Πάτρα-Πύργος: Υπεγράφησαν οι εργολαβίες από την Πάτρα μέχρι τη Βάρδα, τι δήλωσε ο Σπίρτζης

Κείμενο από το ypodomes.com

Υπεγράφησαν οι 4 από τις 8 εργολαβίες για την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Πάτρα-Πύργος. Τα έργα αφορούν το τμήμα Μιντιλόγλι (εκεί που σήμερα σταματά η Ολυμπία Οδός)- Βάρδα.

Την περιοχή επισκέφθηκε πριν από λίγο ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Χρήστος Σπίρτζης όπου σήμανε την έναρξη των κατασκευαστικών εργασιών του αυτοκινητοδρόμου Πατρών - Πύργου. Ο υπουργός επισκέφθηκε τα εργοτάξια Αλισσού και Βάρδας όπου έκανε και δηλώσεις. Στο εργοτάξιο του Αλισσού σημείωσε πως "Ξεκινάει σήμερα σε δύο σημεία η υλοποίηση του. Χθες υπογράφηκαν άλλες δύο συμβάσεις, αμέσως μετά το Πάσχα θα υπογραφούν οι υπόλοιπες τρεις. Μένει η απόφαση του ΣτΕ, στις 11 Ιουνίου, για να υπογραφεί και η όγδοη. Θεωρώ ότι οι Κασσάνδρες διαψεύστηκαν. Αυτό δεν είναι ένα έργο, όπως αυτά που είχε συνηθίσει η περιοχή. Έχουν ολοκληρωθεί οι απαλλοτριώσεις, έχουν ολοκληρωθεί οι μελέτες και είναι σε πάρα πολύ καλό επίπεδο για να εφαρμοστούν. Πιστεύω ότι θα τηρηθούν τα χρονοδιαγράμματα στο έπακρο".

Στη Βάρδα τόνισε επίσης πως "είναι η δέσμευση μας ότι πριν το Πάσχα το έργο ξεκινάει μετά από πάρα πολύ μεγάλη προσπάθεια και θα δώσουμε αναλυτικά το τι δεν είχε γίνει και το τι έγινε αυτά τα χρόνια προκειμένου να υλοποιηθεί από την Πάτρα μέχρι τον Πύργο ένας σύγχρονος αυτοκινητόδρομος με προδιαγραφές και όχι ένας επικίνδυνος δρόμος σαν κι αυτόν, που είχαν σχεδιάσει να κάνουν".

Να ενημερώσουμε πως ανάδοχοι των εργολαβιών αυτών είναι οι:

5η εργολαβία: ΒΑΡΔΑ-ΣΑΓΑΙΙΚΑ: Δημοπρατήθηκε στις 4.4.17 από το Χ.Θ. 23+060 μέχρι Χ.Θ. 37+500 με αρχικό κόστος 74,37εκατ.€. Ανάδοχος είναι η ΙΝΤΕΡΚΑΤ με έκπτωση 49,90%. Η σύμβαση υπεγράφη στις 19 Απριλίου 2019.

6η εργολαβία: ΣΑΓΑΙΙΚΑ-ΚΑΤΩ ΑΧΑΓΙΑ. Δημοπρατήθηκε στις 30.5.17 από Χ.Θ. 12+900 μέχρι Χ.Θ. 23+060 με αρχικό κόστος 74,39εκατ.€. Ανάδοχος είναι η GD INFRASTRUTTURE με έκπτωση 53,40%. Η σύμβαση υπεγράφη στις 22 Απριλίου 2019.

7η εργολαβία: ΚΑΤΩ ΑΧΑΓΙΑ-ΒΙΠΕ ΠΑΤΡΑΣ. Δημοπρατήθηκε στις 25.7.17 από Χ.Θ. 7+270 μέχρι Χ.Θ. 12+900 με αρχικό κόστος 35,79Εκατ.€. Aνάδοχoς είναι η ΙΝΤΕΡΚΑΤ,με έκπτωση 50,99%. Η σύμβαση υπεγράφη στις 19 Απριλίου 2019.

8η εργολαβία: ΒΙΠΕ ΠΑΤΡΑΣ-ΜΙΝΤΙΛΟΓΛΙ. Δημοπρατήθηκε στις 14.3.18 από Χ.Θ. 0- Χ.Θ. 7+270 με αρχικό κόστος 74,40εκατ.€. Aνάδοχος είναι η GD INFRASTRUTTURE με έκπτωση 52,40%. Η σύμβαση υπεγράφη στις 22 Απριλίου 2019.

To επίσημο χρονοδιάγραμμα των έργων είναι 42 μήνες από την ημέρα υπογραφής της σύμβασης. Πρόκειται για τη μετατροπή του σημερινού άξονα-καρμανιόλα σε σύγχρονο κλειστό αυτοκινητόδρομο με 2 λωρίδες + ΛΕΑ ανά κατεύθυνση. Το τμήμα από το Μιντιλόγλι μέχρι τη Βάρδα θα διαθέτει 4 ανισόπεδους κόμβους: Μιντιλογλίου (Χ.Θ. -0+002), ΒΙ.ΠΕ. (Χ.Θ.6+940), Κάτω Αχαΐας (Χ.Θ. 17+734), Βάρδας (Χ.Θ. 33+036).

ΟΙ ΑΛΛΕΣ 4 ΕΡΓΟΛΑΒΙΕΣ
Στις άλλες 4 εργολαβίες έχουμε: Σε αναμονή προσκόμισης εγγυητικών επιστολών καλής εκτέλεσης είναι οι εργολαβίες 1 και 4 με ανάδοχο την Κ/Ξ Τοξότης-Ομάδα Κατασκευών ( Πύργος-Δουναίικα και Κυλλήνη-Βάρδα), από τη Βουλή πέρασε και πάμε για υπογραφές η εργολαβία 2 με ανάδοχο την ΙΝΤΡΑΚΑΤ (Δουναίικα-Αμαλιάδα) και μπλοκαρισμένη στο ΣτΕ είναι η εργολαβία 3 με ανάδοχο και πάλι την ΙΝΤΡΑΚΑΤ. Η προσφυγή θα συζητηθεί στις 11 Ιουνίου 2019.

Αμβρακία Οδός: Στην κυκλοφορία το τμήμα Άκτιο-Βόνιτσα

κείμενο από το ypodomes.com

Με σημαντική καθυστέρηση και ύστερα από 9 χρόνια από την υπογραφή της σύμβασης, παραδόθηκαν πριν από λίγο τα πρώτα 15χλμ του αυτοκινητόδρομου της Αμβρακίας Οδού. Τα σχετικά εγκαίνια πραγματοποίησε ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης παρουσία βουλευτών και φορεών της περιοχής.

Το νέο τμήμα του αυτοκινητόδρομου ξεκινά περίπου 1,5χλμ μετά την Υποθαλάσσια Αρτηρία Ακτίου-Πρέβεζας και καταλήγει στην Βόνιτσα, στο ύψος του κόμβου με την Πάλαιρο, ολοκληρώνοντας και τη μισή παράκαμψη της πόλης. Πρόκειται για κλειστό αυτοκινητόδρομο με 2 λωρίδες ανά κατεύθυνση, πλήρως ανισοπεδοποιημένο που θα βελτιώσει σημαντικά την οδήγηση από την Ιόνια Οδό προς Βόνιτσα, Λευκάδα και Πρέβεζα.

Με αυτά τα 15 χιλιόμετρα διευκολύνεται η πρόσβαση προς Λευκάδα-Άκτιο και Πρέβεζα και ήδη οι οδηγοί θα παρατηρήσουν μία μείωση στην χρονοαπόσταση κατά περίπου 10 λεπτά.

Η ανακοίνωση της παράδοσης του πρώτου αυτού τμήματος της Αμβρακίας Οδού ήρθε κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή καθώς έγινε γνωστή μόλις χθες βράδυ.

Όπως εξήγγειλε ο κ. Σπίρτζης, σε 1,5 με 2 χρόνια θα ολοκληρωθούν και τα υπόλοιπα 33 χλμ. του οδικού άξονα. «Ήταν ένα έργο εγκαταλελειμμένο που το αναστήσαμε, ένα έργο σκιάχτρο. Έπρεπε να είχε παραδοθεί ήδη από το 2012-13», τόνισε ο κ. Σπίρτζης.

«Πρόκειται για μια από τις πολλές συνδέσεις της Ιονίας Οδού και των άλλων μεγάλων αυτοκινητοδρόμων με τις παρακείμενες πόλεις, τουριστικά θέρετρα, λιμάνια και βιομηχανικά κέντρα που δεν είχαν προβλεφθεί και σχεδιαστεί ποτέ στις συγκεκριμένες παραχωρήσεις με ευθύνη εκείνων που σχεδίασαν αυτά τα έργα», ανέφερε ο υπουργός.

«Κανένας από τους μεγάλους αυτοκινητοδρόμους, ούτε η Εγνατία Οδός δε συνδέονται με τις παρακείμενες πόλεις και τα βιομηχανικά τους κέντρα, πρόσθεσε ο υπουργός Υποδομών. Όπως δήλωσε στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο διευθυντής Συγκοινωνιακών Υποδομών, Δημήτρης Αναγνώπουλος, ο οδικός άξονας Αμβρακία – Άκτιο περιλαμβάνει δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση, τρείς μεγάλες κοιλαδογέφυρες και πέντε με έξι κόμβους.

Η ΕΡΓΟΛΑΒΙΑ-ΣΚΟΥΠΑ
Στις 4 Ιουνίου είναι η ημερομηνία της διεξαγωγής της προσφυγής της GD Infrastrutture στο ΣτΕ. Να θυμίσουμε πως μειοδότης του έργου είναι η Κ/Ξ ΑΚΤΩΡ-ΤΕΡΝΑ όμως με αλλεπάλληλες προσφυγές το έργο μπλοκαρίστηκε και τωρα αναμένεται η απόφαση του ΣτΕ που θα κρίνει και την τύχη του και προφανώς την αναδοχή του.

Πλέον με το αισιόδοξο σενάριο τα έργα θα ξεκινήσουν στο τέλος του έτους και πρώτος στόχος είναι να παραδοθούν στην κυκλοφορία επιπλέον 14χλμ που αποτελούν την νότιο-δυτική παράκαμψη Αμφιλοχίας. Αυτή η παράδοση θα εξοικονομήσει επιπλέον 10 λεπτά για τους οδηγούς και θα απαλλάξει την πόλη από το βαρύ κυκλοφοριακό φόρτο που το καλοκαίρι είναι πολλές φορές εφιαλτικός. Με αυτή την κίνηση θα έχουν δοθεί περίπου 29 από τα 48χλμ δρόμου και τα υπόλοιπα θα δοθούν σταδιακά μέχρι το πρώτο εξάμηνο του 2021 κλείνοντας την περίοδο κατασκευής.

Τότε η απόσταση Αντίρριο-Άκτιο και Αντίρριο-Λευκάδα θα μειωθεί σε περίπου 75-80 λεπτά και συνολικά η απόσταση από την Αθήνα θα μειωθεί αισθητά σε περίπου 3 ώρες και 20 λεπτά από 4 ώρες που είναι σήμερα.

Ο αυτοκινητόδρομος της Αμβρακίας Οδού μήκους 48,5χλμ. θα είναι ο πρώτος ολοκληρωμένος κάθετος άξονας της Ιόνιας Οδού και έπονται εκείνος προς Αγρίνιο, Αστακό, Τζουμέρκα και Πρέβεζα που θα ολοκληρώσουν το αναβαθμισμένο οδικό δίκτυο της ευρύτερης περιοχής.

Αγωνία στον κατασκευαστικό κόσμο για το άνυδρο 2019

κείμενο από το ypodomes.com

Πολύ δύσκολη αποδεικνύεται μέχρι τώρα η χρονιά για τον τεχνικό και κατασκευαστικό κλάδο της χώρας επιβεβαιώνοντας τους φόβους που είχαν εκφραστεί από πολλά μέλη του. Σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς το σχεδόν άνυδρο 2018, ακολουθείται από ένα εξίσου άνυδρο 2019. Ο λόγος είναι απλός. Οι δημοπρατήσεις που είδαμε την χρονιά που πέρασε θα δώσουν λίγα νέα έργα φέτος για πολλούς λόγους.

Αυτό σημαίνει ότι τα λίγα νέα έργα που θα ξεκινήσουν φέτος δεν θα μπορέσουν σε καμία περίπτωση να ισορροπήσουν την κατασκευαστική αγορά από την πληθώρα καθυστερημένων έργων του ΕΣΠΑ 2007-2013 που είτε ολοκληρώνονται είτε ολοκληρώνονται (βλέπε σιδηρόδρομο).

Το 2019, ένας από τους βασικούς λόγους των λίγων δημοπρατήσεν είναι και οι εκλογές. Τόσο σε επίπεδο κεντρικής κυβέρνησης όσο και σε επίπεδο Περιφερειών και Δήμων οι επερχόμενες εκλογές έφεραν φρενάρισμα στις δημοπρατήσεις με αποτέλεσμα ο κατασκευαστικός κλάδος να μιλά για χαμένη χρονιά καθώς όπως σημειώνουν, μέχρι να λειτουργήσουν οι νέες αρχές είτε σε τοπικό είτε σε κεντρικό επίπεδο η χρονιά θα έχει τελειώσει.

Επίσης ένας δεύτερος λόγος που συνετέλεσε στις λίγες δημοπρατήσεις τις περυσινής χρονιάς είναι οι πολλαπλές εμπλοκές που έφερε η υπόθεση με τα καρτέλ. Μπορεί τα έχουν που έχουν μπλοκαριστεί και έχουν γίνει γνωστά να αφορούν πρώτης γραμμής έργα όπως το Άκτιο-Αμβρακία και τη Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, όμως όπως σημειώνουν οι ίδιοι παράγοντες αυτό έχει γίνει σε πάρα πολλά έργα μεσαίου και μικρού κόστους έχοντας φέρει το απόλυτο φρενάρισμα σε έργα που φτάνει και τα 2 έτη.

Τρίτος παράγοντας και ίσως πιο κρίσιμος είναι η ολοένα και πιο μειωμένη δυνατότητα εκτέλεσης μεγάλων δημόσιων έργων στην Ελλάδα. Είναι γεγονός πως ειδικά με το ΕΣΠΑ 2014-2020 πέρα από τη Γραμμή 4, το Πάτρα-Πύργος και το νότιο τμήμα του Ε65 όλα τα άλλα έργα είναι σχετικά μικρού κόστους με λίγες εξαιρέσεις.

Ακόμα όμως και στο πεδίο των παραχωρήσεων παρατηρούμε σημαντική μείωση. Το Αεροδρόμιο στο Καστέλι είναι το μόνο που ολοκληρώθηκε ενώ σε εξέλιξη είναι η Υποθαλάσσια Σαλαμίνας και ο ΒΟΑΚ ενώ προκηρύσσεται και το άξονας Καλαμάτα-Πύλος-Μεθώνη.

Να μην ξεχνάμε βέβαια και τη διαβόητη ελληνική γραφειοκρατία που κρατά όμηρο τα έργα πριν και κατά τη διάρκεια της κατασκευής. Όταν προκηρύσσεται ένα έργο, απαιτούνται περίπου 40-50 μέρες για να δημοπρατηθεί (περίπου 2 μήνες). Εφόσον στη δημοπράτηση δεν υπάρξουν προβλήματα (άγονοι διαγωνισμοί, ενστάσεις, προσφυγές κ.α.) θα χρειαστούν κάποιοι μήνες για τον έλεγχο των φακέλων, 2-3 μήνες για την έγκριση του Ελεγκτικού Συνεδρίου και κατόπιν 1-2 μήνες για την υπογραφή της σύμβασης. Σήμερα οι δημοπρατήσεις στη χώρα διαρκούν κατά μέσο όρο 10-12 μήνες με εξαιρέσεις τόσο στο πάνω όσο και στο κάτω άκρο όμως πλέον με τις προδικαστικές προσφυγές και την υπόθεση των προσφυγών στην υπόθεση του καρτέλ ο χρόνος ξεχειλώνει ακόμα περισσότερο.

Ακόμα και όταν υπογραφεί όμως ένα έργο στις περισσότερες περιπτώσεις είναι όμηρος της γραφειοκρατίας. Ανεκτέλεστες απαλλοτριώσεις, δεκάδες μελέτες που πρέπει να ολοκληρωθούν. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση του Καστελίου που υπολογίζεται ότι θα χρειαστεί περίπου ένα έτος μέχρι να δούμε μπουλντόζες

Η χρονιά αναμένεται να είναι για γερά «στομάχια» για τους εργαζόμενους στον τεχνικό κλάδο που αναμένουν κάποιο έργο να ξεκινήσει για να μπορέσουν να διεκδικήσουν μία θέση εργασίας καθώς χιλιάδες είναι εκείνοι που με το τέλος των μεγάλων έργων σε αυτοκινητόδρομους και τώρα στο σιδηρόδρομο είναι σε αναζήτηση εργασίας.

Η δυσκολότερη χρονιά σύμφωνα με σχεδόν σύσσωμο τον κατασκευαστικό και τεχνικό κλάδο έχει ξεκινήσει. Αν τελικά στεφθεί ως τέτοια θα το δούμε στη συνέχεια.

Υπογραφές για 4 από τις 8 εργολαβίες του Πάτρα-Πύργος

κείμενο από το ypodomes.com

Τον δρόμο της υπογραφής παίρνει το μισό έργο του αυτοκινητόδρομου Πάτρα-Πύργος. Σύμφωνα με όσα είπε από τη Βουλή εχθές ο Υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης το έργο θα ξεκινήσει την ερχόμενη εβδομάδα. Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com σήμερα θα υπογραφούν δύο συμβάσεις με ανάδοχο την ΙΝΤΕΡΚΑΤ (Αφοί Παπαιωάννου) και την Μεγάλη Τρίτη ακόμα δύο με ανάδοχο την GD Infrastrutture. Συνολικά τον δρόμο της κατασκευής θα πάρει το βόρειο τμήμα του αυτοκινητόδρομου από την Πάτρα (Μιντιλόγλι) μέχρι τη Βάρδα.

Την έναρξη του έργου θα παρακολουθήσει κλιμάκιο του Υπουργείου. Φυσικά για να ξεκινήσει σε πλήρη έκταση το έργο θα περάσει κάποιο διάστημα καθώς ως γνωστον (σε κάθε έργο που ξεκινά) θα χρειαστεί να εγκριθούν οι μελέτες εφαρμογής, να οριστικοποιηθούν οι δανειοθάλαμοι κ.α.

Σχετικά με τις άλλες δύο εργολαβίες της Κ/Ξ Τοξότης-Ομάδα Κατασκευών πληροφορίες αναφέρουν πως προς το παρόν δεν έχουν προσκομιστεί εγγυητικές επιστολές (1ο και 4ο τμήμα).

Εχθές πέρασε από τη Βουλή και ακόμα μία εργολαβία για το τμήμα Αμαλιάδα-Δουναίικα με ανάδοχο την ΙΝΤΡΑΚΑΤ οπότε στο σύνολο οι εργολαβίες είναι επτά. Αυτό το τμήμα αναμένεται να υπογραφεί σε ορίζοντα 30-40 ημερών.

Η όγδοη εργολαβία από την Αμαλιάδα μέχρι την Κυλλήνη είναι προς το παρόν μπλοκαρισμένο λόγω δικαστικών προσφυγών στο ΣτΕ με τη δικάσιμο να έχει οριστεί για τις 11 Ιουνίου.

Ο χρόνος περαίωσης για κάθε τμήμα του αυτοκινητόδρομου Πάτρα-Πύργος είναι 42 μήνες.

Ξεκίνησε ο διαγωνισμός για τις πρώτες μελέτες επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης στο Αεροδρόμιο Μακεδονία

κείμενο από το ypodomes.com

Στις 22 Απριλίου θα διεξαχθεί ο διαγωνισμός για τις τοπογραφικές μελέτες της επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς το Αεροδρόμιο Μακεδονία επιβεβαιώνοντας πλήρως προηγούμενο ρεπορτάζ του ypodomes.com.

Οι τοπογραφικές μελέτες αφορούν τοπογραφικές αποτυπώσεις για την επέκταση που θα έχει μήκος 6χλμ και 4 νέους σταθμούς. Η εκτιμώμενη αξία είναι 254.150 ευρώ (ποσό χωρίς ΦΠΑ) και η διάρκεια της σύμβασης ορίστηκε σε 12 μήνες. Η χρηματοδότηση της μελέτης θα καλυφθεί από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων.

Ο διαγωνισμός αυτός αποτελεί την αρχή από μία σειρά διαγωνισμών μελετών που στόχο θα έχουν την ωρίμανση του έργου μέχρι το 2022 προκειμένου να μπορέσει να δημοπρατηθεί. Θα επιδιωχθεί η χρηματοδότηση από το επόμενο ΕΣΠΑ 2021-2027.

Το νέο αυτό έργο αφορά την επέκταση κατά περίπου 6χλμ της Γραμμής Καλαμαριάς από τον τερματικό σταθμό της Μίκρας (στα όρια της πόλης της Θεσσαλονίκης) με υπέργεια γραμμή και 4 συνολικά σταθμούς μέχρι το τέρμιναλ του Αεροδρομίου της πόλης. Οι σταθμοί αυτοί είναι: ΣΧΟΛΗ ΠΟΛΕΜΟΥ, ΙΚΕΑ, ΠΡΑΣΙΝΑ ΦΑΝΑΡΙΑ, ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ.

Η υπέργεια γραμμή επελέγη για πολλούς λόγους. Ο πρώτος είναι ο οικονομικός καθώς θα κάνει βιώσιμο το έργο με το κόστος να εκτιμάται μεταξύ 250-300εκατ.ευρώ. Με τον όρο "υπέργεια γραμμή" εννοούμε μία γέφυρα στην οποία θα κινείται το Μετρό και υπάρχουν οι σταθμοί του. Οι συρμοί του Μετρό μετά την ΜΙΚΡΑ θα αναδύονται στην επιφάνεια (όπως αντίστοιχα γίνεται στην Αθήνα στη γραμμή προς Αεροδρόμιο μετά το σταθμό ΔΟΥΚΙΣΣΗΣ ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ) και στη συνέχεια θα συνεχίζουν πάνω στην ειδικά διαμορφωμένη γέφυρα η οποία θα καταλήγει στο "Μακεδονία".

Λόγω της υπέργειας γραμμής αποφεύγονται τα προβλήματα ενός υπόγειου έργου (ύπαρξη αρχαιολογικών, υπόγειων ρεμάτων, γεωλογικά ή άλλα θέματα) και οι απαλλοτριώσεις ενός επίγειου έργου (δηλαδή στην επιφάνεια του δρόμου όπου θα απαιτούνταν πολλά εκατομμύρια για μια διπλή γραμμή με μεγάλο πλάτος η οποία εκτός των άλλων θα απαιτούσε πολλά και ακριβά συνοδευτικά έργα όπως ανισοπεδοποιήσεις σε διασταυρώσεις με οδικές αρτηρίες).

Παράδειγμα υπέργειας "αεροδρομιακής" γραμμής Μετρό έχουμε στην Κοπεγχάγη από το "αδελφό" σύστημα Μετρό που υπάρχει και εκεί και το οποίο έχει αποδειχθεί ιδιαίτερα αποτελεσματικό.

Από το Φθινόπωρο και μετά έχουν γίνει συναντήσεις των στελεχών της Αττικό Μετρό με τη Fraport Greece σχετικά με την επιλογή της χωροθέτησης του τερματικού σταθμού στο Αεροδρόμιο και το οποίο κατά πάσα πιθανότητα θα είναι προς την πλευρά που κατασκευάζεται το νέο τέρμιναλ του Αεροδρομίου. Με την ολοκλήρωση και θέση σε λειτουργία της επέκτασης η διαδρομή Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός- Αεροδρόμιο Μακεδονία θα είναι υπόθεση 35-40 λεπτών με τον συρμό να περνά από συνολικά 20 σταθμούς.

Θα ενώσει δύο σημαντικές συγκοινωνιακές πύλες της πόλης (σιδ.σταθμός και αεροδρόμιο) και ένας επιβάτης για παράδειγμα από τη Λάρισα θα μπορεί σε λιγότερο από 2 ώρες να είναι στο αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης, σε 90 λεπτά από την Κατερίνη, ενώ σε περιπού 1 ώρα υπολογίζεται η χρήση τρένου-Μετρό από το Πλατύ Ημαθίας.

Ευεργετημένη φυσικά θα είναι η ίδια η πόλη και το τουριστικό και εμπορικό κέντρο που θα είναι ακόμα πιο κοντά και για παράδειγμα κάποιος από το Αεροδρόμιο θα μπορεί να φτάνει στη ΔΕΘ σε λιγότερο από 25-30 λεπτά και θα επιφέρει σημαντική μείωση χρήσης οχημάτων προς/από το αεροδρόμιο αποσυμφορίζοντας όλες τις κεντρικές αρτηρίες της Θεσσαλονίκης που οδηγούν προς το Μακεδονία συμπεριλαμβανομένης και της Περιφερειακής οδού της πόλης.

Τα επίσημα στοιχεία (εκτιμώμενη ημερήσια κίνηση, μείωση χρήσης οχημάτων, μείωση έκλυσης αέριων ρύπων, κόστος έργου, τεχνικά χαρακτηριστικά κ.α.) αναμένεται να προκύψουν από τις μελέτες που θα διεξάγει η Αττικό Μετρό το επόμενο διάστημα.

Ξεκίνησε η διαδικασία παραχώρησης για τα 23 Περιφερειακά Αεροδρόμια

κείμενο από το ypodomes.com

Ξεκινάει η διαδικασία παραχώρησης για τα εναπομείναντα 23 Περιφερειακά Αεροδρόμια της χώρας. Με πρόσφατη απόφαση του Υπουργείου Υποδομών η Λάμδα Χρηματοοικονομικοί Σύμβουλοι ανέλαβε καθήκοντα Χρηματοοικονομικού Συμβούλου για την υποβοήθηση της Διεύθυνσης Συγκοινωνιακών Υποδομών με Σύμβαση Παραχώρησης στα πλαίσια ανάθεσης της αρμοδιότητας για τη διαδικασία σχεδιασμού, διενέργειας των απαραίτητων διαδικασιών ανάθεσης και εν γένει αρμοδιοτήτων και καθηκόντων Αναθέτουσας Αρχής της Σύμβασης Αξιοποίησης για την ανάπτυξη των αεροδρομίων Αλεξανδρούπολης, Ιωαννίνων, Κοζάνης, Καστοριάς, Νέας Αγχιάλου, Καλαμάτας, Άραξου, Λήμνου, Χίου, Ικαρίας, Σκύρου, Μήλου, Νάξου, Πάρου, Σύρου, Καλύμνου, Αστυπάλαιας, Σητείας, Λέρου, Κάσου, Καρπάθου, Κυθήρων και Καστελόριζου.

Αυτό που καλείται να κάνει η ΛΑΜΔΑ σύμφωνα με την απόφαση είναι:

-Καταγραφή και ανάλυση των στόχων του Δημοσίου σε σχέση με την ανάπτυξη και αξιοποίηση των Αεροδρομίων και το ρόλο των εμπλεκομένων φορέων του (οι «Στόχοι»).

-Καταγραφή και ανάλυση των ελάχιστων σχεδιαζόμενων επενδύσεων που το Δημόσιο έχει προγραμματίσει ανά Αεροδρόμιο (οι «Ελάχιστες Επενδύσεις»)

-Καταγραφή και ανάλυση των ελάχιστων τεχνικών και λειτουργικών απαιτήσεων που το Δημόσιο έχει προγραμματίσει ανά Αεροδρόμιο (οι «Ελάχιστες Απαιτήσεις»)

-Αξιολόγηση της χρηματοοικονομικής βιωσιμότητας ανάπτυξης των Αεροδρομίων με βάση τους Στόχους της Αναθέτουσας Αρχής, τις Ελάχιστες Επενδύσεις και τις Ελάχιστες Απαιτήσεις καθώς και τα στοιχεία (της παραγράφου Α ανωτέρω) που θα παρασχεθούν στον Σύμβουλο (ιστορικά στοιχεία, προβλέψεις, κλπ.

-Διερεύνηση σε συνεργασία με τους νομικούς συμβούλους -εναλλακτικών τρόπων συμμετοχής της Αναθέτουσας Αρχής στο πλαίσιο ενδεχόμενης συνεργασίας του με τον ιδιωτικό τομέα (με τη μορφή παραχώρησης για την ανάπτυξη και αξιοποίηση των Αεροδρομίων), με στόχο τη διασφάλιση του Δημοσίου συμφέροντος

-Διερεύνηση από χρηματοοικονομικής άποψης εναλλακτικών σχεδίων ομαδοποίησης και δομών παραχώρησης λαμβάνοντας υπόψη τις χρηματοοικονομικές, επενδυτικές και εμπορικές παραμέτρους των Αεροδρομίων, με στόχο τη διαμόρφωση εύλογων επενδυτικών σχεδίων για την προσέλκυση σοβαρών επενδυτικών κεφαλαίων

-Υποστήριξη της Αναθέτουσας Αρχής –σε συνεργασία με τους νομικούς συμβούλους -για το σχεδιασμό και προετοιμασία ενός ολοκληρωμένου σχεδίου παραχώρησης σε σχέση με την ανάπτυξη και αξιοποίηση των Αεροδρομίων μέσω της συνεργασίας του Δημοσίου και του ιδιωτικού τομέα, με βάση του στόχους της Αναθέτουσας Αρχής σε σχέση με την ανάπτυξη των Αεροδρομίων και τη συμμετοχή του στο σχέδιο παραχώρησης.

Από τη διαδικασία αυτή θα προκύψει και ο βέλτιστος τρόπος που θα συνταχθούν τα τεύχη δημοπράτησης για τη σύμβαση παραχώρησης, ο χρόνος παραχώρησης τους, η μακροπρόθεσμη στρατηγική για κάθε ένα από αυτά κ.α.

Αυτό που γίνεται πλέον ξεκάθαρο είναι πως με την εκκίνηση και ολοκλήρωση αυτής της διαδικασίας, η χώρα θα έχει πλήρως ιδιωτικοποιημένα τα 39 πολιτικά της αεροδρόμια δηλαδή εκείνο της Αθήνας, του Ηρακλείου, τα 14 Αεροδρόμια της Fraport Greece και τώρα αυτά τα 23 Αεροδρόμια.

Με ΣΔΙΤ η κατασκευή επεκτάσεων με λειτουργία της Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας, το βασικό σενάριο

κείμενο από το ypodomes.com

Με τη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα να εξετάζεται πολύ σοβαρά, η Αττικό Μετρό αναζητά τον βέλτιστο τρόπο για τις επεκτάσεις της Γραμμής 4 και της ανάπτυξης νέων γραμμών στην Αθήνα κυρίως με τη μέθοδο ΣΔΙΤ. Στην ομιλία του Διευθύνοντος Συμβούλου της Αττικό Μετρό στον Economist την Παρασκευή, έγινε λόγος για απαιτούμενο κόστος 13δισ.ευρώ αποτελούμενο από 120χλμ και 105 νέους σταθμούς για την ανάπτυξη νέων γραμμών που συνολικά θα διαμορφώσουν ένα δίκτυο 8 γραμμών. Όπως αποκάλυψε ο Δ.Σ. της Αττικό Μετρό, αυτή την εποχή επικαιροποιείται η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό, για να συγκεκριμενοποιηθούν και οι ανάγκες.

Αναφορικά με το μέλλον ο κ.Παπαδόπουλος σημείωσε ότι τα κεφάλαια από το ΕΣΠΑ είναι πλέον σχετικά μικρά για τις ανάγκες επέκτασης του δικτύου και αναφέρθηκε στη συμμετοχή ιδιωτικών κεφαλαίων. Άλλωστε όπως σας είχε αποκαλύψει το ypodomes.com εδώ και ένα χρόνο γίνεται σχετική μελέτη από αμερικανική εταιρεία για αυτό το σκοπό.

Μάλιστα σε ένα σενάριο που παρουσιάστηκε στον Economist, ο προϋπολογισμός για τις επεκτάσεις της Γραμμής 4 μόνο, απαιτούνται περίπου 2,86δισ.ευρώ. Σε μία συνεργασία Δημόσιου-Ιδιωτικού Τομέα άρα ΣΔΙΤ, η μόχλευση κεφαλαίων θα ήταν 1,62δισ.ευρώ από Δημόσια Κεφάλαια και 1,24δισ.ευρώ από Ιδιωτικά. Σε ποσοστά μιλάμε για 62% για δημόσια συμμετοχή, 28% Ιδιωτικό δανεισμό και 10% private equity. Με αυτά θα κατασκευάζονταν 26χλμ υπόγειας γραμμής με 20 νέους σταθμούς ολοκληρώνοντας την Γραμμή 4 με τις επεκτάσεις προς Λυκόβρυση (μέσω Κηφισίας), Άνω Ηλιούπολη και Πετρούπολη (μέσω Περισσού).

Με ποιο μοντέλο; Με λειτουργία για 35 έτη από ιδιωτικό σχήμα, μέσα έσοδα ανά έτος 71,4δεκατ.ευρώ, συνολικά έσοδα λειτουργίας 2,5δισ.ευρώ. Τα μέσα έξοδα ανά έτος υπολογίστηκαν σε 17,8δισ.ευρώ, η μέση τιμή εισιτηρίου 0,67 ευρώ, το μέσο EBITDA 53,5εκατ.ευρώ και 95 εκατομμύρια επιβάτες κατά μέσο όρο ανά έτος.

Το ενδιαφέρον αυτό σενάριο δείχνει πολλά. Από τη μία την αδυναμία πλέον τόσο του Δημοσίου όσο και της ΕΕ να χρηματοδοτεί ως κλασσικά δημόσια έργα, τα έργα Μετρό, την ανάγκη της συμμετοχής ιδιωτών για να τρέξουν τα απαραίτητα έργα στην Αθήνα (και πιθανώς στη Θεσσαλονίκη στη συνέχεια) αλλά και την είσοδο ιδιωτών στη λειτουργία πλέον των αστικών συγκοινωνιών, που ήδη έχει συμβεί με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο.

ΤΑ ΕΡΓΑ ΣΕ ΕΞΕΛΙΞΗ
Αναφορικά με τα έργα που είναι σε εξέλιξη ο κ.Παπαδόπουλος είπε πως το καλοκαίρι θα παραδοθούν οι σταθμοί ΑΓ.ΒΑΡΒΑΡΑ,ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ,ΝΙΚΑΙΑ και με ορίζοντα το 2021 οι υπόλοιποι 3 σταθμοί ΜΑΝΙΑΤΙΚΑ, ΠΕΙΡΑΙΑΣ και ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ που θα ολοκληρώσουν την επέκταση της Γραμμής 3 στο λιμάνι και το κέντρο του Πειραιά.

Για το Μετρό Θεσσαλονίκης σημείωσε ότι η βασική γραμμή θα ολοκληρωθεί το 2020, η επέκταση προς Καλαμαριά το 1ο εξάμηνο του 2021 ενώ το 2024 μεταφέρθηκε η ολοκλήρωση του σταθμού ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ. Σε εξέλιξη είναι και η προμήθεια 25 συρμών για τις ανάγκες του δικτύου Τραμ που επεκτείνεται στον Πειραιά μέσα στο καλοκαίρι.

Ο ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ 4
Για τη Γραμμή 4 και συγκεκριμένα το τμήμα ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΓΟΥΔΗ που βρίσκεται σε διαγωνιστική διαδικασία σημείωσε πως η συνολική επιβατική κίνηση αναμένεται να είναι 311.000 επιβάτες καθημερινά ενώ από τη λειτουργία του θα μειωθούν κατά 40.000 οι μετακινήσεις με ι.χ. με αποτέλεσμα τη μείωση κατά 250 τόνους του CO2 που εκλύεται στην ατμόσφαιρα της πόλης. Στον διαγωνισμό συμμετέχουν δύο σχήματα (επικεφαλείς των οποίων είναι ΑΚΤΩΡ και ΑΒΑΞ)

Το έργο έχει ενταχθεί για χρηματοδότηση στο ΕΣΠΑ 2014-2020 μέχρι του ποσού των 488,58 εκατ. ευρώ.Ο υπόλοιπος εκτιμώμενος προϋπολογισμός (1.645,56 εκατ. ευρώ) έχει εγγραφεί στο Εθνικό σκέλοςτου Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων του κρατικού Προϋπολογισμού και προγραμματίζεται να ενταχθεί για συγχρηματοδότηση από την ΕΕ στο επόμενο ΕΣΠΑ 2021-2027 ως έργο phasing. Επιπλέον, υπάρχει εγκεκριμένη δανειακή πίστωση από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (EIB) ποσού 730 εκατ. ευρώ, η οποία δύναται να αυξηθεί μέχρι του ποσού του 1 δις ευρώ εφόσον υπάρξει ανάγκη. Σε φάση διαγωνισμού είναι και οι πρόδρομες εργασίες της Γραμμής 4 με κόστος περίπου 40εκατ.ευρώ.

Ποια έργα για Αυτοκινητόδρομους έμειναν αιώνιες μακέτες

κείμενο από το ypodomes.com

Δύο χρόνια πέρασαν από την ολοκλήρωση της κατασκευής των νέων μεγάλων αυτοκινητόδρομων της χώρας. Σήμερα μας απασχολούν επίσης με την κατασκευή και τον διαγωνισμό τους, το Λαμία-Ξυνιάδα του Ε65, το Πάτρα-Πύργος και ο ΒΟΑΚ. Στο επίπεδο των εξξαγγελιών, έχουμε πολλούς άξονες που ήρθαν στο φως της δημοσιότητας και τις περισσότερες φορές, χάθηκαν στα συρτάρια Υπουργείων, φορέων και Βρυξελλών. 

Αυτό που είναι λιγότερο γνωστό είναι προφανώς ότι υπάρχουν μαζί με αυτούς τους δρόμους και κάποιοι άλλοι αυτοκινητόδρομοι, συνήθως φυσική συνέχεια των παραπάνω που για κάποιους λόγους, σοβαρούς ή μή δεν έχουν καταφέρει να βγουν κερδισμένοι στο παιχνίδι της χρηματοδότησης και ενώ τράβηξαν πάνω τους τα φώτα τη δημοσιότητας θα χρειαστεί να περιμένουμε (αρκετά;) μέχρι να τα δούμε να υλοποιούνται.

Σίγουρα τους έχετε ακούσει, τους έχετε διαβάσει αλλά ίσως κάποιους ή όλους τους έχετε ξεχάσει. Σήμερα το ypodomes.com ξαναβγάζει από τη "ναφθαλίνη" τους 5 ξεχασμένους αυτοκινητόδρομους και που ξέρεις, μπορεί αργά ή γρήγορα να βρεθούν και πάλι στο δρόμο μας.

1.ΙΩΑΝΝΙΝΑ-ΚΑΚΑΒΙΑ
Η περίπτωση αυτού του αυτοκινητόδρομου, φυσική συνέχεια της Ιόνιας Οδού είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα στο πως αντιμετωπίζουμε στρατηγικά τις επενδύσεις σε μεγάλα έργα υποδομής. Ο συγκεκριμένος δρόμος βελτιώνει και αναβαθμίζει την κεντρική οδική αρτηρία μεταξύ Ελλάδας και Αλβανίας με χιλιάδες διελεύσεις καθημερινά. Ενώ το έργο είναι ώριμο μελετητικά, βρέθηκε εκτός ΕΣΠΑ 2014-2020 και οι πιθανότητες να το δούμε να υλοποιείται είναι περιορισμένες ενώ σύμφωνα με αρκετά δημοσιεύματα περιλαμβάνεται στις περίφημες προτάσεις της Νέας Οδού για την επέκταση της Ιόνιας Οδού. Μέχρι σήμερα πάντως αυτό το έργο, ίσως το πιο σημαντικό σε όλη τη λίστα φαίνεται να βρίσκεται σε ημιθανή κατάσταση.

2.ΕΛΕΥΣΙΝΑ-ΘΗΒΑ-ΥΛΙΚΗ
Ο αυτοκινητόδρομος αυτός είναι η λεγόμενη Μεγάλη Παράκαμψη Αττικής. Ο στόχος ήταν να λειτουργήσει συμπληρωματικά με την Εθνική Οδό Αθήνα-Θήβα-Υλίκη ενώ θα μείωνε την απόσταση προς το Θριάσιο Πεδίο, το Λιμάνι του Πειραιά και την Πελοπόννησο κατά 50χλμ περίπου. Το έργο ξεκίνησε την προσπάθεια να δημοπρατηθεί ως έργο παραχώρησης αλλά το 2015 ακυρώθηκε καθώς υπήρχε η βεβαιότητα ότι θα υπήρχαν σοβαρά αιτήματα αποζημίωσης σε τουλάχιστον 2 "ανταγωνιστικούς" αυτοκινητόδρομους.

Η Ν.Δ. στην πρόσφατη παρουσίαση των υποδομών της το είχε ως την κορωνίδα των νέων έργων ενώ και το Υπουργείο Υποδομών δείχνει να το υπολογίζει σοβαρά. Προς το παρόν ξεκουράζεται ως μακέτα στα συρτάρια του Υπουργείου παρά την αναγκαιότητα κατασκευής του.

3.ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑ ΖΕΥΞΗ ΛΕΥΚΑΔΑΣ-ΑΙΤΩΛΟΑΚΑΡΝΑΝΙΑΣ
Ίδια περίπτωση με παραπάνω. Ξεκίνησε διαγωνισμός το 2013, ακυρώθηκε το 2015. Για 3 χρόνια έμεινε στα σκοτάδια και το 2018 άρχισε να διεκδικείται και πάλι η πατρότητα του. Ποιανού είναι αυτό το έργο;;; Διάφορες προτάσεις έχουν ήδη κατατεθεί, προταθεί. Με μαρίνα ή χωρίς μαρίνα, κοντά στην πόλη της Λευκάδας ή νοτιότερ, με σύμβαση παραχώρησης ή ως δημόσιο έργο. Πολλά από αυτά τα φιλοσοφικά ερωτήματα έχουν μείνει αναπάντητα, η πρόχειρη γέφυρα που ενώνει το νησί με την υπόλοιπη χώρα αναστενάζει τα καλοκαίρια και οι νέοι δρόμοι στέλνουν όλο και περισσότερα οχήματα στο νησί. Καμιά βιασυνη, η μακέτα αυτή θα μας απασχολεί για τα επόμενα χρόνια..

4.ΠΥΡΓΟΣ-ΚΑΛΟ ΝΕΡΟ-ΤΣΑΚΩΝΑ
Εδώ ότι και να πούμε είναι λίγο. Με μία αρχική χάραξη που περνούσε μέσα από το οικοσύστημα του Καϊάφα, απέσπασε το ωραιότατο κόκκινο φως από την ΕΕ. Η επόμενη πράξη του δράματος ήταν λίγο-πολύ αναμενόμενη. "Αποβλήθηκε" από την παραχώρηση για την Ολυμπία Οδό το 2013 και τώρα αντιμετωπίζει το μέλλον με ...απορία.

Κανείς δεν γνωρίζει τι θα γίνει, αν θα γίνει και κυρίως έχοντας καλύψει τα πρώτα 2 κριτήρια, πότε θα γίνει. Η βόρεια συνέχεια της Ολυμπίας Οδού (Πάτρα-Πύργος) είναι σε φάση δημοπράτησης-υλοποίησης ενώ η νότια συνέχεια Καλό Νερό-Τσακώνα είναι σε μελέτες και αναζητά χρηματοδότηση. Από τα έργα που παρουσιάζουμε είναι το φαβορί για την μακέτα της δεκαετίας....

5.ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ ΑΤΤΙΚΗΣ ΟΔΟΥ
Έχουμε δει τα πάντα. Να επεκτείνεται βόρεια του Υμηττού, νότια του Υμηττού, διαμέσω του Υμηττού, να φτάνει στη Ραφήνα, στη Λ.Κύμης, να κατεβαίνει και να ανεβαίνει στο Νομό Αττικής. Τελικά από όλες τις εκδοχές επέκτασης της Αττικής Οδού, αναζητούνται κεφάλαια για επέκταση μέχρι το Λαύριο και μία σήραγγα μέχρι τη Λ.Βουλιαγμένης. Τα υπόλοιπα έμειναν μακέτες που μας έκαναν να χαρούμε όταν παρουσιάστηκαν, όταν εξαγγέλθηκαν και μετά τις ξεχάσαμε. Για αυτό είπαμε να τις θυμηθούμε σήμερα....

Τελικά φέρνουν οι υποδομές ανάπτυξη και για να έχουμε ανάπτυξη θέλουμε υποδομές;

κείμενο από το ypodomes.com

Βλέποντας την Ελλάδα του 2019 και πηγαίνοντας πίσω 20 χρόνια, για κάποιον ο οποίος απουσίαζε από τη χώρα, φαντάζει μία εικόνα μαγική. Νέα αεροδρόμια, δρόμοι, σιδηρόδρομοι (αυτοί οσονούπω), μετρό, τραμ. Για εμάς που ζούμε μέρα-μέρα σε αυτή τη γωνιά της Ευρώπης, αυτό ίσως δεν είναι ορατό.

Ακόμα και σήμερα ίσως δεν έχουμε συνειδητοποιήσει τι έχουμε πλέον στα χέρια μας και ακόμα περισσότερο πως μπορούμε να το αξιοποιήσουμε. Πριν από μερικά χρόνια, άκουγα το περίφημο "οι υποδομές δεν φέρνουν ανάπτυξη". Φυσικά! Συμφωνώ!, οι υποδομές από μόνες τους δεν φέρνουν ανάπτυξη... ή όχι;

Αυτή η περίφημη φράση με έχει στοιχειώσει από τότε. Οι υποδομές δεν φέρνουν ανάπτυξη... Για να σκεφτούμε λίγο. Η Ιόνια Οδός ας πούμε, μία σπουδαία υποδομή που διαθέτει η Δυτική Ελλάδα και η Ήπειρος ακόμα και αν μηδενίσουμε οτιδήποτε άλλο, προσέφερε ένα μεγάλο δώρο στην περιοχή. Της προσέφερε προσβασιμότητα. Για όλους εκείνους που είχαν κάνει το μαρτυρικό ταξίδι των σχεδόν 6 ωρών (ή 5 αν ήσουν διατεθειμένος να παίξεις τη ζωή σου κορώνα-γράμματα), ο νέος δρόμος έφερε μία νέα εποχή στην περιοχή. Έφερε ανάπτυξη; Όχι ιδιαίτερα θα πω, αλλά δεν θα επιχειρηματολογήσω ακόμα.

Το 2001 ένα νέο αεροδρόμιο στην Αθήνα, αντικατέστησε το γερασμένο αεροδρόμιο στο Ελληνικό. Το νέο καμάρι της πρωτεύουσας πλαισιώθηκε από ένα αυτοκινητόδρομο, την Αττική Οδό. Η πορεία των δύο υποδομών παράλληλη, όχι όμως η ίδια. Το Αεροδρόμιο αναπτύχθηκε μέχρι το 2009 έφτασε στα τάρτατα το 2013 και μετά εκτοξεύθηκε έχοντας από τότε σχεδόν διπλασιάσει την κίνηση της. Η Αττική Οδός, έφτασε στο απώγειο της το 2009, η κρίση της "έκλεψε" ένα 30% της κίνησης της και από το 2015 και μετά αναρρώνει με σχετικά μέτριους ρυθμούς.

Θα μπορούσα να παραθέσω πολλά παραδείγματα αλλά ας πάμε στην ουσία. Κοινός παρονομαστής στις 3 παραπάνω υποδομές είναι η "επανάσταση" που έφεραν όχι η ανάπτυξη. Με την λειτουργία τους άλλαξαν τις περιοχές που βρίσκονται ή διασχίζουν. Το γιατί το αεροδρόμιο από το 2013 και μετά και εν μέσω κρίσης έφτασε να διπλασιάσει την κίνηση του, μπορούμε να την συμπυκνώσουμε σε μία λέξη. Πολιτική.

Η πολιτική που ακολούθησε αποδείχθηκε ελκυστική και σε μία Αθήνα που μαστιζόταν από προβλήματα, άρχισαν να συρρέουν οι αεροπορικές εταιρείες. Δεν είναι παράδοξο; Η ανάπτυξη του αεροδρομίου από τότε είναι τόσο ραγδαία που σύντομα θα ανακοινώσει το πλάνο επέκτασης του. Η πολιτική του εξακολουθεί να είναι ελκυστική και παράγοντες της αγοράς πιστεύουν ότι θα συνεχίσει να αναπτύσσεται προσφέροντας πολύτιμη ανάπτυξη για τη χώρα.

Σοβαρές υποδομές είναι επίσης τα λιμάνια. Το λιμάνι του Πειραιά από το 2009 που εν μέρει ιδιωτικοποιήθηκε αυξήθηκε κατά 400% και ολοκληρώθηκαν 2 προβλήτες που είχαν μείνει ανολοκλήρωτες. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης που μόλις πέρυσι ιδιωτικοποιήθηκε σε σχέση με το 2009 έχει μείνει κολλημένο με τις προοπτικές του όμως τώρα να είναι ξεκάθαρα αναπτυξιακές.

Οι υποδομές από μόνες τους δεν φέρνουν οικονομική ανάπτυξη, σε αυτό τελικά θα συμφωνήσω. Θα φέρουν βελτίωση, καλύτερη εικόνα για τη χώρα, καλύτερη ποιότητα ζωής για τους κατοίκους της, μεγαλύτερη ασφάλεια, θα εκσυγχρονίσουν παλαιότερες υποδομές. Αυτό δεν είναι ανάπτυξη;

Οι υποδομές όμως για να φέρουν οικονομική ανάπτυξη χρειάζονται πολιτικές ανάλογες. Οι υποδομές, είναι το χαλί πάνω στο οποίο θα στήσεις την στρατηγική εκείνη που τελικά θα είναι ελκυστική, αναπτυξιακή, θα έχει αποτέλεσμα. Ας πάρουμε μαθήματα από το αεροδρόμιο της Αθήνας.

Από την άλλη πλευρά, δεν θέλουμε υποδομές για τις υποδομές. Το ζήσαμε αυτό με τις αθλητικές υποδομές της Ολυμπιάδας της Αθήνας το 2004. Οι περισσότερες από αυτές, 15 χρόνια μετά φυτοζωούν, ζημιώνουν, αποσυντίθενται. Για αυτές τις υποδομές δεν υπήρξαν πολιτικές, δεν υπήρξε σχέδιο και το αποτέλεσμα είναι αυτό που βλέπουμε σήμερα.

Σε όλους αυτούς λοιπόν που ακόμα και σήμερα μπορεί να πουν ότι οι υποδομές δεν φέρνουν ανάπτυξη, θα απαντήσουμε, να φέρουν σχέδιο για να φέρουν οι υποδομές ανάπτυξη, να είναι βιώσιμες, να είναι ρεαλιστικές για την χώρα και να μπορούν να είναι ελκυστικές.

Θέλουμε το παράδειγμα των επιτυχημένων υποδομών του αεροδρομίου της Αθήνας ή του λιμανιού του Πειραιά να περάσει και αλλού. Στους υπεραστικούς μας αυτοκινητόδρομους, στον σχεδόν ολοκληρωμένο στον βασικό του άξονα σιδηρόδρομο, στα υπό αναβάθμιση περιφερειακά αεροδρόμια, στην ενέργεια και αλλού και στις υποδομές που έρχονται.

Τέλος, θα ήθελα να υπενθυμίσω σε όσους λένες ότι φτάνει με τους δρόμους και τα έργα, ότι είμαστε πολύ μακριά από το χαρακτηριστούμε πλήρεις σε υποδομές και από την άλλη ανάπτυξη χωρίς υποδομές δεν γίνεται, πόσο μάλλον υποδομές χωρίς ανάπτυξη.

Τρένο: Η σηματοδότηση ...φρέναρε προσωρινά την παράδοση στο τμήμα Κιάτο-Αίγιο

κείμενο από το ypodomes.com

Ακόμα ένα βήμα που θα μας φέρει πιο κοντά στην επαναλειτουργία της εδώ και 12 χρόνια κλειστής σιδηροδρομικής γραμμής Κιάτο-Αίγιο θα έχουμε την ερχόμενη εβδομάδα. Σύμφωνα με τον πηγές του ypodomes.com θα πραγματοποιηθεί το κρίσιμο δοκιμαστικό δρομολόγιο που θα δείξει το κατά πόσο η νέα διπλή γραμμή των 71 χιλιομέτρων είναι έτοιμη και ασφαλής.

Εκκρεμότητα αποτελούν επίσης και τα πιστοποιητικά ασφαλείας για τις έξι σήραγγες του τμήματος. Στο τεστ που θα συμμετέχουν η πυροσβεστική, η αστυνομία κλπ, όπως αντίστοιχα έγινε πρόσφατα και στις σήραγγες Καλλιδρόμου και Όθρυος.

Αυτό που κολλάει την παράδοση του τμήματος είναι η διαδικασία λειτουργίας του συστήματος σηματοδότησης το οποίο όπως σημειώνουν οι ίδιες πηγές, στις πλημμύρες του περασμένου Νοέμβρη καταστράφηκε με αποτέλεσμα να πρέπει εκ νέου να εγκατασταθεί. Για αυτό το λόγο προ ημερών εγκρίθηκε συμπληρωματική σύμβαση που θα ολοκληρώσει τις εργασίες, που ξεκίνησαν το 2015. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις που υπάρχουν θα χρειαστούν περίπου 3-4 μήνες για τελειώσουν όλα τα απαιτούμενα έργα.

Στη συνέχεια θα πρέπει ο ΟΣΕ να παραλάβει το έργο από την ΕΡΓΟΣΕ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να αρχίσει τη δρομολόγηση τρένων που πλέον δεν θα φτάνουν μέχρι το Κιάτο αλλά μέχρι το Αίγιο που θα γίνει ο νέος τερματικός σταθμός του σιδηρόδρομου. Κατά πάσα πιθανότητα αυτό θα γίνει μέσα στο καλοκαίρι (αν δεν υπάρξει κάποια επιπρόσθετη καθυστέρηση).

Στο νέο τμήμα θα λειτουργήσουν 3 νέοι Σιδηροδρομικοί σταθμοί: Ξυλόκαστρο, Ακράτα, Αίγιο και 6 στάσεις: Διμηνιο, Λυκοποριά, Λυγιά, Πλάτανος, Διακοπτό, Ελίκη. Η ταχύτητα που θα μπορεί να αναπτύσσεται θα είναι 200χλμ/ώρα στο τμήμα Κιάτο-Λυκοποριά και 150χλμ/ώρα στο τμήμα Λυκοποριά-Αίγιο.

Αυτό που δεν έχει γίνει ακόμα γνωστό είναι αν τα δρομολόγια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα ενταχθούν στο υφιστάμενο πλέγμα προαστιακών δρομολογίων ή αν θα αποτελέσουν ένα νέο δρομολόγιο που θα ξεκινά από την Αθήνα και θα καταλήγει στο Αίγιο. Άλλωστε η λειτουργία της νέας διπλής γραμμής θα είναι χωρίς ηλεκτροκίνηση καθώς ο σχετικός διαγωνισμός είναι σε εξέλιξη και θα απαιτηθούν 24 μήνες από την υπογραφή της σύμβασης για την ολοκλήρωση και θέση σε λειτουργία.

Η ΔΡΟΜΟΣ ΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΜΕΛΕΤΗΤΕΣ ανέλαβε ως Τεχνικός Σύμβουλος το διπλό διαγωνισμό του ΒΟΑΚ

κείμενο από το ypodomes.com

Η ΔΡΟΜΟΣ ΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΜΕΛΕΤΗΤΕΣ ΕΠΕ είναι η εταιρεία που επικράτησε στο διαγωνισμό που πραγματοποίησε το Υπουργείο Υποδομών την ανάθεση Σύμβασης παροχής υπηρεσιών Τεχνικού Συμβούλου, για την υποβοήθησή των δύο παράλληλων διαγωνισμών που τρέχουν για τον Αυτοκινητόδρομο του ΒΟΑΚ.

Με έκπτωση που έφτασε το 45,50% μειοδότησαν έναντι της ΝΑΜΑ που έδωσε έκπτωση 31% στον διαγωνισμό που πραγματοποιήθηκε στις 13 Φεβρουαρίου 2019 ηλεκτρονικά, μέσω της διαδικτυακής πύλης www.promitheus.gov.gr του ΕΣΗΔΗΣ.

Το αρχικό κόστος ανέρχεται σε 496.000 ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 400.000 ευρώ). Η διάρκεια της σύμβασης ορίζεται σε τριάντα μήνες ή με την επίτευξη της Ημερομηνίας Έναρξης της Σύμβασης Παραχώρησης και της Σύμβασης Σ.Δ.Ι.Τ., όποιο επιτευχθεί πρώτο.

Οι δύο διαγωνισμοί του ΒΟΑΚ, ξεκίνησαν στις 18 Οκτωβρίου 2018 με την εκδήλωση ενδιαφέροντος και πριν από λίγες ημέρες πέρασαν τα 5+5 σχήματα (των δύο διαγωνισμών) στη δεύτερη φάση στην οποία έχει οριστικοποιηθεί ο βασικός σχεδιασμός. Στην τρίτη και τελική φάση έχουμε την υποβολή των δεσμευτικών προσφορών από όπου θα προκύψουν οι ανάδοχοι στους δύο διαγωνισμούς οι οποίοι είναι:

1.Σύμβαση Παραχώρηση του έργου “Μελέτη, Κατασκευή, Χρηματοδότηση, Λειτουργία, Συντήρηση και Εκμετάλλευση του Βορείου Οδικού Άξονα Κρήτης (Β.Ο.Α.Κ.) στο Τμήμα Χανιά – Ηράκλειο-Χερσόνησος και

2.Διεθνής Διαγωνισμός με τη διαδικασία του Ανταγωνιστικού Διαλόγου για την ανάθεση Σύμβασης Σύμπραξης Δημόσιου και
Ιδιωτικού Τομέα του έργου «Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης Μελέτη, Κατασκευή, Χρηματοδότηση, Λειτουργία, και Συντήρηση του τμήματος Χερσόνησος – Νεάπολη, με Σ.Δ.Ι.Τ.».

Τα έργα περιλαμβάνουν κατασκευή κλειστού αυτοκινητόδρομου με 2 λωρίδες ανά κατεύθυνση και κεντρικό προστατευτικό στηθαίο. Θα κατασκευαστούν 50 ανισόπεδοι κόμβοι, 8 νέες σήραγγες και 40 νέες γέφυρες. Αν και κατά βάση ο ΒΟΑΚ θα ακολουθεί την χάραξη της υφιστάμενης εθνικής οδού, προβλέπονται νέες χαράξεις στα τμήματα Καλάμι-Καλύβες, Βρύσες-Πετρές-Ατσιπόπουλο, περιοχή Σισών, Αγία Πελαγία-Παλαιόκαστρο και Ταρμαράς-Σεληνάρι.

Να θυμίσουμε ότι καθήκοντα χρηματοοικονομικού συμβούλου ανέλαβε η «ΛΑΜΔΑ ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΙ ΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΗΣ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΕΡΓΩΝ ΥΠΟΔΟΜΗΣ Α.Ε.» Ο χρηματοοικονομικός σύμβουλος θα είναι εκείνος που θα ασχοληθεί με την χρηματοδότηση του έργου, τη συμμετοχή του Δημοσίου και το τελικό μείγμα που θα προκύψει από τις μελέτες. Μέρος του ποσού αναμένεται να βρεθεί από την ΕΤΕπ, από το επόμενο ΕΣΠΑ 2021-2027 ενώ πολύ πιθανό είναι να διερευνηθεί η πιθανότητα να χρηματοδοτηθεί μέσω του EFSI (γνωστότερου στην Ελλάδα ως Πακέτου Γιουνκέρ).

Αυτοκινητόδρομοι: Δύο χρόνια από την λειτουργία Ολυμπίας, Ιόνιας και Αιγαίου

κείμενο από το ypodomes.com

Ήταν δύο χρόνια πριν όταν μέσα σε διάστημα 5 ημερών 3 αυτοκινητόδρομοι μπήκαν σε λειτουργία, απελευθερώνοντας χιλιόμετρα εργοταξίων και δίνοντας μία μεγάλη ώθηση στις οδικές μεταφορές. Η αρχή έγινε στις 6 Απριλίου 2017, όταν έξω από τη Μεγάλη Σήραγγα Τεμπών, που με μήκος 6χλμ είναι η μεγαλύτερη στα Βαλκάνια, εγκαινιάστηκε και δόθηκε στην κυκλοφορία από τον Πρωθυπουργό Αλέξη Τσίπρα, παρουσία της Επιτρόπου Περιφερειακής Πολιτικής Κορίνα Κρέτσου το τμήμα Ευαγγελισμός-Σκοτίνα που βρισκόταν υπό κατασκευή για 9 χρόνια.

Συνολικά 11χλμ σηράγγων και 14χλμ ανοικτού δρόμου άλλαξαν τις μετακινήσεις μεταξύ Πιερίας-Λάρισας, Θεσσαλίας-Μακεδονίας και μείωσαν την χρονοαπόσταση Αθήνας-Θεσσαλονίκης σε κάτι περισσότερο από 4 ώρες και 15 λεπτά. Το έργο κόστισε συνολικά 1,3δισ.ευρώ.

Λίγες μέρες αργότερα, στις 11 Απριλίου 2017 έρχεται η σειρά της Ολυμπίας Οδού. Το τμήμα Κόρινθος-Πάτρα που ξεκίνησε επίσης το 2008, δόθηκε ολόκληρο στην κυκλοφορία ενώ είχαν προηγηθεί τους προηγούμενους μήνες τμηματικές παραδόσεις. Η συνολική απόδοση 120χλμ, ήταν ένα μεγάλο βήμα σε ένα έργο που αντιμετώπιζε την συνεχή πρόκληση να πρέπει να διατηρηθεί στην κυκλοφορία καθώς στο μεγαλύτερο μέρος που επρόκειτο για διαπλάτυνση της υφιστάμενης εθνικής οδού.

Η διαφορά στην οδήγηση τις πρώτες μέρες ενθουσίασε τους οδηγούς που είδαν τους χρόνους να μειώνονται εντυπωσιακά και η απόσταση Αθήνας-Πάτρας να πέφτει κάτω από 2 ώρες. Ομολογουμένως το πρώτο διάστημα είχαμε τη λειτουργική απόδοση του άξονα και χρειάστηκαν αρκετοί μήνες μέχρι να τελειοποιηθεί ενώ τελευταίος στην κυκλοφορία δόθηκε ο Υπερ-Κόμβος Ρίου που χαρακτηρίστηκε μαζί με το σύμπλεγμα σηραγγών της Παναγοπούλας ως ένα μεγάλο τεχνικό επίτευγμα. Τα εγκαίνια του δρόμου έγιναν έξω από τη Σήραγγα Παναγοπούλας στο ρεύμα προς Αθήνα από τον Πρωθυπουργό Αλέξη Τσίπρα.

Μία ημέρα αργότερα, δίδεται στην κυκλοφορία η Σήραγγα Κλόκοβας και μαζί όλο το τμήμα μέχρι το Κεφαλόβρυσο, δημιουργώντας ένα λειτουργικό τμήμα 97χλμ μέχρι την Αμφιλοχία. Εδώ δεν δόθηκε συνολικά ο αυτοκινητόδρομος, καθώς αυτό πρακτικά έγινε στις αρχές Αυγούστου και επίσημα στις αρχές Σεπτεμβρίου, όμως λειτούργησε το δυσκολότερο τμήμα του έργου και το μεγαλύτερο τεχνικό επίτευγμα του. Η Σήραγγα Κλόκοβας που αρχικά δεν περιλαμβανόταν στο φυσικό αντικείμενο του αυτοκινητόδρομου Αντίρριο-Ιωάννινα, με μήκος 3χλμ έγινε το "καμάρι" των έργων. Διανοίχθηκε στο χρόνο ρεκόρ των 13 μηνών όχι μόνο για τα ελληνικά δεδομένα και λειτούργησε σε 24 μήνες από τις πρώτες εργασίες διάνοιξης της. Τα εγκαίνια του αυτοκινητόδρομου της Ιόνιας Οδού με έγιναν στις 4 Σεπτεμβρίου 2017 από τον Πρωθυπουργό Αλέξη Τσίπρα.

Οι δρόμοι αυτοί άλλαξαν την χώρα, χωρίς αυτό να γίνει αντιληπτό από τη μία μέρα στην άλλη. Έφεραν την Ήπειρο και τα Ιωάννινα πολύ πιο κοντά στην Αθήνα, έκαναν πιο σύντομο το ταξίδι από το βορρά στο νότο και αντίστροφα στο Αθήνα-Θεσσαλονίκη και παραπέρα και ξαναέβαλαν στο χάρτη την κατά κάποιο τρόπο "σβησμένη" λόγω των έργων Πάτρα. Στη συνέχεια η διασύνδεση τους προκάλεσε τη λειτουργία ενός αλληλοτροφοδοτούμενου δικτύου που ήταν ένα τεράστιο άλμα για τις οδικές μεταφορές και άνοιξε νέους ορίζοντες για τον τουρισμό, την αγροτική παραγωγή και τη βιομηχανία.

Πάνω σε αυτούς τους δρόμους που μπήκαν πριν από δύο χρόνια στη ζωή μας, σχεδιάζεται η επέκταση τους ούτως ώστε ακόμα περισσότερες περιοχές να συνδεθούν με αυτό το δίκτυο που τελικά μας ενώνει μέσω των Διευρωπαϊκών αξόνων με την υπόλοιπη Ευρώπη.

Αεροδρόμιο Καστελίου: Ετοιμάζεται για Βουλή, τα βήματα που θα μας φέρουν στην έναρξη των έργων

κείμενο από το ypodomes.com

Θέμα εβδομάδων είναι η κύρωση της σύμβασης για το Νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου από τη Βουλή των Ελλήνων. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com έχουν ολοκληρωθεί όλες οι γραφειοκρατικές διαδικασίες και η σύμβαση παραχώρησης διαβιβάστηκε στο γραφείου Υπουργού (κ.Σπίρζτη).

Σύμφωνα με εκτιμήσεις στελεχών του Υπουργείου Υποδομών η κύρωση από τη Βουλή θα πραγματοποιηθεί είτε λίγο πριν κλείσει για τις γιορτές του Πάσχα είτε μετά από αυτές. Η διαδικασία είναι η γνωστή δηλαδή θα χρειαστούν δύο συνεδριάσεις. Η πρώτη στην Επιτροπή παραγωγής και εμπορίου και ακολούθως από την Ολομέλεια της Βουλής.

Μετά τη Βουλή, δεν θα περάσουμε αυτόματα στα έργα. Για να γίνει η έναρξη της κατασκευής θα πρέπει να εγκριθεί από το Υπουργείο Περιβάλλοντος η τροποποιημένη σύμβαση περιβαλλοντικών όρων, με βάση την προσφορά που έδωσε η κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ-GMR ακριβώς δύο χρόνια πριν. Πρόκειται άλλωστε για συμβατική υποχρέωση του παραχωρησιούχου. Παράλληλα την παραχώρηση θα πρέπει να εγκρίνει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, δηλαδή η διεύθυνση της γνωστής πλέον DG Comp.

Ακόμα και μετά από αυτό το στάδιο, όπως υποστηρίζουν κύκλοι κοντά στο έργο, τα έργα δεν θα ξεκινήσουν αμέσως καθώς θα πρέπει να ολοκληρωθούν και εγκριθούν όλες οι μελέτες εφαρμογής κ.α. Σύμφωνα με τους ίδιους το πιθανότερο είναι να δούμε ίσως κάποιες προκαταρκτικές εργασίες (στήσιμο εργοταξίου, μίσθωση μηχανημάτων κ.α) φέτος αλλά εργασίες με ένταση θα ξεκινήσουν το 2020 και βασικός στόχος θα είναι το Νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι να "προλάβει" την καλοκαιρινή περίοδο του 2024. Να θυμίσουμε ότι η Τ1, η κατασκευαστική περίοδος του έργου έχει οριστεί σε 5 χρόνια από την ημερομηνία έναρξη της παραχώρησης (όχι από την υπογραφή της σύμβασης ή την κύρωση από τη Βουλή των Ελλήνων). Συνολικά η διάρκεια της περιόδους παραχώρησης είναι 35 χρόνια από την ημερομηνία έναρξη της παραχώρησης.

ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗ ΚΑΙ ΕΡΓΑ
Αυτό που βασικά ενδιαφέρει την τοπική κοινωνία της Κρήτης, είναι να ξεκινήσουν τα έργα καθώς εκτιμάται ότι μεγάλο μέρος του τεχνικού δυναμικού του νησιού θα κληθεί να συμμετάσχει ενεργά είτε άμεσα είτε έμμεσα. Συγκεκριμένα η εκτίμηση που υπάρχει είναι πως κατά τη διάρκεια των μελετών-κατασκευών θα δημιουργηθούν 1.500 θέσεις εργασίας, ενώ δεκάδες εταιρείες (κυρίως τοπικές) θα λειτουργήσουν υπεργολαβικά προσφέροντας προμήθειες και υπηρεσίες, πράγμα που σημαίνει κάποιες έμμεσες χιλιάδες εργασίες μόνο στην κατασκευή.

Μιλάμε για το μεγαλύτερο έργο που έχει γίνει ποτέ στην σύγχρονη ιστορία της Κρήτης με άκρως αναπτυξιακό χαρακτήρα. Τα βασικά του μεγέθη είναι: 
-1 Διάδρομος προσγείωσης-απογείωσης μήκους 3.200m κατηγορίας κατά ICAO 4E
-1 παράλληλος τροχόδρομος κίνησης αεροσκαφών ίσου μήκους
-8 συνδετήριοι τροχόδρομοι του διαδρόμου με τον παράλληλο τροχοδρομο
-2 συνδετήριοι τροχοδρομοι με τον διάδρομο του Στρατιωτικού Αεροδρομίου
-Χώρος στάθμευσης αεροσκαφών (APRON) συνολικής επιφάνειας 400στρ
-27 θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών κατηγορίας κατά ICAO C & 5+1 θέσεις τύπου MARS κατηγορία κατά ICAO E
-1 Τερματικό κτίριο Αεροσταθμού (Terminal Building) 5 επιπέδων συνολικής επιφάνειας 72.000m2 εκ των οποίων τα 13.000m2 χώροι εμπορικών χρήσεων και 1.100m2 μόνιμοι εκθεσιακοί χώροι
-11 Κτίρια/Εγκαταστάσεις απαιτήσεων λειτουργίας αεροδρομίου: Πύργος Ελέγχου, Πυροσβεστική, Αστυνομία, Συντήρησης Αεροδρομίου, Εγκατάστασης εταιριών επίγειας εξυπηρέτησης, Κέντρο ενέργειας, Υποσταθμός 150kV, Δεξαμενές Νερού, Εγκατάσταση Βιολογικού Καθαρισμού, Εγκατάσταση αποθήκευσης καυσίμων και ανεφοδιασμού αεροσκαφών μέσω υπόγειου συστήματος Hydrant, Εγκατάσταση συλλογής απορριμμάτων αεροδρομίου 
-Δυνατότητα εξυπηρέτησης των αναγκών πλήρης διοχέτευσης των αστικών αποβλήτων των οικισμών Θραψανού, Αρχάγγελου, Γαλελιανού, Σκλαβεροχωρίου, Ευαγγελισμού, Λιλιανού, Αγίας Παρασκευής, Ρουσοχωρίων στην Εγκατάσταση Βιολογικού Καθαρισμού του Αεροδρομίου
-Χώροι στάθμευσης και εξυπηρέτησης οχημάτων (ΙΧ, Ταξί, Αστικά-Εμπορικά Λεωφορεία)
-Εσωτερικό δίκτυο οδοποιίας 
-Οδός πρόσβασης 2 κλάδων με 4 κυκλικούς κόμβους 
-Χώρος Εμπορικών Χρήσεων επιφάνειας 400στρ

Κατά τη διάρκεια λειτουργίας η επίδραση του νέου Αεροδρομίου του Ηρακλείου εκτιμάται ότι θα είναι σημαντική στην τοπική και εθνική οικονομία καθώς πρόκειται για το δεύτερο μεγαλύτερο αεροδρόμιο της χώρας και όπως συνέβη και με το Αεροδρόμιο της Αθήνας, κυριολεκτικά μεταμόρφωσε την γύρω περιοχή δημιουργώντας πέρα από τη συμβολή στην ευρύτερη οικονομία και μία μικροοικονομία στην περιοχή του Αεροδρομίου με πολλές επιχειρήσεις να εξαρτώνται από τη λειτουργία του (υπηρεσίες στάθμευσης, μεταφοράς, ξενοδοχεία, εστίαση κ.α.)

Πάτρα-Πύργος: Αναμένονται οι υπογραφές για έξι εργολαβίες, ακόμα μία στη Βουλή

κείμενο από το ypodomes.com

Συνεχίζονται οι διεργασίες που θα μας φέρουν στην έναρξη της κατασκευής του αυτοκινητόδρομου Πάτρα-Πύργος. Να θυμίσουμε ότι οι έξι από τις 8 εργολαβίες πέρασαν από τη Βουλή και τώρα απομένει η υπογραφή των συμβάσεων. Όπως πληροφορείται το ypodomes, από το Υπουργείο έχει δοθεί καταληκτική ημερομηνία η 10η Απριλίου οι ανάδοχοι να στείλουν εκ νέου όσα έγγραφα έχουν λήξει. Στη συνέχεια θα ελεχθούν και το επόμενο βήμα είναι να εκδοθούν οι εγγυητικές επιστολές καλής εκτέλεσης και να οριστούν ημερομηνίες υπογραφής των συμβάσεων.

Προς το παρόν δεν είναι γνωστό αν θα γίνουν σε μία προκαθορισμένη ημέρα ή αν θα γίνουν κατά περίπτωση. Να θυμίσουμε ότι πρόκειται για τα τμήματα Πάτρα (Μιντιλόγλι)-Κυλλήνη και Δουναίικα-Πύργος. Ανάδοχοι με δύο εργολαβίες έκαστος είναι: Κ/Ξ ΤΟΞΟΤΗΣ-ΟΜΑΔΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ, ΙΝΤΕΡΚΑΤ, GD INFRASTRUTTURE.

Η 7η εργολαβία για το τμήμα Δουναίικα-Αμαλιάδα, με ανάδοχο την ΙΝΤΡΑΚΑΤ, πήρε το πράσινο φως από το Ελεγκτικό Συνέδριο και τις επόμενες ημέρες προγραμματίζεται να περάσει από τη Βουλή και στη συνέχεια, μέχρι τις αρχές Ιουνίου να υπογραφεί και να ξεκινήσει.

Η 8η εργολαβία που αφορά το τμήμα Αμαλιάδα-Κυλλήνη έχει μπλοκάρει. Σύμφωνα με πληροφορίες τα ασφαλιστικά μέτρα των Cyfield και Θεμέλη έγιναν δεκτά με αποτέλεσμα ο διαγωνισμός να μην μπορεί να προχωρήσει. Εδώ θα πρέπει να δούμε τις επόμενες κινήσεις του Υπουργείου σε σχέση με την αναδοχή του έργου. Μέχρι σήμερα μειοδότης είναι η ΙΝΤΡΑΚΑΤ.

Οι επτά εργολαβίες αναμένεται να ξεκινήσουν μέσα στο καλοκαίρι και έχουν διαθέσιμο χρόνο 42 μηνών για να ολοκληρωθούν. Το χρονικό περιθώριο είναι στενό δεδομένου του γεγονότος ότι συγχρηματοδούνται από το ΕΣΠΑ 2014-2020. Το ευτύχημα σε αυτό το έργο είναι η απουσία προβλημάτων με τις απαλλοτριώσεις όπως και σημαντικών αρχαιολογικών ευρημάτων (που πάντως δεν αποκλείονται).

Με ΣΔΙΤ 3 έργα οδοφωτισμού σε Ήπειρο, Κ.Μακεδονία, Αθήνα και η βιβλιοθήκη της Ακαδημίας

κείμενο από το ypodomes.com

Πέρα από την έγκριση του οδικού έργου Καλαμάτα-Ριζόμυλος-Πύλος-Μεθώνη η Διυπουργική Επιτροπή ΣΔΙΤ υπό την προεδρία του αντιπροέδρου της Κυβέρνησης και υπουργού Οικονομίας και Ανάπτυξης κ. Γιάννη Δραγασάκη ενέκρινε την υλοποίηση ακόμα 4 έργων. Είναι το κτιριακό έργο της βιβλιοθήκης της Ακαδημίας Αθηνών και για πρώτη φορά ως ΣΔΙΤ τρία σημαντικά έργα οδοφωτισμού στο Δήμο Αθηναίων, την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας και την Περιφέρεια Ηπείρου. Πιο αναλυτικά:

Έργο ΣΔΙΤ κτιρίου Εκπαίδευσης – Πολιτισμού - Νέου Μουσείου και Βιβλιοθήκης της Ακαδημίας Αθηνών

Το συγκεκριμένο έργο θα συνεισφέρει στην ικανοποίηση των σύγχρονων εκπαιδευτικών απαιτήσεων και θα επιτρέψει στην Ακαδημία την ενεργή συμμετοχή σε σημαντικά εκπαιδευτικά και ερευνητικά δρώμενα, εγχώρια και διεθνή, φιλοξενώντας συνέδρια, σεμινάρια, ημερίδες, κλπ., αναβαθμίζοντας περαιτέρω την Ακαδημία και την εκπαιδευτική και ερευνητική της δραστηριότητα και προσφορά. Επιπλέον, η νέα πτέρυγα που σχεδιάζεται να στεγάσει το Μουσείο με τα εκθέματα της Ακαδημίας και την κεντρική της Βιβλιοθήκη, αναμένεται να καταστήσει δυνατή και άμεση την επαφή του ευρύτερου κοινού με μουσειακά εκθέματα και προϊόντα επιστημονικής και πολιτιστικής κληρονομιάς, που σήμερα δεν είναι προσβάσιμα. Η αποπληρωμή του έργου θα γίνει με πληρωμές διαθεσιμότητας, κατά την περίοδο λειτουργίας.
Η σχετική αναγγελία από πλευράς Ακαδημίας Αθηνών θα πραγματοποιηθεί την Πέμπτη στις 11 π.μ. σε δημόσια συνεδρίαση της Ολομέλειας της Ακαδημίας.

Έργα ΣΔΙΤ Αναβάθμισης Οδοφωτισμού για τον Δήμο Αθηναίων και τις Περιφέρειες Κεντρικής Μακεδονίας και Ηπείρου

Αποτελούν τα πρώτα έργα στο τομέα οδοφωτισμού όπου εγκρίνονται και θα υλοποιηθούν με τη μέθοδο των ΣΔΙΤ στην Ελλάδα και με την υλοποίηση τους θα επιτευχθεί εξοικονόμηση ενέργειας άνω του 65%. Τα έργα αναβάθμισης δικτύων οδοφωτισμού προσφέρουν στις τοπικές και περιφερειακές αρχές οικονομικά, περιβαλλοντικά και τεχνικά οφέλη όπως την ποσοτική και ποιοτική αναβάθμιση του αστικού φωτισμού, την εξοικονόμηση ενέργειας και πόρων και την αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών προς τους πολίτες. Σημειώνεται, δε, ότι τα έργα αυτά δεν επιβαρύνουν τον προϋπολογισμό του ΠΔΕ και ότι η υλοποίησή τους εναπόκειται σε αποφάσεις των αρμοδίων οργάνων της Περιφέρειας/Δήμου μετά τις αυτοδιοικητικές εκλογές του Μαΐου 2019, και η διαδικασία στο πλαίσιο του νόμου 3852/2010.

Πενήντα μεγάλα έργα σε δημοπράτηση και άλλα 10 που έρχονται

κείμενο από το ypodomes.com

Πληθώρα διαγωνισμών σε εξέλιξη έχουμε αυτή την εποχή και η εξήγηση βρίσκεται στην ωρίμανση του ΕΣΠΑ 2014-2020 αλλά και στην μεγέθυνση των ΣΔΙΤ που πλέον απολαμβάνουν την εμπιστοσύνη όλο και περισσότερων φορέων υλοποίησης της χώρας.

Στην παρούσα χρονική στιγμή 50 μεγάλα έργα με κόστος από 10εκατ.ευρώ είναι σε διαγωνιστική διαδικασία και τουλάχιστον άλλα 10 έργα είναι σε πολύ ώριμη φάση για να προκηρύξουν τη δημοπράτηση τους. Ποια είναι αυτά;

Ξεκινώντας από τα πολύ μεγάλα έργα θα δούμε να δεσπόζει ο διαγωνισμός για τη Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας που έχουμε φτάσει στην Β`φάση, τον διπλό διαγωνισμό του ΒΟΑΚ από τα Χανιά μέχρι τη Νεάπολη που μόλις ολοκληρώθηκε η Α`φάση, την Υποθαλάσσια Ζεύξη Σαλαμίνας-Περάματος που είναι στην Β`φάση εδώ καικ καιρό και σε φάση προετοιμασίας είναι το βόρειο τμήμα του Ε65, Τρίκαλα-Εγνατία.

Στην επόμενη κατηγορία έργων σε δημοπράτηση είναι τα μεγάλα έργα όπως η επέκταση του Προβλήτα Κρουαζιέρας στο λιμάνι του Πειραιά και η εργολαβία-σκούπα της Αμβρακίας Οδού που έχουν μπλοκάρει στο ΣτΕ, τα σιδηροδρομικά έργα ηλεκτροκίνησης των τμημάτων Κιάτο-Ροδοδάφνη, Ισθμός-Λουτράκι και Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα, σε φάση προετοιμασίας είναι το Ωνάσειο Μεταμοσχευτικό Κέντρο, τα Εμπορευματικά κέντρα Θριάσιο 2 και Θεσσαλονίκης (στρ.Γκόνου), τα ηλεκτρονικά διόδια και οι μονάδες απορριμμάτων σε Αμάρι (Ρέθυμνο) και Χερσόνησο (Κρήτη).

Συνεχίζοντας στα υπό δημοπράτηση έργα θα βρούμε το ΣΔΙΤ 8 Σχολείων στα Χανιά που μόλις ξεκίνησε, τις πρόδρομες εργασίες της Γραμμής 4, το αποχετευτικό δίκτυο Παλλήνης, τα έργα αποκατάστασης στο λιμάνι της Κω, η παράκαμψη Συκεώνας, η εργολαβία-σκούπα του Α/Κ 16 του Περιφερειακού Θεσσαλονίκης, το αντιπλημμυρικό του Ρέματος Ερασίνου στην Ανατ.Αττική και η βελτίωση του άξονα Δροσιά-Διόνυσος-Νέα Μάκρη.

Τέλος στα έργα από 10εκατ.ευρώ και πάνω βρίσκουμε τα αντιπλημμυρικά Βάρης-Βουλιαγμένης, την αναβάθμιση του Βιολογικού Βόλου, το κλειστό Γυμναστήριο Νέας Σμύρνης, τα Δημαρχιακά Μέγαρα Αγίας Παρασκευής και Χαλανδρίου, τα πανεπιστημιακά κτίρια σε Κομοτηνή (2) και Θεσσαλία, η εργολαβία-σκούπα του Περιφερειακού Κατερίνης, τα οδικά έργα σε Κατάκολο, ο Α/Κ Αρκαλοχωρίου, οι νέες σιδηροδρομικές γέφυρες στο Γαλλικό ποταμό, η ανάπλαση ενός τετραγώνου στο Βόλο, η αντικατάσταση του δικτύου ύδρευσης στην Καστοριά, η αποχέτευση οικισμών στην Πάτρα, το αποχετευτικό Ιωαννίνων, η επέκταση του λιμένα Αγίου Κωνσταντίνου, η επέκταση του Βιολογικού Δοξάτου, η αναβάθμιση τριών κτιρίων στο νοσοκομείο 401, η Τεχνόπολις Ιάσων στο Βόλο, η σύνδεση του λιμένα Ηγουμενίτσας με την Εγνατία, η αναβάθμιση της οδού Στ.Νιάρχου στα Ιωάννινα, η αποχέτευση στο Χορτιάτη, η υπογειοποίηση της Π.Κωνσταντίνου στη Νέα Φιλαδέλφεια και το οδικό έργο ολοκλήρωσης της Ε.Ο. Λάρισας-Τρικάλων.

ΕΡΧΟΝΤΑΙ ΚΑΙ ΑΛΛΕΣ ΔΗΜΟΠΡΑΤΗΣΕΙΣ
Σε πορεία προς δημοπράτηση το αμέσως επόμενο διάστημα έρχονται και άλλα σημαντικά έργα. Τα κυριότερα είναι:
η ηλεκτροκίνηση του σιδηροδρομικού τμήματος Λάρισα-Βόλος, η προμήθεια αστικών λεωφορείων σε Αθήνα-Θεσσαλονίκη, το ΣΔΙΤ απορριμμάτων Ρόδου, η ολοκλήρωση του Προβλήτα 6 του ΟΛΘ, η διπλή οδική σύνδεση Λευκάδας με Αμβρακία Οδό, οι πρόδρομες εργασίας της επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς τα δυτικά, η Β`φάση της Ανάπλασης Φαληρικού Όρμου και έργα αποχέτευσης στη Σαλαμίνα, Βόρεια Αττική και το Αγρίνιο.

ΤΟ ΕΣΠΑ ΩΡΙΜΑΖΕΙ
Όπως αναφέραμε και παραπάνω αυτή η συγκέντρωση έργων έχει να κάνει με την ωρίμανση του ΕΣΠΑ που αρχίζει να αποδίδει έργα. Πέρα από τα παραπάνω αναμένονται σημαντικές δημοπρατήσεις για μοναδες απορριμμάτων σε διάφορες περιοχές της χώρας όπως η Ζάκυνθος και η Θεσσαλονίκη, επιπλέον σιδηροδρομικά έργα αλλά και έργα αποχέτευσης και λυμάτων που είναι σε φάση μελετών. Η μεγάλη μάζα έργων αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2021 και από εκείνη τη στιγμή θα αρχίσει η αντίστροφη πορεία μέχρι το τέλος του 2023 που θα πρέπει τα έργα που είναι ήδη σε κατασκευή και αυτά που δημοπρατήθηκαν να ολοκληρωθούν. Λίγα από τα παραπάνω έργα θα τα δούμε ως έργα-γέφυρες για το επόμενο ΕΣΠΑ 2021-2027 με σημαντικότερο το έργο για τη γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας.

Ο πόλεμος των έργων, οι εκλογές και η ανάγκη για μεταρρύθμιση

κείμενο από το ypodomes.com

Η προεκλογική περίοδος ξεκίνησε και ήδη τα κόμματα επικοινωνούν τις επικοινωνιακές τους καμπάνιες. Την εβδομάδα που πέρασε, ζήσαμε την εξαγγελία του προγράμματος Υποδομών της Νέας Δημοκρατίας που έδωσε μεγάλη έμφαση, έχοντας παρόντα και ομιλητή τον πρόεδρο του κόμματος Κυριάκο Μητσοτάκη.

Από την επόμενη ημέρα το κυβερνών κόμμα του ΣΥΡΙΖΑ, με επικεφαλής τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Χρήστο Σπίρτζη άρχισε την αποδόμηση αυτών των εξαγγελιών μιλώντας για επιστροφή στο παρελθόν με την κόντρα να συνεχίζεται τις επόμενες ημέρες με ανακοινώσεις και δηλώσεις εκατέρωθεν.

Αν επιχειρήσουμε να δούμε την μεγαλύτερη εικόνα θα δούμε ότι οι υποδομές της χώρας είναι κεντρικό θέμα των προεκλογικών προσπαθειών των πολιτικών κομμάτων και θα αποτελέσει ένα από τα βασικά σημεία αντιπαλότητας με παροχές και αντιπαροχές, αμφισβήτηση και κόντρα.

Την ίδια ώρα στον στίβο των έργων διεξάγεται ένας επιχειρηματικός "πόλεμος" ο οποίος αν δεν προσεχθεί από τις πολιτικές δυνάμεις της χώρας, μπορεί να λειτουργήσει ανασταλτικά αντί για αναπτυξιακά φέρνοντας πλείστα προβλήματα σε εκείνον που θα κληθεί να αναλάβει τις τύχες του χώρου την επομένη των εκλογών.

Εδώ και μήνες οι προσφυγές στην Αρχή προδικαστικών προσφυγών και στο ΣτΕ έχουν μπλοκάρει μεγάλα έργα όπως την εργολαβία-σκούπα της Αμβρακίας και τον προβλήτα κρουαζιέρας του ΟΛΠ τα οποία έργα είναι και προβεβλημένα, όμως ο εργολαβικός πόλεμος εξελίσσεται και σε πολλά μικρότερα έργα έχοντας δημιουργήσει το ίδιο πρόβλημα που τείνει να γίνει μάστιγα.

Ακριβώς την ίδια ώρα κεντρικοί σύνδεσμοι του κλάδου όπως ο ΣΑΤΕ, ο ΣΤΕΑΤ και ο ΣΕΓΜ έχουν ενώσει τις δυνάμεις τους για να καταπολεμήσουν μία άλλη μάστιγα στον τεχνικό κλάδο που δεν είναι άλλος από τις υπερβολικές εκπτώσεις. Οι εκπτώσεις στα έργα έχουν ξεφύγει κάθε λογική και τα δύο τελευταία χρόνια ο μέσος όρος αναδοχής ενός έργου έχει ξεπεράσει το 50% πράγμα που μπορεί να μεταφραστεί ποικιλλοτρόπως από την έλλειψη έργων και την αργή παραγωγή νέων, μέχρι την άμεση ανάγκη για ανεκτέλεστο με αποτέλεσμα να δίνονται εκπτώσεις χωρίς όριο. Στο μελετητικό κλάδο δε, οι διαγωνισμοί έχουν χάσει την σημασία τους με τις εκπτώσεις να φτάνουν στο 90% δημιουργώντας προβλήματα άμεσης επιβίωσης.

Οι τρεις σύνδεσμοι έχουν κάνει σοβαρές προσπάθειες για την εκλογίκευση αυτών των προσφορών και με καίριες παρεμβάσεις τους επιχειρούν να αναστρέψουν αυτή την -μίζερη για πολλούς- κατάσταση πιστεύοντας ότι το πρόβλημα είναι κατά βάση ρυθμιστικό και με νομοθετική παρέμβαση πως θα λυθεί.

Αυτή η περιδήνηση όπως περιγράφηκε παραπάνω όμως φαίνεται μάλλον πως είναι πιο περίπλοκη και δείχνει να έχουμε μία κλασσική εμφυλιακή πρακτική η οποία οδηγεί σε κρίση και εσωστρέφεια τον μεγάλο αυτό κλάδο της ελληνικής οικονομίας. Το πρόβλημα αυτό αν δεν διαγνωστεί επαρκώς τότε υπάρχει ο κίνδυνος, ενώ έχουμε ξεπεράσει την κρίση που ταλανίσε τη χώρα για σχεδόν μία δεκαετία, να συνεχίσει στα δημόσια έργα (γιατί αυτά αφορά).

Η ελπίδα που υπάρχει σε αυτή τη φάση και με δεδομένη την επερχόμενη εκλογική αναμέτρηση είναι από τα πολιτικά κόμματα να μας πουν, πέρα από τις εξαγγελίες των έργων, πως θα καταφέρουν αυτά τα έργα τελικά να κατασκευαστούν, ξεπερνώντας τη λερναία ύδρα των προσφυγών, των εκπτώσεων και του λαβύρινθου της γραφειοκρατίας που τα διέπει για να μπορέσουν να εφαρμόσουν το πρόγραμμα που το κάθε ένα έχει εξαγγείλει ως το καλύτερο. Πως θα καταφέρουν δηλαδή να κάνουν μία επιτυχημένη βιώσιμη μεταρρύθμιση που θα είναι αποδεκτή από τον κλάδο.

Σε αυτή τη φάση λοιπόν, χρειαζόμαστε και την ξεκάθαρη πολιτική θέση επίλυσης των δομικών προβλημάτων στα έργα γιατί ελοχεύει ο κίνδυνος, ακόμα και το πιο φιλόδοξο πρόγραμμα έργων να μην μπορέσει να προχωρήσει από τα παραπάνω προβλήματα, καθώς είναι φανερό πως ο χώρος δυσκολεύεται να αυτορυθμιστεί.

Όπως θα διαβάσετε σε άλλο σημερινό άρθρο, πενήντα μεγάλα έργα είναι υπό δημοπράτηση (με κόστος άνω των 10εκατ.ευρώ) από διάφορους φορείς σε όλη την Ελλάδα. Αυτός ο αριθμός είναι πολύ μεγάλος και ακόμα περισσότερα έργα μικρότερου προϋπολογισμού είναι επίσης στην ίδια φάση. Σε μία άλλη κατάσταση θα λέγαμε ότι αυτό είναι από τα πλέον ελπιδοφόρα νέα για το αύριο του κλάδου, όχι όμως κάτω από αυτές τις συνθήκες, που δεν γνωρίζουμε πόσα από αυτά τα έργα θα καταφέρουν να ξεπεράσουν τις εμπλοκές που έχουν και αν οι εκπτώσεις που έχουν δοθεί μπορούν να φέρουν σε ολοκλήρωση αυτή τη γενιά έργων.

Η Αττικό Μετρό θα αναλάβει τη λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης την πρώτη τριετία

κείμενο από το ypodomes.com

H Αττικό Μετρό Α.Ε. θα αναλάβει τη λειτουργία του νέου συστήματος Μετρό στη Θεσσαλονίκη για τα πρώτα 3-4 χρόνια της "ζωής" του. Αυτό αποκάλυψε στο ypodomes.com ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό καθηγητής Γιάννης Μυλόπουλος ο οποίος συμπλήρωσε πως η τεχνογνωσία που έχει η εταιρεία είναι αυτή που χρειάζεται για να λειτουργήσει το νεοφώτιστο δίκτυο αλλά και για να λειτουργήσει στο σύνολο του το υπό κατασκευή έργο.

Στη συνέχεια αυτής της πρώτης περιόδου θα παραδοθεί στην υπό σύσταση εταιρεία ΑΣΥΘ (διάδοχο σχήμα του ΟΑΣΘ) που μαζί με τα λεωφορεία θα αναλάβουν την εμπορική λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών της πόλης.

"Έχουμε ήδη ζητήσει την στελέχωση δυναμικού και τα πρώτα 30-40 άτομα που θα στελεχώσουν την εταιρεία θα έχουν επιλεγεί μέχρι το Φθινόπωρο" σημειώνει ο κ.Μυλόπουλος.

Οδεύοντας προς τη λειτουργία (μένουν περίπου 20 μήνες) της βασικής γραμμής τα πράγματα ξεκαθαρίζουν στην κατασκευή. Στο αμαξοστάσιο μέχρι το Πάσχα θα έχει ολοκληρωθεί η επιδομή και ο χώρος υποδοχής του πρώτου συρμού που αναμένεται τις επόμενες εβδομάδες. Στόχος είναι μέχρι το τέλος του έτους να γίνει εκεί η μετεγκατάσταση της Αττικό Μετρό στο νέο "στολίδι" της πόλης που σημειωτέον θα είναι ένα από τα μεγαλύτερα κτίσματα της Θεσσαλονίκης. Ταυτόχρονα στρώνεται η επιδομή (οι γραμμές δηλαδή) σε όλο το μήκος της γραμμής με εκτίμηση ότι θα ολοκληρωθεί το επόμενο τετράμηνο.

Σύμφωνα με τον πρόεδρο της Αττικό Μετρό, τέλος καλοκαιριού θα ξεκινήσουν και τα πρώτα δοκιμαστικά δρομολόγια των συρμών του Μετρό που θα διαρκέσουν για περισσότερο από ένα έτος.

ΤΑ ΕΡΓΑ ΣΤΟ ΣΤΑΘΜΟ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ
Στο σταθμό ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ ολοκληρώνεται η κατάχωση των αρχαιοτήτων και έχει αρχίσει η τοποθέτηση των διαφραγματικών τοίχων για τις αρχαιολογικές έρευνες στη νότια πλευρά. Έχουν επίσης ξεκινήσει οι προπαρασκευαστικές εργασίες για την πλάκα οροφής του κυρίως σταθμού που έτσι θα αποκτήσει "κέλυφος" για να μπορέσουν να συνεχιστούν οι εργασίες υπογείως.

Ο σταθμός θα σκαφτεί με τη μέθοδο ΝΑΤΜ και ήδη έχει σκαφτεί το μεγαλύτερο μέρος των 2 φρεατίων που θα φτάσουν στα άκρα του σταθμού (βόρεια και νότια). Ο μεγάλος στόχος είναι το καλοκαίρι του 2020 να έχουν ολοκληρωθεί οι αρχαιολογικές εργασίες και η κατασκευή να συνεχίσει χωρίς καθυστερήσεις καθώς ένα από τα σημεία κλειδιά είναι να καθαιρεθούν οι σήραγγες για να κατασκευαστεί η αποβάθρα και να ολοκληρωθεί ο σταθμός.

Οι εργοταξιακές καταλήψεις έχουν "μαζευτεί" στους 11 από τους 13 σταθμούς και στο σταθμό ΑΓΙΑ ΣΟΦΙΑ, όταν θα ολοκληρωθεί το κέλυφος το Φθινόπωρο, θα περιοριστεί και εκεί η επιφανειακή εργοταξιακή κατάληψη ενώ θα συνεχίζεται η κατασκευή του υπόλοιπου σταθμού.

Αναφορικά με τους σταθμούς, αρχίζουν ένας-ένας να παίρνουν την τελική τους εικόνα και αισθητικά θυμίζουν πολύ εκείνους της Αθήνας, όμως τελικά θα είναι τελείως διαφορετικοί κατασκευαστικά καθώς θα κυριαρχούν οι κυλιόμενες σκάλες που θα σε ανεβοκατεβάζουν και οι αποβάθρες που με τις θύρες ασφαλείας θα θυμίζουν χώρο αναμονής επιβατών (κάτι σαν gate αεροδρομίου) παρά αποβάθρα Μετρό.