Υποδομές στην Ελλάδα

Τρίτη, 30 Δεκεμβρίου 2008

Σχόλια Επισκεπτών Δεκεμβρίου 2009 Νο2

Ανώνυμος είπε...
ΕΥΧΑΡΙΣΤΑ ΤΑ ΝΕΑ.ΝΟΜΙΖΑ ΟΤΙ ΔΕ ΘΑ ΞΕΚΙΝΟΥΣΕ ΠΟΤΕ ΑΥΤΟ ΤΟ ΕΡΓΟ ΠΟΥ ΘΑ ΑΥΞΗΣΕΙ ΚΑΤΑ ΠΟΛΥ ΤΟΝ ΚΟΣΜΟ ΠΟΥ ΘΑ ΜΕΤΑΚΙΝΕΙΤΑΙ ΜΕ ΤΟ ΤΡΑΜ,ΚΑΘΩΣ Η ΠΑΡΟΥΣΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΗΤΑΝ ΕΛΛΕΙΜΑΤΙΚΕΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ.ΑΠ'ΕΥΘΕΙΑΣ ΛΟΙΠΟΝ ΚΑΙ ΧΩΡΙΣ ΜΕΤΕΠΙΒΙΒΑΣΕΙΣ ΕΣΤΩ ΚΑΙ ΜΕ ΤΟ ΑΡΓΟ ΑΛΛΑ ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΟ ΤΡΑΜ ΘΑ ΓΙΝΕΤΑΙ Η ΜΕΤΑΒΑΣΗ ΤΟΥ ΚΟΣΜΟΥ ΣΤΟ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ.ΕΓΩ ΟΜΩΣ ΘΑ ΤΟΛΜΗΣΩ ΝΑ ΠΑΩ ΑΚΟΜΗ ΠΑΡΑΠΕΡΑ ΚΑΙ ΝΑ ΖΗΤΗΣΩ ΝΑ ΔΟΘΕΙ ΤΟ ΛΕΓΟΜΕΝΟ ΠΡΑΣΙΝΟ ΦΩΣ ΣΤΑ ΦΑΝΑΡΙΑ ΓΙΑ ΤΟ ΤΡΑΜ,ΓΕΓΟΝΟΣ ΠΟΥ ΘΑ ΜΕΙΩΣΕΙ ΚΑΤΑ ΠΟΛΥ ΤΙΣ ΧΡΟΝΟΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΘΑ ΩΘΗΣΕΙ ΠΟΛΥ ΚΟΣΜΟ Σ'ΑΥΤΟ ΤΟ ΜΕΣΟ ΠΟΥ ΚΑΙ ΠΙΟ ΠΟΛΥ ΚΟΣΜΟ ΑΝΑ ΟΧΗΜΑ ΜΕΤΑΦΕΡΕΙ ΚΑΙ ΠΑΡΑΛΛΗΛΑ ΔΕΝ ΡΥΠΑΙΝΕΙ ΤΗΝ ΚΑΤΑ ΠΟΛΥ ΕΠΙΒΑΡΥΜΕΝΗ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΑ ΤΗΣ ΑΤΤΙΚΗΣ.

18 Δεκέμβριος 2008 6:30 μμ

Ανώνυμος είπε...
ΕΧΕΙΣ ΔΙΚΑΙΟ ΓΙΑ ΤΟ ΟΤΙ ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΒΟΥΛΗΣΗ ΓΙΑ ΤΟ ΤΡΑΜ, ΑΛΛΑ ΤΟ ΤΡΑΜ ΤΟΥ ΑΜΣΤΕΡΝΤΑΜ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΕΝΑ ΣΥΝΗΘΙΣΜΕΝΟ ΤΡΑΜ,ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΖΕΤΑΙ ΩΣ SNELTRAM (RAPID TRAM)ΕΝΑ ΕΙΔΟΣ ΤΡΑΜ ΠΟΥ ΔΕΝ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΕΦΑΡΜΟΣΤΕΙ ΣΤΗΝ ΥΠΑΡΧΟΥΣΑ ΥΠΟΔΟΜΗ ΤΟΥ ΑΘΗΝΑΙΚΟΥ ΤΡΑΜ.ΓΙ'ΑΥΤΟ ΤΟ ΜΟΝΟ ΠΟΥ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΒΕΛΤΙΩΣΕΙ ΤΗΝ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΤΟΥ ΤΡΑΜ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΠΡΑΣΙΝΟ ΦΩΣ ΣΤΑ ΦΑΝΑΡΙΑ.ΝΑ ΠΡΟΣΘΕΣΩ ΟΜΩΣ ΚΑΙ ΚΑΤΊ;Η ΕΞΑΓΓΕΛΙΑ ΓΙΑ ΤΡΑΜ ΣΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ ΠΟΣΕΣ ΦΟΡΕΣ ΕΧΕΙ ΓΙΝΕΙ;ΤΟ 2006 ΜΑΣ ΛΕΓΑΝ ΟΤΙ ΤΟ ΤΡΑΜ ΜΕ ΒΑΣΗ ΧΡΟΝΟΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΤΟΥ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΘΑ ΣΦΥΡΙΞΕΙ ΤΟ 2008.ΜΗΠΩΣ ΣΦΥΡΙΞΕ ΧΘΕΣ ΚΑΙ ΔΕΝ ΤΟ ΑΚΟΥΣΑ;ΠΟΙΟΣ ΜΟΥ ΛΕΕΙ ΟΤΙ ΘΑ ΓΙΝΕΙ ΤΩΡΑ ΠΡΑΓΜΑΜΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΟΤΙ ΔΕΝ ΑΚΟΥΜΕ ΠΑΛΙ ΚΟΥΦΙΑ ΛΟΓΙΑ;ΑΝ ΑΚΟΥΣΑΤΕ ΚΑΠΟΙΟΙ ΔΙΑΦΩΝΟΥΝ ΜΕ ΤΗN EΠI XARTOY ΧΑΡΑΞΗ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ.ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΒΡOΥΝΕ ΠΡΟΦΑΣΗ ΑΥΤΟΥΣ ΚΑΙ ΝΑ ΠΑΕΙ ΠΙΟ ΜΕΤΑ ΤΟ ΕΡΓΟ.ΜΕΧΡΙ ΝΑ ΔΩ ΕΡΓΟΤΑΞΙΑ ΔΕΝ ΠΙΣΤΕΥΩ ΚΑΝΕΝΑ.

19 Δεκέμβριος 2008 4:26 μμ
Τραμάκιας είπε...
ΦΙΛΕ ΑΝΩΝΥΜΕ

ΚΑΛΩΣ ΣΕ ΞΑΝΑΒΡΙΣΚΩ!

ΣΥΜΦΩΝΩ ΣΤΑ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ. ΕΓΩ ΣΤΟ ΑΜΣΤΕΡΝΤΑΜ ΔΕΝ ΕΙΔΑ ΚΑΤΙ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟ ΣΤΟ ΤΡΑΜ ΠΑΡΑ ΜΟΝΟ ΤΑΧΥΤΗΤΑ. ΔΟΚΙΜΑΣΕ ΤΟΤΕ ΤΟΥ ΜΠΟΡΝΤΩ, ΤΟΥ ΠΑΡΙΣΙΟΥ ΚΛΠ ΠΕΡΙΜΕΝΟΥΝ ΣΤΑ ΦΑΝΑΡΙΑ;
ΣΥΓΧΡΟΝΟ ΤΡΑΜ ΣΗΜΑΙΝΕΙ ΟΤΙ ΣΤΑΜΑΤΑΕΙ ΜΟΝΟ ΣΤΙΣ ΣΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΚΑΙ ΠΟΥΘΕΝΑ ΑΛΛΟΥ!
ΓΙΑ ΜΕΝΑ ΞΕΡΕΙΣ ΤΙ ΘΑΠΡΕΠΕ ΝΑ ΓΙΝΕΙ ΣΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ ΑΝ ΗΤΑΝ ΑΛΛΗ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΠΟΥ ΣΕΒΟΤΑΝ ΤΟ ΤΡΑΜ;
10 ΔΙΜΟΙΡΙΕΣ ΤΩΝ ΜΑΤ ΝΑ ΠΡΟΣΤΑΤΕΥΣΟΥΝ ΤΑ ΕΡΓΟΤΑΞΙΑ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΤΡΑΜΠΟΥΚΟΥΣ ΚΑΙ ΝΑ ΠΕΡΑΣΕΙ ΤΟ ΤΡΑΜ ΑΠΟ ΤΖΑΒΕΛΛΑ ΜΕ ΔΙΠΛΗ ΓΡΑΜΜΗ ΟΠΩΣ ΕΙΧΕ ΑΡΧΙΚΑ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΙ. ΑΠΛΑ ΠΡΑΓΜΑΤΑ! ΤΟ ΔΗΜΟΣΙΟ ΣΥΜΦΕΡΟΝ ΠΑΝΩ ΑΠ' ΌΛΑ. ΤΑ ΜΑΤ ΥΠΕΡ ΤΟΥ ΤΡΑΜ ΚΑΙ ΟΧΙ ΕΝΑΝΤΙΟΝ ΤΩΝ ΜΑΘΗΤΩΝ!

19 Δεκέμβριος 2008 5:06 μμ

Ανώνυμος είπε...
Δεν είναι θέμα Δεξιάς και Αριστεράς. Οι κυβερνήσεις όλων των τελευταίων ετών καθυστερούν αδικαιολόγητα ή και υπερτιμολογούν τα δημόσια έργα με αποτέλεσμα προβλήματα όπως η περιβαλλοντική ρύπανση και το κυκλοφοριακό να χρονίζουν και να χειροτερεύουν. Και μαζί βέβαια με τα τελευταία χειροτερεύει η ποιότητα της ζωής μας.
Επίσης το ΜΕΤΡΟ δεν είναι άχρηστο μέσο! Είναι ταχύτατο μέσο σταθερής τροχιάς και κυρίως δεν επηρρεάζεται από τις κυκλοφοριακές συνθήκες αλλά ούτε και τις επηρρεάζει. Ας μην ξεχνάμε επίσης ότι είναι το μόνο μέσο που εξυπηρετεί τους πολίτες κατά τη διάρκεια κινητοποιήσεων που κλείνουν τους δρόμους της πρωτεύουσας.
Βλέπω λοιπόν αισιόδοξα την επέκταση του ΤΡΑΜ σε συνδυασμό πάντα με την επέκταση του ΜΕΤΡΟ.

19 Δεκέμβριος 2008 7:21 μμ

PETER είπε...
ΘΑ ΣΑΣ ΠΩ ΕΓΩ ΠΑΙΔΙΑ ΠΟΥ ΕΧΩ ΖΗΣΕΙ ΣΕ ΠΟΛΗ ΜΕ ΤΡΑΜ ,ΜΕΤΡΟ ΚΑΙ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ, ΜΙΑ ΠΟΛΗ ΜΟΝΟ 600000 ΚΑΤΟΙΚΩΝ, ΑΡΚΕΤΑ ΧΡΟΝΙΑ. ΤΟ ΣΩΣΤΟ ΕΙΝΑΙ ΝΑ ΥΠΑΡΧΕΙ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΤΩΝ ΜΕΣΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ.ΑΝΑΝΤΗΡΡΗΤΑ ΤΟ ΜΕΤΡΟ ΕΙΝΑΙ ΠΑΡΑΣΑΓΓΑΣ ΠΙΟ ΑΞΙΟΠΙΣΤΟ ΑΠΟ ΚΑΘΕ ΜΕΣΟ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ.ΟΥΤΕ ΔΕΥΤΕΡΟΛΕΤΟ ΔΕΝ ΑΡΓΕΙ.ΕΔΩ ΟΜΩΣ ΥΠΑΡΧΕΙ ΤΟ ΩΣΤΟΣΟ...ΕΚΕΙ ΠΟΥ ΔΕΝ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΓΙΝΕΙ ΜΕΤΡΟ,ΕΙΤΕ ΓΙΑΤΙ ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΧΡΗΜΑΤΑ,ΕΙΤΕ ΕΠΕΙΔΗ ΣΤΟ ΕΔΑΦΟΣ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΠΟΛΛΟΙ ΦΑΡΔΙΟΙ ΔΡΟΜΟΙ ΠΟΥ ΣΗΚΩΝΟΥΝ ΤΡΑΜ,ΕΙΤΕ ΔΙΟΤΙ Ο ΠΛΗΘΥΣΜΟΣ (Η' Η ΣΥΝΟΙΚΙΑ)ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ ΔΕΝ ΣΗΚΩΝΕΙ ΜΕΤΡΟ(ΠΟΛΥ ΜΙΚΡΟΣ)ΑΝΑΛΑΜΒΑΝΕΙ ΤΟ ΤΡΑΜ ΠΑΙΔΙΑ.ΓΙ'ΑΥΤΟ ΚΑΙ ΑΠΟΡΩ ΜΕ ΤΗ ΣΗΜΕΡΙΝΗ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΠΟΥ ΑΝΤΙΤΙΘΕΤΑΙ ΣΤΟ ΤΡΑΜ ΕΔΩ ΚΑΙ 5 ΧΡΟΝΙΑ.ΤΑ ΜΕΣΑ ΣΕ ΟΛΗ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΟΥΝ ΣΥΝΕΡΓΙΚΑ ΚΑΙ ΟΧΙ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΑ.ΑΥΤΟΥ ΤΟΥ ΕΙΔΟΥΣ ΤΗ ΝΟΟΤΡΟΠΙΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΑΛΛΑΞΕΙ Η ΗΓΕΣΙΑ ΤΟΥ ΥΠΕΧΩΔΕ.ΝΟΜΙΖΩ ΟΜΩΣ ΟΤΙ ΕΙΝΑΙ ΠΟΛΥ ΑΡΓΑ.ΧΑΘΗΚΑΝ 5 ΟΛΟΚΛΗΡΑ ΧΡΟΝΙΑ ΑΠΡΑΞΙΑΣ.ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΛΙΓΑ ΝΟΜΙΖΩ....

19 Δεκέμβριος 2008 8:39 μμ

Ανώνυμος είπε...
Η Αθήνα, η μάλλον, το μπλόκ της Αθήνας, είναι ένα σύνολο 26 πόλεων ενωμένο μαζί. Όλες οι άλλες Ευρωπαϊκές πόλεις χτίστηκαν με μέθοδο και είναι είτε κυκλικής μορφής είτε διαμήκεις σε ποτάμια ή θάλασσές, και πολυ μικρότερες σε έκταση από το μπλοκ των Αθηνών. Ο κάθε δήμος του Αθηναϊκού μπλοκ δυστυχώς έχει το δικό του σχήμα και άναρχη δόμηση.
Έτσι λοιπόν η συνταγή κλειδί κατά τη γνώμη μου είναι στις διαμήκεις αποστάσεις μεταξύ δήμων, μετρό ή γρήγορο υπέργειο υπερυψωμένο τραμ όπως το monorail στις ΗΠΑ και για τις κοντινές αποστάσεις μεταξύ κοντινών ή στους ίδιους δήμους κανονικό τραμ, με περιορισμό κυκλοφορίας για ΙΧ. Σε μερικές περιπτώσεις επιβάλεται το τραμ να είναι στο ίδιο δρόμο με το ΙΧ γιατί όσο και να το κάνουμε, το ΙΧ θα παραμένει το κύριο μέσο μεταφοράς για οποιοδήποτε άτομο στον κοσμο. Αυτό που δυστυχώς οι δήμοι δεν κάνουν είναι να κατασκευάσουν δημοτικά υπέργεια ή υπόγεια πολυόροφα parking ΄με χαμηλές τιμές που θα ανακούφιζαν τους κεντρικούς δρόμους τους. Με την κατασκευή αυτή η επιβολή προστίμων από την Δημοτική Αστυνομία θα ήταν και πιο εύκολη και πιο δικαιολογημένη.

Ποδηλατόδρομοι είναι μια πολύ καλή λύση μόνο στο εσωτερικό των δήμων. Στις αποστάσεις μεταξύ των δήμων, το ποδήλατο θα πρέπει να κουβαλιέται μέσα στο μετρό και να χρησιμοποιείται έπειτα στις κοντινές αποστάσεις. Οι Ευρωπαϊκες πόλεις όπως το Άμστερνταμ, Μιλάνο, Πάρμα, Λονδίνο και άλλες είναι επίπεδες...όσο και να παινεύεται ο Ολλανδός για τα ποδήλατα του, θέλω να των δω να κυκλοφορεί στη Ζωγράφου ή στο Πανόραμα Βούλας ή στον Λυκαββητό π.χ. με το ποδήλατο.:)

22 Δεκέμβριος 2008 12:26 μμ

Ανώνυμος είπε...
Τα έργα του σιδηροδρομικού δικτύου είναι ελάχιστα και αφορούν μόνο τον βασικό άξονα. Πρέπει δε κάποιος να περιμένει ακόμη 5 χρόνια τουλάχιστον για το τμήμα Τιθορέα-Δομοκός!!! Δηλαδή για να κάνεις με ηλεκτρικό τρένο σε 3.5 ώρες τη διαδρομή Αθήνα-θεσσαλονίκη πρέπει να περιμένεις τόσο μα τόσο πολύ. Το ερώτημα που τίθεται είναι: γιατί δεν επισπεύδονται οι εργασίες ώστε το αργότερο τέλη του 2011 να είναι έτοιμα τα έργα; Τρένο στην Κρήτη; Παράλληλα με την αναβάθμιση του ΒΟΑΚ σε κλειστό αυτοκινητόδρομο; Τρένο στη Δυτική Ελλάδα; Στη Σπάρτη; Στην υπόλοιπη Πελοπόννησο; Μας δουλεύουν κανονικά. Αυτό που χαίρεται η Ευρώπη εδώ και δεκαετίες εμείς σχεδόν δεν θα το δούμε ποτέ (...)

26 Δεκέμβριος 2008 9:53 μμ

Ανώνυμος είπε...
Ακούγονται διάφορα τον τελευταίο καιρό για μικροεπεκτάσεις στο ΤΡΑΜ, στο ΜΕΤΡΟ, στον ΗΣΑΠ. Δε λέω ότι δεν είναι καλές αλλά γιατί δεν κάθονται επιτέλους αυτοί οι αρμόδιοι με 2-3 ειδικούς στο θέμα να φτιάξουν έναν ολοκληρωμένο συγκοινωνιακό χάρτη;
Σε ορισμένα χρόνια τα έργα αυτά θα έχουν γίνει, θα εξυπηρετούν κάποια μερίδα συμπολιτών μας αλλά οι συγκοινωνίες μας θα είναι άναρχες, δίχως δυνατότητα ουσιαστικής περαιτέρω ανάπτυξης.
Θα πρέπει επιτέλους να υπάρξει κεντρικός σχεδιασμός.

28 Δεκέμβριος 2008 9:28 πμ

Σχόλια Επισκεπτών Δεκεμβρίου 2008 Νο1

Λευτέρης Βρύσινας είπε...
Ο κ. Φραγκάκης εκφράζει μια ψύχραιμη άποψη. Στην Ελλάδα οι υπερβολές ασφαλώς δεν απουσιάζουν. Αλλά δεν είμαστε η μόνη χώρα όπου υπάρχουν υπερβολές. Παράδειγμα, ο χαμός που έγινε στη Γαλλία με το πρωτοποριακό για κάποιους κέντρο Πομπιντού μέσα στο ιστορικό Παρίσι. Για μένα προσωπικά το κτίριο αυτό είναι μια αηδία, για άλλους art moderne! Περί ορέξεως κολοκυθόπιτα. Η Αθήνα όμως κύριε Φραγκάκη όπως φτιάχτηκε μετά τον πόλεμο είναι παγκόσμιο παράδειγμα προς αποφυγή! Και είναι μέγιστο έγκλημα η καταστροφή της νεοκλασσικής Αθήνας. Υπήρχαν την εποχή εκείνη κορυφαίοι πολεοδόμοι-αρχιτέκτονες εν ζωή, όπως ο Λε Κορμπυζιέ, που η τότε ηγεσία, αν δεν χαρακτηριζόταν από αγροίκους, θα είχε συμβουλευθεί για το πώς θα έπρεεπ να είχε αναπτυχθεί η νέα πόλη. Και οι άλλες πόλεις της περιφέρειας ασφαλώς. Και ο εμφύλιος δεν αποτελεί δικαιολογία, μιας και η Ισπανία γνώρισε εμφύλιο κι έγινε ερείπια, αυτό το κακό όμως δεν συνέβη εκεί.
Οσον αφορά στο τραμ, πιστεύω ότι -στη σύγχρονη εκδοχή του- θα βοηθούσε την Αθήνα να γίνει πιο ανθρώπινη πόλη με τις αναπλάσεις, πεζοδρομήσεις, ποδηλατόδρομους κλπ που συνήθως το συνοδεύουν. Πρέπει άμεσα να αντιμετωπιστεί και το κυκλοφοριακό. Δεν είναι δυνατόν αυτό να γίνει μόνο με το Μετρό διότι δεν υπάρχουν ούτε πόροι, ούτε χρόνος. Γιατί στο κάτω κάτω να διατηρηθεί ακέραια η επιφανειακή ασχήμια της πόλης; Το τραμ το πρότειναν ειδικοί του ΕΜΠ και όχι κάποιος τυχαίος άσχετος. Εκείνο που λείπει είναι η πολιτική βούληση και το κόμπλεξ απέναντι στο μέσο από τη σημερινή κυβέρνηση, η οποία έχει φροντίσει με παπαγαλάκια της να το διαβάλλει όσο μπορεί. Αλλωστε ποτέ δεν δούλεψε σωστά το τραμ ως τώρα. Ετσι λειτουργεί το τραμ έξω; Να περιμένει στο φανάρι της παραλιακής για παράδειγμα δύο ολόκληρα λεπτά να περάσει ο κάθε κομπλεξοέλληνας με το ΙΧ του πρώτα; Μην τρελαθούμε! Ας έβαζαν εκεί έναν τροχονόμο. Ακόμη και οι Τούρκοι το κάνουν για το δικό τους τραμ στην Πόλη.

9 Δεκέμβριος 2008 4:06 μμ
ΓΙΑΝΝΗΣ ΦΡΑΓΚΑΚΗΣ είπε...
Κύριε Βρύσινα,

να σας πω και εγώ με τη σειρά μου ότι χαίρομαι που η άποψη σας εμπεριέχει σοβαρά επιχειρήματα πάνω στα οποία ο διάλογος είναι συνεχής ιδίως στα πανεπιστημιακά ιδρύματα (όπως το Ε.Μ.Π. που αναφέρετε και από το οποίο αποφοίτησα)Παρότι εγώ εχω σε αρκετά από τα ζητήματα που θέτετε αντίθετη άποψη (π.χ. για τα αποτελέσματα που θα είχε ένας εισαγόμενος πολεοδομικός σχεδιασμός από τον Corbusier στην ελληνική πραγματικότητα, και αν θα ήταν δυνατόν να έχει συμβεί κάτι τέτοιο)εκτιμώ ιδιαίτερα τη συμμετοχή σας στη συζήτηση.Θα μπορούσαμε ενδεχομένως να συνεχίσουμε τη σχετική συζήτηση σε άλλη δημοσίευση του blog εάν συμφωνεί ο διαχειριστής.Για να επιστρέψω όμως στο θέμα του τραμ για την Αθήνα,θα ήθελα να πω (και το έχω πει και παλιότερα) ότι δεν είμαι καθόλου αντίθετος ούτε στην ανάπτυξη του δικτύου στην Αθήνα ούτε υποστηρίζω την απαξίωση του(που συμφωνώ ότι επιχειρείται πανταχόθεν). Θα πώ όμως ένα πράγμα: το Τραμ έχει πρωτίστως αξία ως ΜΣΤ (μέσο σταθερής τροχιάς)όπως σε μεγαλύτερη κλίμακα και το μετρό.Αυτό, για όσους δεν γνωρίζουν τί σημαίνει,θα ήθελα να πω ότι τα λέει όλα: Μέσο σταθερής
τροχιάς θα είναι ένα Τραμ που εμπλέκεται όσο το δυνατόν λιγότερο με την υπόλοιπη κυκλοφορία χρησιμοποιώντας α) τοπικές υπογειες ή υπέργειες οδευσεις β)αποκλειστικούς διαδρόμους με απόλυτη προτεραιότητα έναντι των ΙΧ γ) πολλαπλή δικτύωση και όχι τεράστιες γραμμές δ) δεν θα ταυτίζεται με το μετρό (αυτό πια είναι ελληνικό παράδοξο να έχει το Τραμ 3 ανταποκρίσεις με τη γραμμή 2 του μετρό ακολουθώντας σχεδόν παρόμοια διαδρομή) ε)θα αναπτύσσεται με ευρύτερες πολιτικές περιορισμού της χρήσης ΙΧ και δεν θα χρησιμοποιείται ως "φονικό όπλο" κατά του ΙΧ πιστεύοντας ότι η κοινωνία ξαφνικά θα συνετιστεί και θα ακολουθήσει.

9 Δεκέμβριος 2008 8:05 μμ

Ανώνυμος είπε...
ΣΩΣΤΟΙ Ο ΤΑΣΟΣ ΚΑΙ Ο ΑΝΩΝΥΜΟΣ. ΠΡΟΣΩΠΙΚΑ, ΑΝ ΔΕΝ ΑΡΧΙΣΟΥΝ ΝΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΟΥΝ ΚΑΝΟΝΙΚΑ ΟΙ ΜΕΤΡΟΠΟΝΤΙΚΕΣ, ΔΕΝ ΛΕΜΕ ΤΟ ΕΡΓΟ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ ΞΕΚΙΝΗΣΕ, ΑΛΛΑ ΞΕΚΙΝΑΕΙ. 20 ΧΡΟΝΙΑ ΠΕΡΙΜΕΝΟΥΜΕ ΑΥΤΗ ΤΗΝ ΣΤΙΓΜΗ... ΕΛΠΙΖΟΥΜΕ ΣΕ 3-4 ΧΡΟΝΙΑ ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΕΤΟΙΜΗ Η ΒΑΣΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ.

9 Δεκέμβριος 2008 7:24 μμ
θεσσαλονικιός με τραμ είπε...
Η Θεσσαλονίκη ένα σύγχρονο δίκτυο τραμ χρειαζόταν. Να ξεβρωμίσει από το καυσαέριο και το θόρυβο χιλιάδων ΙΧ. Το Μετρό των 9 χλμ θα κοστίσει μια περιουσία στον φορολογούμενο. Με τα ίδια λεφτά φτιαχνόντουσαν 100 χλμ τραμ να εξυπηρετηθεί ολόκληρη η πόλη και να κατασργηθόύν τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ. Και κυρίως, πολύ πιο γρήγορα οι Θεσσαλονικείς θα είχαν άριστη και σύγχρονη συγκοινωνία, τόσο ελκυστική σε σημείο που το ΙΧ τους θα το χρησιμοποιούσαν μόνο σαββατοκύριακα! Τώρα περιμένετε Μετρό. Καλά κρασιά στο 2020 και βλέπουμε...έπρεπε νάχε βγει ο Μπουτάρης Δήμαρχος(...)

22 Δεκέμβριος 2008 2:12 μμ

Ανώνυμος είπε...
Είναι πολύ καλό που ξεκινάει αυτό το πολύ σημαντικό έργο έστω και με 1 χρόνο καθυστέρηση,μιας και πρόκειται για έναν πολύ επικίνδυνο δρόμο.Το ζητούμενο είναι τώρα να καλυφθεί αυτή η καθυστέρηση του ενός έτους που μεσολάβησε από την έναρξη ισχύος της παραχώρησης,αν και το θεωρώ λίγο δύσκολο μιας και το τμήμα από Αντίρριο έως Κεφαλόβρυσο πρέπει να είναι έτοιμο έως τις 19 Απριλίου του 2011 δηλαδή απομένουν 2 χρόνια και 4 μήνες μέχρι τότε και συνολικά 6 χρόνια για να παραδοθεί όλος ο δρόμος μέχρι τα Ιωάννινα,πράγμα που σημαίνει ότι ο ρυθμός κατασκευής του έργου πρέπει να είναι πάρα πολύ γρήγορος.

8 Δεκέμβριος 2008 5:52 μμ

Τάσος είπε...
Μέσα στα επόμενα 2 χρόνια θα έχουμε 10 νέους σταθμούς του μετρό, που θα σημάνουν σημαντική αναβάθμιση της ευκολίας μετακίνησης.
Δεν είναι απαραίτητο οι σταθμοί να είναι μέσα στα σπίτια. Οι πιο πετυχημένοι σταθμοί είναι εκείνοι που προσφέρουν δυνατότητα μετεπιβίβασης σε πολλές λεωφορειακές γραμμές. Τέτοιοι θα είναι π.χ. οι σταθμοί της Ηλιούπολης (μετεπιβίβαση προς Ηλιούπολη και Άλιμο), του Αλίμου (μετεπιβίβαση προς Αργυρούπολη και Τερψιθέα Γλυφάδας) του Ελληνικού (μετεπιβίβαση προς Γλυφάδα, Βούλα, Βάρκιζα), του Νομισματοκοπείου (μετεπιβίβαση προς Αγία Παρασκευή και προς όλα τα Μεσόγεια), της Ανθούπολης (μετεπιβίβαση προς Ίλιον, Πετρούπολη). Τέλειο συμπλήρωμα του μετρό θα ήταν μια γραμμή λεωφορείων εξπρές από το Ελληνικό μέχρι το κέντρο της Γλυφάδας χωρίς ΚΑΜΙΑ ενδιάμεση στάση και με την ίδια συχνότητα που θα έχει το μετρό. Έτσι οι Γλυφαδιώτες θα μπορούν να παρηγορούνται μέχρι να φτάσει το μετρό και στο κέντρο της Γλυφάδας.

22 Δεκέμβριος 2008 1:12 μμ

Αντύπας είπε...
Το μετρό θα συνδεθεί με τραμ με προτεραιότητα στο πάρκο Ελληνικού. Δεν χρειάζονται επικαλύψεις μέσων σταθερής τροχιάς. Τα λεωφορεία είναι άβολα, θορυβώδη, προσφέρουν κακό ταξίδι, είναι επικίνδυνα σε ολισθηρά οδοστρώματα και οι στάσεις τους άθλιες. Δεν εξυπηρετούν αμέα, μάνες με καρότσια κλπ Καιρός να καταργηθούν να ξεβρωμίσει η Αθήνα και αντικατασταθούν με ένα πυκνότατο δίκτυο τραμ 250 χιλιομέτρων.

22 Δεκέμβριος 2008 2:05 μμ

Κυριακή, 28 Δεκεμβρίου 2008

Ανασκόπηση 2008: Έργα υπό μελέτη

Εκτός από τα έργα που βρίσκονται υπό κατασκευή υπάρχουν και εκείνα τα οποία πρόκειται να μας απασχολήσουν στο μέλλον και βρίσκονται είτε υπό μελέτη είτε σε σκέψη για πραγματοποίηση.
Η διαφορά του πρώτου με το δεύτερο είναι ότι τα έργα υπό μελέτη είναι έργα που έχουν χρηματοδότηση και θα δημοπρατηθούν ενώ τα υπόλοιπα είναι οι γνωστές εξαγγελίες που πολλές φορές ακούγονται μια φορά και έκτοτε ...αναζητείται η τύχη τους αλλά και άλλα τα οποία με τον χρόνο εξελλίσονται και εντάσσονται σε διάφορα αναπτυξιακά προγράμματα.
Φέτος με λύπη μου έχω να σας πω, πώς η λίστα είναι κατά 80% ίδια με την περσινή για να καταλάβουμε πόσο στάσιμη και αντιπαραγωγική ήταν η χρονιά του 2008. Για να το καταλάβουμε καλύτερα τα νέα υπό μελέτη έργα έχουν ένα χαρακτηριστικό «Ν» δίπλα τους. Όλα τα υπόλοιπα ανήκουν στην περσινή λίστα από την οποία ούτε ένα έργο δεν μετακινήθηκε στα υπό δημοπράτηση έργα.
Υπάρχουν έργα τα οποία έχουν χρηματοδότηση(πχ επέκταση Τραμ) ή πρόκειται να γίνουν λόγω κάποιου γεγονότος (όπως ο Προαστιακός Βόλος-Λάρισα λόγω των Μεσογειακών) και άλλα που δεν έχουν ακόμη χρηματοδότηση αλλά θα γίνουν γιατί κρίνονται απαραίτητα (πχ Μετρό Γρ.4).
Μετρό Αθήνας Γραμμή 4 Άλσος Βείκου- Πανεπιστήμιο-Μαρούσι (Δημοπράτηση 2009-2010)
Είναι σε μελέτη και το ΥΠΕΧΩΔΕ έχει προτείνει τρόπο χρηματοδότησης. Νομίζω ότι εντός του 2009 θα έχουμε οριστικές αποφάσεις.
-Επέκταση Μετρό Θεσσαλονίκης Πατρικίου Καλαμαριά (Δημοπράτηση 2009;)
Εδώ αναμένεται η απόφαση δημοπράτησης προκειμένου η επέκταση αυτή που έχει χρηματοδότηση να είναι έτοιμη ταυτόχρονα ή με 1-2 χρόνια διαφορά από τη βασική γραμμή.
-Επέκταση Μετρό Αθήνας από Ανθούπολη – Ίλιον (προμελέτη) Ν
Είναι σε στάδιο προμελέτης και ανήκει στην επόμενη γενιά επεκτάσεων. Ίσως μπει σε κάποια ανακατανομή κονδυλίων.
-Προαστιακός επέκταση Κορωπί -Λαύριο (Δημοπράτηση 2009)
Η μελέτη τρέχει, θα γίνει μάλλον μέσω ΣΔΙΤ και περιμένουμε την δημοπράτηση του έργου.
-Τραμ επέκταση από Φάληρο-Πειραιά σε κυκλική μορφή μονής τροχιάς (Δημ. 2009)
Εντός του πρώτου τριμήνου μας υποσχέθηκαν δημοπράτηση και τέλη του 2010 λειτουργία. Περιμένουμε.
-Τραμ επέκταση από Κέντρο Πειραιά προς Χατζηκυριάκειο και Φρεατύδα (Δημ.2011)
Υπάρχει χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ και μάλλον μέχρι το 2013 θα το δούμε να κάνει τα πρώτα του δρομολόγια.
-Υπογειοποίηση Ηλεκτρικού (Μετρό Γρ.1) από Φάληρο -Πειραιά και νέος ενδιάμεσος Σταθμός Καμίνια (Δημ. 2009)
Αρχές του 2010 η δημοπράτηση 2 χρόνια αργότερα η λειτουργία.
-Επέκταση Ηλεκτρικού (Μετρό Γρ.1) από ΚΑΤ- Εθνική Οδό και υπογειοποίηση Σταθμού Κηφισιά (Δημ. 2010)
Αρχές του 2010 η δημοπράτηση αλλά δεν είμαι σίγουρος ότι θα χρειαστούν μόλις 3 χρόνια για την ολοκλήρωση των εργασιών για 5,6 χλμ. υπόγειας γραμμής. Αν όλα πάνε καλά θεωρώ ότι το 2015 είναι μια ρεαλιστική χρονιά έναρξης δρομολογίων.
-Νέοι ενδιάμεσοι Σταθμοί Ηλεκτρικού α. Ιλισός και β. Ψαλίδι στο δίκτυο. Ν
Εύκολα πραγματοποιήσιμοι επίγειοι σταθμοί. Αρχές του 2011 θα τους δούμε.
-Τραμ Πάτρας (Δημ 2011?) Ν
Γίνεται η μελέτη σκοπιμότητας. Νομίζω πολύ σύντομα θα δούμε την δημοπράτηση. Ίσως εντός του 2010.
-Τραμ Ιωαννίνων (Δημ 2011?) Ν
Το ίδιο ισχύει και για αυτό το έργο. 2012-2013 θα λειτουργεί.
-Προαστιακός Σιδηρόδρομος Λάρισας-Βόλου (Δημ 2010)
Ελπίζουμε λόγω Μεσογειακών γρήγορα να δημοπρατηθεί η ηλεκτροκίνηση.
-Επέκταση Μετρό Θεσσαλονίκης από Δημοκρατίας-Σταυρούπολη (Δημ.2011?)
Δεν υπάρχει χρηματοδότηση αλλά επειδή θεωρείται κρίσιμη επέκταση σίγουρα με την πρώτη ανακατανομή κονδυλίων θα μπει στο ΕΣΠΑ.
-Κάθετος άξονας Εγνατίας Κομοτηνή-Νυμφαία-Ελληνο-Βουλγαρικά Σύνορα
Περιμένουμε εξελίξεις με το ΕΣΠΑ 2007-2013.
-Κάθετος άξονας Εγνατίας Ξάνθη- Εχίνος- Ελληνο-Βουλγαρικά Σύνορα
Το ίδιο..
-Αεροδρόμιο Νέας Αγχίαλου από στρατιωτικό σε πολιτικό.
Λόγω Μεσογειακών αναμένουμε εξελίξεις σε αυτό το σημαντικό αεροδρόμιο.
-ΟΣΕ τμήμα Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος-Πάτρα (Δημ. 2009)
Φέτος αναμένονται οι διαγωνισμοί και οι ανάδοχοι προκειμένου το ηλεκτρικό τρένο να φτάσει στην Πάτρα το 2014.
-Αεροδρόμιο Ανδραβίδας από στρατιωτικό σε πολιτικό.
Καμία πληροφορία.
-Εξωτερική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης (Δημ 2009?)
Τουλάχιστον το τμήμα μέχρι την Καρδία μας υποσχέθηκαν ότι θα γίνει, μέσα στο 2009 λογικά θα έχουμε και τους σχετικούς διαγωνισμούς.
-Μητροπολιτικό Πάρκο Ελληνικού (Δημ 2009?)
Και εδώ η χρονιά που έρχεται είναι κρίσιμή για την πορεία υλοποίησης. Αγκάθι η διάθεση οικοπεδοποίησης μέρους του πάρκου.
-Νέοι Αυτοκινητόδρομοι Αττικής (επεκτάσεις Αττικής Οδού) Ν (Δημ 2009?)
Το καλοκαίρι που μας πέρασε εξαγγέλθηκαν. Από τότε σιγή. Περιμένουμε σύντομα μάλλον νέα για την τύχη τους.
-Επέκταση Τραμ από Λ. Ποσειδώνος έως Σταθμό Μετρό Αργυρούπολη (Δημ.2011;).
Πριν λίγες μέρες ανακοινώθηκε η πρόθεση σύνδεσης με το Τραμ. Εύκολα πραγματοποιήσιμη καμία πληροφορία περαιτέρω.
-Ανάπλαση σε πάρκο παλαιού γηπέδου ΠΑΟ
Περιμένουμε σύντομα εξελίξεις.

Σάββατο, 27 Δεκεμβρίου 2008

Τραμ Αθήνας: επέκταση απο παραλιακή σε Αργυρούπολη κ Ελληνικό.

Εκεί λοιπόν που λέγαμε για την απαξίωση του Τραμ στην Αθήνα για την εγκατάλειψη του μέσου αυτού μέσα σε 10 μέρες εξαγγέλθηκαν ενας διαγωνισμός (προς Πειραιά και 4 διαφορετικές επεκτάσεις). Την ημέρα των Χριστουγέννων ο Υπουργός Μεταφορών εξήγγειλε την επέκταση του μέσου προς Αργυρούπολη και Ελληνικό.
Η διαδρομή που επιλέχτηκε είναι απο την παραλιακή λεωφόρο εκεί που οι γραμμές οδηγούν στο αμαξοστάσιο να υπάρξει συνέχεια της διπλής γραμμής. Η διαδρομή μάλλον θα είναι Αεροπορίας, Λαμίας, Τιτάνων και Βουλιαγμένης και εκεί θα συνδεθεί με τους Σταθμούς Μετρό Αργυρούπολη και Ελληνικό και παράλληλα θα προσφέρει στους επιβάτες του σύνδεση με το μελλοντικό Μητροπολιτικό Πάρκο Ελληνικού.
Οπως είπε ο Υπουργός η μελέτη είναι στα χέρια της Τραμ ΑΕ όπου και διενεργείται και δεν δόθηκε κάποιο συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα κατασκευής ή απο που θα χρηματοδοτηθεί αυτή η επέκταση ή το κόστος της.
Μίλησε για συμφωνία με το Υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ για αυτή την επέκταση και εδώ θα σας θυμίσω ότι η αρχική εξαγγελία της επέκτασης αυτής είχε γίνει πέρσι απο τον Υπουργό ΠΕΧΩΔΕ πέρσι με την εξαγγελία δημιουργίας του Μητροπολιτικού Πάρκου Ελληνικού και σύνδεση Μετρό με Τραμ.
Τους επόμενους μήνες περιμένουμε πιο συγκεκριμένα στοιχεία για αυτή την επέκταση η οπόια ίσως θα έπρεπε να επεκταθεί επ`ευκαιρίας και πέραν της Βουλιαγμένης μέχρι την Λεωφόρο Κύπρου και να τερματίζει στην Αργυρουπόλεως δίνοντας μια πρώτης τάξης ευκαιρία στους κατοίκους της Αργυρούπολης να χρησιμοποιούν το δίκτυο του Τραμ και περαιτέρω με το δίκτυο του Μετρό θα έχουν άμεση πρόσβαση στην παραλιακή και στο Πάρκο.

Παρασκευή, 26 Δεκεμβρίου 2008

Aνασκόπηση 2008: Έργα σε εξέλιξη

Σίγουρα είναι μεγάλη χαρά για όλους εμάς όταν τα έργα που ακούμε να εξαγγέλλονται επιτέλους παίρνουν σάρκα και οστά και υλοποιούνται. Από την άλλη πλευρά μας στεναχωρεί όταν υπάρχουν καθυστερήσεις και δεν τα χαιρόμαστε στην ώρα τους. Τα έργα που έχουν σε παρένθεση το έτος 2008 σημαίνει ότι ξεκίνησαν φέτος.
Η πληθώρα των έργων υπό κατασκευή δείχνει ότι γίνονται σημαντικά βήματα για τον εκσυγχρονισμό του εμπορίου των μεταφορών αλλά και της ποιότητας ζωής όλων μας.
Το έργο που και φέτος κατά τη γνώμη μου ξεχωρίζει είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης που θα δώσει μεγάλες ανάσες στο πρόβλημα της μετακίνησης στην πόλη. Επίσης οι Αυτοκινητόδρομοι και κυρίως τα τμήματα Κόρινθος-Πάτρα και φυσικά η Σήραγγα των Τεμπών. Αναλυτικότερα όμως:
(Μετά την ανάλυση του έργου αναφέρεται η υπολειπόμενη διάρκεια και η αναμενόμενη παράδοση του στο κοινό)
1. Μετρό Γ2 Αγ. Δημήτριος- Ελληνικό (4 Σταθμοί) ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ- ΑΛΙΜΟΣ- ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ-ΕΛΛΗΝΙΚΟ 18 ΜΗΝΕΣ/ ΙΟΥΝΙΟΣ 2010
2. Μετρό Γ3 Αιγάλεω – Χαϊδάρι (1 Σταθμός) ΧΑΙΔΑΡΙ 12 ΜΗΝΕΣ/ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2009
3. Μετρό Γ2 Αγ. Αντώνιος- Ανθούπολη (2 Σταθμοί) ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ – ΑΝΘΟΥΠΟΛΗ 12 ΜΗΝΕΣ/ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2009
4. Επέκταση αεροδιαδρόμου Αεροδρομίου Μακεδονία 30 ΜΗΝΕΣ/ ΙΟΥΝΙΟΣ 2011
5. Μετρό Γ3 Σταθμός ΝΟΜΙΣΜΑΤΟΚΟΠΕΙΟ 08 ΜΗΝΕΣ/ ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2009
6. Μετρό Γ3 Σταθμός ΑΓΙΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ 24 ΜΗΝΕΣ/ ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ 2011
7. Μετρό Γ3 Σταθμός Χολαργός 16 ΜΗΝΕΣ/ ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2010
8. Μετρό Θεσσαλονίκης (13 Σταθμοί) Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ- ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ-ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ- ΑΓΙΑ ΣΟΦΙΑ- ΣΙΝΤΡΙΒΑΝΙ – ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ- ΠΑΠΑΦΗ- ΕΥΚΛΕΙΔΗ- ΦΛΕΜΙΝΓΚ – ΑΝΑΛΗΨΗ – ΠΑΤΡΙΚΙΟΥ-ΒΟΥΛΓΑΡΗ- ΝΕΑ ΕΛΒΕΤΙΑ 48 ΜΗΝΕΣ/ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2013
10. ΟΣΕ Κιάτο –Ροδοδάφνη 27 ΜΗΝΕΣ/ ΜΑΡΤΙΟΣ 2011
11. Προαστιακός Αναβάθμιση διαδρόμου 3 Γέφυρες –ΣΚΑ 27 ΜΗΝΕΣ/ ΜΑΡΤΙΟΣ 2011
12. ΟΣΕ Ροδοδάφνη- Πάτρα 60 ΜΗΝΕΣ/ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2013
13. Αυτοκινητόδρομος Κόρινθος-Πάτρα – Καλαμάτα (72 ΜΗΝΕΣ) 68 ΜΗΝΕΣ/ ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2014 (2008)
13Α. Τμήμα Κιάτο-Αίγιο 30 ΜΗΝΕΣ/ ΙΟΥΝΙΟΣ 2011 (2008)
13Β. Τμήμα Αίγιο -Πάτρα-Πύργος 38 ΜΗΝΕΣ / ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2012 (2008)
14. Τμήμα Πύργος- Τσάκωνα 68 ΜΗΝΕΣ / ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2014(2008)
15. Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας (66 ΜΗΝΕΣ) 64 ΜΗΝΕΣ/ ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2014 (2008)
14A. Τμήμα Λαμία ΕΟ-Λαμία- Καρπενήσι 10 ΜΗΝΕΣ /ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2009 (2008)
14Β. Τμήμα Τρίκαλα- Καλαμπάκα - Εγνατία 43 ΜΗΝΕΣ /ΙΟΥΛΙΟΣ 2012 (2008)
14Γ. Τμήμα Λαμία- Καρδίτσα- Τρίκαλα 52 ΜΗΝΕΣ /ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2013 (2008)
16. Αυτοκινητόδρομος Βόρεια Ιόνια Οδός (72 ΜΗΝΕΣ)-ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2007 65 ΜΗΝΕΣ/ ΜΑΡΤΙΟΣ 2014 (2008)
15A. Τμήμα Παράκαμψη Αγρινίου 20 ΜΗΝΕΣ /ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2010 (2008)
15Β. Τμήμα Αντίρριο – Παράκαμψη Αγρινίου 34 ΜΗΝΕΣ /ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2011 (2008)
15Γ. Τμήμα Αγρίνιο –Εγνατία 60 ΜΗΝΕΣ /ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2013 (2008)
17. Αυτοκινητόδρομος Ανατολικής Πελοποννήσου
(Κόρινθος- Τρίπολη-Καλαμάτα και κλάδος Λεύκτρο–Σπάρτη (54 ΜΗΝΕΣ) 50 ΜΗΝΕΣ/ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2012
16Α. Τμήμα Κόρινθος- Τρίπολη – Αθήναιο 10 ΜΗΝΕΣ/ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2009
16Β. Τμήμα Τσακώνα – Καλαμάτα 34 ΜΗΝΕΣ/ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2011
16Γ. Τμήμα Λεύκτρο – Σπάρτη 48 ΜΗΝΕΣ/ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2012
18. Τέμπη – Κλειδί Ημαθίας (Τμήμα ΠΑΘΕ) (54 ΜΗΝΕΣ) 42 ΜΗΝΕΣ/ ΙΟΥΝΙΟΣ 2012 (2008)
19. Γήπεδο Παναθηναϊκού 24 ΜΗΝΕΣ/ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2010 (2008)
20. ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ γραμμή Χαλκίδας 24 ΜΗΝΕΣ/ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2010
21. ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ τμήμα Κιάτο –Ξυλόκαστρο 24 ΜΗΝΕΣ/ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2010
22. Μεγάλα έργα Πάτρας ( Νέο Λιμάνι, Παραγλαύκιες αρτηρίες, Φράγμα Πείρου Παραπείρου) 24 ΜΗΝΕΣ/ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2010
23. Οδικός Άξονας Σχηματάρι – Χαλκίδα 10 ΜΗΝΕΣ/ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2009
24. Μαλλιακός Παράκαμψη Λαμίας (4,1χλμ) (Νέα Κοίτη Σπερχειού – Α/Κ Ροδίτσας) 08 ΜΗΝΕΣ/ ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2009
25. Μαλλιακός Στυλίδα – Ράχες (19,2 χλμ) 18 ΜΗΝΕΣ/ ΙΟΥΝΙΟΣ 2010
26. ΟΣΕ Νέα Διπλή Σιδηροδρομική Γραμμή Τιθορέα –Λιανοκλάδι 60 ΜΗΝΕΣ/ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2013
27. ΟΣΕ Νέα Διπλή Σιδηροδρομική Γραμμή Λιανοκλάδι- Δομοκός 60 ΜΗΝΕΣ/ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2013
28. ΝΕΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΚΡΟΠΟΛΗΣ 6 ΜΗΝΕΣ/ ΙΟΥΝΙΟΣ 2009

Τρίτη, 23 Δεκεμβρίου 2008

Ανασκόπηση 2008: Τα σημαντικότερα γεγονότα στις υποδομές

Το 2008 ήταν μια χρονιά που θα καθορίσει τα έργα τα επόμενα χρόνια. Δεν ήταν χρονιά παραδόσεων (για αυτό και δεν υπάρχει ανάρτηση με έργα παραδοτέα) σε έργα σταθερής τροχιάς ή δρόμους (αν εξαιρέσουμε κάποια τμήματα του Μαλλιακού και της Εγνατίας) ήταν όμως εκείνη η χρονιά που οι Εθνικοί δρόμοι παραχωρήθηκαν σε ιδιώτες προκείμενου να γίνουν Αυτοκινητόδρομοι και να γίνουν σύγχρονοι. Και αυτό σημαίνει ότι μπήκαν οι βάσεις για την αναβάθμιση τους.
Παρακάτω σας παραθέτω τα σημαντικότερα γεγονότα όπως τα αξιολόγησα για το 2008 χωρισμένα ανά κατηγορία.

ΟΔΙΚΑ ΕΡΓΑ
Η Ολύμπια Οδός, η Ιόνια Οδός, η Ανατολική Οδός Πελοπονήσσου, ο Κεντρικής Ελλάδας και ο Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου ξεκίνησαν. Άρα μπορούμε να πούμε ότι για τα οδικά έργα ήταν μια χρονιά εκκίνησης. Παραφωνία αποτελεί η Υποθαλάσσια Αρτηρία Θεσσαλονίκης που βαδίζει προς ματαίωση.
Τα οδικά έργα που συνεχίζουν με εθνικά κονδύλια προχωρούν ικανοποιητικά και φέτος αφού παραδόθηκαν 2 σημαντικά τμήματα στον Μαλλιακό δημιουργώντας ένα πιο ασφαλές αυτοκινητόδρομο μέχρι την πόλη της Λαμίας ενώ εντός του ερχόμενου έτους θα παραδοθεί η παράκαμψη Λαμίας. Ένα χρόνο αργότερα θα ολοκληρωθεί όλο αυτό το τμήμα με την παράδοση του τελευταίου τμήματος Στυλίδα- Ράχες. Η Εγνατία με τις φετινές παραδόσεις σχεδόν ολοκληρώθηκε και απομένουν κάποια μικρά τμήματα που θα παραδοθούν τους επόμενους 12 μήνες. Στον ΒΟΑΚ δεν προχώρησε και ιδιαίτερα η αναβάθμιση του σε αυτοκινητόδρομο. Σε αναμονή είμαστε και για το εξαιρετικής σημασίας έργο της Εξωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης. Σε φάση μελέτης και επαναδημοπράτησης εισέρχονται και οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού με νέα ονομασία (Νέοι Αυτοκινητόδρομοι Αττικής) και πιθανότατα θα δημοπρατηθούν στα τέλη του επόμενου έτους ή αρχές του 2010.

ΜΕΤΡΟ
Για το Μετρό ήταν μια απογοητευτική χρονιά καθώς μέσα στο έτος αποκαλύφθηκαν τεράστιες καθυστερήσεις στα χρονοδιαγράμματα και κανένα έργο δεν προχώρησε όπως έπρεπε. Το Μετρό θα πρέπει να περιμένει τα τέλη του επόμενου έτους για να δει έστω και μια επέκταση, η επέκταση για Πειραιά κοντεύει να γίνει ανέκδοτο καθώς εκτός από το κόψιμο 700 μέτρων και 1 Σταθμού (Ευαγγελίστρια) δεν προχώρησε ο διαγωνισμός και επαναδημοπρατήθηκε στα τέλη Νοεμβρίου. Το κερασάκι είναι στη Γραμμή 1 του Ηλεκτρικού που θα περιμένουμε τουλάχιστον 1 έτος ακόμα για να ξεκινήσει ο διαγωνισμός για τα έργα υπογειοποίησης για τον Πειραιά ενώ η επέκταση προς Εθνική Οδό είναι σε στάδιο μελετών ακόμα όπως και η νέα Γραμμή 4. Στα τέλη του επόμενου έτους επίσης θα ξεκινήσουν (;;;) τα έργα προσθήκης άλλων 2 σταθμών του Ηλεκτρικού (Ιλισός και Ψαλίδι).
Από την άλλη με ανάμεικτους ρυθμούς προχώρησε το Μετρό Θεσσαλονίκης καθώς για ένα πεντάμηνο περίπου το έργο ταλανίστηκε από τα οικονομικά προβλήματα της εταιρείας κατασκευής του έργου. Τώρα πλέον τρέχει κανονικά με όλα τα εργοτάξια να είναι σε εξέλιξη, με τον πρώτο μετροπόντικα να ξεκινά από μέρα σε μέρα ενώ υπό μελέτη βρίσκονται οι επεκτάσεις προς Καλαμαριά και Σταυρούπολη.

ΤΡΑΜ
Για το Τραμ της Αθήνας ήταν μια ακόμα χρονιά αναμονής της επέκταση για Πειραιά καθώς ο διαγωνισμός φέτος ξελάσπωσε μετά από αρκετά χρόνια αλλά ο διαγωνισμός ακόμα να γίνει. Μέσα στο 2009 ελπίζουμε ότι θα ξεκινήσουν τα έργα και αν όλα πάνε καλά το 2011 θα ηχήσει και πάλι το Τραμ στον Πειραιά. Επίσης εξαγγέλθηκαν επεκτάσεις προς Χατζηκυριάκειο, Φρεατύδα, Καμίνια, Κερατσίνι και Πέραμα.
Καταπληκτικά όμως ήταν τα νέα για την περιφέρεια καθώς Πάτρα και Γιάννενα θα αποκτήσουν Τραμ μιας και δημοπρατήθηκε η μελέτη σκοπιμότητας ανοίγοντας την όρεξη και σε άλλες πόλεις να δημιουργήσουν το δικό τους δίκτυο Τραμ. Ο Βόλος θα είναι η επόμενη πόλη όπως φαίνεται που θα ακολουθήσει.

ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ
Ο Προαστιακός έπεσε και αυτός θύμα των γνωστών εθνικών μας καθυστερήσεων και οι νέες γραμμές του προς Θήβα και Χαλκίδα δεν προβλέπεται να ξεκινούν πριν το τέλος του 2009. Για Ξυλόκαστρο θα χρειαστούν 2 χρόνια ακόμα (τέλη του 2010) και για το Λαύριο ο διαγωνισμός ακόμα δεν έχει γίνει. Εντός του 2009 αναμένεται να παραδοθεί ο αριστερός ημιδιάδρομος στο βασικό κορμό μέχρι το ΣΚΑ. Υπό κατασκευή είναι ο σταθμός Μεταμόρφωση και το νέο έτος αναμένεται να ξεκινήσει η κατασκευή και του σταθμού Ταύρος. Εκκίνηση είχαμε και στον Προαστιακό Θεσσαλονίκης που ενώνει την πόλη με τη Λάρισα πάνω στη γραμμή του ΟΣΕ.

ΟΣΕ
Τα έργα του ΟΣΕ προχωρούν και αυτά χωρίς να υπάρχει κάποια νεότερη ενημέρωση όμως. Με τα τελευταία δεδομένα γνωρίζουμε ότι το τμήμα Τιθορέα- Λιανοκλάδι- Δομοκός θα παραδοθεί με νέα χάραξη και ηλεκτροκινούμενη στα τέλη του 2013. Συνεχίζονται και τα έργα από το Κιάτο μέχρι τη Ροδοδάφνη Αχαίας που προβλέπεται να είναι έτοιμο στα τέλη του 2011. Η μόνη παράδοση που είχαμε είναι η ηλεκτροκίνηση από τη Θεσσαλονίκη μέχρι το Δομοκό, ενώ δεν έχει παραδοθεί μέχρι τέλος του χρόνου όπως εξαγγέλθηκε η ηλεκτροκίνηση από το ΣΚΑ μέχρι την Τιθορέα. Δεν γνωρίζουμε πότε θα προχωρήσουν τα έργα μέχρι την πόλη της Πάτρας. Αρνητική εξέλιξη είχαμε στο Δυτικό Σιδηροδρομικό Άξονα που μάλλον δεν πρόκειται να προχωρήσει.

ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ
Το έργο της επέκτασης του αεροδιαδρόμου του Αεροδρομίου Μακεδονία προχωρούν και σε 2 χρόνια από σήμερα θα είναι έτοιμο. Στο Αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος ήδη γίνονται κουβέντες για επέκταση ή δημιουργία νέου Αεροσταθμού για την αντιμετώπιση της αυξημένης ζήτησης. Σε αυτή τη χρονιά ανακοινώθηκε και η δημιουργία του Νέου Διεθνούς Αεροδρομίου στο Καστέλι Ηρακλείου και αναμένεται ο διαγωνισμός. Φέτος έγινε γνωστό ότι τα αεροδρόμια μας θα παραχωρηθούν και αυτά σε ιδιώτες προκειμένου να εκσυγχρονιστούν πράγμα το οποίο είναι καλό καθώς θα εξωραϊστούν και θα δημιουργηθούν και νέες θέσεις εργασίας.

ΕΝΕΡΓΕΙΑ
Στην ενέργεια επίσης αναμένουμε την επόμενη χρονιά μεγάλες κινήσεις για την ανάπτυξη εναλλακτικών μορφών ενέργειας (αιολική, φωτοβολταική κλπ)καθώς η φετινή χρονιά δεν είχε κάτι σημαντικό.

ΛΟΙΠΑ ΕΡΓΑ
Ίσως το σημαντικότερο γεγονός του 2008 πέραν των παραχωρήσεων στους αυτοκινητόδρομους ήταν και το ξεκίνημα των έργων του γηπέδου του Παναθηναικού το οποίο γίνεται αρκετά σημαντικό καθώς πρόκειται να συντελεστεί διπλή ανάπλαση τόσο στη θέση του παλιού γηπέδου στην Αλεξάνδρας όσος και στην αναβάθμιση του Βοτανικού.
Σε αναμονή είμαστε και για το Πάρκο Ελληνικού, τα έργα για τους Μεσογειακούς Αγώνες, την Υποθαλάσσια Θεσσαλονίκης, την ανάπλαση του παλιού Ιππόδρομου (με τη δημιουργία Λυρικής Σκηνής), η δημιουργία δικτύου ποδηλατοδρόμων στην Αθήνα και άλλα μικρά και μεγάλα έργα.
Άρα αυτό που συμπεραίνουμε για το 2008 είναι ότι πρόκειται για μια χρονιά στασιμότητας και αναμονής σε πολλά μέτωπα. Η αλήθεια είναι ότι περιμένουμε πολλά περισσότερα από αυτά που γίνονται καθώς η ανάγκη για υποδομές δεν σταματάει ποτέ και κυρίως σε μια χώρα σαν την Ελλάδα που αναπτύσσεται.
Τις επόμενες μέρες θα ακολουθήσουν αναλυτικές αναρτήσεις με την ανασκόπηση του 2008 σε 3 μεγάλες κατηγορίες:
Έργα σε εξέλιξη, Έργα υπό μελέτη και Έργα υπό εξέταση.

Κυριακή, 21 Δεκεμβρίου 2008

Αθήνα: παραδόθηκε η "νέα" πλατεία Μοναστηρακίου

Η πλατεία Μοναστηρακίου παραδόθηκε στους Αθηναίους αλλά και στους χιλιάδες τουρίστες έπειτα από 15 χρόνια κατάληψης (με μια μικρή διακοπή) και είναι πιο όμορφη από ποτέ. Αν και το πράσινο είναι άφαντο σε αυτή τη νέα πλατεία σίγουρα το αποτέλεσμα ειναι αρκετά όμορφο.
Ο πρόεδρος της Εταιρείας Ενοποίησης Αρχαιολογικών Χώρων Αθήνας, Κυριάκος Γριβέας, ξενάγησε τον υπουργό Πολιτισμού Μιχάλη Λιάπη και τον δήμαρχο Αθηναίων Νικήτα Κακλαμάνη στη «νέα» πλατεία, της οποίας οι εργασίες ανάπλασης υπήρξαν πολύμηνες και ο προϋπολογισμός τους ξεπέρασε τα 3 εκατ. ευρώ», όπως τόνισε ο υπουργός Πολιτισμού.
«Ζητούμε από τους Αθηναίους να σεβαστούν και να προστατεύσουν την πλατεία» που «περικλείεται από μνημεία όλων των εποχών».
Ο δήμαρχος, Νικήτας Κακλαμάνης, αφού ευχαρίστησε το Υπουργείο Πολιτισμού για το «αναγεννημένο Μοναστηράκι», έναν «μποναμά προς τη δοκιμαζόμενη πόλη της Αθήνας», τόνισε ότι, ως Δήμος, «θα προσπαθήσουμε να προστατεύσουμε την ευταξία. Δεν θα βγει ούτε ένα τραπεζοκάθισμα στην πλατεία».
Διαμορφωμένη σε έναν ενιαίο αδιάσπαστο ανοιχτό χώρο με πολύχρωμο λιθόστρωτο, που παραπέμπει σε μωσαϊκά και ψηφιδωτά, με τον Ναό της Παντάνασσας αποκατεστημένο από τις ζημιές που είχε υποστεί μετά τους σεισμούς του 1999 (μάλιστα ο ιερέας της ζήτησε από τον υπουργό 10.000 ευρώ για εξοπλισμό και επίπλωση της εκκλησίας), η πλατεία δεν θυμίζει σε τίποτα από τον παλιό εαυτό της.
Οι αεραγωγοί μοιάζουν με πολυεπίπεδα καθιστικά όπου κυριαρχεί το ξύλο και οι μηχανολογικές απολήξεις του μετρό σαν είδος γλυπτού από χάλυβα. Η κοίτη του Ηριδανού ήταν το σημείο όπου στάθηκαν περισσότερο υπουργός και δήμαρχος. Το ένα κομμάτι της εγκιβωτισμένο κλειστό με τζάμι, το τελευταίο σκάμμα ανοιχτό με κιγκλίδωμα γύρω -γύρω.

Παρασκευή, 19 Δεκεμβρίου 2008

Τράμ Αθήνας: Οι επεκτάσεις του δικτύου σε 4 φάσεις (Β ΜΕΡΟΣ)

Εκτός όμως από την προγραμματισμένη επέκταση απο το Φάληρο στο Λίμάνι του Πειραιά, εξαγγέλθηκαν και οι επόμενες 3 φάσεις επεκτάσεων. Αυτές είναι οι παρακάτω και τα χρονοδιαγράμματα όπως καταλαβαίνετε δεν είναι δεσμευτικά για την Β` Φάση και για τις Γ και Δ σαφέστατα είναι ...ασαφή.
Αναλυτικά:

Β` Φάση επεκτάσεων: ΑΚΤΗ ΠΟΣΕΙΔΩΝΟΣ – ΧΑΤΖΗΚΥΡΙΑΚΕΙΟ & ΦΡΕΑΤΤΥΔΑ (3,8χλμ μονής γραμμής)
Διαδρομή προς Χατζηκυριάκειο: Ηρώων Πολυτεχνείου – Χατζηκυριακού – Κλεισόβης – Πλατεία Καρπάθου
Διαδρομή προς Φρεαττύδα (μονή κυκλική γραμμή): Ηρώων Πολυτεχνείου – Αφεντούλη – Ζαννή (Νοσοκομείο Τζάννειο) – Σαχτούρη – Άγιος Βασίλειος (τερματικός σταθμός, νοσοκομείο Μεταξά) – Σαχτούρη, Ηρώων Πολυτεχνείου
Για την επέκταση αυτή που το χρονοδιάγραμμα προβλέπει να είναι έτοιμη το 2013(...) θα χρειαστεί προμήθεια 7 νέων οχημάτων και το κόστος προβλέπεται μαζί με τα οχήματα σε 60 εκ.€ (42εκ.€ + 18 εκ.€). Το θετικό σε αυτή την επέκταση είναι ότι το έργο έχει ενταχθεί στο ΕΣΠΑ 2007-2013 οπότε λογικά θα το δούμε να υλοποιείται. Τα τεχνικά στοιχεία είναι ίδια με την πρώτη επέκταση (ανά 6 λεπτά δρομολόγιο, 23χλμ./ώρα κλπ). Η απόσταση από το Δημοτικό στο Τζάνειο θα καλύπτεται σε 4 λεπτά και στην Πλατεία Καρπάθου 7 λεπτά. Αναμένεται να εξυπηρετεί 30.000 επιπλέον επιβάτες καθημερινά.

Γ’ Φάση επεκτάσεων: α) ΑΚΤΗ ΠΟΣΕΙΔΩΝΟΣ - ΠΛΑΤΕΙΑ ΚΑΡΑΪΣΚΑΚΗ - ΚΕΡΑΤΣΙΝΙ (4,6χλμ διπλής γραμμής) και β)ΚΕΝΤΡΟ ΠΕΙΡΑΙΑ - ΚΑΜΙΝΙΑ (1,8χλμ μονής γραμμής)
Διαδρομή α) προς Κερατσίνι 4,6χλμ : Ακτή Ποσειδώνος - Πλατεία Καραϊσκάκη – Ακτή Καλλιμασιώτη – Ακτή Κονδύλη – Αιτωλικού – Πέτρου Ράλλη – Σαλαμίνος – Γρηγορίου Λαμπράκη (τερματικός σταθμός)
Διαδρομή β)προς Καμίνια: (Υπό εξέταση) Ομηρίδου Σκυλίτση – Οδός Μουτσοπούλου – Δωδεκανήσου – Γρ. Λαμπράκη
Για την επέκταση αυτή που δεν υπάρχει σαφές χρονοδιάγραμμα αλλά σίγουρα ότι θα είναι μετά το 2015 θα χρειαστεί προμήθεια 25 νέων οχημάτων και το κόστος προβλέπεται μαζί με τα οχήματα σε 132 εκ.€ (69εκ.€ για την κατασκευή της γραμμής + 63 εκ.€ για την προμήθεια των τραμ). Τα τεχνικά στοιχεία είναι ίδια με την πρώτη επέκταση (ανά 6 λεπτά δρομολόγιο, 23χλμ./ώρα κλπ). Η απόσταση από την Πλ. Καραισκάκη στο Κερατσίνι προβλέπεται σε 15 λεπτά, και Ομηρίδου Σκυλίτση- Καμίνια σε 7 λεπτά. 11 νέες στάσεις θα δημιουργηθούν στη διαδρομή για Κερατσίνι και 4 προς Καμίνια. Αναμένεται να εξυπηρετεί 35.000 επιπλέον επιβάτες καθημερινά. Για την υλοποίηση όλων αυτών θα χρειαστεί και νέο αμαξοστάσιο χωρητικότητας 50 Τραμ με προϋπολογισμό 30 εκ.€


Δ’ Φάση επεκτάσεων: ΚΕΡΑΤΣΙΝΙ - ΠΕΡΑΜΑ (3,2 χλμ διπλής γραμμής και 3,6χλμ μονής γραμμής)
Διαδρομή: Γρηγορίου Λαμπράκη – Λεωφ. Δημοκρατίας – Λεωφ. Ειρήνης – Πορθμείο Περάματος
Και για την επέκταση αυτή που δεν υπάρχει σαφές χρονοδιάγραμμα αλλά σίγουρα ότι θα είναι μετά προς το τέλος της δεκαετίας που έρχεται, θα χρειαστεί προμήθεια 15 νέων οχημάτων και το κόστος προβλέπεται μαζί με τα οχήματα σε 125 εκ.€ (88εκ.€ για την κατασκευή της γραμμής + 37 εκ.€ για την προμήθεια των τραμ). Τα τεχνικά στοιχεία είναι ίδια με την πρώτη επέκταση (ανά 6 λεπτά δρομολόγιο, 23χλμ./ώρα κλπ). Η απόσταση από το Κερατσίνι στο Πορθμείο Περάματος προβλέπεται σε 15 λεπτά. Αναμένεται να εξυπηρετεί 25.000 επιπλέον επιβάτες καθημερινά.

Η μέθοδος κατασκευής των επεκτάσεων προς τον Πειραιά και τις υπόλοιπες περιοχές προβλέπεται να γίνει με τον δοκιμασμένο τρόπο των προκατασκευασμένων τμημάτων, όπως συνέβη και κατά την επέκταση του δικτύου τραμ προς τη Βούλα.
Τα πλεονεκτήματα από τη συγκεκριμένη εφαρμογή είναι η ταχύτητα υλοποίησης και η σύντομη απόδοση του οδοστρώματος στην οδική κυκλοφορία, με ιδιαίτερη έμφαση στις διασταυρώσεις.
Ευτυχώς προβλέπεται νέος σχεδιασμός για τις στάσεις των επεκτάσεων, καθώς θα χαμηλώσει το ύψος των στεγάστρων, ώστε να προσφέρουν στους επιβάτες αποτελεσματικότερη προστασία από τον ήλιο, τον αέρα και τη βροχή γιατί οι υπάρχουσες στάσεις είναι επιεικώς απαράδεκτες καθώς είναι πολύ προχωρημένες σε design αλλά πρακτικά είναι ατελείς. Επίσης, θα εξοπλιστούν με σταθερά καθίσματα, καλάθια απορριμμάτων, φωτιστικά σώματα, ενώ σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο θα τοποθετηθούν όλα τα μηχανήματα έκδοσης και ακύρωσης εισιτηρίων.
Μετά την ολοκλήρωση των επεκτάσεων, το συνολικό δίκτυο του τραμ θα είναι περίπου 50 χιλιόμετρα (25χλμ το νέο δίκτυο και 25 χλμ το υπάρχον), η επιβατική κίνηση θα ανέρχεται καθημερινά σε περίπου 200.000 επιβάτες (65.000 σήμερα και 135.000 νέοι επιβάτες), ενώ ο συνολικός στόλος της εταιρείας θα αποτελείται από 100 οχήματα τραμ.

Πέμπτη, 18 Δεκεμβρίου 2008

Τραμ Αθήνας: Οι επεκτάσεις του δικτύου σε 4 φάσεις (Α ΜΕΡΟΣ)

Με χτεσινή συνέντευξη του Υπουργού Μεταφορών ανακοίνωσε την επέκταση προς Πειραιά και εξήγγειλε την επέκταση στις συνοικίες του Πειραιά σε 3 επόμενες φάσεις. Σήμερα θα δούμε την Α` Φάση επεκτάσεων που άμεσα θα δημοπρατηθεί προς το Λιμάνι του Πειραιά σε κυκλική μορφή και επιστροφή προς Φάληρο.
Το συγκεκριμένο έργο χωρίζεται σε 4 φάσεις υλοποίησης οι οποίες είναι:
Α’ ΦΑΣΗ : ΝΕΟ ΦΑΛΗΡΟ – ΑΚΤΗ ΠΟΣΕΙΔΩΝΟΣ
Β΄ΦΑΣΗ : ΑΚΤΗ ΠΟΣΕΙΔΩΝΟΣ – ΧΑΤΖΗΚΥΡΙΑΚΕΙΟ & ΦΡΕΑΤΤΥΔΑ
Γ΄ΦΑΣΗ : ΑΚΤΗ ΠΟΣΕΙΔΩΝΟΣ - ΠΛΑΤΕΙΑ ΚΑΡΑΪΣΚΑΚΗ – ΚΕΡΑΤΣΙΝΙ & ΚΑΜΙΝΙΑ
Δ΄ΦΑΣΗ : ΚΕΡΑΤΣΙΝΙ – ΠΕΡΑΜΑ

Πριν από λίγες ημέρες υπεγράφη η σχετική Κοινή Υπουργική Απόφαση (Κ.Υ.Α) από τα συναρμόδια Υπουργεία (Περιβάλλοντος & Δημόσιων Έργων, Μεταφορών & Επικοινωνιών, Αγροτικής Ανάπτυξης, Πολιτισμού) και ήδη δρομολογείται η άμεση δημοπράτηση του έργου. Στόχος είναι οι εργασίες κατασκευής να αρχίσουν τον Ιούνιο του 2009 και εντός του 2010 το «καμπανάκι» του τραμ να ηχήσει στους δρόμους του μεγάλου λιμανιού (η δοκιμαστική θα αρχίσει Οκτώβριο του 2010 οπότε το 2011 θα ξεκινήσει η εμπορική του λειτουργία.
Σύμφωνα με μελέτες για τις κυκλοφοριακές συνθήκες στον Πειραιά, η σημερινή μέση ταχύτητα στο οδικό δίκτυο της πόλης είναι περίπου 17 χλμ./ώρα, ενώ τις ώρες αιχμής δεν ξεπερνά τα 8 χλμ./ώρα. Οι προβλέψεις για το μέλλον είναι δυσοίωνες, καθώς το 2013 προβλέπεται η μέση ωριαία ταχύτητα των ΙΧ να μην ξεπερνά τα 11χλμ./ώρα, με αποτέλεσμα να καταστεί σχεδόν αδύνατη η επικοινωνία του κέντρου με την ευρύτερη περιοχή.

Α’ ΦΑΣΗ ΕΠΕΚΤΑΣΕΩΝ

ΝΕΟ ΦΑΛΗΡΟ – ΑΚΤΗ ΠΟΣΕΙΔΩΝΟΣ
Η Διαδρομή που επιλέχθηκε είναι :Νέο Φάληρο – Μικράς Ασίας – Γρηγορίου Λαμπράκη – Βασιλέως Γεωργίου Α΄ - Λιμάνι (Ακτή Ποσειδώνος) – Εθνικής Αντιστάσεως – Ομηρίδου Σκυλίτση – Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας.
Το μήκος είναι 3,1χλμ προς Πειραιά και 2,3 από Πειραιά προς Φάληρο (συνολικά 5,4χλμ). Η μέση ταχύτητα προβλέπεται να είναι 23χλμ/ώρα. Η χρονοαπόσταση είναι 8 λεπτά προς τον τερματικό σταθμό του Πειραιά στην Ακτή Ποσειδώνος. Προβλέπεται αύξηση κατά 50% της επιβατικής κίνησης (+35.000 επιβάτες ημερησίως). Η συχνότητα των δρομολογίων τις ώρες αιχμής θα είναι ανά 6 λεπτά. Το κόστος ανέρχεται σε 80 εκατομμύρια Ευρώ για την κατασκευή του τροχιοδρόμου και 45 εκατ. Ευρώ για την προμήθεια 18 νέων οχημάτων.
Οι στάσεις του Τραμ θα είναι:
Από Νέο Φάληρο έως Ακτή Ποσειδώνος :
1. ΓΗΠΕΔΟ ΚΑΡΑΙΣΚΑΚΗ – Σύνδεση με ΗΣΑΠ
2. Μ. ΑΣΙΑΣ
3. ΛΑΜΠΡΑΚΗ
4. ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ
5. ΠΛΑΤΕΙΑ ΔΕΛΗΓΙΑΝΝΗ
6. ΔΗΜΑΡΧΕΙΟ
7. και ο τερματικός σταθμός ΑΚΤΗ ΠΟΣΕΙΔΩΝΟΣ (Αγορά & Λιμάνι).

Και από Ακτή Ποσειδώνος έως Σ.Ε.Φ :
1. ΑΓΙΑ ΤΡΙΑΔΑ
2. ΠΛΑΤΕΙΑ ΙΠΠΟΔΑΜΕΙΑΣ
3. 34ου ΣΥΝΤΑΓΜΑΤΟΣ
4. ΑΝΔΡΟΥΤΣΟΥ - Σύνδεση με στάση ΗΣΑΠ «Καμίνια»
5. ΟΜΗΡΙΔΟΥ ΣΚΥΛΙΤΣΗ

Ο χρόνος της διαδρομής ΑΚΤΗ ΠΟΣΕΙΔΩΝΟΣ (Λιμάνι) – ΣΤΑΔΙΟ ΕΙΡΗΝΗΣ & ΦΙΛΙΑΣ θα είναι 8 λεπτά και μέχρι τη Γλυφάδα 40 λεπτά περίπου.

Το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης της επέκτασης θα είναι το παρακάτω:

Ιανουάριος 2009 Δημοπράτηση Έργου
Μάιος 2009 Υπογραφή σύμβασης
Ιούλιος 2009 Έναρξη εργασιών
Οκτώβριος 2010 Ολοκλήρωση εργασιών – Δοκιμαστική λειτουργία

Παράλληλα έργα ΤΡΑΜ και ΗΣΑΠ
Η ανάπτυξη του δικτύου τραμ στον Πειραιά προβλέπει μεταξύ άλλων και συνεργασία με τον ΗΣΑΠ. Ο Ηλεκτρικός Σιδηρόδρομος θα υπογειοποιήσει το δίκτυό του από την έξοδο του σταθμού «Πειραιάς» (ύψος οδού Ρετσίνα), έως και λίγο πριν από την είσοδο του σταθμού «Φάληρο» (ύψος οδού Μπιζανίου). Στην περιοχή μεταξύ της Γέφυρας Γρηγορίου Λαμπράκη και της συμβολή της οδού Πειραιώς και Ομηρίδου Σκυλίτση, θα κατασκευαστεί ένας νέος υπόγειος σταθμός με την ονομασία «Καμίνια», από τον οποίο θα εξυπηρετούνται οι επιβάτες του ΗΣΑΠ. Σε κοντινή απόσταση θα κατασκευαστεί η στάση τραμ «Ανδρούτσου» στην οποία οι επιβάτες του ηλεκτρικού σιδηρόδρομου θα έχουν δυνατότητα μετεπιβίβασης. Οι εργασίες για την κατασκευή των δικτύων ΤΡΑΜ και ΗΣΑΠ προβλέπεται να εκτελεστούν παράλληλα, χωρίς όμως το ένα έργο να επηρεάζει την πρόοδο του άλλου.

Οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις για την ένταξη του τραμ θα συνοδεύονται από:
- τη μονοδρόμηση των οδών Γρηγορίου Λαμπράκη και Ηρώων Πολυτεχνείου, με φορά εξόδου και εισόδου αντίστοιχα
- τη μονοδρόμηση της οδού Βασιλέως Γεωργίου Α’, με φορά προς το Κεντρικό Λιμάνι
- την αντιστροφή της φοράς μονοδρόμησης της οδού Καραολή Δημητρίου, με φορά προς Λαμπράκη, της Ελευθερίου Βενιζέλου, με φορά προς Εθνικής Αντιστάσεως και της Ευαγγελιστρίας, με φορά προς Λαμπράκη.
Το ΥΠΕΧΩΔΕ εξετάζει πρόταση του Δήμου Πειραιά και της ΤΡΑΜ Α.Ε. για περαιτέρω βελτίωση της κυκλοφορίας.
Επίσης, προγραμματίζονται τροποποιήσεις, οι οποίες θα οριστικοποιηθούν και θα υλοποιηθούν από τον ΟΑΣΑ.

Οφέλη
Στην πορεία δημιουργίας του Τραμ θα γίνουν και πολλά συνοδευτικά έργα ανάπλασης και εξωραϊσμού της περιοχής που διέρχεται το Τραμ. Τα σημαντικότερα είναι η ανακατασκευή και βελτίωση πεζοδρομίων και η ανάπλαση των ελεύθερων κοινόχρηστων χώρων, καθώς και των πλατειών Κοραή, Αλικάκου και Δεληγιάννη.
Τα οφέλη για του κατοίκους και τους επαγγελματίες του Πειραιά θα είναι η μείωση της κυκλοφορίας οχημάτων περίπου κατά 15.000 την ημέρα, η αναβάθμιση του κέντρου της πόλης και της ευρύτερης περιοχής, μέσω των έργων ανάπλασης, η ενίσχυση των εμπορικών χρήσεων τοπικής ή υπερτοπικής σημασίας, η καλύτερη εξυπηρέτηση όσων ταξιδεύουν με πλοία, η μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης.
Κατά τη διάρκεια των εργασιών κατασκευής του δικτύου της Α΄ ΦΑΣΗΣ, η ΤΡΑΜ θα διαθέσει 5 mini bus στο δήμο Πειραιά για την εξυπηρέτηση των πολιτών που θα «ενοχληθούν» από τα έργα. Τα δρομολόγια που θα εκτελεί θα είναι από το κέντρο και το λιμάνι της πόλης προς τις γύρω περιοχές.

Τρίτη, 16 Δεκεμβρίου 2008

Αττικό Μετρό: οριστικά απο Φεβρουάριο η εξάμηνη διακοπή της Γραμμής 3

Μετά από αλλεπάλληλες αναβολές από μήνα σε μήνα οριστικοποιήθηκε η εξάμηνη διακοπή, της Αττικό Μετρό στη Γραμμή 3 στο τμήμα Εθνική Άμυνα - Αεροδρόμιο. Τον Φεβρουάριο του 2009 θα γίνει η διακοπή η οποία είναι αναγκαία προκειμένου να ολοκληρωθεί η κατασκευή των τριών «ορφανών» σταθμών Νομισματοκοπείου, Χολαργού και Αγίας Παρασκευής. Το πολύπαθο έργο θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί από το 2006.
Λέγεται ότι το χρονοδιάγραμμα είναι πλέον οριστικά αλλά σε αυτό το έργο καλύτερα να μην παίρνουμε και όρκο.
Μερικές μέρες πριν τη διακοπή θα υπάρξει ενημερωτική εκστρατεία, σχετικά με τις εναλλακτικές που θα έχει το επιβατικό κοινό όσον αφορά τη μετακίνησή του στη συγκεκριμένη διαδρομή (Εθνική Άμυνα - Αεροδρόμιο). Κατά πάσα πιθανότητα οι επιβάτες θα θυμηθούν τα προ του 2004 μέσα με ειδικές λεωφορειακές γραμμές.
Η έναρξη των εργασιών τον Φεβρουάριο κρίνεται από τους υπευθύνους η πλέον κατάλληλη αφού έτσι η επαναλειτουργία τον Αύγουστο θα επαναφέρει τη γραμμή μέχρι το Αεροδρόμιο. Τώρα εδώ υπάρχει ένα σοβαρό θέμα καθώς ο Προαστιακός δεν διαθέτει απευθείας σύνδεση με το Σταθμό Λαρίσης και τα δρομολόγια του Αεροδρομίου τερματίζουν στην Νερατζιότισσα. Αναγκαστικά λόγω της διακοπής λειτουργίας του Σταθμού Δουκίσσης Πλακεντίας θα υπάρχει ανταπόκριση στη Νερατζιότισσα. Η ταλαιπωρία αυτών που θα επιλέγου μετακίνηση με το τρένο θα χρειάζονται πλέον πάνω από 1 ώρα μέχρι το κέντρο της πόλης.
Οι προγραμματισμένες εργασίες απαιτούν τουλάχιστον ένα εξάμηνο αλλά είναι άγνωστο αν αυτό το διάστημα (κρίνοντας από το παρόν και το παρελθόν0 είναι αρκετό για την ολοκλήρωση της κατασκευής της ένωσης του Σταθμού Αγία Παρασκευή με την υφιστάμενη σήραγγα.
Με το πέρας των εργασιών θα εγκαινιαστεί και ο Σταθμός Νομισματοκοπείο και η διαδρομή Νομισματοκοπείο - Σύνταγμα θα πραγματοποιείται σε 10 λεπτά. Ο σταθμός του Χολαργού αναμένεται να παραδοθεί το 2010 και ένα χρόνο αργότερα ο σταθμός Αγίας Παρασκευής (μάλλον εντός του 2011).
Η διακοπή της λειτουργίας τμήματος της γραμμής του μετρό είναι απολύτως αναγκαία, καθώς πρέπει να κατεδαφιστεί η σήραγγα σε δύο σημεία: στην Αγία Παρασκευή, προκειμένου να κατασκευαστεί το «κέλυφος» του σταθμού, και στον Χολαργό, για την ολοκλήρωση ενός φρεατίου εξαερισμού. Στον σταθμό Νομισματοκοπείου, που έχει σχεδόν ολοκληρωθεί, κατασκευάζεται υπόγειος χώρος στάθμευσης 630 θέσεων, καθώς και σταθμός μετεπιβίβασης, προκειμένου να αποτελέσει τη νέα βάση για το «τέρμα» των λεωφορειακών γραμμών που σήμερα βρίσκεται στη συμβολή της οδού Κατεχάκη με τη λεωφόρο Μεσογείων.
Στον σταθμό Νομισματοκοπείου συζητείται να δημιουργηθεί ένα μικρό μουσείο για την ιστορία του σύγχρονου ελληνικού νομίσματος/ χαρτονομίσματος. Ωστόσο, οριστική απόφαση δεν έχει ακόμα ληφθεί και δεν αποκλείεται το σχέδιο να μην προχωρήσει τελικά.
Στον σταθμό Χολαργού το ΥΠΕΧΩΔΕ ζήτησε να εκτεθούν αντίγραφα των ευρημάτων που αποκαλύφθηκαν κατά τη διάρκεια των εργασιών, δηλαδή χυτήρια, καθώς και τμήμα αρχαίας οδού.
Με την ολοκλήρωση και των 3 σταθμών θα προστεθούν 60.000 επιβάτες καθημερινά στο δίκτυο του Μετρό. Όταν ολοκληρωθούν...

Σάββατο, 13 Δεκεμβρίου 2008

ΟΣΕ:Το τρένο ξανασφύριξε στα Καλάβρυτα

O oδοντωτός Διακοφτο- Καλάβρυτα συγκαταλέγεται στις πιο όμορφες σιδηροδρομικές διαδρομές του κόσμου και με την πρόσφατη ανακάινιση της γραμμής θα προσελκύσει πολλούς να διανύσουν την όμορφη αυτή διαδρομή. Η αντικατάσταση της γραμμής ήταν εξαιρετικά δύσκολη και επίπονη, αφού στον πιο στενό οδοντωτό του κόσμου η πολυκαιρία και η διάβρωση είχε σχεδόν σβήσει από το χάρτη τις παλαιές διατάξεις των εφεδράνων, ενώ οι μεταλλικές ράγες μαζί με τους στρωτήρες, τους κοχλίες και τις σφήνες της σιδηροδρομικής γραμμής είχαν γίνει ένα σώμα μεταξύ τους και με το χώμα.
Για να συντηρηθούν και να ενισχυθούν οι δέκα γέφυρες - κομψοτεχνήματα, λιθόκτιστες με λαξευμένες πέτρες, οι οποίες βρίσκονται στα είκοσι δύο χιλιόμετρα της συνολικής διαδρομής, έγιναν χειρουργικού τύπου επεμβάσεις, αφού πρώτα οι γέφυρες ανυψώθηκαν με γερανούς μετρώντας με δέος το μεγάλο βάθος του φαραγγιού. Στις δυσκολίες του έργου προστέθηκαν οι συνέπειες της μεγάλης καταστροφής του 2007. Οι πυρκαγιές έπληξαν σημαντικά τμήματα της κατασκευής, αναστάτωσαν το χρονοδιάγραμμα και έθεσαν σε κίνδυνο το σύνολο του έργου.
Με λίγους μήνες καθυστέρηση τελικά ολοκληρώθηκε το έργο ανακαίνισης και αποκατάστασης του οδοντωτού και άρχισαν τα δρομολόγια στο πανέμορφο φαράγγι του Βουραϊκού, με νέο τροχαίο υλικό. Ο οδοντωτός, ηλικίας άνω των 100 ετών, της εποχής του Χαρίλαου Τρικούπη, στο σύνολό του έχει χαρακτηριστεί ιστορικό μνημείο από το υπουργείο Πολιτισμού. Η επαναλειτουργία του γραφικού δικτύου, έπειτα από ενάμιση περίπου χρόνο, που είχαν διακοπεί τα δρομολόγια λόγω των έργων, συμπίπτει αυτές στις ημέρες με την επέτειο της μεγάλης σφαγής των Καλαβρύτων από τους κατακτητές του 1943 αλλά και την έναρξη της χειμερινής τουριστικής περιόδου, δίνοντας έναυσμα για τουριστικές επισκέψεις στην περιοχή. Γι’ αυτό έχουν προγραμματιστεί πυκνά δρομολόγια τα Σαββατοκύριακα.
Η συγκεκριμένη διαδρομή συγκαταλέγεται στις 6 ομορφότερες παγκοσμίως (οι υπόλοιπες είναι η διαδρομή του Semmering στην Αυστρία, των Albula και Bernina στην Ελβετία, του Darjeeling των Ιμαλαΐων στην Ινδία, του Grand Canyon στην Αμερική και του Μάτσου Πίτσου στις Ανδεις του Περού), ενώ αποτελεί το στενότερο οδοντωτό στον κόσμο, με το πλάτος της γραμμής να φτάνει μόλις τα 75 εκατοστά. Διανύει 22,4 χιλιόμετρα διαδρομής και αναρριχάται σε υψόμετρο 720 μ. Το μοναδικής ομορφιάς δρομολόγιο διαρκεί περίπου μία ώρα, με τον οδοντωτό να ξεκινά από το Διακοφτό, να διασχίζει το φαράγγι του Βουραϊκού και να καταλήγει στα Καλάβρυτα.
Στα σχέδια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. συγκαταλέγεται η μέγιστη δυνατή αξιοποίηση της διαδρομής, δίνοντας έμφαση και στο τουριστικό εκτός από το αμιγώς συγκοινωνιακό μέρος. Ετσι, η εταιρία σχεδιάζει την ανάπτυξη συνεργασιών με τη Δημοτική Επιχείρηση Χιονοδρομικού Κέντρου, τοπικά καλύμματα και μονάδες εστίασης με στόχο τη δημιουργία ολοκληρωμένων τουριστικών πακέτων, την επιθετική προώθηση του οδοντωτού στην ελληνική αλλά και τη διεθνή αγορά και την προώθηση του μαθητικού, χιονοδρομικού, οικολογικού και θρησκευτικού τουρισμού.
Οι δυσκολίες υλοποίησης του έργου
Το έργο κρίθηκε πρωτοποριακό σε παγκόσμιο επίπεδο, λόγω των δυσκολιών και ιδιαιτεροτήτων που έπρεπε να αντιμετωπιστούν για την υλοποίησή του. Ειδικότερα, οι πέντε πιο χαρακτηριστικές δυσκολίες είναι οι εξής:
1 Για να ανυψωθούν και να συντηρηθούν οι λιθόκτιστες γέφυρες σε σημεία που δεν μπορούν να φτάσουν και να εγκατασταθούν σύγχρονα ανυψωτικά μηχανήματα χρησιμοποιήθηκαν «εφευρέσεις», όπως, για παράδειγμα, η σχεδίαση και χρήση μεταλλικού ικριώματος τύπου προβόλου με αντίβαρο από δεξαμενές νερού που αντλήθηκε από τον Bουραϊκό.
2 Tο πλάτος της γραμμής σε ορισμένα σημεία είναι τόσο στενό που δεν επέτρεπε την κάθοδο ούτε ενός ανθρώπου από το τρένο, πόσο μάλλον εκφόρτωση υλικών. Kατά συνέπεια, το τρένο σταματούσε σε σημεία που υπάρχει σχετικά μικρό άνοιγμα και σε σημαντική απόσταση από το σημείο εργασιών, υποχρεώνοντας σε μεταφορά υλικών και εξοπλισμού με τα χέρια.
3 Η μεταφορά προσωπικού και μικροεξοπλισμού ήταν εφικτή μόνο με την πλατφόρμα του τρένου, που περιορίζει τη μεταφορική ικανότητα ως τρεις τόνους, ενώ οι διαστάσεις του φορτίου δεν έπρεπε να υπερβαίνουν το πλάτος της μηχανής του τρένου, ώστε να διέρχεται με ασφάλεια από τις σήραγγες
4 Σε πολλά σημεία τα βάθρα και ακρόβαθρα ήταν αναγκαίο να ενισχυθούν με αγκύρια, ενώ έπρεπε να γίνουν τσιμεντενέσεις για να καλυφθούν τα κενά και διάκενα λόγω της διάβρωσης του φυσικού εδάφους.
5 Λόγω της διάβρωσης στην άκρη των ακροβάθρων οι στρωτήρες δεν εδράζονταν ορθά και σε κάθε περίπτωση έπρεπε να προστατευθούν τα ακρόβαθρα και τα εφέδρανα με ειδικά αρμοκάλυπτρα.
Οι αριθμοί
7,7 εκατομμύρια ευρώ κόστισε το έργο, με ευρωπαϊκή χρηματοδότηση κατά 75% και εθνική συμμετοχή κατά 25%.
3,4 χιλιόμετρα είναι το μήκος της γραμμής όπου υπάρχει οδόντωση σε συνολικό μήκος δικτύου 22,4 χλμ.
10 μεταλλικές γέφυρες με λιθόκτιστα βάθρα και ακρόβαθρα ανακατασκευάστηκαν και αντικαταστάθηκε η βάση στήριξής τους.
8 χιλιόμετρα γραμμής ανακατασκευάστηκαν στην αμυντική στοά, η οποία προφυλάσσει τις αμαξοστοιχίες από πτώση βράχων.
720 μέτρων υψόμετρο αναρριχάται ο οδοντωτός στα 22,4 χιλιόμετρα της διαδρομής του, τα οποία διανύει σε μία ώρα.

Δευτέρα, 8 Δεκεμβρίου 2008

Ιόνια Οδός:Οι πρώτες εργασίες...

Κανονικά και χωρίς καθυστερήσεις προχωρούν οι διαδικασίες για την έναρξη κατασκευής της Ιόνιας Οδού.
Το καλό νέο πλέον είναι όλοι οι αρμόδιοι δηλώνουν ότι τα έργα θα τηρήσουν τα χρονοδιαγράμματα που προβλέπεται από την σύμβαση παραχώρησης που έχει ισχύ από το Δεκέμβρη του 2007. Όσον αφορά τους σταθμούς διοδίων που θα λειτουργήσουν από τα Γιάννινα μέχρι το Αντίρριο θα λειτουργήσουν τέσσερις (μάλλον ένας σε κάθε Νομό).
Ο πρώτος μεταξύ του Ανισόπεδων Κόμβων Κλόκοβας και Μεσολογγίου, ο δεύτερος μεταξύ των Ανισόπεδων Κόμβων Αγγελοκάστρου και Φυτειών, ο τρίτος μεταξύ των Ανισόπεδων Κόμβων Αμφιλοχίας και Άρτας και ο τέταρτος μεταξύ Γοργόμυλου και Αβγού.
Η Ιόνια Οδός, χαρακτηρίζεται έργο ζωτικής σημασίας για την Ήπειρο και την Βορειοδυτική Ελλάδα και αναμένεται να αποτελέσει έναν πραγματικό άξονα ανάπτυξης για τις περιοχές από όπου θα διέλθει.
Σύμφωνα με τα στοιχεία που δίνει στην δημοσιότητα το ΥΠΕΧΩΔΕ, η έναρξη των προθεσμιών για την κατασκευή του έργου, δεν σηματοδοτείται από την ημερομηνία κύρωσης της σύμβασης στην Βουλή, αλλά από την υπογραφή της «έναρξης παραχώρησης», που προϋποθέτει την έγκριση χρηματοδότησης από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Στην περίπτωση της Ιόνιας Οδού, αυτό έγινε στις 19 Δεκεμβρίου 2007 και η ημερομηνία αποτελεί την αφετηρία όλων των χρονικών προθεσμιών για την υλοποίηση του έργου.
Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα εφαρμογής που συνοδεύει την σύμβαση παραχώρησης, οι μελέτες εφαρμογής του έργου, πρέπει να ολοκληρωθούν εντός ενός έτους, δηλαδή μέχρι τις 19 Δεκεμβρίου 2008. Η διαδικασία εκπόνησης εκ μέρους της Κοινοπραξίας είναι σε εξέλιξη.
Για την διασφάλιση της ομαλούς κατασκευής της Ιόνιας Οδού, προχωρά η διαδικασία των απαλλοτριώσεων, αλλά και των επιτάξεων για τις περιπτώσεις εκείνες όπου διαπιστώνονται προβλήματα ή καθυστερήσεις. Σε όλο το τμήμα από το Αντίρριο μέχρι το Κεφαλόβρυσο, μήκους 43 χιλιομέτρων, έχει γίνει η κήρυξη της απαλλοτρίωσης και βρίσκεται σε εξέλιξη η διαδικασία προσδιορισμού προσωρινής μονάδας και αναγνώρισης δικαιούχων. Στο τμήμα, από το Βόρειο άκρο της παράκαμψης Αγρινίου μέχρι το Νότιο άκρο της παράκαμψης Άρτας, έγινε κήρυξη απαλλοτρίωσης σε μήκος 24 χιλιομέτρων και άμεσα θα ξεκινήσουν οι διαδικασίες επιτάξεως. Για το υπόλοιπο τμήμα 29 χιλιομέτρων έχουν συνταχθεί τα απαιτούμενα διαγράμματα.
Στο τμήμα από το Βόρειο άκρο της παράκαμψης Άρτας μέχρι τον Ανισόπεδο Κόμβο Εγνατίας, στα Γιάννινα, αναμένεται από το Υπουργείο Οικονομικών η κήρυξη απαλλοτριώσεων σε μήκος 27,5 χιλιομέτρων, ώστε να ξεκινήσει και εκεί, παράλληλα με την διαδικασία των απαλλοτριώσεων και οι επιτάξεις. Για τα υπόλοιπα 25 χιλιόμετρα συντάσσονται τα απαιτούμενα διαγράμματα.
Όπως υπογραμμίζεται στην απάντηση του Υπουργείου Περιβάλλοντος, οι εγκαταστάσεις των εργοταξίων βρίσκονται στο τελικό στάδιο της αδειοδότησης. Για το τμήμα από το Αντίρριο μέχρι το Κεφαλόβρυσο έχουν προταθεί προς το παρόν εργοτάξια στις περιοχές Αντιρρίου, Ευήνου και Αιτωλικού.
Οι εργασίες κατασκευής του νέου αυτοκινητόδρομου ξεκίνησαν ήδη στο τμήμα της παράκαμψης Αγρινίου. Επίσης προχωρούν στον ΠΑΘΕ και στο τμήμα που έχει αναλάβει η ίδια κοινοπραξία.
Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα κατασκευής του έργου η ολοκλήρωσή του προβλέπεται εντός 72 μηνών από την έναρξη της παραχώρησης, δηλαδή στις 18 Δεκεμβρίου 2013. Στην πρώτη αποκλειστική προθεσμία πάντως, η ανάδοχος κοινοπραξία ανταποκρίθηκε πλήρως στις συμβατικές της υποχρεώσεις. Η δεύτερη αποκλειστική προθεσμία προβλέπει εντός 20 μηνών, δηλαδή μέχρι στις 19-8-2009 την ολοκλήρωση των εργασιών στον ΠΑΘΕ, πλην των εργασιών πλην ορισμένων τμημάτων τα οποία έχουν χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης τους 32 μήνες. Εντός 40 μηνών ο παραχωρησιούχος πρέπει να έχει ολοκληρώσει το τμήμα από το Αντίρριο μέχρι το Νότιο άκρο της παράκαμψης Αγρινίου και το σύνολο του έργου πρέπει να έχει παραδοθεί μέχρι το τέλος του 2013 ή το αργότερο στο πρώτο εξάμηνο του 2014.

Παρασκευή, 5 Δεκεμβρίου 2008

Μετρό Θεσσαλονίκης: 2,5 χρόνια εργασιών -τι έχει γίνει, τι θα γίνει

Στη Θεσσαλονίκη όλοι οι κάτοικοι ζουν με το όνειρο του Μετρό. Ένα όνειρο που σε 4 χρόνια θα πάρει σάρκα και οστά. Θα λειτουργήσει η πρώτη υπόγεια γραμμή Μετρό συνδέοντας τον Σιδηροδρομικό Σταθμό με το Κέντρο και την Νέα Ελβετία.
Φυσικά μέχρι να φτάσουμε στο σήμερα το έργο πέρασε -κυριολεκτικά- δια πυρός και σιδήρου και χάρις στην επιμονή του ΥΠΕΧΩΔΕ (για να είμαστε ειλικρινείς) φτάσαμε στα μισά περίπου του έργου.
Ίσως δεν το έχουμε συνειδητοποιήσει ακόμη αλλά έχουν περάσει 2,5 από τα 6 ή 6,5 χρόνια που απαιτούνται για την κατασκευή. Τα περισσότερα εργοτάξια έχουν ανοίξει και απομένουν τα 3 τελευταία εργοτάξια για να ολοκληρωθεί η κατάληψη των εργοταξιακών χώρων. Στα 2,5 αυτά χρόνια ολοκληρώθηκαν σχεδόν όλες οι προπαρασκευαστικές εργασίες και πλέον έχει αρχίσει η κυρίως κατασκευαστική δουλειά. Έτσι σε προχωρημένο στάδιο βρίσκεται η κατασκευή των διαφραγματικών τοίχων: στον επίσταθμο του ΝΕΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΣΤΑΘΜΟΥ κατά 93%, στον Σταθμό ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ κατά 76%, στον Σταθμό ΣΥΝΤΡΙΒΑΝΙ κατά 91%, στον Σταθμό ΑΓΙΑ ΣΟΦΙΑ κατά 45%, στη διακλάδωση της Γραμμής προς Σταυρούπολη κατά 72%, ενώ σε στάδιο ολοκλήρωσης κατά 81% βρίσκεται η κατασκευή πασσάλων αντιστήριξης στο Σταθμό ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ. Εκεί από τον νέο χρόνο θα γίνουν πιο προχωρημένες εργασίες και από το 2010 θα αρχίσουν να παίρνουν την τελική τους μορφή (πολύ θα ήθελα να τους έβλεπα σε κάθε στάδιο κατασκευής). Οι υπόλοιποι Σταθμοί και αυτοί προετοιμάζονται.
Το σημαντικότερο όλων είναι βέβαια οι 2 σήραγγες που για πρώτη φορά θα σκάψουν το υπέδαφος της πόλης. Αυτό είναι φυσικά και το ερωτηματικό καθώς έχουν γίνει και όλες οι σχετικές μελέτες και γεωτρήσεις αλλά στο πραγματικό του έργου (την διάνοιξη) θα φανεί και το τι πρέπει να αντιμετωπιστεί. Ολοκληρώθηκε η συναρμολόγηση του πρώτου Μηχανήματος Διάνοιξης Σηράγγων (ο γνωστός Μετροπόντικας). Αρχές του έτους ξεκινάει το ταξίδι του για την Ανατολική Θεσσαλονίκη. Ο δεύτερος Μετροπόντικας θα ακολουθήσει με 2-3 μήνες διαφορά.
Έτσι πλέον είμαστε στο μέσο ενός μεγάλου έργου που θα αλλάξει τις συνήθειες των πολιτών και των επισκεπτών θα αναβαθμίσει την πόλη και με τις επεκτάσεις θα την κάνει πιο ανθρώπινη.
Οι περισσότεροι από εσάς ήδη γνωρίζετε ότι η πρώτη επέκταση είναι προς Καλαμαριά με 5 Σταθμούς και η δεύτερη προς Σταυρούπολη με 5 Σταθμούς. Οι επόμενες επεκτάσεις κατά πάσα πιθανότητα θα είναι δυτικά από το Σιδηροδρομικό Σταθμό προς Κορδελιό (περίπου 4-5 χλμ) με ανταπόκριση και στα νέα ΚΤΕΛ (κάτι που η συντριπτική πλειοψηφία από εσάς ζητάτε) και ανατολικά από την Καλαμαριά στο Αεροδρόμιο (περίπου 3χλμ).
Φυσικά αυτά είναι υποθετικά αλλά και τα πιο πιθανά. Για εγκυρότερα νέα για νέες επεκτάσεις ίσως μάθουμε μέσα στο 2009.
Να λοιπόν να που μάθουμε να ζούμε με τα εργοτάξια. Μετά θα μάθουμε να ζούμε με το Μετρό...
**Θα πρότεινα (και ελπίζω να συμφωνείτε) να συμμετέχει σε αυτή την φοβερή εμπειρία της κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης και ο πολίτης με προγράμματα ξενάγησης από την Αττικό Μετρό και την Κ/Ξ κατασκευής βοηθώντας στην κατανόηση των δυσκολιών που συναντά.

Τετάρτη, 3 Δεκεμβρίου 2008

ΟΛΠ-COSCO:Ιστορική συμφωνία ανάπτυξης

Τα λιμάνια της χώρας μας είναι σε στρατηγική θέση καθώς η γεωγραφική θέση της Ελλάδας (μεταξύ Ευρώπης- Ασίας- Αφρικής) την κάνει πολύ ελκυστική λιμενικά. Είναι μια φυσική πύλη εισόδου και εξόδου της Ευρώπης.
Δεν είναι τυχαία άλλωστε η παρουσία της Αμερικάνικης Βάσης στο λιμάνι της Σούδας ή η συνεχής παρουσία τους στην Κέρκυρα.
Πριν από λίγες ημέρες ολοκληρώθηκε η παραχώρηση της εμπορευματικής βάσης του ΟΛΠ στην Κινέζικη COSCO. Πρόκειται για την 5η μεγαλύτερη εταιρεία στον κόσμο σε κίνηση εμπορευματοκιβωτίων. Είναι μια συμφωνία για τα επόμενα 35 χρόνια που θα φέρει επενδύσεις 3,5 δις Ευρώ (σε σημερινές τιμές).
Αν και ακούστηκαν πολλά αρνητικά (γιατί να δοθεί ένα στρατηγικό λιμάνι σε ξένους, να παραμείνει δημόσιο κλπ) η αλήθεια είναι ότι το Δημόσιο δεν μπορεί να προσφέρει αυτά που η παραχωρησιούχος εταιρεία πρόκειται να κάνει σε επενδύσεις. Η Δημόσια υπαλληλική λογική επικρατεί και εκεί με όλες τις συνέπειες.
Το πιο σημαντικό βήμα μετά την παραχώρηση είναι η ανάπτυξη 2 ακόμα terminal εμπορευματοκιβωτίων. Είναι μια επένδυση της τάξης των 300.000.000€. Αυτό σημαίνει εκατοντάδες θέσεις εργασίας για την κατασκευή του και δεκάδες ίσως και εκατοντάδες για την λειτουργία του. Σε μια περιοχή που αυτή την περιοχή μαστίζεται από την ανεργία και την υπολειτουργούσα Ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη του Περάματος θα την ανακουφίσει οικονομικά και εργασιακά.
Και να είστε σίγουροι ότι αυτό θα γίνει πολύ σύντομα γιατί είναι προς το συμφέρον της Κινέζικης εταιρείας να επεκτείνει όσο μπορεί τη βάση της. Αυτό θα φέρει πολλές εκατοντάδες πλοία με κινέζικα προϊόντα που θα προωθούνται στην Ελληνική και την Ευρωπαϊκή Αγορά. Επίσης αυτό για τον ΟΛΠ σημαίνει μεγάλη αύξηση σε πλοία σε ετήσια βάση άρα οικονομικά οφέλη πολλαπλά.
Αυτό είναι πολύ πιθανόν να προσελκύσει κινέζικες εταιρείες να δραστηριοποιηθούν στη χώρα μας προσφέροντας επίσης νέες θέσεις εργασίας.
Περιμένουμε λοιπόν με πολύ ενδιαφέρον την επόμενη λιμενική παραχώρηση που είναι αυτή του ΟΛΘ (Θεσσαλονίκη) στην εταιρεία Ηutchison αμερικανικών συμφερόντων.
Αυτό που ενδιαφέρει αυτό το ιστολόγιο είναι οι υποδομές που θα γίνουν και οι θετικές επιπτώσεις που θα έχει στην οικονομία της χώρας μας.
Δεν έχω λοιπόν καμία αμφιβολία περί τούτου. Δεν ξέρω πόσοι από εσάς πιστεύετε ότι ένας Δημόσιος ΟΛΠ μπορεί να έχει καλύτερα αποτελέσματα από την ιδιωτική πρωτοβουλία. Το ίδιο ισχύει και για τη Δημόσια Ολυμπιακή και τον Δημόσιο (χρεωκοπημένο σχεδόν) ΟΣΕ.
Γιατί εμείς οι πολίτες να πληρώνουμε την γνωστή Δημόσια υπαλληλική αδιαφορία; Για μένα το πιο τρανταχτό παράδειγμα είναι το Αεροδρόμιο Βενιζέλος που το εκμεταλλεύεται Γερμανική εταιρεία και είναι από τα καλύτερα αεροδρόμιο παγκοσμίως στην κλάση του. Επίσης η Αττική Οδός που είναι υπό τον έλεγχο Ελληνικών Ιδιωτικών εταιρειών είναι μακράν ο καλύτερος και αρτιότερος αυτοκινητόδρομος και επίσης θεωρείται από τους ασφαλέστερους Πανευρωπαϊκά.
Λοιπόν γιατί να πληρώνουμε για κάτι που είναι εις βάρος της τσέπης μας; Αυτά τα χρήματα μπορούν να προωθηθούν σε δημόσιες επενδύσεις έτσι ώστε τα χρήματα αυτά να επιστρέφονται (κατά κάποιο τρόπο) στους πολίτες.

Δευτέρα, 1 Δεκεμβρίου 2008

Τραμ: καθυστέρηση ή κοροιδία;

Στην Αθήνα η κατάσταση από τους συγκοινωνιολόγους έχει χαρακτηριστεί οριακή. Θεωρούν πως από το 2010 και μετά η πόλη θα βρίσκεται σε πολιορκία. Όχι από κάποιον εχθρικό λαό, αλλά από εμάς του ίδιους και τα ΙΧ μας. Είμαστε πολύ κοντά σε εκείνα τα χρόνια που τα ιχ θα είναι το εργαλείο για να ακινητοποιηθεί αυτή η πόλη για τα καλά.
Τι προτείνεται λοιπόν;
Μέσα σταθερής τροχιάς, πεζοδρομήσεις, ποδηλατοδρόμοι.
Ας ασχοληθούμε με τα μέσα σταθερής τροχιάς. Πιο συγκεκριμένα. Με το Τραμ. Ποια είναι η θέση του Τραμ στην Αθήνα σήμερα;
Το Τραμ μπήκε προβληματικά στη ζωή μας μέρες πριν την έναρξη των Ολυμπιακών του 2004. Ο Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ έχει δηλώσει την αντίθεση του στο Τραμ για την Αθήνα και δήλωσε θαυμαστής του Μετρό (άσχετο που και εκεί βλέπουμε επεκτάσεις κάθε 4 χρόνια). Εκτός από μια επέκταση γελοίας απόστασης (700μέτρα...) που είχε ξεκινήσει ούτως ή άλλως δεν υπάρχει ΤΙΠΟΤΑ. Και ρωτώ. Γιατί δεν υπάρχει σοβαρό πλάνο επέκτασης του Τραμ; παρά γενικόλογες εξαγγελίες προς τις συνοικίες του Πειραιά. Και μια εξαγγελία για δημοπράτηση προς τον Πειραιά που περιμένουμε εδώ και χρόνια ολόκληρα. Με τις ιδανικές συνθήκες το έργο αυτό δεν θα είναι έτοιμο πριν το 2012.
Γιατί το Τραμ αποκλείστηκε από τις συνοικίες της Αθήνας; Από τις ανατολικές και τις δυτικές συνοικίες; Τι είναι, αξιοθέατο της τουριστικής Αθήνας για την παραλιακή; Για αυτό φτιάχτηκε;
Κανένα σοβαρό πλάνο δικτύωσης του Τραμ δεν υπάρχει, καμία πρόβλεψη χρηματοδότησης (πέραν από την επέκταση για Πειραιά) του από το ΕΣΠΑ 07-13. Εκατομμύρια ευρώ θα ξοδευτούν και πάλι για την αγορά λεωφορείων. Εκατοντάδες εκατομμύρια. Για ρόδες που μετά από 10-15 χρόνια θα πρέπει να αντικατασταθούν με άλλες ρόδες που στοιχίζουν εκατομμύρια ευρώ.
Ξέρετε, μιας που θα φτιαχτούν οι αναθεματισμένες ράγες του Τραμ θα μείνουν εκεί. Θα απομακρύνουν τα αυτοκίνητα, κυρίως δε αυτά που είναι παράνομα παρκαρισμένα και δημιουργούν κυκλοφοριακό. Θα μπορούν να μεταφέρουν κόσμο διπλάσιο από ένα λεωφορείο και με τη σωστή διαχείριση της κυκλοφορίας με τη διπλάσια ταχύτητα.
Το Τραμ με την παρούσα υποδομή είναι εύκολο να φτάσει στου Ζωγράφου αλλά και στα Πατήσια, ακόμα και εκείνη η ωραία εξαγγελία για τη διαδρομή από τον πεζόδρομο της Αποστόλου Παύλου μέχρι το Θησείο αλλά και η Γραμμή που καταλήγει στο σταθμό Λαρίσης.
Όλα ξεκινούν από την αντίληψη μας για την πόλη της Αθήνας. Είναι μια πόλη για τα αυτοκίνητα ή για τους πολίτες; Σήμερα η τάση που επικρατεί είναι υπέρ των μέσων σταθερής τροχιάς και του Τραμ. Μπορεί εύκολα να αντικαταστήσει πολλές γραμμές λεωφορείων και μαζί με το Μετρό και τον Προαστιακό να κάνουν την Αθήνα πολύ καλύτερη συγκοινωνιακά.
Σήμερα ζούμε την απαξίωση του Τραμ που μοιάζει να είναι σαν βάρος στην πόλη και όχι βασικό μέσο μαζικής μεταφοράς. Η βούληση για γιγάντωση του μέσου αυτού δεν υπάρχει και θα πρέπει να περιμένουμε κάποια χρόνια για να δούμε αυτό το όμορφο οικολογικό μέσο να περνά και από άλλες γειτονιές της Αθήνας και να συνδέεται με τα υπόλοιπα μέσα περισσότερες φορές. Οι Τραμοφοβικοί που εξακολουθούν να πιστεύουν σε μονόδρομους (Μετρό) ενώ οι συνδυασμένες μεταφορές είναι πλέον το σύστημα που επικρατεί στις μεγαλύτερες Ευρωπαϊκές πόλεις.
Δεν είναι τυχαίο που το Λονδίνο των 10 εκ. πολιτών και εκατομμυρίων επισκεπτών ενόψει των Ολυμπιακών του 2012 θα αναπτύξουν γραμμή Τραμ.
Το Τραμ πρέπει να μεγαλώσει και να μπει σε πολλές περιοχές της πόλης. Να συμβάλλει ουσιαστικά στην δημόσια συγκοινωνία και στις μετακινήσεις των πολιτών της.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα