ των διαγωνιζομένων) από τα τέλη του έτους και λειτουργία περί το 2020.

Στα θετικά συνυπολογίζουμε την απουσία απαλλοτριώσεων που αποτελούν το Νο1 πρόβλημα στην παραγωγή έργων της χώρας και την μέχρι τώρα μικρή εμπλοκή σε αρχαιολογικές ανασκαφές.

Το τμήμα Πάτρα-Πύργος μήκους 74χλμ αναμένεται με την ολοκλήρωση του (και αφού έχει ολοκληρωθεί το τμήμα Κόρινθος-Πάτρα) να μικρύνει τη χρονοαπόσταση ανάμεσα στις 2 πόλεις σε μόλις 30 λεπτά ενώ για την Αθήνα θα απαιτούνται περίπου 3 ώρες.

Όλα αυτά σε ένα δρόμο με προδιαγραφές κλειστού αυτοκινητόδρομου που περιλαμβάνουν 2 λωρίδες+ΛΕΑ ανά ρεύμα κυκλοφορίας.

Στην απόσταση των 74 χιλιομέτρων θα υπάρχουν και 8 ανισόπεδοι κόμβοι. Πρόκειται για τους κόμβους Μιντιλογλίου, ΒΙΠΕ, Κάτω Αχαΐας, Βάρδας, Κυλλήνης, Γαστούνης, Αμαλιάδας και Πύργου.

Από το συνολικό μήκος του νέου τμήματος του αυτοκινητόδρομου τα 13 χλμ. αποτελούν διαπλάτυνση και βελτίωση της χάραξης του υφιστάμενου οδικού άξονα, ενώ τα υπόλοιπα 61 χλμ. διαμορφώνονται με νέα χάραξη.

ΑΚΟΜΑ ΜΙΑ "ΣΑΠΟΥΝΟΠΕΡΑ"
Η κατασκευή του τμήματος Πάτρα-Πύργος αποτελεί ακόμα μία σαπουνόπερα στα κατασκευαστικά χρονικά της χώρας. Εντάχθηκε στην παραχώρηση της Ολυμπίας Οδού από το 2001, δημοπρατήθηκε μαζί της το 2005 και το 2013 λόγω της κρίσης "κουρεύτηκε" από το φυσικό αντικείμενο του έργού παρότι είχαν ξεκινήσει έργα σε ποσοστό 15%.

Ουσιαστικά στο τμήμα αυτό οφείλεται και η ονοματοδοσία του αυτοκινητόδρομου σε "Ολυμπία Οδό" καθώς η εδώ βρίσκεται η περιοχή της Ολυμπίας, παγκόσμια κοιτίδα του Ολυμπισμού.

Αποτελεί το πρώτο τμήμα της "Δυτικής Ολυμπίας Οδού" που περιλαμβάνει τη διαδρομή Πάτρα-Πύργος-Καλό Νερό-Τσακώνα και είναι στο μεγαλύτερο μήκος της μία παραθαλάσσια χάραξη της στη δυτική ακτή της Πελοποννήσου.

Στο τέρμα της, στην περιοχή της Τσακώνας, ενώνεται με τον αυτοκινητόδρομο Μορέα και δημιουργεί ένα ενιαίο δίκτυο σε όλη την Πελοπόννησο.

Το τμήμα Πύργος-Καλό Νερό είναι μπλοκαρισμένο εδώ και χρόνια λόγω περιβαλλοντικών θεμάτων ενώ σε μελέτες είναι το τμήμα Καλό Νερό-Τσακώνα και αναμένεται η δημοπράτηση του εντός του τρέχοντος ΕΣΠΑ 2014-2020 με πιθανότερο διάστημα δημοπράτησης το 2017.

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

Παρασκευή, 15 Ιανουαρίου 2016

Υλοποίηση όλης της Γραμμής 4 με ΣΔΙΤ θέλει το Υπουργείο Υποδομών

κείμενο από το ypodomes.com
Μεγάλες προσδοκίες καλλιεργούνται από το Υπουργείο Υποδομών για την περίφημη γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας. Σε συνάντηση που είχε με δημοσιογράφους ο Υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης, ανέφερε την προσπάθεια που γίνεται από το ΥΠΟΜΕΔΙ να προχωρήσει το έργο.

Μάλιστα ο στόχος που υπάρχει αυτή τη στιγμή είναι μεγάλος. Να δημοπρατηθεί το πρώτο τμήμα ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΓΟΥΔΗ μέσα στο πρώτο πεντάμηνο του έτους και στη συνέχεια να δημοπρατηθούν και τα υπόλοιπα τμήματα της γραμμής προκειμένου μέσα στην επόμενη δεκαετία να λειτουργήσει όλη η γραμμή.

Να σημειωθεί πως από το Υπουργείο Υποδομών επιθυμούν τη δημοπράτηση τόσο του πρώτου τμήματος, όσο και των υπολοίπων με τη μέθοδο ΣΔΙΤ προκειμένου να μην επιβαρυνθεί το Ελληνικό Δημόσιο και τα χρήματα που έχουν δεσμευθεί για το πρώτο τμήμα (350εκ.ευρώ) να κατευθυνθούν σε άλλα έργα.

Το κρίσιμο σημείο όλης της υπόθεσης είναι να συμφωνήσει η ΕΤΕπ στην υλοποίηση του παραπάνω εργου ως ΣΔΙΤ καθως παράγοντες της αγοράς ανέφεραν στο ypodomes.com πως μέχρι τώρα η θέση της ΕΤΕπ είναι αρνητική σε ένα τέτοιο ενδεχόμενο.

Αυτό δυσκολεύει τη διαπραγματευτική θέση του Υπουργείου που όμως πιστεύει ότι μπορεί να πείσει με επιχειρήματα πως μία τέτοια κίνηση θα απελευθέρωνε σημαντικά κεφάλαια που θα κατευθύνονταν στην πραγματική οικονομία με ευεργετικά αποτελέσματα ενώ θα άλλαζε δραματικά προς το καλύτερο η εικόνα της πόλης τόσο αισθητικά όσο και συγκοινωνιακά.

Σε κάθε περίπτωση είμαστε ακόμα στην αρχή μίας προσπάθειας η οποία θα χρειαστεί καιρό μέχρι να γίνει συγκεκριμένη και να αποδώσει (ή όχι) καρπούς και οι επόμενοι μήνες θα είναι τελικά και οι κρίσιμοι για την κίνηση αυτή. Εξασφαλισμένο χρηματοδοτικά θεωρείται μόνο το τμήμα ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΓΟΥΔΗ (1,4 δις ευρώ) που θα πρέπει να θεωρείται δεδομένο ότι θα προχωρήσει είτε ως ΣΔΙΤ είτε ως δημόσιο έργο.

Στο σύνολο της η Γραμμή 4 έχει 30χλμ μήκος, δηλαδή είναι μεγαλύτερη από ότι είναι σήμερα η Γραμμή 2, και θα διαθέτει 33 σταθμούς.

Σε επίπεδο μελετών αυτή τη στιγμή μελετάται όλη η γραμμή, ολοκληρωμένο μελετητικά είναι το τμήμα ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ ενώ ωριμάζει και το ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ-ΓΟΥΔΗ.

Πέμπτη, 14 Ιανουαρίου 2016

Αναγκαία η σύνδεση με Μέσο Σταθερής Τροχιάς του Κέντρου Πολιτισμού και της Συγγρού

κείμενο από το ypodomes.com
Μετά την προχθεσινή συνάντηση που αφορούσε και την πρόσβαση για το Κέντρο Πολιτισμού έγινε επιτέλους γνωστό ότι η περιοχή χρειάζεται μέσο σταθερής τροχιάς.

Ωστόσο η επισήμανση για επανασχεδιασμό της Γραμμής 4 φαίνεται μάλλον ατυχής καθώς ο σχεδιασμός της είναι πολύ μακριά από το σημείο που υπάρχει το ΚΠΙΣΝ. To κοντινότερο σημείο είναι ..η Άνω Ηλιούπολη.

Για την πρόσβαση στο σημείο αλλά και τη γενικότερη κάλυψη της Λεωφόρου Συγγρού έχουν γίνει και προτάσεις και συζητήσεις στο παρελθόν και όπως όλα δείχνουν θα είναι κάτι που θα αφορά έργα μακροπρόθεσμου χαρακτήρα.

Ποια είναι όμως η καλύτερη και πιο προσιτή λύση που θα φέρει ένα μέσο σταθερής τροχιάς από το κέντρο της Αθήνας μέχρι το Δέλτα Φαλήρου; Στόχος θα πρέπει να είναι να καλυφθεί όλη η Λεωφόρος Συγγρού με τα μεγάλα της hot-spots. Ευγενίδειο, Κέντρο Πολιτισμού Ι.Σ.Νιάρχος, Στέγη Γραμμάτων και Τεχνών και την επιχειρηματική στέγη που υπάρχει στην περιοχή.

Η κάλυψη με Μετρό ήταν η πρώτη που ζητήθηκε και το ενδεχόμενο επανασχεδιασμού της Γραμμής 4 είναι μάλλον αντιπερισπασμός. Στην ουσία η γραμμή 4 δεν πηγαίνει καθόλου προς την περιοχή του Νέου Κόσμου, Νέας Σμύρνης, Καλλιθέας και Παλαιού Φαλήρου για να πούμε ότι θα μπορούσε να επανασχεδιαστεί. Η μοναδική περίπτωση είναι ο κλάδος προς Άνω Ηλιούπολη θα επεκτεινόταν διαγωνίως, όμως δεν θα κάλυπτε στο σύνολο της την Συγγρού και θα χανόταν μία τέτοια ευκαιρία ενώ θα ήταν ένα πολύ μεγάλο ταξίδι για κάποιον από το κέντρο να πάει μέσω αυτού του κλάδου.

Άλλη πρόταση που είχε γίνει στο παρελθόν είναι ένας κλάδος είτε από τη Γραμμή 1 όπου από τα Πετράλωνα μία γραμμή θα κατέληγε στο ΚΠΙΣΝ είτε από τη Γραμμή 2 ένας κλάδος θα πήγαινε σε όλη τη Συγγρού μέχρι το Κέντρο Πολιτισμού.

Στην πρώτη περίπτωση πάλι η γραμμή θα κάλυπτε μικρό μέρος της Συγγρού και δεν θα είχε το ολικό αποτέλεσμα που αναζητείται. Στην δεύτερη περίπτωση αν και είναι η πιο ιδανική χαρακτηρίζεται δύσκολη τεχνικά από στελέχη της Αττικό Μετρό μιας και αμέσως μετά το σταθμό ΣΥΓΓΡΟΥ/ΦΙΞ η σήραγγα κάνει μία μεγάλη στροφή.

Επίσης το θέμα της χρηματοδότησης είναι εξαιρετικά σημαντικό και μιλάμε για ποσά που φτάνουν ή ξεπερνούν τα 400εκ.ευρώ σε κάθε μία από τις παραπάνω περιπτώσεις, ενώ στην πόλη υπάρχουν άλλες μεγαλύτερες προτεραιότητες, όπως η Γραμμή 4, οι τελευταίες επεκτάσεις της Γραμμής 2 προς Ίλιον και Γλυφάδα, η επέκταση της Γραμμής 1 προς Νέα Ερυθραία κλπ

Σε αυτή τη χρονική στιγμή η πιο ρεαλιστική λύση είναι η δρομολόγηση μίας επέκτασης γραμμής Τραμ που ξεκινώντας από το σταθμό Συγγρού/Φιξ θα διέτρεχε όλη τη Συγγρού και θα ενωνόταν με την υπάρχουσα γραμμή στο Δέλτα Φαλήρου.

Αυτό θα είχε ένα διπλό αποτέλεσμα. Γρήγορη σύνδεση από το κέντρο μέχρι το Κέντρο Πολιτισμού καθώς η Λεωφόρος Συγγρού δεν έχει φανάρια για να σταματά κάθε τόσο ο συρμός (άρα θα είναι και ταχύ), άμεση σύνδεση και των άλλων σημαντικών σημείων της Λεωφόρου, εντυπωσιακή μείωση χρόνου σύνδεσης του Πειραιά με την Αθήνα με το Τραμ.

Σήμερα η σύνδεση αυτή μέσω Νέου Κόσμου, Νέας Σμύρνης και Παλαιού Φαλήρου διαρκεί περίπου 1 ώρα ενώ με τη γραμμή Τραμ μέσω Συγγρού η χρονοαπόσταση θα πέσει τουλάχιστον στο μισό.

Επίσης το θέμα της χρηματοδότησης θα μπορούσε να αντιμετωπιστεί πολύ πιο εύκολα με το κόστος να μην υπερβαίνει συνολικά τα 100εκ.ευρώ μιας και δεν χρειάζονται σημαντικά έργα και στην υποδομή του δρόμου λόγω πρόσφατης κατασκευής του.

Το βέβαιο είναι πως αυτή η "τρύπα" που υπάρχει στα μέσα σταθερής τροχιάς της Αθήνας, πρέπει να με κάποιο τρόπο να κλείσει μίας με τη λειτουργία του Κέντρου Πολιτισμού και του Μουσείου Σύγχρονης Τέχνης και την παρουσία των υπολοίπων θα χρειαστεί επειγόντως ενίσχυση της συγκοινωνιακής κάλυψης της περιοχής.

Τετάρτη, 13 Ιανουαρίου 2016

Ρελάνς από το Υπουργείο Υποδομών με 4 νέα μεγάλα έργα

κείμενο από το ypodomes.com
Σε μία προσπάθεια  να κάνει ρελάνς το Υπουργείο Υποδομών έχει το τελευταίο διάστημα ανεβάσει ταχύτητες και δείχνει πιο έτοιμο να κλείσει με τις «παλιές πληγές» και να δώσει το δικό του στίγμα. Από τον Οκτώβριο και μετά βλέπουμε μία εντελώς διαφορετική εικόνα στον τρόπο με τον οποίο στο Υπουργείο αντιμετωπίζονται τα χρονίζοντα θέματα.

Με εντυπωσιακές κινήσεις μέχρι το τέλος του έτους έκλεισαν οι μαύρες τρύπες στα χρέη του Δημοσίου στα μεγάλα έργα των αυτοκινητόδρομων, ολοκληρώθηκε και κυρώθηκε η σύμβαση του Αυτοκινητόδρομου Μορέα, μπήκε σε τροχιά συμφωνίας το Μετρό Θεσσαλονίκης. Με βάση αυτό το τρίπτυχο υπάρχει πλέον η αισιοδοξία στο ΥΠΟΜΕΔΙ ότι όλες οι αδυναμίες που κληρονομήθηκαν αντιμετωπίστηκαν επιτυχώς και τώρα μπορούν να κλείσουν και τις υπόλοιπες εκκρεμότητες.

ΝΕΑ ΓΕΝΙΑ ΜΕΓΑΛΩΝ ΕΡΓΩΝ
Στους κυρίαρχους στόχους του Υπουργείου για το 2016 υπάρχει μία «προθήκη» με νέα εντυπωσιακά έργα τόσο σε πολιτική όσο και σε κοινωνική αξία, ικανά να τραβήξουν το βλέμμα πολλών ενδιαφερόμενων. Πρόκειται για μία σειρά από πολυδιαφημισμένα έργα που τα ακούμε αρκετά χρόνια αλλά δεν έχουμε ευτυχήσει να τα δούμε να προχωρούν προς υλοποίηση.

Όλα αυτά τα έργα θα φέρουν τη σφραγίδα Σπίρτζη και δεν είναι τυχαία η αναφορά του ονόματος του Υπουργού στις ανακοινώσεις δημοπράτησης αυτών των έργων καθώς θα θελήσει να είναι η δική του παρακαταθήκη στα μεγάλα έργα υποδομής της χώρας.

Ο ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ
Η αλήθεια είναι ότι μετά από πολλά χρόνια φαίνεται πως φέτος υπάρχει η αισιοδοξία πως τελικά θα έχουμε νέες δημοπρατήσεις. Το έργο σημαία τόσο του Υπουργείου Υποδομών όσο και ολόκληρης της κυβέρνησης θα είναι η νέα γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας με 1,4 δις ευρώ κόστος που προς το παρόν αναζητεί ολοκληρωμένη χρηματοδότηση.  Η δημοπράτηση του έργου είναι πιθανόν να τη δούμε στο πρώτο εξάμηνο του έτους.

Στις 26 Φεβρουαρίου έχουμε τη δημοπράτηση για το Νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου. Αν όλα πάνε καλά η δημοπράτηση θα γίνει και μιλάμε για ένα έργο με κόστος που ξεπερνά τα 850εκ.ευρώ.

Στις 8 Μαρτίου περιμένουμε τη δημοπράτηση για την κατασκευή της Υποθαλάσσιας Ζεύξης Σαλαμίνας-Περάματος. Το έργο που έχει κόστος 350εκ.ευρώ έχει τραβήξει το ενδιαφέρον πολύ μεγάλων εταιρειών και σύμφωνα με πολύ καλά πληροφορημένες πηγές ενδιαφέρεται και μία μεγάλη ασιατική εταιρεία.

Στις 31 Μαΐου έχουμε τη δημοπράτηση για το Εμπορευματικό Κέντρο στο Θριάσιο Πεδίο. Εδώ το κόστος είναι 250εκ.ευρώ και θεωρείται στρατηγικό έργο που μπορεί να προσφέρει άμεσα 2.000 θέσεις εργασίας και έμμεσα μερικές χιλιάδες ακόμα και είναι από τα έργα που τα έχει αναλάβει προσωπικά ο Χρήστος Σπίρτζης.

Αυτά τα 4 μεγάλα έργα θα αποτελέσουν το κυρίως μενού για το 2016 και θα είναι ότι καλύτερο έχει να προσφέρει στην κατασκευαστική κοινότητα το ΥΠΟΜΕΔΙ. Σε αυτά τα έργα δεν έχουν υπολογιστεί και άλλα μεγάλα έργα που θα ακολουθήσουν λίγο αργότερα, όπως τα νέα σιδηροδρομικά έργα της ΕΡΓΟΣΕ και άλλα μεγάλα έργα που σιγά-σιγά τοποθετούνται στη σειρά προς υλοποίηση.

Τρίτη, 12 Ιανουαρίου 2016

Τα σιδηροδρομικά χρόνια έρχονται, αξιοποίηση ή νέα χαμένη ευκαιρία;

κείμενο από το ypodomes.com
Χρονιά κατασκευών θα είναι η φετινή και πάλι για τον σιδηρόδρομο. Τα έργα που υλοποιούνται εδώ και χρόνια για να δημιουργηθεί επιτέλους ένα μοντέρνο και αξιόπιστο βασικό σιδηροδρομικό δίκτυο θα συνεχίσουν και φέτος.

Δυστυχώς στην περίπτωση των σιδηροδρομικών έργων αυτό που βλέπουμε εδώ και χρόνια είναι ένα τέντωμα των έργων με αποτέλεσμα να μην τελειώνουν ποτέ. Μέχρι και το 2005 υπήρχε μία δεδομένη, μετρήσιμη απόδοση τμημάτων στην κυκλοφορία και έτσι υπήρχε μία γενικότερη αίσθηση «ότι κάτι γίνεται» στα έργα αυτά.

Από το 2006 και μετά στο υπεραστικό δίκτυο δεν έχουμε δει καμία απόδοση αναβαθμισμένου τμήματος στην κυκλοφορία. Σε αυτό συνετέλεσαν η κρίση, τα προβλήματα των αναδόχων κυρίως λόγω της κρίσης και τελικά οι λανθασμένες πολιτικές που ήθελαν λύση πακέτο και απόδοση πολύ μεγάλων τμημάτων στην κυκλοφορία.

Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα την παγίδευση όλων αυτών των έργων στη στενωπό της κρίσης και φτάσαμε 10 χρόνια μετά να έχουμε δύο πολύ μεγάλες «τρύπες» που δεν λένε να τελειώσουν. Η πρώτη είναι το γνωστό τμήμα Τιθορέα-Λιανοκλάδι-Δομοκός μήκους 106χλμ που, προς μεγάλη απογοήτευση των φίλων του σιδηρόδρομου πήραν ακόμα μία παράταση και το τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη-Πάτρα μήκους 100χλμ που είναι σε εξέλιξη με τμήματα ακόμα δίχως  έργα αναβάθμισης.

Σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις θα πρέπει να περιμένουμε 2 ακόμα χρόνια μέχρι να φτάσουμε στο σημείο να αποδοθεί πλήρως στην κυκλοφορία με διπλή γραμμή και ηλεκτροκίνηση ο διάδρομος Αθήνα-Θεσσαλονίκη, ενώ για το τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη φαίνεται πως μέχρι το τέλος του 2017 θα έχουμε λειτουργία.

Όλος αυτός ο χαμένος χρόνος έχει λειτουργήσει εις βάρος της λειτουργίας του σιδηρόδρομου. Σήμερα  αυτή η λειτουργία είναι ακρωτηριασμένη καθώς πέρα από τα έργα, δεν λειτουργεί γενικά το δίκτυο στην Πελοπόννησο, προςΠάτρα ως κύριο δίκτυο και προς Τρίπολη και Καλαμάτα στο δευτερεύων. Στη Θεσσαλία τα δρομολόγια είναι κουτσουρεμένα ενώ και στη Βόρεια Ελλάδα δεν μπορεί κάποιος να πει ότι υπάρχει ικανοποιητική λειτουργία.

Στην Ευρώπη την ίδια ώρα επικρατεί εμμονικά η ιδέα της ανάπτυξης του σιδηρόδρομου και μάλιστα του γρήγορου σιδηρόδρομου που θα μπορεί σε αποστάσεις μέχρι και 500χλμ να μπορεί να ανταγωνιστεί το αεροπλάνο.

Τώρα είναι και η μεγάλη ευκαιρία της Ελλάδας να δημιουργήσει σωστές σιδηροδρομικές υποδομές που θα μεταμορφώσουν τη σιδηροδρομική συγκοινωνία από παρία που είναι σήμερα σε άξιο αντίπαλο. Η χώρα μας εξάλλου είναι στις τελευταίες θέσεις στην Ευρώπη σε χρήση του σιδηρόδρομου από τους πολίτες για τις μεταφορές.

Τα κεφάλαια υπάρχουν, η διάθεση υπάρχει από την ΕΕ, πρέπει όμως να υπάρξουν και εκείνες οι πολιτικές που θα δώσουν την τελική ώθηση στο σιδηρόδρομο για να λειτουργήσει πιο αποδοτικά και πιο αποτελεσματικά. Η διαφαινόμενη ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μπορεί να φέρει και ένα πιο φρέσκο αέρα στις τρένο-μεταφορές και να δούμε επιτέλους την άνοιξη του μέσου και στη χώρα μας.

Ένα από τα ζητήματα που θα προκύψουν στο άμεσο μέλλον είναι αν χρειαστεί μεγαλύτερη επάνδρωση στην ΕΡΓΟΣΕγια να μπορέσει να ανταποκριθεί στις αυξημένες ανάγκες που θα υπάρξουν στο μέλλον για τα νέα μεγάλα projects που θα βγουν στον αέρα, ο συντονισμός με τη μητρική εταιρεία ΟΣΕ και η συνεργασία με το σχήμα που θα αναλάβει τη λειτουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ούτως ώστε να δούμε το σιδηρόδρομο και πάλι δυνατό και υγιή με νέες υποδομές ικανές να φέρουν και μεγάλες επενδύσεις που θα λειτουργούν συνδυαστικά τόσο με το επιβατικό όσο και με το εμπορευματικό κομμάτι της λειτουργίας του.

Δευτέρα, 11 Ιανουαρίου 2016

Έσπασε τα κοντέρ με 18,1εκ.επιβάτες το 2015 το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος

κείμενο από το ypodomes.com
Θετική ήταν η εξέλιξη και του Δεκεμβρίου 2015, με την κίνηση του αεροδρομίου να ανέρχεται σε 1,18 εκατ. επιβάτες, ξεπερνώντας κατά 11,8% την αντίστοιχη περίοδο του 2014. Οι επιβάτες εσωτερικού παρουσίασαν υψηλά επίπεδα ανόδου της τάξης του 15,3%, ενώ και οι διεθνείς επιβάτες αυξήθηκαν σημαντικά κατά 9,7%.  Οι ξένοι επισκέπτες κατέγραψαν σημαντική άνοδο της τάξης του 22%, ενώ και οι  Έλληνες  επιβάτες παρουσίασαν αύξηση 6%.

Συνολικά, για το έτος 2015, ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών κατέγραψε την καλύτερη ιστορική επίδοσή του από πλευράς επιβατικής κίνησης με 18,1 εκ. επιβάτες, ξεπερνώντας κατά 2,9 εκατομμύρια επιβάτες (+19%) την κίνηση του 2014 και κατά 1,55 εκατομμύρια (+9,4%) την καλύτερη μέχρι σήμερα επίδοση που είχε σημειωθεί κατά το προ κρίσης έτος, 2007.

Τόσο οι επιβάτες εσωτερικού όσο και οι επιβάτες εξωτερικού σημείωσαν τις ιστορικά υψηλότερες επιδόσεις με 6,4 εκατ. (+22,1%) και 11,7 εκατ. (+17,4%) αντίστοιχα. Η άνοδος αυτή αποτυπώνεται τόσο στους ξένους επισκέπτες που κατέγραψαν δυναμική άνοδο της τάξης του 26%, όσο και στους Έλληνες ταξιδιώτες που αυξήθηκαν κατά 11%.

Κατά τη διάρκεια της χρονιάς στο αεροδρόμιο της Αθήνας δραστηριοποιήθηκαν 9 νέες αεροπορικές εταιρείες και προστέθηκαν 10 νέα δρομολόγια, ενώ σημαντική υπήρξε και η αύξηση (+29%) των εξυπηρετούμενων προορισμών από εταιρείες χαμηλού κόστους. Οι θετικές αυτές εξελίξεις οδήγησαν σε αύξηση των εβδομαδιαίων συχνοτήτων κατά 19%.

Παράλληλα, το 2015, αξιοσημείωτη ήταν η συνολική αύξηση, κατά 38%, των μετεπιβιβαζομένων επιβατών.  Ιδιαίτερα εντυπωσιακή (+60%) ήταν η αύξηση των επιβατών που χρησιμοποίησαν την Αθήνα ως ενδιάμεσο σταθμό για να ταξιδέψουν μεταξύ διεθνών προορισμών, γεγονός που καταδεικνύει τη σημαντική ενίσχυση της διασυνδεσιμότητας της Αθήνας.

Πτήσεις 2015
Κατά τη διάρκεια του Δεκεμβρίου, οι πτήσεις στο Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών έφτασαν τις 11,8 χιλιάδες και παρουσίασαν αύξηση 8,2% σε σύγκριση με το Δεκέμβριο 2014. Αναλυτικά, τόσο οι εγχώριες όσο και οι διεθνείς πτήσεις σημείωσαν αύξηση, κατά 5,1% και 10,5% αντίστοιχα.

Συνολικά, ο αριθμός των πτήσεων στο Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών κατά τη διάρκεια του έτους 2015 έφτασε τις 176,2 χιλιάδες και κατέγραψε άνοδο της τάξης του 14% σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο του 2014, με αύξηση και στα δύο σκέλη, εσωτερικού και εξωτερικού, κατά 11,2% και 16,2% αντίστοιχα.

Παρασκευή, 8 Ιανουαρίου 2016

Μόλις στα 800εκ.ευρώ οι συμβάσεις για έργα το 2015

Με την προσδοκία για την επιστροφή των μεγάλων έργων στο προσκήνιο εισήλθε το 2016 για τις διοικήσεις των μεγάλων κατασκευαστικών ομίλων της χώρας, οι οποίοι επικεντρώθηκαν στην υλοποίηση υφιστάμενων συμβάσεων και τη διεκδίκηση νέων στις αγορές του εξωτερικού κατά τη διάρκεια του 2015, κυρίως στα Βαλκάνια και στις αγορές της Μέσης Ανατολής. Ταυτόχρονα, αναμένεται να «ξεμπλοκαριστεί» και μια σειρά έργων που καρκινοβατούσαν τα τελευταία χρόνια, αρχής γενομένης από το μετρό Θεσσαλονίκης, με αποτέλεσμα οι προοπτικές για τον κλάδο να διαφαίνονται θετικές.

Στη λίστα των πρώτων μεγάλων έργων που αναμένεται να ανατεθούν φέτος, περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλλι Ηρακλείου, η υποθαλάσσια ζεύξη Σαλαμίνας - Περάματος, ο οδικός άξονας Πάτρας - Πύργου και η αξιοποίηση του εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο, για το οποίο έχει ήδη προκηρυχθεί ο σχετικός διαγωνισμός, με την προθεσμία υποβολής δεσμευτικών προσφορών να έχει οριστεί για τις 31 Μαΐου. Πρόκειται για έργα αξίας άνω των 2 δισ. ευρώ, που θα προσφέρουν σημαντική ώθηση στην οικονομία και θα ενισχύσουν την απασχόληση, όπως έχει αποδειχθεί σε αντίστοιχες περιπτώσεις μεγάλων έργων στο παρελθόν.

Σημειωτέον ότι φέτος θα πρέπει να επιταχυνθεί κατακόρυφα και ο ρυθμός των εργασιών στους μεγάλους οδικούς άξονες, καθώς δεν υπάρχει πλέον περιθώριο για άλλες καθυστερήσεις.

Παράλληλα, αναμένεται η σημαντική επιτάχυνση των διαδικασιών για την προκήρυξη νέων έργων ΣΔΙΤ (Συμπράξεις Δημοσίου - Ιδιωτικού Τομέα), καθώς μέσω αυτών αναμένεται να απελευθερωθεί το μεγαλύτερο μέρος των κεφαλαίων του περίφημου πακέτου Γιουνκέρ, που συμφωνήθηκε πριν από λίγους μήνες με τους δανειστές.

Αξίζει να σημειωθεί ότι το 2015 αποτέλεσε ένα από τα ελάχιστα έτη κατά το οποίο απουσίασαν οι μεγάλες συμβάσεις έργων. Σύμφωνα με στοιχεία του ΣΑΤΕ (Πανελλήνιος Σύνδεσμος Τεχνικών Εταιρειών), κατά τον προηγούμενο χρόνο δημοπρατήθηκαν συνολικά 200 έργα. Από αυτά, ανατέθηκαν τα 150 (τα υπόλοιπα 50 αντιμετώπισαν καθυστερήσεις και αναβολές), συνολικού προϋπολογισμού της τάξεως των 800 εκατ. ευρώ.

Πέμπτη, 7 Ιανουαρίου 2016

Μία ριζοσπαστική πρόταση για το κέντρο της Αθήνας

κείμενο από το  ypodomes.com
Διανύοντας τις πρώτες μέρες του 2016 δεν μπορώ να σκεφτώ καλύτερο θέμα για να ανοίξει η χρονιά από την εικόνα της Αθήνας. Η πρωτεύουσα της χώρας εδώ και πολλές δεκαετίες έχει αλλάξει το χαρακτήρα της και έχει μεταβληθεί σε μία δυναμική Μητρόπολη στο νότο της Ευρώπης.

Με πληθυσμό που μητροπολιτικά ξεπερνά τους 4 εκατομμύρια πολίτες η Αθήνα είναι ένα από τα πολυπληθέστερα αστικά κέντρα πανευρωπαϊκά και παρά την κρίση αποτελεί ένα από τα σημεία αναφοράς σε ολόκληρη την Ευρώπη.

Έχω την μεγάλη τύχη να έχω καταφέρει να επισκεφθώ πολλές μεγάλες Ευρωπαϊκές πόλεις και πρωτεύουσες και κάθε φορά γυρνώ πίσω και σκέφτομαι τι είναι αυτό που δεν έχει η Αθήνα και δεν μοιάζει το κέντρο της με κανένα άλλο από τις μεγαλουπόλεις της Γηραιάς Ηπείρου. Η συνηθέστερη εξήγηση που έχω ακούσει είναι η άναρχη δόμηση που επικράτησε στην πόλη, η κακή ρυμοτομία, η στενότητα δρόμων και οικιστικών τετραγώνων που οδήγησαν το κέντρο της Αθήνας  να είναι ένα μοντέλο που δεν το συναντάμε σε άλλες πόλεις.

Όχι ότι η πόλη δεν έχει τον αέρα μεγαλούπολης, αλλά πηγαίνοντας στο κέντρο από τις πύλες εισόδου-εξόδου της (Κηφισίας, Συγγρού, Πειραιώς, Πατησίων κ.α) μπαίνεις σε ένα ασφυκτικά δομημένο κέντρο με καμία μεγαλοπρέπεια κέντρου πρωτεύουσας. Παρά τις σημαντικές παρεμβάσεις που προσπάθησαν να γίνουν σε αυτή την πόλη, καμία δεν προχώρησε γιατί απλά δεν είχε την οικουμενική αποδοχή για να υλοποιηθεί.

Τελικά αυτό το κέντρο της πόλης είναι αυτό που κάποτε είχαν ονειρευτεί για την Αθήνα οι μεγάλοι πολεοδόμοι που την σχεδίασαν; Πολύ αμφιβάλλω αν όλοι αυτοί που καλέστηκαν από τις αριστοκρατικές πόλεις της Ευρώπης του 19ου αιώνα αυτό που σχεδίασαν ότι είναι και αυτό το οποίο βλέπουμε όλοι μας.

Η ανομοιομορφία του κέντρου της Αθήνας και η χαοτική της πολεοδομική συγκρότηση δημιουργούν ένα δύσκολο μέρος μετακίνησης για όλους, πεζούς και οδηγούς. Σε αντίθεση όλες οι μεγάλες μητροπόλεις της Ευρώπης έχουν ένα μεγαλοπρεπές κέντρο, που σχεδόν παντού είναι το ίδιο. Από το Παρίσι και τη Μαδρίτη μέχρι τη Βαρσοβία και την Βουδαπέστη. Σε σχέση με τα προάστια μπορώ να πω ότι η Αθήνα σε πολλές περιπτώσεις είναι σε καλύτερη μοίρα από τις περισσότερες πόλεις.

Τα προάστια της πόλης είναι πιο προσεγμένα, πιο καθαρά, πιο ασφαλή και σίγουρα πιο όμορφα από τα περισσότερα αντίστοιχα Ευρωπαϊκά. Σε αυτό η Αθήνα μπορεί να σταθεί άνετα σε όλες τις πόλεις. Ακόμα και σε περιπτώσεις κακού σχεδιασμού με κάποιες μικρές παρεμβάσεις το αποτέλεσμα μπορεί να είναι πολύ καλό.

Το γιατί η Αθήνα δεν κατάφερε να δημιουργήσει ένα Ευρωπαϊκού επιπέδου κέντρο ανήκει σε μία άλλη κουβέντα, εξίσου ενδιαφέρουσα. Αυτό που έχει μεγαλύτερο ενδιαφέρον για τη σημερινή μας σκέψη είναι αν τελικά η Αθήνα μπορεί να δημιουργήσει ένα τέτοιο κέντρο.

Έχω ακούσει πολιτικούς στο παρελθόν να λένε πως στην Αθήνα πρέπει να ρίξουμε μία βόμβα και να την ξαναχτίσουμε από την αρχή αν θέλουμε να την κάνουμε να μοιάζει περισσότερο με μία μεγάλη Ευρωπαϊκή πόλη. Θα διαφωνήσω πλήρως με αυτή τη λογική. Η πόλη χρειάζεται ένα κέντρο με αίγλη και σε όλα τα υπόλοιπα επίπεδα μικρές παρεμβάσεις. Πάνω από όλα όμως χρειάζεται πολιτική υπέρ των παρεμβάσεων και οπωσδήποτε μία οικουμενική αποδοχή με τη συμμετοχή κοινωνίας και πολιτικών.

Το ερώτημα που τίθεται λοιπόν μετά από όλα αυτά είναι ένα: Μπορεί η Αθήνα να αποκτήσει ένα κέντρο αντίστοιχο των άλλων Ευρωπαϊκών πόλεων; Η απάντηση στο ερώτημα τουλάχιστον στα δικά μου μάτια είναι ΝΑΙ, ξεκάθαρα ναι. Μπορεί, και δεν χρειάζεται να ανατινάξουμε το σημερινό της κέντρο, ούτε να διαλύσουμε συθέμελα την πόλη αλλά να δημιουργήσουμε ένα νέο κέντρο εκεί που μπορούμε να το κάνουμε και είναι δίπλα.

Η περιοχή που περικλείεται από τους δρόμους Πειραιώς, Πέτρου Ράλλη, Κηφισού και Λένορμαν θα μπορούσε να αποτελέσει το μελλοντικό κέντρο της πόλης, να αποτελέσει την καρδιά της πρωτεύουσας. Για σκεφτείτε το λίγο, ακούγεται περίεργο αλλά το μεγαλύτερο μέρος αυτού του τμήματος της πόλης δεν είναι δομημένο παρά σε κάποιες γωνίες του. Στο υπόλοιπο τμήμα έχουμε μία βιοτεχνική περιοχή η οποία θα μπορούσε να μετατραπεί σε ένα καταπληκτικό νέο κέντρο για την πρωτεύουσα. Έχει όλες εκείνες τις προϋποθέσεις για να γίνει άλλωστε:

Είναι δίπλα ακριβώς από το σημερινό κέντρο, δεν είναι δομημένα παρά ελάχιστα, είναι σε εντελώς επίπεδο έδαφος, έχει δίπλα της όλη την ιστορία της Αθήνας περικλείεται από μεγάλους άξονες ενώ έχει και εντός της μεγάλους άξονες και έχει και τις προϋποθέσεις να συμπληρώσει και1-2 ακόμα.

Μπορεί με μικρές σχετικά παρεμβάσεις να προσθέσει μέσα σταθερής τροχιάς, αυστηρά υπόγεια για να αποκτήσει η πόλη σύγχρονο κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό, μαζί με ένα κεντρικό σταθμό ΚΤΕΛ και ένα νέο κλάδο Μετρό. Άλλωστε στην περιοχή του Ελαιώνα ήδη έχει χωροθετηθεί ο νέος τερματικός των ΚΤΕΛ.

Το τι θα είχε η περιοχή δεν χρειάζεται μεγάλη φαντασία, ότι έχει κάθε μεγάλη Ευρωπαϊκή Πρωτεύουσα: ανοιχτούς επισκέψιμους χώρους με μνημεία, κυβερνητικά κτίρια, πάρκα, πλατείες, μέρος για το city της Αθήνας με ψηλά επιχειρηματικά κτίρια, εμπορικά κτίρια, πιθανόν μία νέα μεγάλη Μητρόπολη και καθόλου χώρο κατοικίας. Αυτός υπάρχει άφθονος σε όλη την πόλη.

Φυσικά ένα τέτοιο σχέδιο απαιτεί μεγάλο χρόνο υλοποίησης που θα κυμαίνεται σε τουλάχιστον 15-20 χρόνια ενώ και η χρηματοδότηση είναι ένα ζήτημα που χωράει πολύ κουβέντα αλλά θα ήταν μία καταπληκτική ευκαιρία για την Αθήνα να μεταβληθεί από μία πόλη που πέρα από την Ακρόπολη και την Πλάκα θα είχε μία νέα αίγλη που θα την τοποθετούσε αστικά μαζί με τις άλλες μεγάλες Ευρωπαϊκές Μητροπόλεις.  Θα ήταν η μεγάλη παρέμβαση για την Αθήνα, η μεγάλη αλλαγή. Και οι μεγάλες αλλαγές απαιτούν τόλμη και όραμα.

Καλή Χρονιά σε όλους, με υγεία και όμορφες στιγμές

4.1.2016
Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα