Υποδομές στην Ελλάδα

Τετάρτη, 30 Δεκεμβρίου 2015

Ανακοινώθηκε επίσημα η λύση και επανεκκίνηση στα έργα του Μετρό Θεσσαλονίκης

κείμενο από το ypodomes.com
O υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων κ. Χρήστος Σπίρτζης βάζει σε τροχιά υλοποίησης το Μετρό Θεσσαλονίκης. Το πολύπαθο έργο που έχει ταλαιπωρήσει επί χρόνια τους πολίτες και την εμπορική δραστηριότητα της συμπρωτεύουσας, βγαίνει από το τέλμα.

Μετά από πολύμηνες και  σκληρές διαπραγματεύσεις της πολιτικής ηγεσίας του ΥΠΟΜΕΔΙ με την κοινοπραξία, οι οποίες κατέληξαν σε συμφωνία, ο κ. Σπίρτζης ανακοινώνει σήμερα το πλαίσιο για την επανεκκίνηση και την ολοκλήρωση του μετρό Θεσσαλονίκης.

Μάλιστα, ο υπουργός ΥΠΟΜΕΔΙ ήδη μετέβη στη συμπρωτεύουσα  προκειμένου να ενημερώσει το απόγευμα σε ανοιχτή σύσκεψη τις περιφερειακές - δημοτικές αρχές, τους παραγωγικούς φορείς και τα σωματεία των εργαζομένων,  για την άμεση επανεκκίνηση των κατασκευαστικών εργασιών στο βασικό έργο, μέσα στο πρώτο δεκαήμερο του Ιανουαρίου 2016, αλλά και το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσής του.

Όπως δήλωσε χαρακτηριστικά, «Μ' αυτό το έργο, ολοκληρώνεται η προσπάθεια για την επανεκκίνηση μίας σειράς βαλτωμένων, κολλημένων έργων, που κληρονομήσαμε και τα οποία βάλαμε σε τροχιά πραγματικής υλοποίησης. Κατά τη διάρκεια των πολύμηνων διαπραγματεύσεων, αντιμετωπίσαμε ανυπέρβλητες εμπλοκές και προβλήματα. Προχωρήσαμε όμως. Και δίνουμε λύση».

Και πρόσθεσε: «Σήμερα, θα έπρεπε όλοι οι Θεσσαλονικείς να μετακινούνται με το μετρό. Δυστυχώς όμως, οι προηγούμενες κυβερνήσεις, με τις συμβάσεις που υπέγραψαν σε μία σειρά κρίσιμων και μεγάλων έργων, έθεσαν το ελληνικό δημόσιο και τους πολίτες του, σε ομηρία. Τα έργα ανατέθηκαν χωρίς ολοκληρωμένες μελέτες, με ψεύδη χρονοδιαγράμματα, με δυσμενείς όρους για τις απαλλοτριώσεις και τις αρχαιολογικές εργασίες.

Τα χρονοδιαγράμματα ήταν πλασματικά και οι προϋποθέσεις έγκαιρης και εντός προϋπολογισμών κατασκευής τους, ασαφείς και χαώδεις. Οι συνέπειες των προαναφερθεισών πολιτικών ήταν οδυνηρές για την κοινωνία. Πολύχρονες καθυστερήσεις, υπερβάσεις και αλλεπάλληλες νέες εργολαβικές διεκδικήσεις, τις οποίες κληθήκαμε να αντιμετωπίσουμε».

«Δεν μπορούσαμε όμως να αυτενεργήσουμε. Είμασταν δεμένοι με λεόντειες συμβάσεις παραχώρησης. Τα περίφημα “έργα Σουφλιά” . Καταφέραμε όμως, μέσα από αυτή τη συμφωνία να φέρουμε τους εργολάβους προ των ευθυνών τους, πετυχαίνοντας την επανεκκίνηση και ολοκλήρωση των έργου, με διασφάλιση των συμφερόντων του δημοσίου. Σε διαφορετική περίπτωση, ο ελληνικός λαός θα πλήρωνε εκατομμύρια σε ρήτρες και  θα επαναλαμβανόταν το φιάσκο της υποθαλάσσιας αρτηρίας της Θεσσαλονίκης», κατέληξε, ο υπουργός ΥΠΟΜΕΔΙ.

Αναλυτικά, το πλαίσιο για την επανεκκίνηση και την ολοκλήρωση του Μετρό Θεσσαλονίκης περιλαμβάνει τρεις φάσεις:
Πρώτον: Άμεση επανέναρξη εργασιών στο βασικό έργο μέσα στο πρώτο δεκαήμερο του Ιανουαρίου του 2016, και συνέχισή τους με εντατικό ρυθμό, βάσει του ήδη υπάρχοντος χρονοδιαγράμματος. Το εν λόγω χρονοδιάγραμμα, ενσωματώνεται στο νέο οριστικό χρονοδιάγραμμα του έργου, που προβλέπει ολοκλήρωση της Α’ Φάσης τον Μάρτιο 2017 και παράδοση του συνόλου του έργου το πρώτο εξάμηνο του 2020.

Δεύτερον: Έναρξη των αρχαιολογικών εργασιών με την υπογραφή σχετικής Συμπληρωματικής Σύμβασης (25 εκ.  ευρώ) μέσα στον Ιανουάριο 2016.

Τρίτον: Τίθεται προθεσμία μέχρι τον Απρίλιο 2016, μέσα στην οποία:
α) Πρόκειται να επιλυθούν όσες διαφορές εκκρεμούν ακόμη ενώπιον των διαιτητικών δικαστηρίων, μεταξύ της κοινοπραξίας και του Δημοσίου.
β) Θα συμφωνηθούν όλες οι αναγκαίες λεπτομέρειες για την ολοκλήρωση του έργου, μεταξύ των οποίων και το οριστικό χρονοδιάγραμμα εργασιών για τη δεύτερη φάση και την τελική ολοκλήρωση του έργου το πρώτο εξάμηνο του 2020. Κατόπιν τούτου, το αίτημα του αναδόχου για διάλυση της εργολαβίας καθίσταται άνευ αντικειμένου και, κατά συνέπεια, θα ανακληθεί με την πάροδο της προθεσμίας αυτής.

Τέλος, όσον αφορά το σταθμό Βενιζέλου, η  κατασκευή του δεν ακυρώνεται αλλά μετατίθεται χρονικά, μέχρι την οριστική διευθέτηση της ανάδειξης και προστασίας των αρχαιοτήτων. μετά από διάλογο και συνεννόηση με το Υπουργείο Πολιτισμού. Μέχρι τότε, η κατασκευή του έργου θα προχωρήσει με όλες τις πρόνοιες για την ομαλή λειτουργία του συνόλου της βασικής γραμμής.
 
Οι διεκδικήσεις της κοινοπραξίας
Τα πρωτογενή αιτήματα της Κοινοπραξίας προς τα διαιτητικά δικαστήρια με βάση τα πρακτικά ανέρχονται σε 720 εκ. €. Επειδή όμως, πολλά αιτήματα που απορρίφθηκαν επανυποβλήθηκαν τροποποιημένα, αθροιστικά πρωτογενή αιτήματα και επανυποβληθέντα ανέρχονται συνολικά σε ύψος περίπου 1,1 δισ. €.

Από αυτά (από το 1,1 δις €) έχουν δικαστεί και έχουν εκδοθεί αποφάσεις για περίπου λίγο πάνω από 600 εκ. € και έχουν επιδικαστεί στην Κοινοπραξία περίπου 80 εκ. €. Υπολείπεται η εκδίκαση περίπου 500 εκ. €.

Τρίτη, 29 Δεκεμβρίου 2015

Χαρίτσης: Με ασφάλεια θα ολοκληρωθούν μέχρι το 2017 τα έργα ΕΣΠΑ

Με περισσότερα από 8 δισ. ευρώ πρόκειται να χρηματοδοτηθεί η αγορά στη διάρκεια του 2016, αναγγέλλει μιλώντας προς «Το Βήμα» ο υφυπουργός Οικονομίας αρμόδιος για το ΕΣΠΑ κ. Αλέξης Χαρίτσης. Εξηγεί ότι με το νέο ΕΣΠΑ προκρίνονται κυρίως μικρού και μεσαίου μεγέθους έργα υποδομής, ενώ έχουν εξευρεθεί ως το 2017 τα κονδύλια που απαιτούνται για τη χρηματοδότηση των έργων που έχουν απομείνει στο προηγούμενο ΕΣΠΑ.

Είναι γνωστό ότι η ελληνική οικονομία έχει μεγάλη έλλειψη κεφαλαίων. Για το 2016 τι περιθώρια υπάρχουν και με πόσα κεφάλαια από το ΕΣΠΑ εκτιμάτε ότι μπορεί να χρηματοδοτηθεί;
«Η ερώτηση είναι πολύ σημαντική, αφού μόνο με την εξασφάλιση των απαραίτητων κεφαλαίων μπορούμε να μιλάμε για αντιστροφή του κλίματος της αποεπένδυσης που οι πολιτικές λιτότητας δημιούργησαν. Οι πόροι που θα διατεθούν από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων το 2016 ανέρχονται σε 6,75 δισ. ευρώ, από τα οποία τα 6 δισ. αφορούν το συγχρηματοδοτούμενο σκέλος του ΠΔΕ και τα υπόλοιπα το εθνικό.

Τα κονδύλια αυτά θα πολλαπλασιαστούν από τη μόχλευση που θα προκληθεί από τη διάθεσή τους στην αγορά. Σε ό,τι αφορά λοιπά ιδιωτικά κεφάλαια, η χρηματοδότηση από διεθνείς οργανισμούς (ΕΙΒ, EBRD, IBRD κ.ά.), υπό προϋποθέσεις, μπορεί να φθάσει ως τα 2 δισ. ευρώ.

Είναι προφανές ότι οι πόροι του ΕΣΠΑ σε καμία περίπτωση δεν μπορούν να καλύψουν τις χρηματοδοτικές ανάγκες της αγοράς. Αρα πρέπει να αναζητηθούν και άλλες πηγές χρηματοδότησης. Τόσο η ανακεφαλαιοποίηση των τραπεζών και η ομαλοποίηση της χρηματοδότησής τους όσο και η αναδιάρθρωση του χρέους θα σταθεροποιήσουν περαιτέρω την ελληνική οικονομία.

Σε αυτό το σημείο θα ήθελα να επισημάνω ότι υπάρχουν επαρκείς πόροι στον κεντρικό λογαριασμό του ΕΣΠΑ για την κάλυψη των απαιτήσεων χρηματοδότησης των προγραμμάτων εντός του 2015 που αφορούν την περίοδο 2007-2013, αλλά και για να καλυφθούν οι απαιτήσεις της περιόδου 2014-2020. Ο ρυθμός των πληρωμών έχει σχεδόν τριπλασιαστεί και βαίνει συνεχώς αυξανόμενος».

Το νέο ΕΣΠΑ, της περιόδου 2014-2020, ποιους κλάδους και ποιες περιφέρειες της χώρας πρόκειται να χρηματοδοτήσει;
«Πλέον έμφαση δίδεται σε τομείς που χαρακτηρίζονται από εξωστρέφεια, καινοτομία και υψηλή προστιθέμενη αξία. Με βάση τη διεθνή βιβλιογραφία και τη στρατηγική "έξυπνης εξειδίκευσης", που έχει συμφωνηθεί σε ευρωπαϊκό επίπεδο, έχουν εντοπιστεί οκτώ βασικοί άξονες για την αλλαγή του παραγωγικού υποδείγματος:

Αγροδιατροφή, Βιοεπιστήμες - Υγεία - Φάρμακα, Τεχνολογίες πληροφορικής και επικοινωνιών, Ενέργεια, Περιβάλλον και βιώσιμη ανάπτυξη, Μεταφορές, Υλικά - κατασκευές και Τουρισμός - Πολιτισμός - Δημιουργικές Βιομηχανίες. Ενα δεύτερο νέο στοιχείο είναι ότι εστιάζουμε σε μικρά και μεσαία έργα υποδομής, και κυρίως στην ενίσχυση ελεύθερων επαγγελματιών και μικρών επιχειρήσεων».

Τι κεφάλαια έχουν προγραμματιστεί για τη χρηματοδότηση των έργων το 2016;
«Σας ανέφερα ήδη ότι στη νέα προγραμματική περίοδο το κέντρο βάρους του σχεδιασμού μεταφέρεται στα μεσαία και μικρά έργα. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι δεν θα γίνει κανένα μεγάλο έργο ή ότι θα διακοπούν αυτά που είναι σε εξέλιξη, κυρίως σε υποδομές. Σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να βλέπουμε τα ειδικά χαρακτηριστικά και τη συνέργεια του έργου με τις στοχεύσεις του ευρύτερου αναπτυξιακού σχεδιασμού. Αρκετές υποδομές θα γίνουν εντός του ολοκληρωμένου πλαισίου χωρικής συνοχής, που συνιστά μια νέα αντίληψη προγραμματισμού των έργων και θα ισχύσει στο νέο αναπτυξιακό πλαίσιο 2014-2020.

Ενα μικρό, μεσαίο ή μεγάλο έργο θα εντάσσεται με ολοκληρωμένο τρόπο σε μια περιοχή και θα συνδέεται οργανικά και με το αναπτυξιακό προφίλ της περιοχής αλλά και με άλλα έργα που έγιναν ή γίνονται εντός της, με στόχο να σταματήσει η πολύ κακή πρακτική της υλοποίησης ασύνδετων έργων μεταξύ τους».

Πότε θα αρχίσουν να «τρέχουν» τα τέσσερα προγράμματα κατά της ανεργίας; Για πτυχιούχους ανέργους, νεοφυείς επιχειρήσεις, τουριστικές επιχειρήσεις και γενικότερα επιχειρήσεις.
«Εχουμε ήδη παρουσιάσει τις προδημοσιεύσεις των προσκλήσεων για αυτές τις δράσεις. Πρόκειται για μια νέα πρακτική, μέσω της οποίας θέλουμε όχι μόνο να ενημερώσουμε αλλά και να προετοιμάσουμε το έδαφος για σωστές κινήσεις.

Μετά τις γιορτές θα δημοσιευθούν οι προσκλήσεις και θα ξεκινήσουν να "τρέχουν" τα προγράμματα. Για κάποια από αυτά μάλιστα υπάρχει η δυνατότητα προκαταβολής των πόρων, οπότε η ρευστότητα θα αρχίσει να διοχετεύεται στην οικονομία μέσα στους επόμενους μήνες».

Η ανάπτυξη της Κοινωνικής Οικονομίας αναδεικνύεται στις κατευθύνσεις του ΕΣΠΑ. Τι προοπτικές ανοίγει και τι μπορεί να πετύχει;
«Αποτελεί μία από τις αιχμές του στρατηγικού μας σχεδίου και της υλοποίησης από τώρα των θεσμικών και αναπτυξιακών του στόχων, στο πλαίσιο του παράλληλου προγράμματος.   

Με το υπουργείο Εργασίας συνεργαζόμαστε στενά στην προετοιμασία προσκλήσεων για προγράμματα συνολικού προϋπολογισμού 57 εκατ. ευρώ.

Πέρα από τις παρεμβάσεις αυτές που χρηματοδοτούνται από το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Ανάπτυξης Ανθρώπινου Δυναμικού, υπάρχει ιδιαίτερη πρόβλεψη σε καθένα από τα 13 περιφερειακά επιχειρησιακά προγράμματα για τη χρηματοδότηση κοινωνικών εγχειρημάτων τοπικού ή περιφερειακού χαρακτήρα.

Η συνολική δημόσια δαπάνη που έχει προϋπολογισθεί στα ΠΕΠ για τον σκοπό αυτόν υπερβαίνει τα 79 εκατ. ευρώ (για την Περιφέρεια Αττικής 26,5 εκατ. ευρώ, για την Ανατολική Μακεδονία και Θράκη 12 εκατ. ευρώ)».

Από πολλές πλευρές διατυπώνονται φόβοι και επικρίσεις για τον κίνδυνο να χαθούν κεφάλαια από το πρόγραμμα του ΕΣΠΑ 2007-2013...
«Τον Ιανουάριο αναλάβαμε την προγραμματική περίοδο 2007-2013 με υπερδεσμεύσεις πόρων άνω των 6 δισ. ευρώ σε επίπεδο συμβασιοποιήσεων / ανάληψης νομικών δεσμεύσεων. Πρόκειται για ποσό αντίστοιχο ενός ετήσιου Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων!

Ο σχεδιασμός του ΕΣΠΑ 2007-2013 αποδείχθηκε τόσο σαθρός και επιπόλαιος που υπήρχαν έργα τα οποία εντάσσονταν μόλις μερικές ημέρες πριν ή ακόμα και λίγα 24ωρα μετά την ημερομηνία των εκλογών της 25ης Ιανουαρίου. Σε κάθε περίπτωση έχουμε προβλέψει χρηματοδοτικές λύσεις για να μπορέσουν να ολοκληρωθούν με ασφάλεια από εθνικούς πόρους ως και το 2017 όλα τα έργα.

Eξάλλου τους τελευταίους μήνες μετά από εντατική εργασία στο υπουργείο καταφέραμε δύο σημαντικές πρωτιές. Η Ελλάδα είναι πρώτη ανάμεσα στα 28 κράτη-μέλη της ΕΕ σε απορρόφηση για την προγραμματική περίοδο ΕΣΠΑ 2007-2013, σύμφωνα με τα τελευταία επίσημα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Είναι, επίσης, η πρώτη και η μόνη χώρα-μέλος με εγκεκριμένο Σύστημα Διαχείρισης και Ελέγχου για το σύνολο των προγραμμάτων 2014-2020 και έτσι είναι η μόνη χώρα η οποία μπορεί να υποβάλει αιτήματα πληρωμής για όλα τα προγράμματα της νέας περιόδου μέχρι το τέλος Δεκεμβρίου 2015».

Μία δύσκολη χρονιά τελειώνει, σκέψεις και συμπεράσματα

κείμενο από το ypodomes.com
Φτάσαμε στο τέλος μίας από τις πιο κακές χρονιές στη σύγχρονη ιστορία της Ελλάδας. Σε συνθήκες που λίγοι άνθρωποι φαντάζονται για την Ευρώπη η χώρα μας πέρασε από μεγάλες δοκιμασίες αλλά έστω τρεκλίζοντας παρέμεινε όρθια.

Το 2015 στην δική μου μνήμη τουλάχιστον θα περάσει ως η χρονιά που άφησε παρακαταθήκη για το μέλλον. Τα μεγάλα έργα πέρασαν όλη τη χρονιά είτε χωρίς την απαραίτητη χρηματοδότηση, είτε με μεγάλα προβλήματα.

Στο χώρο των μεταφορών ξεχωρίζω την χρονιά ρεκόρ του Αεροδρομίου Ελ.Βενιζέλος και φυσικά την παραχώρηση στα 14 Περιφερειακά Αεροδρόμια που προσωπικά για μένα ήταν μία δικαίωση καθώς πίστεψα και πιστεύω πολύ σε αυτή την κίνηση και εύχομαι να δούμε αυτά τα 15 αεροδρόμια να προκόβουν στο μέλλον.

Τι άλλο να θυμηθώ για το 2015; Ξέρετε στη μνήμη μας και κυρίως στη συλλογική μνήμη μας έχουμε ως άμυνα να ξεχνάμε τις κακές αναμνήσεις και να δίνουμε βαρύτητα στις καλές. Για το 2015 οι κακές αναμνήσεις είναι πάρα πολλές, τόσες που πραγματικά δεν θέλω να τις θυμάμαι. Αυτό που θα μου μείνει χαραγμένο είναι εκείνες οι αγωνιώδεις μέρες του καλοκαιριού που όλοι μας ευχόμασταν να μην έχουμε τα χειρότερα.

Στις καλές στιγμές του 2015 λυπάμαι αλλά δεν έχω να θυμηθώ ιδιαίτερα πράγματα. Έχω όμως την ελπίδα ότι το 2015 ως ένα προπαρασκευαστικό έτος να δημιουργήσει τις απαραίτητες συνθήκες και να δώσει καλύτερες μέρες στο 2016 που είναι προ των πυλών.

Μπορώ να πω πως η χρονιά κλείνει ελπιδοφόρα. Περάσαμε την εποχή που όλα φαίνονταν να κολλούν. Αυτοκινητόδρομοι, μεγάλα έργα, νέα έργα, παραχωρήσεις. Δείχνουμε να συνειδητοποιούμε πως δεν υπάρχουν μαγικές λύσεις αλλά πρακτικές και πιο ασφαλείς.

Στις ανασκοπήσεις που θα παρακολουθήσετε μέχρι την Πέμπτη θα δείτε πως αυτή η χρονιά θα μπορούσε να είναι καλύτερη αλλά θα μπορούσε να είναι και χειρότερη. Οπότε ας δούμε το ποτήρι μισογεμάτο και όχι μισοάδειο. Δεν πιστεύω επίσης στη θεωρία πως πρέπει να κυβερνά «αυτός που ξέρει». Αυτό από μόνο του αναιρεί τη δημοκρατία και δημιουργεί σκοτεινές ιδεολογίες περί του ποιος πρέπει να κυβερνά.

Κυβερνά αυτός που θέλει ο λαός, τελεία και παύλα. Μας αρέσει δεν μας αρέσει, αυτό είναι το μεγαλείο της δημοκρατίας και αυτό μπορεί να μας οδηγήσει σε καλύτερες μέρες. Με βάση λοιπόν τα παραπάνω έχω πλέον την πεποίθηση πως λαός και πολιτικοί θα είμαστε πλέον πιο σοφοί, πιο έτοιμοι να αντιμετωπίσουμε τις δύσκολες μέρες που έρχονται.

Άλλωστε ποτέ δεν ήταν εύκολες. Εμείς είμασταν με περισσότερη αυτοπεποίθηση. Ας ευχηθούμε λοιπόν για το 2016 να έχουμε ένα έτος με περισσότερη σοφία (τι λέξη και αυτή, ελληνική 100%), λιγότερο εγωισμό και πολύ αυτοπεποίθηση και είμαι σίγουρος πως θα τα καταφέρουμε να διαψεύσουμε όποιες Κασσάνδρες βλέπουν μόνο σκοτάδι. Εμείς ας αποδείξουμε ότι είμαστε γεμάτοι φως και τότε θα έχουμε καλύτερες μέρες.

Θα ήθελα να σας ευχηθώ ένα υπέροχο 2016, πρώτα με υγεία. Να προσέχετε τους εαυτούς σας και τους γύρω σας, να βοηθάτε όπου μπορείτε και να αγαπάτε λίγο παραπάνω από όσο δείχνετε. Να πιστέψετε στους εαυτούς σας και να θυμάστε ότι το ατομικό καλό είναι μέρος του συνολικού καλού για αυτό τον τόπο.

Είμαι βέβαιος ότι όλα θα πάνε καλά

Καλή Χρονιά, ευτυχισμένο το 2016!
28.12.2015


Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

Πέμπτη, 24 Δεκεμβρίου 2015

Υπεγράφη η σύμβαση για το καλώδιο Ισραήλ – Κύπρος – Ελλάδα, οφέλη για την Κρήτη

κείμενο από το ypodomes.com
Τη σύμβαση για την κατασκευή του «EuroAsiaInterconnector», του έργου ενεργειακής σύνδεσης Ελλάδας, Κύπρου και Ισραήλ μέσω ενός ενιαίου καλωδίου, συνυπέγραψαν οι εκπρόσωποι των τριών χωρών στο «Σπίτι της Ευρώπης» στη Λευκωσία.

Μάλιστα η υπογραφή της σύμβασης χαρακτηρίστηκε ιστορική και προβλέπει την ηλεκτρική καλωδιακή διασύνδεση Ισραήλ-Κύπρου-Κρήτης με κατάληξη στην Αττική. Στην εκδήλωση υπογραφής της σύμβασης την Περιφέρεια Κρήτης εκπροσώπησε η Αντιπεριφερειάρχης Ενέργειας Βιργινία Μανασάκη, γεγονός που αποδεικνύει για μια ακόμα φορά τον κομβικό ρόλο της Περιφέρειας Κρήτης στη σημαντική συμφωνία, αλλά και το κύρος που έχει αποκτήσει διεθνώς καθώς συμμετέχει σε όλα τα μεγάλα γεγονότα που αφορούν την ενέργεια, ενώ παραβρέθηκε και ο Στρατηγικός Σύμβουλος Νίκος Λυγερός.

Η σύμβαση αφορούσε στην εκπόνηση των περιβαλλοντικών, τεχνικών, τεχνολογικών και βυθομετρικών μελετών του καλωδίου, το οποίο ανήκει στα Projects of CommonInterest, των έργων στρατηγικού ενδιαφέροντος της Ε.Ε., αποκτώντας την απαραίτητη προτεραιότητα σε όλα τα στάδια υλοποίησης. Αυτό πρακτικά σημαίνει την σύντμηση όλων των χρόνων που απαιτούνται για την ωρίμανση των μελετών, με σκοπό την ταχύτερη δυνατή ολοκλήρωσή του.

Το συγκεκριμένο έργο απαντά 100% στις πολιτικές της Ε.Ε. για την ενέργεια, αφού πληροί τους Ευρωπαϊκούς στόχους των διασυνδέσεων, δημιουργεί ενεργειακά ασφάλεια, ενώ παράλληλα, αλλάζει και τα δεδομένα στις πηγές τροφοδοσίας ηλεκτρικής ενέργειας της Ε.Ε. (είναι γνωστό ότι σήμερα η Ε.Ε. εισάγει το 60-70% της απαιτούμενης ποσότητας φυσικού αερίου για αυτό τον σκοπό, από τη Ρωσία).

Η εκμετάλλευση των κοιτασμάτων έχει να κάνει σε πρώτη φάση με αυτά του Ισραήλ, σε δεύτερο χρόνο με αυτά της Κύπρου και μακροπρόθεσμα με αυτά νοτίως της Κρήτης. Η χρηματοδότησή του, γίνεται στο πλαίσιο του προγράμματος «Δικτυώνοντας την Ευρώπη 2014-2020» από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα αλλά και από ιδιωτικά κεφάλαια σε ποσοστό 20%.

Η Αντιπεριφεριάρχης Βιργινία Μανασάκη σε δηλώσεις της τόνισε: «Σε μια ιστορική στιγμή για το ενεργειακό μέλλον της Ε.Ε., η Περιφέρεια Κρήτης δίνει το παρόν, χαιρετίζει και στέλνει το δικό της μήνυμα από την νοτιοανατολική Μεσόγειο προς όλη την Ευρώπη. Οι εκπρόσωποι των εμπλεκομένων φορέων και οργανισμών, μας παρουσίασαν όλα τα νέα και ιδιαίτερα ενθαρρυντικά δεδομένα του EuroAsiaInterconnector, μιας στρατηγικής υποδομής με πολλαπλά κοινωνικά, οικονομικά και περιβαλλοντικά οφέλη και για τα τρία κράτη, ενός έργου όμως που πάνω απ’ όλα εξασφαλίζει σε Κρήτη και Κύπρο την αναγκαία ενεργειακή σταθερότητα και ασφάλεια».

Στο κρίσιμο συγκυριακά περιβάλλον που διανύουμε, τόνισε η κα. Μανασάκη, τόσο στην Ευρώπη όσο και στην εγγύτερη γειτονιά της νοτιοανατολικής Μεσογείου, «η διαμόρφωση συμμαχιών που θα εξασφαλίζουν έναν ισχυρό στρατηγικό ενεργειακό και γεωπολιτικό άξονα στην ευρύτερη περιοχή, καθίσταται ολοένα και περισσότερο αναγκαία.

Τη διαμόρφωση αυτού του ενεργειακού άξονα, ευνοούν τόσο τα κοιτάσματα υδρογονανθράκων της περιοχής, όσο και τα ενεργειακά έργα Ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος που στοχεύουν στην ενεργειακή ασφάλεια της Ε.Ε. Η Περιφέρεια Κρήτης με το βλέμμα στραμμένο στις ενεργειακές προοπτικές που διαφαίνονται στην περιοχή και τη  νέα αναπτυξιακή δυναμική που προσδίδουν σε ευρωπαϊκό, εθνικό αλλά και τοπικό επίπεδο, διεκδικεί με υπευθυνότητα για την Κρήτη, την υλοποίηση ενεργειακών έργων που θα συμβάλουν καθοριστικά στην άρση της ενεργειακής μας απομόνωσης» και πρόσθεσε:

«Αυτό που τώρα περιμένουμε, είναι να ξαναδούμε σε διαβούλευση το επικαιροποιημένο πρόγραμμα του ΑΔΜΗΕ, να οριστικοποιηθούν όλα τα επί μέρους θέματα που έχουμε σε εκκρεμότητα και μαζί και με τον ενεργειακό σχεδιασμό της Κρήτης, αυτό το εθνικά πρωτοπόρο και οραματικό πρόγραμμα υψηλής στρατηγικής που εκπονούμε, να μπορέσουμε να ξεκαθαρίσουμε όλες τις πτυχές του ενεργειακού μέλλοντος του τόπου μας.

Η σύνδεση άλλωστε της Κρήτης με την ηπειρωτική Ελλάδα είναι ένα θέμα στο οποίο διαχρονικά, οι πάντες συμφωνούν, αφού τα οφέλη είναι όχι μόνο πολλά, αλλά και πολύπλευρα. Η άρση της ενεργειακής απομόνωσης, η εξασφάλιση και σταθερότητα της παροχής ενέργειας, αλλά και η ουσιαστική περιβαλλοντική αναβάθμιση της Κρήτης με την έστω και μερική απεξάρτησή μας από τους υπάρχοντες σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος, ενισχύουν την εικόνα μας διεθνώς, αναβαθμίζουν την ποιότητα ζωής των Κρητικών και φυσικά, συμβάλλουν καθοριστικά στον σχεδιασμό των επόμενων κινήσεών μας, με στόχο την ισόρροπη και πολύπλευρη ανάπτυξη του τόπου μας».

Ο EuroAsia Interconnector
Το έργο αφορά υποθαλάσσιο 600 kV DC καλώδιο για τη διασύνδεση των ηλεκτρικών συστημάτων Ισραήλ – Κύπρου – Ελλάδας, το οποίο θα έχει μεταφορική ικανότητα 2000 MW και συνολικό μήκος περίπου 820 ναυτικών μιλίων, δηλαδή περίπου 1518 km.

Ειδικότερα θα περιλαμβάνει τρεις διασυνδέσεις ως εξής:
α. 329 χλμ μεταξύ Ισραήλ και Κύπρου
β. 879 χλμ μεταξύ Κύπρου και Κρήτης
γ. 310 χλμ μεταξύ Κρήτης και Αττικής.
Θα επιτρέπει την μεταφορά ηλεκτρικής ενέργειας και προς τις δυο κατευθύνσεις. Φορέας υλοποίησης για το τμήμα Κύπρος – Κρήτη είναι η ΔΕΗ Quantum Energy Ltd και για το τμήμα Κρήτη – ηπειρωτική Ελλάδα η ΔΕΗ Quantum Energy Ltd σε συνεργασία με τον ΑΔΜΗΕ.
Οφέλη υλοποίησης του EuroAsia Interconnector
Το έργο τυγχάνει θετικής αξιολόγησης αφού εμπίπτει στην ενεργειακή πολιτική της Ε.Ε. και συνεισφέρει στους ενεργειακούς στόχους που έχουν τεθεί.

Μεταξύ άλλων ο EuroAsia Interconnector:
 - Τερματίζει οριστικά την ενεργειακή απομόνωση της Κρήτης, αλλά και της Κύπρου ως κράτος – μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Σημειώνεται ότι ο τερματισμός ενεργειακής απομόνωσης όλων των κρατών – μελών αποτελεί βασικό στόχο και προτεραιότητα της ενεργειακής πολιτικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
 - Δημιουργεί ένα διάδρομο ηλεκτρικής ενέργειας από Ισραήλ προς Κύπρο, Κρήτη και Ηπειρωτική Ελλάδα, μέσω των οποίων η Ευρωπαϊκή Ένωση μπορεί με ασφάλεια να εφοδιάζεται με ηλεκτρική ενέργεια που παράγεται από τα αποθέματα φυσικού αερίου στην Κύπρο και το Ισραήλ, καθώς και από τις διαθέσιμες ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, συμβάλλοντας την ίδια στιγμή για την ολοκλήρωση της ευρωπαϊκής εσωτερικής αγοράς.
 - Συνεισφέρει στην ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού των τριών χωρών και του συστήματος της Ε.Ε. συνολικά, με την ενσωμάτωση των απομονωμένων μικρών συστημάτων Κύπρου με το ισραηλινό και ευρωπαϊκό δίκτυο για αδιάλειπτη ροή ενέργειας.
 - Υποβοηθά σημαντικά στην ανάπτυξη Εναλλακτικών Πηγών Ενέργειας ΑΠΕ και στη μείωση των εκπομπών ρύπων διοξειδίου του άνθρακα.
 - Προσφέρει σημαντικά οικονομικά και γεωπολιτικά οφέλη στα εμπλεκόμενα κράτη.
 - Συνεισφέρει στο στόχο του 10% της ηλεκτρικής διασύνδεσης μεταξύ των κρατών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
 - Παρέχει σημαντικά κοινωνικοοικονομικά οφέλη, ύψους 10 δισ. ευρώ.

Τρίτη, 22 Δεκεμβρίου 2015

Μεγάλα Έργα: Συνεχίζεται το γαϊτανάκι των παρατάσεων

κείμενο από το ypodomes.com
Στην Ελληνική πραγματικότητα και στον προγραμματισμό των έργων ακόμα ένα σφάλμα έχει να κάνει με την εκτίμηση των χρονοδιαγραμμάτων. Σχεδόν στο σύνολο τους τα έργα παρουσιάζουν χρόνους που περισσότερο ταιριάζει σε επιστημονική φαντασία παρά σε ρεαλιστικούς χρόνους εκτέλεσης και ολοκλήρωσης ενός έργου.

Τα παραδείγματα είναι πραγματικά άπειρα και το ypodomes θα σας θυμίσει μερικά από αυτά, ίσως τα πιο τρανταχτά: στα έργα των αυτοκινητόδρομων είχε δοθεί διορία 24 μήνες (από το Δεκέμβριο του 2013 μέχρι το Δεκέμβριο του 2015) για να ολοκληρωθούν έργα που στην περίπτωση του Ε65 ήταν 80 χιλιόμετρα και στην Ολυμπία Οδό 120χλμ. Φυσικά σε λιγότερο από 12 μήνες ξεκίνησαν τα αιτήματα παράτασης και ήδη η Ιόνια Οδός έχει αποσπάσει (προφορικά τουλάχιστον) παράταση για ακόμα 17 μήνες, δηλαδή +80%  επιπλέον χρόνος από την αρχική εκτίμηση.

Τα έργα στην επέκταση του διαδρόμου προσαπογειώσεων 10-28 του Αεροδρομίου Μακεδονία. Τα έργα ξεκίνησαν το 2005 με σκοπό να ολοκληρωθούν το 2011 και 4 χρόνια μετά, ακόμα περιμένουμε να ολοκληρωθεί το έργο. Σύμφωνα με τις τελευταίες πληροφορίες το έργο θα ολοκληρωθεί στα τέλη του 2017 δηλαδή με 6 χρόνια καθυστέρηση ή αλλιώς 100% επιπλέον χρόνος...

Αυτή η λανθασμένη εκτίμηση δεν έρχεται από ένα παράγοντα. Όταν ένα έργο ξεκινά να μελετάται και αντικείμενο της μελέτης είναι μεταξύ άλλων  και ο απαραίτητος χρόνος για την υλοποίηση του. Αυτός λοιπόν υπολογίζεται "στεγνά" χωρίς δηλαδή να συνεκτιμάται και η "Ελληνική πραγματικότητα".

Ποια είναι αυτή; Δεν συνεκτιμόνται (τουλάχιστον στον πραγματικό χρόνο που σπαταλάται) σωστά οι μελέτες εφαρμογής, οι εγκρίσεις αδειών (από Δήμους, Περιφέρεις), η εμπλοκή με ΟΚΩ, οι περίφημες απαλλοτριώσεις, τααρχαιολογικά κ.α

Όλα αυτά δημιουργούν ένα περιβάλλον που δεν εξασφαλίζει τα ορθά περιθώρια εκτέλεσης ενός έργου με αποτέλεσμα αυτό να γίνεται πεδίο διεκδίκησης χρημάτων και αποζημιώσεων από τους αναδόχους των έργων, μία πρακτική που ενώ χρεώνεται στους εργολήπτες στην πραγματικότητα βαρύνει το Δημόσιο που όλα τα παραπάνω δεν τα έχει προβλέψει σωστά με αποτέλεσμα να είναι μονίμως εκτεθειμένο σε όποιες απαιτήσεις.

Το επόμενο διάστημα θα ζήσουμε πολλές ακόμα παρατάσεις έργων με κυρίαρχες τις επικείμενες παρατάσεις για ταέργα επέκτασης του Μετρό στον Πειραιά, την επέκταση του Τραμ στον Πειραιά, τα έργα αναβάθμισης στο Αεροδρόμιο Χανίων, την ολοκλήρωση των οδικών έργων στο τμήμα Μουδανιά-Ποτίδαια-Κασσάνδρα, τα έργα στον άξονα Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας και πολλά ακόμα, καθώς και εδώ τα περίφημα "χρονοδιαγράμματα" αποτελούν μία ένδειξη και όχι μία απόδειξη για το πότε περιμένουμε να ολοκληρωθεί ένα έργο.

Δευτέρα, 21 Δεκεμβρίου 2015

Δουναϊικα-Πύργος το πρώτο τμήμα, κλείδωσε το ποσό, έρχεται η δημοπράτηση

κείμενο από το ypodomes.com
Το πρώτο βήμα για την προκήρυξη της πρώτης εργολαβίας του αυτοκινητόδρομου Πάτρα-Πύργος έγινε σήμερα με την έγκριση δέσμευσης από το Υπουργείο Υποδομών ποσού 67,2εκ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ). Το έγγραφο που διαθέτει το ypodomes.com υπογράφει ο Υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης.

Τα αποκαλυπτήρια έγιναν όμως και για το τμήμα το οποίο θα είναι το Δουναίικα-Πύργος συνολικού μήκους 8.140 μέτρων (ΧΘ 66.360-74.500).

Το όλο έργο αφορά κατασκευή κλειστού αυτοκινητόδρομου με 2 λωρίδες και ΛΕΑ ανά κατεύθυνση σε εντελώς νέα χάραξη. Ανάμεσα στα μεγάλα τεχνικά περιλαμβάνεται ο Ανισόπεδος Κόμβος Πύργου.

Στο αντικείμενο του έργου περιλαμβάνονται νέοι και αναβαθμιζόμενοι παράπλευροι  και κάθετοι δρόμοι, λοιπά συνοδά έργα (έργα αποχέτευσης ομβρίων-αποστράγγισης, σήμανσης, ασφάλισης, περίφραξης, μεγάλα και μικρά τεχνικά έργα, έργα περιβάλλοντος, εγκαταστάσεις οδοφωτισμού, τηλεφωνοδότης, δίκτυα άρδευσης-πυρόσβεσης κλπ), εργασίες πρασίνου, προσωρινές παραλλαφές οδών και κυκλοφοριακές ρυθμίσεις κατά τη διάρκεια κατασκευής των έργων.

Ένα άλλο σημαντικό στοιχείο που αποκαλύπτεται είναι πως τελικά θα έχουμε 8 ξεχωριστές εργολαβίες για την κατασκευή όλου του τμήματος Πάτρα-Πύργος συνολικού μήκους 75χλμ. στο Στο ποσό υπάρχει και η προαίρεση επιπλέον 3,4εκ.ευρώ για την ανακατασκευή του οδοστρώματος του τμήματος Πύργος-Αρχαία Ολυμπία  μήκους 8χλμ.

Μετά τη σημερινή δέσμευση του ποσού τις αμέσως επόμενες ημέρες αναμένεται η προκήρυξη της δημοπράτησης της εργολαβίας σε διάστημα 40-60 ημερών.

Σάββατο, 19 Δεκεμβρίου 2015

Ζήσε Μάη μου... το 2018 και βάλε η ολοκλήρωση των μεγάλων σιδηροδρομικών υποδομών

κείμενο από το ypodomes.com
Υπομονή, υπομονή, υπομονή. Αυτή η λέξη είναι η λέξη σλόγκαν για τον Ελληνικό Σιδηρόδρομο. Υπομονή κάνουν οι πολίτες για να δουν επιτέλους ένα σύγχρονο δίκτυο σιδηρόδρομου και να έχουν τη δυνατότητα να μετακινηθούν τουλάχιστον μεταξύ των μεγάλων Ελληνικών πόλεων με άνεση, ταχύτητα και ασφάλεια.

Αυτό δυστυχώς θα αργήσει να συμβεί. Τα ατελείωτα σιδηροδρομικά έργα θα συνεχίσουν να μας απασχολούν για αρκετά χρόνια ακόμα. Η βασική γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη όπως όλα δείχνουν ως ενιαία διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή θα λειτουργήσει προς τα τέλη του 2018 δηλαδή σε 3 χρόνια από σήμερα.

Η υπομονή όμως δεν περιορίζεται στις επιβατικές μετακινήσεις αλλά και στις εμπορευματικές καθώς μέχρι τότε δεν θα μπορέσει να αναπτυχθεί περισσότερο το κομμάτι των μεταφορών προϊόντων λόγω του "κολοβού" τμήματος Τιθορέα-Δομοκός που αποτελεί και τον πυρήνα των έργων που διεξάγονται στην κεντρική σιδηροδρομική αρτηρία της χώρας.

Από τα 500χλμ του διαδρόμου Αθήνα-Θεσσαλονίκη διπλή γραμμή έχουν τα 395χλμ και τα υπόλοιπα 105 παραμένουν σε μονή απαρχαιωμένη γραμμή με αποτέλεσμα την τραγελαφική εικόνα να βλέπεις το τρένο να ξεκινά από τη Θεσσαλονίκη ηλεκτροκίνητο και στο Δομοκό να αλλάζει και γίνεται ντηζελοκίνητο.

Τα έργα που έχουν ξεκινήσει από το 1997 αποτελούν το χειρότερο παράδειγμα της πραγματικότητας των μεγάλων έργων υποδομής της χώρας. Θα πρέπει να σημειώσουμε πως οι παρατάσεις στην ολοκλήρωση των έργων στο βασικότερο τμήμα της χώρας είναι διαρκείς. Από το 2012 στο 2013 μετά στο 2015 μετά στο 2017, τώρα στο 2018.

Η παρούσα διοίκηση για να είμαστε δίκαιοι βρέθηκε σε μία δύσκολη συγκυρία και προσπαθεί να βάλει τάξη σε μία κατάσταση που έδειχνε ανεξέλεγκτη και όντως τα αποτελέσματα των πρώτων μηνών είναι ιδιαίτερα θετικά.

Αυτό όμως που χρειάζεται είναι η ισχυρή πολιτική βούληση που θα βάλει επιτέλους ένα τέλος στην ατελείωτη κατασκευαστική περίοδο και θα φέρει το σύγχρονο υπεραστικό τρένο να λειτουργεί κανονικά.

Πηγαίνοντας στα έργα της Πελοποννήσου η εικόνα είναι εξίσου αποκαρδιωτική. Η διπλή γραμμή χωρίς μάλιστα ηλεκτροκίνηση θα λειτουργήσει από το Κιάτο μέχρι τη Ροδοδάφνη στο Αίγιο πιθανότατα το 2017. Για να δούμε όμως το ηλεκτροκίνητο τρένο να φεύγει από την Αθήνα και να φτάνει στην Πάτρα, τα χρόνια της αναμονής θα είναι πολλά περισσότερα και ίσως να φτάσουμε και στο μακρινό 2022 για την ολοκλήρωση των έργων.

Το πιο απογοητευτικό στοιχείο στην υπόθεση του εκσυγχρονισμού του σιδηρόδρομου είναι οι κεντρικοί σταθμοί της χώρας. Ενώ υπήρχε εδώ και χρόνια ένα πρόγραμμα παραχώρησης και εκμετάλλευσης των σταθμών με ταυτόχρονη βελτίωση της εικόνας του, τίποτα δεν κινείται και λογικό αν σκεφτεί κανείς πως οι κατασκευές και η απουσία σύγχρονης γραμμής τρένου στο διάδρομο Πάτρα-Αθήνα-Λάρισα-Θεσσαλονίκη θα αργήσει.

Ο δε σταθμός της Αθήνας μοιάζει να έχει βγει από ταινία του 1960 με υπηρεσίες αντίστοιχες. Δεν θυμίζει κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό πρωτεύουσας χώρας της Ευρώπης αλλά ένα κακό απαρχαιωμένο περιφερειακό σταθμό. Σε κάπως καλύτερη μοίρα ο σταθμός της Θεσσαλονίκης που όμως εντός του κτιρίου μοιάζει σκοτεινός, παλιός και σίγουρα όχι αυτό που βλέπεις στους κεντρικούς σταθμούς των πόλεων της Ευρώπης.

Παρακάτω σας παραθέτουμε ένα διαφωτιστικό βίντεο για το πως αντιλαμβάνεται η Δυτική Ευρώπη την υπόθεση σιδηρόδρομος με την ριζική ανακαίνιση του κεντρικού σταθμού στην πόλη Άρνεμ στην Ολλανδία που εξυπηρετεί την κίνηση τρένων και λεωφορειων, έχει πληθυσμό 150.000 κατοίκων και μητροπολιτικά 736.000 κατοίκους. Για να έχουμε μία εικόνα του πως θα έπρεπε να δούμε το θέμα του σιδηρόδρομου και σίγουρα να μελαγχολήσουμε.

Παρασκευή, 18 Δεκεμβρίου 2015

Αυτοκινητόδρομος Μορέας: Πέρασε από τη Βουλή, γεμίζουν τα εργοτάξια για να τελειώσει το έργο

κείμενο από το ypodomes.com
Κυρώθηκε όπως ήταν άλλωστε αναμενόμενο εχθές βράδυ από τη Βουλή των Ελλήνων η τροποποιημένη σύμβαση για την ολοκλήρωση του αυτοκινητόδρομου Μορέα.

Πρόκειται για τον οδικό άξονα Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα και τον κλάδο Λεύκτρο-Σπάρτη. Τα έργα στον βασικό άξονα έχουν ολοκληρωθεί από το 2012 με εξαίρεση την Περιμετρική Καλαμάτας και την Μεταλλική Γέφυρα Τσακώνας που αναμένεται να ολοκληρωθούν τμηματικά μέχρι τον τον Αύγουστο του 2016, σύμφωνα με τα όσα δήλωσε μιλώντας στην Ολομέλεια της Βουλής κατά τη συζήτηση για τα προαπαιτούμενα ο υπουργός Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης.

Απαντώντας στην κριτική της αντιπολίτευσης ότι η κυβέρνηση έφερε αυτούσιες τις συμβάσεις που είχαν κάνει οι προηγούμενες κυβερνήσεις ο κ. Σπίρτζης ανέφερε, ότι η σημερινή συμφωνία έχει πολλά πρόσθετα που δεν υπήρχαν στις προηγούμενες και παρ' ότι έχει ήδη ολοκληρωθεί το 92,5% του έργου.

Αγώνας με το χρόνο θα είναι το επόμενο διάστημα καθώς θα πρέπει να γεμίσουν τα εργοτάξια άμεσα καθώς τέλος Απριλίου αναμένεται να δοθεί στην κυκλοφορία ο κλάδος Λεύκτρο-Σπάρτη μήκους 47χλμ που περιλαμβάνει και ένα σταθμό διοδίων στην Πελλάνα. Ο αυτοκινητόδρομος αυτός καθυστέρησε λόγω απαλλοτριώσεων και αρχαιολογικών ευρημάτων ενώ στο σύνολο του αποτελεί νέα χάραξη, δηλαδή ένα αυτοκινητόδρομο που κατασκευάστηκε από το μηδέν.

Στις υποχρεώσεις του παραχωρησιούχου περιλαμβάνεται ότι μέσα σε 18 μήνες από το τέλος του έργου, θα έχει μπει αναλογικό υβριδικό σύστημα διοδίων με δαπάνη του παραχωρησιούχου.

Υπάρχει σενάριο οριζόντιας μείωσης των διοδίων, ενώ ήδη από αύριο θα ισχύσουν στα διόδια της Ιονίας οδού μικρές μειώσεις από 15 λεπτά ως 5 λεπτά.

Προβλέπεται δωρεάν μετακίνηση για μόνιμους κατοίκους όπου δεν υπάρχει παράπλευρο οδικό δίκτυο, και ελεύθερη μετακίνηση στα όρια του καλλικρατικού δήμου ενώ γίνεται ειδική μνεία για τους κατοίκους του Σπαθοβουνίου.

Ακόμη, κλιμακωτές εκπτώσεις που φτάνουν μέχρι και το 70% για συχνούς χρήστες του αυτοκινητόδρομου, ενώ συμφωνήθηκε η ελεύθερη δίοδος των εκλογέων την ημέρα των εθνικών και των αυτοδιοικητικών εκλογών.

Περιορίστηκαν κατά 12% οι λειτουργικές δαπάνες ενώ οι αποζημιώσεις του παραχωρησιούχου και του κατασκευαστή ήταν αρχικά 130 εκατ. ευρώ, 182 εκατ. ευρώ επί υπουργίας του κ. Χρυσοχοίδη και σήμερα είναι 79,5 εκατ. ευρώ.

Τετάρτη, 16 Δεκεμβρίου 2015

Κράτος, Μεγαλοεργολάβοι και εξωστρέφεια, μία υπέροχη χώρα...

κείμενο από το ypodomes.com
Πολλές φορές έχουμε ακούσει στις ειδήσεις για ταξίδια που γίνονται στην Ελλάδα από ηγέτες ξένων χωρών οι οποίοι στο πλαίσιο της επίσκεψης τους φέρνουν μαζί τους και επιθυμίες των εταιρειών της χώρας τους για έργα ή επενδύσεις στην χώρα μας.

Στο πιο πρόσφατο παράδειγμα που αφορά και εμάς είναι η επίσκεψη Ολάντ στην Αθήνα όπου ζητήθηκε να προχωρήσει η αποκρατικοποίηση τηςς ΕΕΣΤΥ (ή ROSCO) που διεκδικεί η Γαλλική εταιρεία Alstom. Πολλά είναι και τα παραδείγματα επισκέψεων ηγετών σε ξένες χώρες με το κλείσιμο επενδύσεων που φέρνει οφέλη και στις 2 πλευρές.

Στη δική μας χώρα το να βγει ο Πρωθυπουργός μας με κάποια επιχειρηματική αποστολή το έχουμε δει να γίνεται πολλές φορές (κυρίως στο πρόσφατο παρελθόν). Τις περισσότερες φορές αυτό γινόταν για εθιμοτυπικούς λόγους και όχι για ουσιαστιακούς.

Φανταστείτε για παράδειγμα να πήγαινε ταξίδι π.χ στη Ρουμανία ο Πρωθυπουργός και να ζητούσε να προχωρήσει γρήγορα ένας διαγωνισμός που είχε μειοδοτήσει ή είχε συμμετάσχει Ελληνική εταιρεία. Μέγα σκάνδαλο! Μέγα διαφθορά και όνειδος...

Αυτά γίνονται φυσικά σε προηγμένα κράτη όπου ο ηγέτης δεν έχει πρόβλημα στο να διεκδικήσει εξ ονόματος μιας επιχείρησης της χώρας του από τον ομόλογο του να σφραγιστεί μία συνεργασία γνωρίζοντας ότι αυτό αφορά και το γενικότερο καλό του Κράτους του.

Με τη λογική που έχουμε εμείς ούτε λόγος να γίνεται για κάτι τέτοιο. Έτσι σήμερα όλες οι επιτυχίες που έχουν να επιδείξουν οι ελληνικές εταιρείες στο εξωτερικό έχουν γίνει με τις δικές τους δυνάμεις, χωρίς την πολύτιμη στήριξη του ελληνικού κράτους.

Και πως να γίνει αυτό όταν η πολιτική σταθερότητα που χρειάζεται να έχει μία χώρα, έχει εκλείψει εδώ και 5 χρόνια από εδώ... Σε αυτή την προσπάθεια εξωστρέφειας όμως χρειάζεται μεγάλη αλλαγή ρότας.

Χρειάζεται να απενοχοποιήσουμε την σχέση Κράτους-επιχειρήσεων και την δυναμική που μπορούν να φέρουν οι εξωστρεφείς ελληνικές επιχειρήσεις έχοντας στο πλαί τους την εκάστοτε Κυβέρνηση.

Χρειάζεται το κράτος να επενοχοποιήσει την επιχειρηματικότητα και να δει την μεγάλη διαφορά όταν γίνεται από κοινού προσπάθεια.

ΟΙ ΜΕΓΑΛΟΕΡΓΟΛΑΒΟΙ ΚΑΙ ΟΙ ...ΑΛΛΟΙ ΜΕΓΑΛΟΙ
Ένα από τα επίθετα που με ενοχλούν πάρα πολύ είναι η στόχευση του τομέα των κατασκευών ως υπεύθυνου της διαφθοράς και της διαπλοκής που πλανάται πάνω από την Ελλάδα. Μάλιστα αυτό το διαφημίζουμε έτσι για να το γνωρίζουν όλοι, στα πέρατα του κόσμου.

Αλήθεια, σε ποια σοβαρή χώρα της Ευρώπης υπάρχει αυτή η πολεμική; Σήμερα με λίγα λόγια το να λέγεσαι "μεγαλοεργολάβος" είναι κάτι σαν βρισιά, σαν μίασμα. Αυτό λίγο αδυνατώ να το κατανοήσω. Αντίστοιχα υπάρχουν μεγαλοβιομήχανοι, μεγαλέμποροι, μεγαλοεφοπλιστές και πολλές άλλες κατηγορίες με το πρόσημο του μεγαλό...

Τα πυρά που έχουν δεχθεί όμως οι συγκεκριμένοι δεν έχουν προηγούμενο. Κατηγορούνται σχεδόν για κάθε προβληματική πτυχή στον τομέα των υποδομών και όχι μόνο. Το πιο ευφάνταστο είναι πως έχουν κατακτήσει το 80% των κατασκευών στους δημόσιους διαγωνισμούς. Αλήθεια σε άλλους κλάδους αντίστοιχα τι ποσοστό έχουν οι "μεγάλοι" και τι οι μικροί; Στο πεδίο των super markets ας πούμε...

Μάλιστα φτάσαμε να τους κατηγορούμε ότι δεν έχουν ..εξωστρέφεια χωρίς όμως να παρουσιάζεται κανένα στοιχείο. Η αλήθεια είναι στην κατηγορία των "μεγάλων" η εξωστρέφεια είναι γεγονός εδώ και χρόνια. Με μεγάλη επιτυχία μάλιστα, οι 3 μεγάλες τεχνικές εταιρείες της χώρας, ΑΚΤΩΡ, J&P, ΤΕΡΝΑ έχουν αναλάβει ή διεκδικούν πολύ μεγάλα projects τόσο στη γειτονιά των Βαλκανίων όσο και στο κατασκευαστικό Ελ Ντοράντο της εποχής που είναι η Μέση Ανατολή.

Τελικά αυτό που χρειάζεται να κάνουμε -και σε αυτό τον κλάδο- είναι να δούμε τι μπορούμε να κάνουμε από κοινού. Αν συνεχίσουμε στο τι μας χωρίζει και στο τι μας διαχωρίζει, τότε πολύ απλά θα συνεχίσουμε να τρώμε τις σάρκες μας, ενόσω στην Ευρώπη γίνει πράξη η ανάκαμψη και τελικά το προσωνύμιο της Ψωροκώσταινας να έρθει και να κάτσει φαρδιά-πλατιά μπροστά μας. Το δυστύχημα σε αυτό τον τόπο είναι πως τελικά όσο και αν θέλουμε να το ξεφορτωθούμε το έχουμε στο DNA μας.

Δευτέρα, 14 Δεκεμβρίου 2015

Στη Βουλή για κύρωση η νέα σύμβαση για τον Αυτοκινητόδρομο Μορέα

κείμενο από το ypodomes.com
Αυτό ήταν. Μετά από 2,5 χρόνια αγωνίας, καλών και κακών ειδήσεων, αλλαγών κυβερνήσεων και Υπουργών και 2 χρόνια ακριβώς μετά την υπογραφή των άλλων 4 οδικών αξόνων, η νέα σύμβαση παραχώρησης για τον Αυτοκινητόδρομο Μορέα είναι γεγονός.

Η τροποποιημένη σύμβαση έχει ισχύ από τις 9 Δεκεμβρίου μεταξύ του Υπουργείου Υποδομών και της Παραχωρησιούχου Μορέας ΑΕ (που αποτελείται από τους ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ, J&P ΑΒΑΞ, ΙΝΤΡΑΚΟΜ) καθώς όπως αναφέρεται στην αρχή του σχετικού κειμένου "κυρώνεται και αποκτα ισχύ η από 9.12.2015 Συμφωνία Τροποποίησης Διατάξεων της Σύμβασης Παραχώρησης". Αυτό σημαίνει και το τέλος της αναμονής για το έργο, τους κατοίκους αλλά και τους επαγγελματίες και την έναρξη των εναπομεινουσών εργασιών.

Εχθές 12 Δεκεμβρίου η σχετική τροποποιημένη σύμβαση κατατέθηκε στη Βουλή των Ελλήνων για να κυρωθεί πιθανότατα την ερχόμενη Τρίτη (μαζί με το 2ο πακέτο προαπαιτουμένων για τη δόση του 1 δις ευρώ). Η κύρωση της αναμένεται να ολοκληρωθεί μέσα στην εβδομάδα ενώ μετά θα ξεκινήσει η περίοδος του reset, δηλαδή η περίοδος που το έργο επανεκκινείται και να αποκατατσταθούν όσα είναι σταματημένα, όπως η χρηματοδότηση από τις Τράπεζες και το Δημόσιο.

Σύμφωνα με τη νέα σύμβαση ο χρόνος υλοποίησης ορίζεται η 1η Ιανουαρίου 2016. Η ολοκλήρωση των έργων θα έχει χρονικό ορίζοντα 4 μηνών για τον κλάδο Λεύκτρο-Σπάρτη (δηλαδή για τις 30 Απριλίου 2016) και 8 μηνών για τα υπόλοιπα τμήματα που περιλαμβάνουν και την Περιμετρική Καλαμάτας (δηλαδή για τις 31 Αυγούστου 2016). Να σημειωθεί πως ο κλάδος Λεύκτρο-Σπάρτη στην αρχική του 4μηνη παράδοση θα αφορά τον αυτοκινητόδρομο και όχι τους παράπλευρους που θα ολοκληρωθούν στην προθεσμία των 8 μηνών.

Η χρονοαπόσταση μεταξύ Αθήνας-Σπάρτης αναμένεται να συρρικνωθεί στις 2 ώρες μεταμορφώνοντας για πάντα τις οδικές μεταφορές προς την Νότιο-Ανατολική Πελοπόννησο.

Το μέγιστο ποσό πρόσθετης περίοδο επιδότησης λειτουργίας από το Υπουργείο Υποδομών ορίστηκε σε 330εκ.ευρώ σε τρέχουσες τιμές, πράγμα που σημαίνει πως μέχρι το τέλος της διάρκειας της σύμβασης το συγκεκριμένο ποσό θα αναπροσαρμόζεται ανάλογα με τον πληθωρισμό. Αξίζει να σημειώσουμε πως οι λειτουργικές δπαάνες του παραχωρησιούχου σε αυτή την περίοδο έχουν εκτιμηθεί για 497.741.161 ευρώ.

ΤΙ ΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΕΙ Η ΝΕΑ ΣΥΜΒΑΣΗ
Όπως αναφέρεται στο άρθρο 4 "σκοπός της συμφωνίας είναι η τροποποίηση συγκεκριμένων όρων ...προς αποκατάσταση της οικονομικής ισορροπίας η οποία έχει διαταραχθεί από την οικονομική και δημοσιονομική κρίση των τελευταίων 4 ετών και η οποία ήταν αδύνατο να προβλεφθεί κατά το χρόνο σύναψης της σύμβασης ...που θα επιτρέχει την εξυπηρέτηση του Δημοσίου συμφέροντος μέσω της συνέχισης, ολοκλήρωσης και λειτουργίας του σημαντικού αυτού έργου υποδομής".

Στη σύμβαση επίσης περιλαμβάνεται η αύξηση του χρόνου κατασκευής από 40 σε 84 μήνες, αναδεικνύοντας ουσιαστικά σε 44 μήνες τη συνολική καθυστέρηση για την ολοκλήρωση του έργου. Στα σημαντικότερα στοιχεία της σύμβασης είναι η ανώτατη ονομαστική απόδοση της δεσμευτικής επένδυσης στο 5%, η υποχρέωση των αρχικών μετόχων να καταβάλουν επιπλέον 20εκ.ευρώ για την πρόσθετη δεσμευτική επένδυση.

Μέσα στην σύμβαση υπάρχει πλέον η υποχρέωση του Μορέα να καταρτίσει πριν το τέλος της κατασκευαστικής περιόδου μελέτην για την ανάπτυξη συστήματος ηλεκτρονικών διοδίων που θα προβλέπει χρονοδιάγραμμα το αργότερο 18 μηνών από την έναρξη υλοποίησης του.

Μεγάλο ενδιαφέρον παρουσιάζει και συχνή αναφορά στους "Δανειστές", καθώς σε πολλά σημεία γίνεται λόγος για έγκριση, βέβαίωση, σύμφωνη γνώμη. Η σύμβαση παραχώρησης λήγει στις 3 Μαρτίου 2038, χρόνος που ισχύει από την πρώτη σύμβαση. Αυτό σημαίνει πως σε αυτή τη σύμβαση η διάρκεια των 30 ετών δεν αλλάζει, σε αντίθεση με τη συμφωνία του 2013 στους άλλους αυτοκινητόδρομους που  η διάρκεια της σύμβασης δύναται να παραταθεί έως και 3 χρόνια επιπλέον. Η λήξη όλων των δανείων είναι στις 28 Φεβρουαρίου 2033.

Παρασκευή, 11 Δεκεμβρίου 2015

Μεγάλα Έργα: Με λίγες δημοπρατήσεις και λίγες παραδόσεις έργων το 2015

κείμενο από το ypodomes.com
To 2015 φεύγει και σιγά-σιγά αρχίζει η αποτίμηση της χρονιάς. Μία αποτίμηση η οποία είναι φτωχή, περιλαμβάνει πολλά προβλήματα και παραδίδει προβλήματα.

Αυτή η χρονιά ξεκίνησε με μεγάλες προσδοκίες στο χώρο των κατασκευών ως η χρονιά εκκίνησης νέων μεγάλων έργων και κλεισίματος άλλων που μας απασχολούν εδώ και χρόνια.

Στην κατάληξη του έτους βλέπουμε μία κακή κατάσταση στα έργα. Σχεδόν σύσσωμα τα έργα που έπρεπε να παραδοθούν φέτος μεταφέρθηκαν για το 2016 και πολλά από αυτά ακόμα και για το 2017, με χαρακτηριστικότερη την περίπτωση των αυτοκινητόδρομων.

Φέτος έπρεπε να παραδοθούν περίπου 55 έργα. Τελικά μόνο 5 από αυτά έφτασαν στη γραμμή του τερματισμού. Η παράκαμψη Λαμίας και Στυλίδας ήταν ίσως η σημαντικότερη απόδοση έργου για όλη τη χρονιά.

Σε λειτουργία όμως παραδόθηκαν ακόμα 4 έργα: η σιδηροδρομική σύνδεση του Λιμένα Αλεξανδρούπολης, η οδική σύνδεση του 6ου Προβλήτα του ΟΛΘ, το τμήμα Καραβόπορος-Λυγαριά της Ε.Ο Τρίκαλα-Άρτα και το Φράγμα Γαδουρά στη Ρόδο.

Ένα παράδοξο φαινόμενο της εποχής είναι η ολοκλήρωση έργων που όμως δεν αποδίδονται σε χρήση. Μετά την περυσινή περίπτωση του Μουσείου Σύγχρονης Τέχνης στου Φιξ, το ίδιο έγινε φέτος με το Μουσείο Μεσσαράς στην Κρήτη που δεν έχει ..οδική σύνδεση, το Αεροδρόμιο Σητείας που απομένει η επίπλωση για την εγκατάσταση της ΥΠΑ κ.α

Περίπου τα ίδια είχαμε στο πεδίο των δημοπρατήσεων φέτος. Αν εξαιρέσουμε την ΕΡΓΟΣΕ που μας έχει εκπλήξει ευχάριστα και που κάτα κάποιο τρόπο "έσωσε" την παρτίδα των δημοπρατήσεων φέτος ήταν μία απογοητευτική χρονιά σε αυτό τον τομέα.

Ακυρώθηκε (ως μοναδική εργολαβία) ο αυτοκινητόδρομος Πάτρα-Πύργος και συνεχίστηκε η μετάθεση των νέων μεγάλων έργων για το Αεροδρόμιο στο Καστέλι και την Υποθαλάσσια Σαλαμίνας.

Οι κυριότερες δημοπρατήσεις φέτος ήταν: το σιδηροδρομικό έργο Ψαθόπυργος-Ρίο με 215εκ.ευρώ και μετά πολύ πιο κάτω η ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Πειραιάς-Αθήνα και Πολύκαστρο-Ειδομένη, το έργο διανομής από το Φράγμα Ανάβαλου, ο υποθαλάσσιος Αγωγός μεταφοράς νερού στην Αίγινα (στα 25εκ.ευρώ).

Το ζητούμενο πλέον είναι η επόμενη χρονιά να είναι πιο παραγωγική με τα έργα που χρονίζουν να ολοκληρώνονται και τις νέες δημοπρατήσεις να φέρουν το απαραίτητο φρέσκο χρήμα που χρειάζεται η αγορά για να αντέξει τις αφόρητες πιέσεις που δέχεται.

Πέμπτη, 10 Δεκεμβρίου 2015

Νέο σοκ στο Μετρό Θεσσαλονίκης: ΤΕΕ/ΚΜ και 5 φορείς στο ΣτΕ για το σταθμό ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ

κείμενο από το ypodomes.com
Ν' ακυρωθεί η απόφαση Μπαλτά για τη διαχείριση των αρχαιοτήτων στον σταθμό Βενιζέλου, ζητούν με προσφυγή τους στο Συμβούλιο της Επικρατείας το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας/Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας (ΤΕΕ/ΤΚΜ) και οι εξής πέντε φορείς: Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης (ΕΒΕΘ), Βιοτεχνικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης (ΒΕΘ), Γεωτεχνικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης-Παράρτημα Κεντρικής Μακεδονίας,  Δικηγορικός Σύλλογος Θεσσαλονίκης και  Εμπορικός Σύλλογος Θεσσαλονίκης (ΕΣΘ). Η προσφυγή φέρει επίσης τις υπογραφές -με την ιδιότητα του πολίτη- των προέδρων του ΤΕΕ/ΤΚΜ, Παρίση Μπίλλια και του ΕΣΘ, Παντελή Φιλιππίδη.

Κατά τους έξι φορείς, η απόφαση του υπουργού Πολιτισμού και Αθλητισμού, Αριστείδη Μπαλτά, βάσει της οποίας εγκρίνεται η πρόταση του δήμου Θεσσαλονίκης για την in situ διατήρηση των αρχαιοτήτων στον σταθμό Βενιζέλου, είναι πλημμελώς αιτιολογημένη. Παράλληλα, η εκ των υστέρων κατάργηση του συγκεκριμένου σταθμού, εφόσον προχωρήσει, θα στοιχίσει σημαντικά σε χρόνο και χρήμα, ενώ θα μειώσει σημαντικά τη χρησιμότητα συνολικά του έργου του Μετρό.

Στην προσφυγή αναφέρονται οι πέντε λόγοι για τους οποίους η κατάργηση του σταθμού είναι απαγορευτική για το σύνολο του έργου, βάσει όλων των μελετών που έχουν εκπονηθεί μέχρι σήμερα:

Πρώτον, αν καταργηθεί ο σταθμός Βενιζέλου τότε οι δύο γειτονικοί μεταξύ τους σταθμοί, αυτοί της Δημοκρατίας και Αγ. Σοφίας, θα απέχουν μεταξύ τους γύρω στα 1200 μ. (Υπενθυμίζουμε ότι οι αποστάσεις σταθμών στο κέντρο πόλεων είναι συνήθως από 600-1000μ.).

Οι μελέτες καταλήγουν ότι μια τόσο μεγάλη απόσταση απαιτεί υποχρεωτικά κάποιο ενδιάμεσο φρέαρ αερισμού με σχετικές ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις και εξόδους επιβατών για έκτακτες καταστάσεις, σύμφωνα με τις διεθνείς προδιαγραφές ασφαλείας έργων Μετρό. Αυτό σημαίνει, εκτός των άλλων, νέες ανασκαφές στην καρδιά του ιστορικού κέντρου της πόλης, άρα νέες καταστροφές αρχαίων.

Δεύτερον, με την κατάργηση του σταθμού Βενιζέλου όλα τα ηλεκτρομηχανολογικά και σιδηροδρομικά συστήματα του έργου (46 σε αριθμό) θα πρέπει να επανασχεδιασθούν ή να τροποποιηθούν. Το Μετρό Θεσσαλονίκης έχει σχεδιασθεί να κινείται αυτόματα, χωρίς μηχανοδηγό. Κατάργηση εκ των υστέρων του σταθμού Βενιζέλου απαιτεί έναν ξανασχεδιασμό που για να υλοποιηθεί απαιτεί τρία τουλάχιστον χρόνια πρόσθετων εργασιών και τεράστια χρηματικά ποσά.

Τρίτον, με την κατάργηση του σταθμού θα απαιτηθεί η επαναχωροθέτηση των αυτοματοποιημένων λειτουργικών συστημάτων στους παρακείμενους σταθμούς Δημοκρατίας και Αγ. Σοφίας, οι οποίοι θα πρέπει να επανασχεδιασθούν ριζικά από αρχιτεκτονική, ηλεκτρομηχανολογική και στατική άποψη.

Τέταρτον, στο ενδεχόμενο κατάργησης του σταθμού Βενιζέλου η προβλεπόμενη επιβατική του κίνηση θα μεταφερθεί υποχρεωτικά στους γειτονικούς σταθμούς Δημοκρατίας και Αγ. Σοφίας. Η πρωινή π.χ. κίνηση του σταθμού, σε ώρες αιχμής, έχει υπολογισθεί γύρω στους 9000 επιβάτες, χωρίς μάλιστα να λαμβάνεται υπόψη η μελλοντική επέκταση του Μετρό προς την Καλαμαριά και Σταυρούπολη, που θα αυξήσει σημαντικά τον αριθμό των εν δυνάμει επιβατών του.

Επομένως οι δύο γειτονικοί σταθμοί θα επιβαρυνθούν σε ώρες αιχμής κατά 4500 επιβάτες έκαστος. Κανείς όμως από τους δύο δεν έχει τις προδιαγραφές για να δεχτεί μια τέτοια αύξηση. Σε περιπτώσεις π,χ. εκκένωσης του σταθμού λόγω εκτάκτου συμβάντος, τα προβλεπόμενα κλιμακοστάσια δεν επαρκούν.

Πέμπτον, η κατάργηση του σταθμού Βενιζέλου, ενός σταθμού που βρίσκεται στην καρδιά του εμπορικού κέντρου της πόλης, θα μειώσει σημαντικά τη χρησιμότητα του Μετρό. Με την κατάργηση του σταθμού Βενιζέλου δεν θα εξυπηρετείται πλέον μεγάλο τμήμα του κέντρου της πόλης, όπου εκτός του εμπορικού κέντρου, υπάρχουν πολυάριθμα υποκαταστήματα τραπεζών, σημαντικά μνημεία και το Υπουργείο Μακεδονίας - Θράκης,

“Όλα τα ως άνω καθώς και όλες οι μελέτες που έχουν εκπονηθεί και οδήγησαν στις προγενέστερες υπουργικές αποφάσεις, καθώς και καμία νεότερη μελέτη, δεν ελήφθησαν υπόψιν από τη Διοίκηση κατά τη λήψη της προσβαλλόμενης απόφασης. Ως εκ τούτου η προσβαλλόμενη είναι πλημμελώς αιτιολογημένη και πρέπει να ακυρωθεί” αναφέρεται στο κείμενο της προσφυγής.

Οι τρεις υπουργικές αποφάσεις και η αιφνιδιαστική κίνηση του δήμου
Πριν την απόφαση Μπαλτά για την in situ (κατά χώρα) παραμονή των αρχαιοτήτων είχαν προηγηθεί δύο πλήρως αιτιολογημένες υπουργικές αποφάσεις για την προσωρινή απόσπαση και επανατοποθέτησή τους.  “Οι δύο πρώτες υπουργικές αποφάσεις που είχαν εκδοθεί ήταν πλήρως και ειδικό αιτιολογημένες. Όλα τα αρμόδια όργανα είχαν εξετάσει και είχαν λάβει υπόψη όλες τις παραμέτρους και τα ενδεχόμενα και είχαν προχωρήσει στην αρχική χωροθέτηση των σταθμών λαμβάνοντας υπόψη την πιθανότητα αποκάλυψης ευρημάτων ιδιαίτερης σημασίας.

Είχαν προχωρήσει σε σωστικές ανασκαφικές θέσεις μεταξύ των οποίων και στο σταθμό Βενιζέλου. Προχώρησαν στην επιμέρους ρύθμιση όλων των ζητημάτων που προέκυπταν βάσει του θεσμικού πλαισίου, της σύμβασης και του σκοπού του έργου. Τόσο η πρώτη υπουργική απόφαση όσο και η δεύτερη βασίστηκαν σε μια σειρά από μελέτες” υπογραμμίζεται στο κείμενο της προσφυγής.

Η πρώτη, του τότε αναπληρωτή υπουργού Πολιτισμού (Ιανουάριος 2013), ενέκρινε την απόσπαση των αρχαιολογικών καταλοίπων  και τη μη διατήρηση των αποσπασματικά σωζόμενων αρχαιοτήτων, σύμφωνα με τη γνωμοδότηση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου (ΚΑΣ) και υπό τον όρο της δέσμευσης καταλλήλου χώρου για τη μεταφορά των αρχαιοτήτων (σε χώρο αντίστοιχο με αυτό του στρατοπέδου “Παύλου Μελά”).

Η δεύτερη (απόφαση, που εκδόθηκε στις 24 Φεβρουαρίου του 2014 από τον τότε υπουργό  Πολιτισμού, ενέκρινε επίσης κατόπιν γνωμοδότησης του ΚΑΣ την προστασία και ανάδειξη των αρχαιοτήτων, που αποκαλύφθηκαν στο σταθμό «Βενιζέλου», με την απόσπαση και επανατοποθέτηση τους εντός του σταθμού Βενιζέλου, μετά την κατασκευή του.

“Στη συνέχεια και όλως  αιφνιδίως εισήχθη στο Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο και συζητήθηκε πρόταση του δήμου Θεσσαλονίκης, η οποία αγνοείτο από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, χωρίς μάλιστα να υπάρχει απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου. Η πρόταση αυτή συζητήθηκε την κλήση ούτε καν των ενδιαφερόμενων φορέων, που είχαν συμμετέχει στις συνεδριάσει του ΚΑΣ κατά τις οποίες κατέληξαν οι γνωμοδοτήσεις  για τις προηγούμενες υπουργικές αποφάσεις” υπογραμμίζεται στο κείμενο της προσφυγής.

Κατόπιν τούτων, εκδόθηκε τον περασμένο Οκτώβριο η απόφαση Μπαλτά η οποία α) Εγκρίνει την κατά χώρα διατήρηση των αρχαιοτήτων. β)Δεν εγκρίνει την πρόταση του δήμου Θεσσαλονίκης όσον αφορά στην ανάδειξη των εν λόγω αρχαιοτήτων, «διότι δεν υπάρχει εμπεριστατωμένη μελέτη.

Δεδομένου ότι η παρέλευση ικανού χρόνου από την ανασκαφή εγκυμονεί σοβαρούς κινδύνους για την ακεραιότητα των μνημείων, ζητήθηκε να συνταχθεί από τον δήμο Θεσσαλονίκης πλήρης αρχιτεκτονική μελέτη, σε συνεργασία με τις αρμόδιες υπηρεσίες του ΥΠΠΟΑ και την “Αττικό Μετρό”, σε συνδυασμό με τα παρακείμενα μνημεία ανεξάρτητα από την κατασκευή ή όχι του σταθμού».

Με την απόφαση του Οκτωβρίου, το υπουργείο προχωρά αιφνιδιαστικά και με την αποδοχή μιας πρότασης του δήμου Θεσσαλονίκης, στην ανάκληση των προηγούμενων αποφάσεων. Υιοθετεί την ακριβώς αντίθετη απόφαση σχετικά με το κρινόμενο ζήτημα από την αρχή του ζητήματος του Μετρό έως σήμερα. Με την απόφαση αυτή  που ελήφθη με αυθαίρετο τρόπο, ανατρέπεται όλη η πορεία του έργου έως σήμερα καθιστώντας αβέβαιο πλέον το μέλλον του σταθμού και το μέλλον των αρχαιοτήτων.

“Η προσβαλλόμενη απόφαση είναι σαφές ότι έπρεπε να είναι ειδικώς αιτιολογημένη και εξαιτίας της φύσης του θέματος που ρυθμίζει και ως ανακλητική. Όμως, για την εν λόγω απόφαση η αιτιολογία όχι μόνο δεν είναι ειδική αλλά είναι ανύπαρκτη.

Καμία μελέτη δεν έχει εκπονηθεί, καμία πρόταση δεν έχει προετοιμαστεί και καμία εισήγηση από τους εμπλεκόμενους φορείς δεν έχει υποβληθεί” τονίζεται στην προσφυγή όπου αναφέρεται ακόμη ότι η προσβαλλόμενη απόφαση παραβιάζει κατ' ουσίαν τις προβλέψεις των διεθνών συμβάσεων και της ελληνικής έννομης τάξης.

Στο κείμενο της προσφυγής υπάρχει ακόμη εκτενής αναφορά στις μελέτες που είχαν κατά καιρούς συνταχθεί για τη διαχείριση του θέματος των αρχαιοτήτων, με περιγραφή του κόστους και των πιθανών καθυστερήσεων από την υλοποίησή τους.

Τετάρτη, 9 Δεκεμβρίου 2015

Κομισιόν: Εγκρίθηκε η νέα στρατηγική αερομεταφορών για την Ευρώπη

κείμενο από το ypodomes.com
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενέκρινε σήμερα νέα στρατηγική αερομεταφορών για την Ευρώπη, μια πρωτοβουλία που θα αποτελέσει ορόσημο και σκοπό έχει την τόνωση της οικονομίας της Ευρώπης, την ενίσχυση της βιομηχανικής της βάσης, καθώς και της ηγετικής θέσης της ΕΕ σε παγκόσμιο επίπεδο.

Αυτές είναι οι τρεις βασικές προτεραιότητες του Προέδρου κ. Jean-Claude Juncker, οι οποίες θα υλοποιηθούν με την εν λόγω στρατηγική, διασφαλίζοντας ότι ο ευρωπαϊκός αεροπορικός τομέας θα παραμείνει ανταγωνιστικός και θα αποκομίσει τα οφέλη της παγκόσμιας οικονομίας, η οποία μεταβάλλεται και αναπτύσσεται με ταχείς ρυθμούς. Ένας ισχυρός και εξωστρεφής αεροπορικός τομέας θα ωφελήσει όχι μόνο τις επιχειρήσεις, αλλά και τους Ευρωπαίους πολίτες προσφέροντάς τους περισσότερες συνδέσεις με τον υπόλοιπο κόσμο σε χαμηλότερες τιμές.

Ο Αντιπρόεδρος, αρμόδιος για την Ενεργειακή Ένωση, κ. Maroš Šefčovič δήλωσε: «Η ανταγωνιστικότητα και η αποδοτικότητα των αερομεταφορών έχει θεμελιώδη σημασία για την οικονομική μεγέθυνση της Ευρώπης. Η νέα αυτή στρατηγική αερομεταφορών δημιουργεί ένα πλαίσιο που θα επιτρέψει στις ευρωπαϊκές αερομεταφορές να διατηρήσουν την παγκόσμια ηγετική τους θέση.

Επίσης, επιβεβαιώνει την πρωτοπόρα δέσμευση της Ευρώπης για βιώσιμο κλάδο αερομεταφορών, θέμα εξαιρετικά επίκαιρο, καθώς η προσοχή όλου του πλανήτη είναι στραμμένη στο Παρίσι ενόψει της διάσκεψης COP21».

Η Επίτροπος, αρμόδια για θέματα μεταφορών, κ. Violeta Bulc προσέθεσε: «Οι ευρωπαϊκές αερομεταφορές αντιμετωπίζουν πολλές προκλήσεις και η σημερινή στρατηγική προτείνει ένα ολοκληρωμένο και φιλόδοξο σχέδιο δράσης για να διατηρήσει ο τομέας το προβάδισμά του.

Το εν λόγω σχέδιο δράσης αναμένεται να διατηρήσει την ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών εταιρειών, με νέες επενδύσεις και επιχειρηματικές ευκαιρίες που θα συμβάλλουν με τη σειρά τους στη βιώσιμη ανάπτυξη των εταιρειών. Οι Ευρωπαίοι πολίτες επίσης θα ωφεληθούν από περισσότερες επιλογές, χαμηλότερες τιμές και το υψηλότερο επίπεδο ασφάλειας και προστασίας.»

Στόχος της Επιτροπής είναι η χάραξη ολοκληρωμένης στρατηγικής για το σύνολο του αεροπορικού οικοσυστήματος της ΕΕ. Σε αυτό το πλαίσιο, οι προτεραιότητες είναι οι εξής:

1. Εδραίωση της ΕΕ ως ηγετικού παράγοντα στις διεθνείς αερομεταφορές και, ταυτόχρονα, διασφάλιση ίσων όρων ανταγωνισμού. Ο αεροπορικός τομέας της ΕΕ πρέπει να είναι σε θέση να αξιοποιήσει τις νέες αναπτυσσόμενες αγορές. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με τη σύναψη νέων εξωτερικών συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών με σημαντικές χώρες και περιοχές του κόσμου.

Οι συμφωνίες αυτές αναμένεται να βελτιώσουν την πρόσβαση στην αγορά, να παρέχουν νέες επιχειρηματικές δυνατότητες για τις ευρωπαϊκές εταιρείες και να διασφαλίσουν θεμιτούς και διαφανείς όρους στην αγορά με βάση ένα σαφές ρυθμιστικό πλαίσιο.

Οι εν λόγω συμφωνίες θα προσφέρουν επίσης περισσότερες συνδέσεις και καλύτερες τιμές για τους επιβάτες. Η παγκόσμια συνδετικότητα αποτελεί κινητήρια δύναμη για το εμπόριο και τον τουρισμό και συμβάλλει άμεσα στην οικονομική ανάπτυξη και τη δημιουργία θέσεων εργασίας.

2. Αντιμετώπιση των ορίων ανάπτυξης στον αέρα και στο έδαφος. Η κύρια πρόκληση για την ανάπτυξη των ευρωπαϊκών αερομεταφορών είναι να μειωθούν οι περιορισμοί στην χωρητικότητα, την αποδοτικότητα και τη συνδετικότητα. Ο κατακερματισμός του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου στοιχίζει τουλάχιστον 5 δισεκατ. ευρώ ετησίως και την εκπομπή έως και 50 εκατ. τόνων CO2.

Οι περιορισμοί στην χωρητικότητα των ευρωπαϊκών αερολιμένων ενδέχεται να στοιχίσουν έως και 818.000 θέσεις εργασίας έως το 2035. Τώρα, λοιπόν, πρέπει η ΕΕ να καταρτίσει σχέδιο για τη μελλοντική ζήτηση αεροπορικών μεταφορών και την αποφυγή συμφόρησης.

Για αυτό το λόγο, στο πλαίσιο της στρατηγικής, επισημαίνεται η σημασία της ολοκλήρωσης του σχεδίου για τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό, η βελτιωμένη στο μέγιστο δυνατόν αξιοποίηση της χωρητικότητας των πλέον πολυσύχναστων αερολιμένων και η παρακολούθηση της συνδετικότητας εντός και εκτός της ΕΕ, προκειμένου να εντοπιστούν τυχόν ελλείψεις.

3. Διατήρηση υψηλών προτύπων σε επίπεδο ΕΕ. Είναι εξαιρετικά σημαντικό να διατηρηθούν υψηλά πρότυπα για την ασφάλεια, την προστασία, το περιβάλλον, τα κοινωνικά θέματα και τα δικαιώματα των επιβατών, προς όφελος των Ευρωπαίων πολιτών και των επιχειρήσεων. Η στρατηγική προτείνει σημαντικά μέτρα προς αυτή την κατεύθυνση με την επικαιροποίηση των κανόνων ασφάλειας της ΕΕ, προκειμένου να διατηρηθούν υψηλά πρότυπα ασφαλείας παράλληλα με τις αυξανόμενες ροές κυκλοφορίας.

Επιπλέον, ένα αποτελεσματικό και αποδοτικό κανονιστικό πλαίσιο θα αποφέρει στον κλάδο περισσότερη ευελιξία, ώστε να μπορέσει να προοδεύσει και να παραμείνει ανταγωνιστικός σε παγκόσμια κλίμακα. Η Επιτροπή θα αναζητήσει επίσης τρόπους για τη μείωση του φόρτου των ελέγχων ασφαλείας και του κόστους με τη χρήση νέων τεχνολογιών και προσέγγιση βάσει κινδύνων.

Σκοπεύει να ενισχύσει περαιτέρω τον κοινωνικό διάλογο και τις συνθήκες εργασίας στον τομέα των αερομεταφορών και να επιδιώξει την αποφασιστική εφαρμογή ενός παγκόσμιου μέτρου για την επίτευξη ανάπτυξης με ουδέτερο ισοζύγιο άνθρακα από το 2020.

4. Επίτευξη προόδου όσον αφορά την καινοτομία, τις ψηφιακές τεχνολογίες και τις επενδύσεις. Καταλύτης για την ανάπτυξη της αεροπορίας, καθώς και του ρόλου της ως μοχλού ανάπτυξης, θα είναι η καινοτομία και η ψηφιοποίηση. Ειδικότερα, η Ευρώπη πρέπει να αξιοποιήσει πλήρως τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη.

Για το σκοπό αυτό, η στρατηγική προτείνει ένα νομικό πλαίσιο που εγγυάται την ασφάλεια, καθώς και την ασφάλεια του δικαίου, ενώ παράλληλα λαμβάνει υπόψη τις ανησυχίες που σχετίζονται με την ιδιωτική ζωή, την προστασία των δεδομένων, την προστασία και το περιβάλλον.

Επιπλέον, με κατάλληλες επενδύσεις στην τεχνολογία και την καινοτομία θα διασφαλισθεί ο ηγετικός ρόλος της Ευρώπης στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές. Η Ευρωπαϊκή Ένωση σχεδιάζει να επενδύει 430 εκατ. ευρώ[1] ετησίως, έως το 2020, στο ερευνητικό έργο ΑΤΜ (SESAR) του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού. Η έγκαιρη διάδοση των λύσεων SESAR μπορεί δυνητικά να οδηγήσει σε περισσότερες από 300.000 νέες θέσεις εργασίας.

Η ανάπτυξη και η βελτιστοποίηση των τεχνολογιών της πληροφορίας και των επικοινωνιών αποτελούν επίσης εξαιρετικά σημαντικό παράγοντα για τη χωρητικότητα, την αποδοτικότητα και την ποιότητα εξυπηρέτησης των αερολιμένων.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα