Υποδομές στην Ελλάδα

Δευτέρα, 30 Αυγούστου 2010

Πράσινη Ενέργεια: Το μεγαλύτερο φωτοβολταϊκό πάρκο του κόσμου στην Κοζάνη!

κείμενο από το ypodomes.com
Το πιο φιλόδοξο έργο πράσινης ενέργειας έρχεται από την ΔΕΗ! Σύμφωνα με δημοσίευμα η ΔΕΗ βρίσκεται σε προχωρημένες συνομιλίες για την ανάπτυξη φωτοβολταϊκού πάρκου στην περιοχή της Κοζάνης. Το εντυπωσιακό είναι ότι αν ευοδωθούν οι διαπραγματεύσεις η περιοχή θα αποκτήσει το μεγαλύτερο φωτοβολταϊκό πάρκο του κόσμου!!

Η προβλεπόμενη ισχύς του πάρκου θα ξεκινήσει από τα 200MW και στην πλήρη ανάπτυξη του θα φτάσει τα 300MW! Η ισχύς είναι τεράστια αν σκεφτούμε ότι σήμερα το μεγαλύτερο φωτοβολταϊκό πάρκο που βρίσκεται στην πόλη La Mancha στην Ισπανία παράγει ενέργεια της τάξεως των 60MW. Μιλάμε για την πενταπλάσια ισχύ. Ακόμα και σε σχέση με το φωτοβολταϊκό πάρκο της Μεγαλόπολης θα είναι πολλαπλάσια μεγαλύτερο αφού το πάρκο αυτό θα έχει ισχύ 50MW.

Η ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Το έργο αν προχωρήσει θα γίνει με σύμπραξη της ΔΕΗ και αμερικάνικης εταιρείας που εξειδικεύεται στην πράσινη ενέργεια παγκοσμίως με ποσοστό 51% για τη ΔΕΗ και 49% για τους Αμερικανούς. Ο προϋπολογισμός θα ξεκινήσει από τα 600.000.000 ευρώ και μπορεί να φτάσει και τα 800.000.000 ευρώ κάνοντας το έργο ένα από τα μεγαλύτερα της δεκαετίας! Σαν σημείο οικονομικής σύγκρισης αξίζει να αναφέρουμε ότι το Μετρό Θεσσαλονίκης που κατασκευάζεται έχει προϋπολογισμό 1,1 δις ευρώ.

Ο χώρος που θα εγκατασταθούν τα πάνελ είναι σε εγκαταλελειμμένα πρώην λιγνιτωρυχεία της Κοζάνης με έκταση που θα ξεκινά από τα 5.000 στρέμματα και θα φτάσει τα 8.000 στρέμματα.

Θα είναι το μεγαλύτερο «πράσινο» έργο της Ελλάδας αλλά και του κόσμου ενώ και η σημασία της επιλογής της περιοχής για την επένδυση είναι σημαντική μιας και η ευρύτερη περιοχή του Νομού Κοζάνης θεωρείται από τις πιο επιβαρυμένες περιβαλλοντικά από τη λειτουργία των μονάδων της ΔΕΗ.

Αυτό θα είναι άλλωστε και το έναυσμα για μια σειρά από πράσινα έργα στην περιοχή που με την αποκατάσταση 160.000 στρεμμάτων από παλιά λιγνιτωρυχεία δίνουν φανταστικές ευκαιρίες για παρόμοια έργα που θα αλλάξουν τον προσανατολισμό της περιοχής σε πράσινη ζώνη ανάπτυξης ?πρότυπο για όλη τη χώρα.

Σημαντική θα πρέπει να θεωρείται και η συμβολή στην απασχόληση καθώς μιλάμε για μια τεράστια επένδυση που θα δώσει δεκάδες νέες θέσεις εργασίας στην περιοχή.

Το ΥΠΕΚΑ που έχει επιδοθεί σε αγώνα για την ανάπτυξη τέτοιων έργων θα μπορεί να δώσει το σήμα εκκίνησης και για άλλα τέτοια έργα σε πολλές περιοχές της χώρας μιας και η Ελλάδα είναι η χώρα της Ευρώπης με την μεγαλύτερη διάρκεια ηλιοφάνειας μέσα στο έτος.

Η συμφωνία αναμένεται να ολοκληρωθεί τις επόμενες εβδομάδες ή και μέρες και ανάλογα με την εξέλιξη θα ανακοινωθεί από τον ίδιο τον Πρωθυπουργό στην φετινή ΔΕΘ.

Σάββατο, 28 Αυγούστου 2010

Ολυμπία Οδός: Για αργότερα η κατασκευή στο τμήμα Σαμικό-Ζαχάρω

κείμενο από το ypodomes.com
Σημαντικό νέο προέκυψε στη Βουλή από ερώτηση του βουλευτή της Νέας Δημοκρατίας Γιάννη Λαμπρόπουλου σχετικά με την Ολυμπία Οδό για την διέλευση του αυτοκινητόδρομου στην περιοχή της λίμνης Καϊάφα. Στην απάντηση του ο Υφυπουργός Υποδομών κος Μαγκριώτης δήλωσε πως η καλύτερη λύση για την παρούσα φάση είναι να μην κατασκευαστούν τα 6 επίμαχα χιλιόμετρα από την περιοχή του Σαμικού μέχρι και τη Ζαχάρω.

Αυτό είναι αναγκαίο για πολλούς λόγους. Ο σημαντικότερος είναι η ακύρωση της έγκρισης των περιβαλλοντικών όρων από το Συμβούλιο της Επικρατείας. Ένας άλλος σημαντικός λόγος είναι η ανάμειξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης που ουσιαστικά ταυτίστηκε με το ΣτΕ.

Ο κος Μαγκριώτης δήλωσε πως η λύση αυτή θα έχει τις λιγότερες επιπτώσεις στο ευαίσθητο οικοσύστημα της λίμνης του Καϊάφα. Η επιλογή έγινε αφού εξετάστηκαν όλες οι υπόλοιπες πιθανές λύσεις.

Αυτό το νέο είναι σημαντικό γιατί: ουσιαστικά δεν αποκλείει την κατασκευή του δρόμου από τη Ζαχάρω μέχρι την Τσακώνα που είχε γίνει πολύς λόγος για ακύρωση και αυτού του τμήματος. Διαφυλάσσεται το οικοσύστημα της περιοχής και ουσιαστικά η εργολαβία μπορεί να αρχίσει εργασίες με τις ευλογίες πλέον του Υπουργείου, του ΣτΕ και της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Αναφορικά με την ανατολική χάραξη στο κρίσιμο σημείο ο Υφυπουργός ανέφερε πως το κόστος δεν μπορεί ακόμα να εκτιμηθεί με ακρίβεια καθώς προς το παρόν δεν υπάρχουν πλήρεις γεωτεχνικές και οριστικές μελέτες οδοποιίας.
Συμπερασματικά το ισχυρότερο σενάριο είναι η αναβάθμιση των τμημάτων σε αυτοκινητόδρομο από α) Πύργο έως το Σαμικό και β) από Ζαχάρω μέχρι Τσακώνα και η απόφαση για τα 6 χιλιόμετρα να παρθεί σε μελλοντικό χρόνο.

Ο χρόνος υπάρχει καθώς η ενεργοποίηση της σύμβασης παραχώρησης για την Ολυμπία Οδό έγινε τον Αύγουστο του 2008 και το τμήμα Πύργος-Τσακώνα έχει προθεσμία ολοκλήρωσης 72 μήνες (6 χρόνια). Ο επίσημος χρόνος παράδοσης είναι τον Αύγουστο του 2014 οπότε υπάρχει ακόμα σημαντικό χρονικό διάστημα για αποφασιστεί εναλλακτική διαδρομή στο τμήμα Σαμικό-Ζαχάρω.

Μετρό Θεσσαλονίκης: Η επέκταση για Καλαμαριά προχωρά, ανοίγει η Ανάληψη

κείμενο από το ypodomes.com
Το Μετρό Θεσσαλονίκης είναι σίγουρα το έργο που μας έχει απασχολήσει όσο κανένα τα τελευταία χρόνια. Το γεγονός ότι πέρασαν σχεδόν 15 χρόνια μέχρι να ξεκινήσει να κατασκευάζεται μαρτυρά ότι είναι ένα έργο το οποίο έχει ταλαιπωρήσει πριν καν ξεκινήσει τους Θεσσαλονικείς.

Όμως η κατασκευή της βασικής γραμμής δεν είναι η μόνη που θα γίνει στην πόλη του Θερμαϊκού. Με πολύ ενδιαφέρον αναμένεται και η εξέλιξη του διαγωνισμού της πρώτης επέκτασης του μέσου στην Καλαμαριά σχεδόν στα όρια του σχεδίου πόλεως.

Το Μετρό στη Θεσσαλονίκη δεν πρέπει να το φανταζόμαστε όπως είναι αυτό της Αθήνας. Ακολουθώντας πιο μοντέρνες λογικές και τεχνικές η πόλη αναπτύσσει μια βασική γραμμή η οποία θα έχει πολλές απολήξεις. Τα δύο άκρα στο Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και η Νέα Ελβετία δεν είναι τα μοναδικά. Τα επόμενα χρόνια πρόκειται να προστεθούν και οι επεκτάσεις προς Σταυρούπολη και Καλαμαριά οι οποίες θα δώσουν εναλλακτικές διαδρομές στους κατοίκους της πόλης.

ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ Η ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΓΙΑ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ
Η Καλαμαριά είναι ο δεύτερος μεγαλύτερος Δήμος της πόλης και ένας από τους μεγαλύτερους της Ελλάδας. Η επέκταση του Μετρό αποφασίστηκε πριν από 15 μήνες και τον περσινό Ιούλιο ο διαγωνισμός ανακοινώθηκε. Με την αλλαγή ηγεσίας το έργο προχωρά και το αμέσως επόμενο διάστημα θα έχει ολοκληρωθεί η προεπιλογή των υποψηφίων που θα δώσουν τις οικονομικές τους προσφορές για την αναδοχή του έργου.

Το μήκος της επέκτασης είναι 4,8 χιλιόμετρα και περιλαμβάνει 5 υπόγειους σταθμούς: ΝΟΜΑΡΧΙΑ, ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ, ΑΡΕΤΣΟΥ, ΝΕΑ ΚΡΗΝΗ, ΜΙΚΡΑ. Θα ξεκινά από τον σταθμό Πατρικίου (που βρίσκεται μεταξύ των σταθμών Αναλήψεως και Βούλγαρη) και θα φτάνει μέχρι τα άκρα της πόλης καλύπτοντας το σύνολο του Δήμου.

Ο προϋπολογισμός του έργου είναι 425.000.000 ευρώ και χρειάζονται σύμφωνα με την διακήρυξη του διαγωνισμού 60 μήνες (5 μήνες) για την ολοκλήρωση και παράδοση του έργου σε λειτουργία. Έτσι αν το έργο ξεκινήσει εντός του 2011 τότε το 2016 θα μπορεί να ενταχθεί στο δίκτυο του Μετρό της πόλης.

Οι υποψήφιοι κατασκευαστές είναι οι παρακάτω:
1. ΑΕΓΕΚ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ - IMPREGILO - SELI - ANSALDO STS
2. ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ
3. ΜΗΧΑΝΙΚΗ Α.Ε.
4. Κ/Ξ «DRAGADOS S.A. - ΜΟΧΛΟΣ Α.Ε.»
5. Κ/Ξ «ΤΕΡΝΑ Α.Ε. - ALPINE BAU GMBH - FCC CONSTRUCTION S.A.»
6. Κ/Ξ «J&P - ΑΒΑΞ Α.Ε. - GHELLA S.p.A. - ALSTOM TRANSPORT S.A.».

ΠΩΣ ΘΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΕΙ ΤΟ ΜΕΤΡΟ ΜΕ ΤΙΣ ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ
Το Μετρό θα έχει την βασική γραμμή και μέσω αυτής έχει προγραμματιστεί να επεκταθεί προς Καλαμαριά και Σταυρούπολη. Όταν λειτουργήσουν όλες οι επεκτασεις τότε η βασική γραμμή θα χρησιμοποιείται ως κοινή από όλες τις γραμμές αναξαρτήτως αν κινούνται προς Νέα Ελβετία, Καλαμαριά ή το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό. Οι ανταποκρίσεις μεταξύ των γραμμών στο σταθμό Δημοκρατίας (που θα συναντά την γραμμή προς Σταυρούπολη) και Πατρικίου (που θα συναντά τη γραμμή προς Καλαμαριά) δεν θα είναι σε διαφορετικό ύψος αλλά στον ίδιο σταθμό.

Στην Αθήνα πχ στο σταθμό Σύνταγμα για να αλλάξεις γραμμή αλλάζεις επίπεδο. Αν έρχεσαι από Άγιο Δημήτριο (Γραμμή 2) και κατέβεις στο Σύνταγμα για να πας Κατεχάκη (Γραμμή 3) θα κατέβεις ένα επίπεδο σε διαφορετική αποβάθρα.

Στο Μετρό Θεσσαλονίκης αν έρχεσαι πχ από το σταθμό Αγία Σοφία (βασική γραμμή) και πηγαίνεις στην Νέα Κρήνη τότε στο σταθμό Πατρικίου δεν θα αλλάζεις επίπεδο για τη γραμμή προς Καλαμαριά αλλά θα υπάρχει συρμός προς Νέα Ελβετία και Μίκρα (τις δύο ανατολικές καταλήξεις δηλαδή).

Έτσι υπάρχει η δυνατότητα στον επιβάτη να διαλέγει την διαδρομή του χωρίς να χρειάζεται να αλλάζει τρένα ή να αλλάζει αποβάθρες όπως γίνεται στην Αθήνα σπαταλώντας χρόνο.

ΑΝΟΙΓΕΙ ΤΟ ΕΡΓΟΤΑΞΙΟ ΣΤΗΝ ΑΝΑΛΗΨΗ
Ανοίγει το εργοτάξιο στο σταθμό Αναλήψεως και αρχίζουν οι γκρίνιες. Για τουλάχιστον 10 μήνες θα κλείσει η οδός Δελφών από την Μ.Μπότσαρη μέχρι την Π.Συνδίκα. Λόγω της στενότητας του σταθμού είναι αδύνατη οποιαδήποτε άλλη λύση.

Η μικρή απόσταση των πολυκατοικιών δεν είχε παρατηρηθεί νωρίτερα με αποτέλεσμα οποιοδήποτε άλλο μέτρο να απαιτούσε «ξήλωμα» των παρακείμενων μπαλκονιών για την εργασία των τεράστιων μηχανημάτων των εργοταξίων. Έτσι ο πλήρης αποκλεισμός της οδού θα βοηθήσει και στην επιτάχυνση των εργασιών προκειμένου το χρονικό διάστημα να είναι όσο το δυνατόν μικρότερο.

Από την δεύτερη είσοδο θα πρέπει επίσης να εισέρχονται και να εξέρχονται οι ασθενείς, γιατροί και επισκέπτες του Νοσοκομείου Αφροδισίων και Δερματικών Νόσων αφού στη αυλή του νοσοκομείου θα αναπτυχθεί το εργοτάξιο.

Ο σταθμός Ανάληψη είναι ο στενότερος σταθμός του δικτύου του Μετρό στην Θεσσαλονίκη και τα μέτρα είναι πρωτοφανή για την αποφυγή οποιασδήποτε «αναποδιάς» μπορεί να επιφέρει καθυστερήσεις στο ήδη καθυστερημένο χρονικά έργο. Το θέμα με τη σήραγγα και τους μετροπόντικες ακόμα δεν έχει λυθεί και το επόμενο διάστημα πρέπει να αποφασιστεί ο τρόπος έτσι ώστε όταν φτάσει ο πρώτος μετροπόντικας η τεχνική λύση να είναι ήδη στα σκαριά.

Το πρόβλημα με τις σήραγγες στο σταθμό Ανάληψη είναι ότι λόγω της στενότητας του χώρου ενδέχεται ο δεύτερος μετροπόντικας να προκαλέσει ζημιές στην έτοιμη σήραγγα που θα έχει ήδη κατασκευάσει ο πρώτος. Αυτή τη στιγμή μελετώνται όλες οι πιθανές λύσεις.

Για τις λεωφορειακές γραμμές που διέρχονται του δρόμου αναζητείται η καλύτερη δυνατή εναλλακτική διαδρομή. Οι γραμμές που επηρεάζονται είναι οι: ΑΣ ΙΚΕΑ - Ν.Σ.Σ (Νο3), Άγιος Ιωάννης - Πανεπιστήμιο(Νο7) και Κηφισιά - Δικαστήρια (Νο39).

Παρασκευή, 27 Αυγούστου 2010

Ιόνια Οδός: Προτάσεις για τη σύνδεση Πρέβεζας- Ιόνιας Οδού

κείμενο από το ypodomes.com
Παρέμβαση είχαμε από το ΤΕΕ Πρέβεζας σχετικά με τη χάραξη για την σύνδεση της πόλης της Πρέβεζας με την Ιόνια Οδό. Για την πόλη της Πρέβεζας θεωρείται πολύ σημαντικό να συνδεθεί οδικά με τον αυτοκινητόδρομο της Ιόνιας Οδού αλλά και με το γενικότερο δίκτυο που δημιουργείται.

Οι προτάσεις που κατατέθηκαν στο Υπουργείο Υποδομών είναι οι παρακάτω:
1. Αλλαγή της χάραξης του έργου που διέρχεται από το αρχαιολογικό πάρκο της Νικόπολης και μεταφορά του άξονα αυτού στο παραλιακό τμήμα από την έξοδο της σήραγγας Ακτίου - Πρέβεζας μέχρι τον κόμβο Λιμποχωβίτη.
2. Η παράκαμψη της πόλης Λούρου να γίνει έναντι του οικισμού από τον κάμπο του Λούρου.
3. Για το τμήμα της οδού που αφορά το τμήμα από τον οικισμό Στεφάνη μέχρι τον κόμβο της Ιόνιας Οδού προτείνει νέα χάραξη δυτικά του δρόμου από τον κάμπο της «Μπόιδας-Μαυρής» και όχι παραποτάμια.

Η σύνδεση της Πρέβεζας αφορά την βόρεια πλευρά και μέσω Άρτας, καθώς από νότο μέσω της υποθαλάσσιας αρτηρίας Πρέβεζα-Άκτιο και του Άκτιο-Αμβρακία (του νέου οδικού άξονα που κατασκευάζεται) συνολικού μήκους 50χλμ η σύνδεση θεωρείται δεδομένη για το 2013 όταν θα έχουν ολοκληρωθεί πλήρως τα έργα.

ΔΙΕΛΕΥΣΗ ΤΗΣ ΠΑΛΙΟΒΟΥΝΑΣ
Την ίδια στιγμή περιμένουμε τις τελικές αποφάσεις για την διέλευση της Παλιοβούνας καθώς η απόφαση σήραγγα ή απλή διαδρομή πρέπει να παρθεί καθώς ο χρόνος κυλά. Η Παλιοβούνα είναι το πρώτο βουνό που συναντούν οι οδηγοί αμέσως μετά το Αντίρριο και είναι ένα από τα πιο επικίνδυνα σημεία της διαδρομής λόγω του ύψους, της στενότητας και του κακού οδοστρώματος.

Η επιλογή της σήραγγας μάλλον φαίνεται να απομακρύνεται καθώς ο χρόνος που θα χρειαστεί για τις απαραίτητες μελέτες και την κατασκευή δεν θα είναι μικρότερος από 3-4 χρόνια. Αντίθετα η επιλογή της διαπλάτυνσης του υπάρχοντος δρόμου εξασφαλίζει χαμηλό κόστος και πολύ πιο γρήγορη ολοκλήρωση. Όλα αυτά θα αποφασιστούν το αμέσως επόμενο διάστημα. Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα το τμήμα Αντίρριο- Παράκαμψη Αγρινίου πρέπει να ολοκληρωθεί εντός της Άνοιξης του 2011 αλλά κάτι τέτοιο θεωρείται απίθανο λόγω των πολλών προβλημάτων που ανέκηψαν κατά τη διάρκεια της σύμβασης παραχώρησης.

Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου: Υπομονή για 2 χρόνια ακόμα

κείμενο από το ypodomes.com
Δύο χρόνια εργασιών κλείνει σε λίγες μέρες ο Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου στις σήραγγες Τεμπών. Ήταν αρχές Σεπτεμβρίου του 2008 όταν ο πρώην ΥΠΕΧΩΔΕ κος Σουφλιάς πατούσε ένα κουμπί και ανατίναζε τον πρώτο όγκο χωμάτων σηματοδοτώντας την έναρξη της διάνοιξης της Τ1, της πρώτης από τις 3 σήραγγες των Τεμπών. Σε δύο χρόνια και κάτι περιμένουμε να ολοκληρωθούν οι εργασίες και να παραδοθούν σε λειτουργία.

Σήμερα δύο χρόνια μετά οι εργασίες εμφανίζουν διπλό πρόσωπο. Το πρώτο είναι αυτό της προόδου των εργασιών που πάνε σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα και το δεύτερο είναι η τραγική κατάρρευση βράχων , ο θάνατος εργαζομένου στην κοινοπραξία και ο πεντάμηνος αποκλεισμός της Εθνικής Οδού στο σημείο της κατάρρευσης.

Ήταν Δεκέμβριος του 2009 όταν σημειώθηκε πτώση βράχων με όλα τα γνωστά επακόλουθα. Η Ελλάδας χωρίστηκε στα δύο ενώ αυξήθηκε κατά δύο ώρες η χρονοαπόσταση Αθήνα- Θεσσαλονίκη. Οι παρακαμπτήριοι δρόμοι γέμισαν ΙΧ και φορτηγά με όλα τα παρατράγουδα που ακολούθησαν. Φτάσαμε το Μάιο του 2010 για να ξανανοίξει η διέλευση ενώνοντας οδικά και πάλι την Ελλάδα.

Αν εξαιρέσουμε το πολύ δυσάρεστο συμβάν το έργο δεν έχει προκαλέσει άλλου είδους σχόλια και οι εργασίες έχουν το προνόμιο να εκτελούνται σε μη κατοικημένη περιοχή. Οι 3 σήραγγες έχουν συνολικό μήκος 11,5 χλμ και κατασκευάζονται στις περιοχές των Τεμπών και του Πλαταμώνα. Η μεγαλύτερη από αυτές έχει μήκος 6,1χλμ και όταν ολοκληρωθεί θα είναι η μεγαλύτερη σήραγγα στην Ελλάδα. Μεταξύ των δύο σημείων θα κατασκευαστούν και 3 μεγάλες γέφυρες, μήκους 700, 500 και 200 μέτρων καθώς και 2 ανισόπεδοι κόμβοι (Α/Κ), ένας στη Ραψάνη και ένας στον Πλαταμώνα.

Οι σήραγγες στα Τέμπη αν δεν έχουμε καθυστερήσεις αναμένεται να ολοκληρωθούν το Φθινόπωρο του 2012 δίνοντας τέλος στο αιματοβαμμένο τμήμα Ευαγγελισμός-Τέμπη-Πλαταμώνα. Ο συνολικός χρόνος αποπεράτωσης των έργων είναι 54 μήνες (4,5 χρόνια) προσμετρούμενος από την ημερομηνία υπογραφής της παραχώρησης που έγινε τον Μάιο του 2008. Με αυτό το έργο ολοκληρώνεται και ο περίφημος ΠΑΘΕ (ο δρόμος Πάτρα, Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Εύζωνοι) που κατασκευάζεται εδώ και 30 χρόνια!

Διαμαρτυρίες και φωνές είχαμε και έχουμε για τα πολλά και αυξημένα διόδια αλλά για αυτό δεν μπορεί να γίνει τίποτα αφού έτσι ορίζει η σύμβαση παραχώρησης. Η διαφορά είναι στην ποιότητα που θα απολαμβάνουν οι οδηγοί σε όλο το τμήμα του δρόμου μιας και το επίπεδο θα είναι παρόμοιο με εκείνο της Αττικής Οδού, αλλά το χέρι θα μπαίνει πολύ βαθιά στην τσέπη...

Τετάρτη, 25 Αυγούστου 2010

Αφιέρωμα: 6 χρόνια Προαστιακός: Ιστορία του μέσου

κείμενο από το ypodomes.com
Ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος μέχρι και λίγο πριν την έναρξη των Ολυμπιακών της Αθήνας του 2004 ήταν μια άγνωστη λέξη. Για τους περισσότερους Αθηναίους «κάτι έφτιαχνε» ο ΟΣΕ και δεν αποτελούσε σπουδαία είδηση για την καθημερινότητα τους. Ακόμα και μέχρι το 2008 που αναπροσαρμόστηκαν τα δρομολόγια ο Προαστιακός ήταν ένα ξένο και εχθρικό μέσο και τα τρένα εντός Αττικής πηγαινοέρχονταν άδεια.

Σήμερα λειτουργούν 2 γραμμές : 1.Αεροδρόμιο- Άνω Λιόσια με ανταπόκριση κάθε 15 λεπτά και 2. Πειραιάς -Κιάτο με ανταπόκριση κάθε μία ώρα. Το μόνο ηλεκτροκινούμενο τμήμα είναι αυτό της γραμμής 1. Μέχρι το 2011 αναμένεται ο Προαστιακός να φτάσει στη Χαλκίδα, τη Θήβα και το Ξυλόκαστρο. Φυσικά όλα με την προϋπόθεση η οικονομική κρίση να μη επηρεάσει περισσότερο την ανάπτυξη του μέσου.

ΠΩΣ ΞΕΚΙΝΗΣΕ Η ΙΔΕΑ
Η ιδέα του Προαστιακού Σιδηροδρόμου της Αττικής ξεκίνησε από την δημιουργία της Αττικής Οδού. Την δεκαετία του 1990 όλα τα μεγάλα έργα που υπάρχουν σήμερα στην πρωτεύουσα είτε σχεδιάζονταν είτε άρχιζαν να υλοποιούνται. Ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος σύμφωνα με τις μελέτες μπορούσε με ένα πλήρες δίκτυο να μεταφέρει μέχρι και 250.000 επιβάτες καθημερινά.

Ο σχεδιασμός αποτελούνταν από την βασική γραμμή του ΟΣΕ Πειραιάς- Αθήνα και μέχρι την συμβολή της Αττικής Οδού. Από εκεί η διακλάδωση του μέσου θα γινόταν ακτινωτά μέσω του νέου οδικού άξονα, της Αττικής Οδού σε πολλές κατευθύνσεις.

Η δημοπράτηση του έργου έγινε κάτω από τη δαμόκλειο σπάθη της Οργανωτικής Επιτροπής της ΔΟΕ που το χαρακτήριζε ως ένα από τα πολύ σημαντικά έργα για την ομαλή λειτουργία της πόλης, άρα και των Ολυμπιακών Αγώνων. Οι γραμμές που εντέλει θα γίνονταν θα ήταν 2: Πειραιάς- Αθήνα-ΣΚΑ με διακλάδωση προς α)Αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος και β) Κόρινθος και τα δύο μέσω του οδικού άξονα της Αττικής Οδού. Το Σ.Κ.Α είναι τα αρχικά του Συγκοινωνιακού Κέντρου Αχαρνών που θα ήταν ένας πολυκόμβος και σημείο διακλάδωσης όλων των γραμμών του Προαστιακού Σιδηρόδρομου.

Δυστυχώς εκεί φάνηκε πόσο ανώριμο μελετητικά ήταν το έργο αφού προχωρούσε με πολύ μικρά βήματα και δεκάδες προβλήματα. Φάνηκε η ανάγκη διαπλάτυνσης των γραμμών από 2 σε 4 στο τμήμα Αθήνα- ΣΚΑ. Αυτό ήταν αδύνατο να γίνει μέχρι τους Ολυμπιακούς Αγώνες. Έτσι δόθηκε βάση στο τμήμα Αθήνα- Αεροδρόμιο, και όλο το υπόλοιπο έργο αποφασίστηκε να ολοκληρωθεί μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες. Στην ίδια μοίρα μπήκε και το τμήμα Αθήνα-Πειραιάς.

Έτσι λίγες μέρες πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας το νέο μέσο μετακίνησης έκανε τα πρώτα του δρομολόγια χωρίς μεταξύ Αεροδρομίου και Αθήνας με λίγες ενδιάμεσες στάσεις. Μία από αυτές ήταν η Νερατζιώτισσα. Ο σταθμός αυτός έγινε τόπος ανταπόκρισης με τον ΗΣΑΠ που δημιουργούσε και εκείνος στο σημείο εκείνο σταθμό δίνοντας τη δυνατότητα εναλλαγής μέσου στους επιβάτες.

Εκεί λοιπόν είχε αρχικά σχεδιαστεί να γίνει ένας high tech σταθμός δημιούργημα του διάσημου αρχιτέκτονα Santiago Calatrava. Λόγω της έλλειψης χρόνου όμως εντέλει κατασκευάστηκε μέσα σε λίγους μήνες (από τον Απρίλιο μέχρι τον Αύγουστο του 2004) με τη μορφή του έχει σήμερα σαν «πρόχειρη» λύση.

Μετά τους Αγώνες της Αθήνας ο Προαστιακός δεν κατάφερε να μπει στη συνείδηση του κοινού και τα δρομολόγια πραγματοποιούνταν με άδεια τρένα. Όχι όμως και στο δρομολόγιο προς Κόρινθο. Από τις 27 Σεπτεμβρίου 2005 ο Προαστιακός έφτασε στην Κόρινθο . Εκεί τα τρένα ήταν γεμάτα καθώς ο ΟΣΕ διέκοψε, δίδοντας τη γραμμή στην εταιρεία του Προαστιακού. Τα παράπονα πολλά καθώς τα τρένα δεν έφταναν να χωρέσουν όλο τον κόσμο. Σιγά σιγά τα δρομολόγια ομαλοποιήθηκαν και οι συρμοί μεγάλωσαν.

Τα έργα στο τμήμα Πειραιάς- Αθήνα- ΣΚΑ συνεχίζονται και το ίδιο και η ηλεκτροκίνηση. Στις 4 Ιουνίου 2007 ο Προαστιακός έφτασε στον Πειραιά συνδέοντας και πάλι τα 2 μεγάλα αστικά κέντρα της Αττικής. Στις 9 Ιουλίου 2007 ο Προαστιακός επεκτάθηκε μέχρι το Κιάτο.

Η ανατροπή στα δρομολόγια της Αθήνας έγινε το 2009 όταν αποφασίστηκε το ηλεκτροκινούμενο δίκτυο (Αεροδρόμιο- Άνω Λιόσια) να γίνει ξεχωριστό δρομολόγιο με συχνότητα ανά 15 λεπτά. Η τροποποίηση αυτή αναζωογόνησε τη γραμμή και τα τρένα μέχρι και σήμερα εμφανίζουν αυξημένη κίνηση.

Πριν από λίγες μέρες στις 8 Αυγούστου 2010 ο Προαστιακός πρόσθεσε άλλους 2 σταθμούς στο δίκτυο του: Μεταμόρφωση και Άγιοι Ανάργυροι έγιναν μέλη στο δίκτυο του Προαστιακού Σιδηρόδρομου της Αθήνας.

Αφιέρωμα: 6 χρόνια Προαστιακός: Ένα τρένο στην καθημερινότητα μας

κείμενο από το ypodomes.com
ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ
Παγκοσμίως ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος είναι η διαδρομή μεταξύ του κέντρου της πόλης και τα εξωτερικά προάστια και τις κοντινές πόλεις. Λειτουργεί με βάση την ηλεκτροκίνηση και είναι μέσο συμπληρωματικό στα δίκτυα Μετρό ή Τραμ. Στην Ευρώπη λειτουργούν αυτόνομα και στη Γερμανία το αποκαλούν S-Bahn, στην Ισπανία Cercanias ενώ το όνομα Προαστιακός Σιδηρόδρομος στην Ελλάδα είναι σχετικά άγνωστο στο ευρύ κοινό ακόμα και στην Αθήνα.

Σήμερα ο Προαστιακός στην Αθήνα μεταφέρει λιγότερους επιβάτες ακόμα και από το Τραμ. Τα τελευταία χρόνια δεν υπάρχουν καν συγκρίσιμα στοιχεία που να αποτυπώνουν την εξέλιξη του μέσου. Οι μελέτες που είχαν γίνει μιλούσαν για 250.000 επιβάτες καθημερινά με την πλήρη ανάπτυξη του μέσου. Σήμερα αυτά τα νούμερα θεωρητικά είναι αδύνατον να επιτευχθούν λόγω της μεγάλης καθυστέρησης στην ολοκλήρωση των έργων και της ηλεκτροκίνησης.

Το μόνο τμήμα που λειτουργεί με ηλεκτροκίνηση είναι το Αεροδρόμιο- Άνω Λιόσια το οποίο υπάρχει και σαν δρομολόγιο . Η συχνότητα του ανά 15 λεπτά το κάνει αρκετά δημοφιλή ενώ η σύνδεση στους σταθμούς Πλακεντίας και Νερατζιώτισσα με το Μετρό θεωρείται επιτυχής. Το άλλο δρομολόγιο είναι το Πειραιάς-Κιάτο που γνωρίζει και σημαντική εμπορική επιτυχία αν κρίνουμε από τα γεμάτα τρένα που έρχονται και πάνε καθημερινά σε ωριαία βάση ανά κατεύθυνση. Ας δούμε αναλυτικά τις 2 γραμμές:

ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ- ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ
Σταθμοί: Αεροδρόμιο, Κορωπί, Παιανία/Κάντζα, Παλλήνη, Πλακεντίας(ανταπόκριση με τη Γραμμή 3 του Μετρό), Πεντέλης, Κηφισίας, Νερατζιώτισσα(ανταπόκριση με τη Γραμμή 1 του Μετρό), Ηράκλειο, Μεταμόρφωση, Άνω Λιόσια(ανταπόκριση με το δρομολόγιο Πειραιάς -Κιάτο)

Τα δρομολόγια διεξάγονται κάθε 15 λεπτά και στις δύο κατευθύνσεις. Στις 05:31 ξεκινά το πρώτο δρομολόγιο από Αεροδρόμιο, 23:31 το τελευταίο. Αντίστοιχα από Άνω Λιόσια το πρώτο δρομολόγιο είναι στις 06:06 και το τελευταίο στις 23:50. Η τιμή του εισιτηρίου είναι 1 ευρώ . Το μειωμένο εισιτήριο είναι 0.50 ευρώ. Είναι εισιτήρια που ανήκουν στα αστικά και είναι τα ίδια που χρησιμοποιούμε στο Μετρό το Τραμ, τα Λεωφορεία και τα Τρόλευ με διάρκεια 90 λεπτά.

ΠΕΙΡΑΙΑΣ- ΚΙΑΤΟ
Σταθμοί: Πειραιάς (σύνδεση με Γραμμή 1 Μετρό), Λεύκα, Ρέντης, Ρουφ, Αθήνα (ανταπόκριση με Γραμμή 2 του Μετρό) , Άγιοι Ανάργυροι, Άνω Λιόσια(ανταπόκριση με το δρομολόγιο Αεροδρόμιο- Άνω Λιόσια) , Ασπρόπυργος, Μαγούλα, Νέα Πέραμος, Μέγαρα, Κινέττα, Αγιοι Θεόδωροι, Κόρινθος, Κιάτο

Τα δρομολόγια διεξάγονται ανά ώρα και 05:44 ξεκινά το πρώτο δρομολόγιο από Πειραιά, 22:44 το τελευταίο. Αντίστοιχα από Κιάτο το πρώτο δρομολόγιο είναι στις 05:36 και το τελευταίο στις 22:36. Η τιμή του εισιτηρίου είναι 4 ευρώ ενώ μετ` επιστροφής είναι 7 ευρώ. Το μειωμένο εισιτήριο είναι 2 ευρώ.

ΤΑ ΤΡΕΝΑ
Δύο τύποι τρένων έχουν δρομολογηθεί αυτή την στιγμή (από το 2004 μέχρι σήμερα). Το rail bus είναι τα τρένα που λειτουργούν με πετρέλαιο και θα υπάρχουν μέχρι να ηλεκτροκινηθούν όλες οι γραμμές. Αυτός ο τύπος τρένου μετακινείται στο δρομολόγιο Πειραιάς-Κιάτο. Τα desiro είναι τα τρένα που λειτουργούν με ηλεκτροκίνηση και έχουν δρομολογηθεί στο Αεροδρόμιο-Άνω Λιόσια. Προσφέρουν ταχύτητες μέχρι 160χ.α.ω. Αυτά τα τρένα θα δρομολογηθούν σε όλες τις γραμμές του Προαστιακού μέχρι την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης.

ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ
Ουσιαστικά ο Προαστιακός στην Αθήνα είναι ακόμα υπό κατασκευή. Όταν τελειώσουν τα έργα στον βασικό άξονα ΠΕΙΡΑΙΑ-ΑΘΗΝΑ-ΣΚΑ τότε θα μπορούμε να μιλάμε για πλήρως λειτουργικό δίκτυο το οποίο θα έχει την ικανότητα να μεταφέρει εκατοντάδες χιλιάδες επιβατών καθημερινά. Ο κεντρικός σταθμός στην Αθήνα είναι προς το παρόν εργοτάξιο και δεν προσφέρει τις υπηρεσίες που θα έπρεπε (σε σύγκριση πάντα με αντίστοιχους κεντρικούς σταθμούς άλλων Ευρωπαϊκών πόλεων).

Το ίδιο ισχύει και με το σταθμό του Πειραιά αλλά και με τον μελλοντικό υπερ-σταθμό ΣΚΑ (Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών). Η Ηλεκτροκίνηση ακόμα αργεί και για τον επόμενο χρόνο περιμένουμε να δούμε αν εντέλει ο Προαστιακός θα καταφέρει να γίνει το επίγειο Μετρό της πόλη που θα σε μεταφέρει με άνεση και ασφάλεια στον καθημερινό σου προορισμό.

Αφιέρωμα: 6 χρόνια Προαστιακός: Τα έργα και οι επεκτάσεις

κειμένο από το ypodomes.com
ΤΑ ΕΡΓΑ
Τα έργα που εκτελούνται αυτή τη στιγμή στον Προαστιακό είναι στον άξονα Πειραιάς- Αθήνα- 3 Γέφυρες-ΣΚΑ. Σε όλο το μήκος τοποθετείται ηλεκτροκίνηση που θα ολοκληρωθεί κατά πάσα πιθανότητα εντός του 2011. Στο σταθμό της Αθήνας γίνονται έργα επέκτασης από 4 σε 8 πλατφόρμες για την εξυπηρέτηση των τρένων ΟΣΕ και Προαστιακού.

Στο τμήμα Αθήνα-ΣΚΑ γίνεται διαπλάτυνση των γραμμών από 2 σε 4 ενώ γίνονται σημαντικά τεχνικά έργα, όπως αυτό της σήραγγας των Αγίων Αναργύρων που λειτουργεί από τα τέλη του 2009. Τα έργα διαπλάτυνσης αναμένεται να ολοκληρωθούν το 2011.

Οι σταθμοί που θα προστεθούν το επόμενο διάστημα στο δίκτυο της Αθήνας είναι οι : Κάτω Αχαρνές, Πύργος Βασιλίσσης, Ταύρος. Ο ΣΚΑ είναι ακόμα υπό κατασκευή και υπάρχουν πιθανότητες να λειτουργήσει εντός του 2011. Ο σταθμός Ζεφύρι θα ολοκληρώσει τους Αθηναϊκούς Σταθμούς λειτουργώντας μελλοντικά.

*Στα όρια του Δήμου Αθηναίων από το Ρουφ μέχρι τις 3 Γέφυρες έχει αποφασιστεί εδώ και 1,5 χρόνο η υπογειοποίηση του τμήματος αλλά τα έργα δεν έχουν ξεκινήσει και είναι άγνωστο πότε θα γίνει αυτό λόγω της σημερινής οικονομικής κατάστασης.

Στην Πελοπόννησο η επέκταση για Ξυλόκαστρο προχωρά και τα έργα πιθανότατα να ολοκληρωθούν και να δοθούν σε λειτουργία το 2011. Στην ίδια γραμμή αναμένεται σε λίγους μήνες και ο σταθμός Ζευγολατιό που είναι υπό κατασκευή.

Η ηλεκτροκίνηση έχει φτάσει στη Χαλκίδα εδώ και μερικούς μήνες όχι όμως και τα δρομολόγια του Προαστιακού. Αυτό θα γίνει το επόμενο διάστημα με την ένταξη 2 νέων γραμμών που θα έχουν κατάληξη την Θήβα και την Χαλκίδα. Εντός του 2011 θα ολοκληρωθεί και η ηλεκτροκίνηση μέχρι το Κιάτο.

Μόλις συμβεί αυτό τα ηλεκτροκίνητα τρένα θα μειώσουν και άλλο την χρονοαπόσταση κατά τουλάχιστον 15 λεπτά από (90 λεπτά που είναι σήμερα).

Με αυτά τα έργα ολοκληρώνεται η πρώτη φάση του Προαστιακού με καθυστέρηση αρκετών ετών.

ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ
Ο σχεδιασμός του Προαστιακού εκτός από τις γραμμές προς Ξυλόκαστρο, Αεροδρόμιο, Χαλκίδα και Θήβα περιλαμβάνει : άλλες 2 γραμμές και μια διακλάδωση.

Η πρώτη και πολυαναμενόμενη είναι η επέκταση προς Λαύριο με 8 σταθμούς. Η γραμμή θα ξεκινά μετά το σταθμό Κορωπί και θα κινείται κυρίως στην παλιά χάραξη του τρένου. Το πιθανότερο σενάριο είναι η κατασκευή της να γίνει με σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ).

Η επόμενη επέκταση είναι ακόμα σε αρχικές φάσεις μελέτης και αφορά επέκταση της γραμμής μέχρι τη Ραφήνα. Η γραμμή θα ξεκινά μετά το σταθμός Δουκίσσης Πλακεντίας και θα περιλαμβάνει 4 σταθμούς. Η επέκταση αυτή δεν προβλέπεται να ενεργοποιηθεί σύντομα.

Τέλος, στα σχέδια περιλαμβάνεται και μια μικρή διακλάδωση της γραμμής προς Κιάτο. Είναι προς Λουτράκι και περιλαμβάνει 2 σταθμούς. Ξεκινά μετά το σταθμό των Αγίων Θεοδώρων αλλά δεν προβλέπεται να γίνει σύντομα λόγω των γνωστών οικονομικών δυσκολιών.

Δευτέρα, 23 Αυγούστου 2010

Κύπρος: 7 Σεπτέμβρη ξεκινά το μεγάλο έργο της Μαρίνας Λεμεσού

κείμενο από ypodomes.com
Ξεκινά σε λίγες ημέρες ένα από τα μεγαλύτερα αναπτυξιακά έργα στην ιστορία της Κύπρου, η νέα Μαρίνα Λεμεσού!

Ο θεμέλιος λίθος θα τεθεί στις 7 Σεπτεμβρίου από τον ίδιο τον Πρόεδρο της Κυπριακής Δημοκρατίας, κο Χριστόφια.

Το έργο έχει αναλάβει η κοινοπραξία Limassol Marina, στην οποία συμμετέχουν οι εταιρείες Fraggoudi & Stefanou, Ioannou & Paraskevaidi, Cads Holding Ltd και το ΕΒΕ Λεμεσού μαζί με μια πληθώρα ελληνικών εταιρειών (J&P Avax, Cybargo PLC, Athena ATE).

Η νέα μαρίνα θα αποτελείται από 280 μονάδες, οι οποίες θα εξυπηρετούν οικιστικούς, εμπορικούς, ψυχαγωγικούς και πολιτιστικούς σκοπούς, σε μια περιοχή περίπου 100 στρεμμάτων. Η θαλάσσια έκταση της μαρίνας υπολογίζεται σε 170 στρέμματα και θα μπορεί να φιλοξενήσει μέχρι 1000 σκάφη! Επίσης, θα πραγματοποιηθούν επιχωματώσεις εντός του λιμενικού χώρου και θα κατασκευαστεί και χώρος συντήρησης σκαφών. Παράλληλα, όμως, θα ανοίξει ένα νέο παραλιακό μέτωπο για το κοινό, με ελεύθερη πρόσβαση, και οι πολίτες θα μπορούν να απολαύσουν πλέον έναν νέο παραλιακό πεζόδρομο με σύνδεση με τη γύρω περιοχή.

Ιδιαίτερη έμφαση έχει δοθεί στο κομμάτι της οικιστικής ανάπτυξης της μαρίνας, με την προσφορά διαμερισμάτων εντός της μαρίνας. Μάλιστα, σύμφωνα με πληροφορίες, έχει εκδηλωθεί ήδη πολύ μεγάλο ενδιαφέρον παρά τις ιδιαίτερα υψηλές τιμές των διαμερισμάτων (από 430.000 ευρώ για διαμερίσματα με 1 υπνοδωμάτιο μέχρι και 2.000.000 ευρώ για τριάρια!).

Ο προϋπολογισμός του έργου αγγίζει το ποσό των 350 εκατομμυρίων ευρώ και η ολοκλήρωσή του αναμένεται εντός του 2014. Το φθινόπωρο όμως του 2012 θα περατωθεί το πρώτο τμήμα που θα μπορεί να αρχίσει να φιλοξενεί τα πρώτα σκάφη.

Το ypodomes.com δίνει τα εύσημά του στη γείτονα χώρα για αυτό το πραγματικά εντυπωσιακό έργο!

Κυριακή, 22 Αυγούστου 2010

Πάτρα: Η Μηχανική έρχεται με νέες προτάσεις για τις Παραγλαύκιες Αρτηρίες

κείμενο από το ypodomes.com
Εξελίξεις έχουμε στην υπόθεσης της κόντρας μεταξύ του Υπουργείου Υποδομών και της Μηχανικής που κρίθηκε έκπτωτη από το έργο της κατασκευής των Παραγλαύκιων αρτηριών. Πριν από περίπου 2 βδομάδες η Μηχανική άξαφνα έμεινε εκτός του έργου αφήνοντας ανολοκλήρωτο το οδικό έργο.

Το συγκεκριμένο οδικό έργο έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί από το 2009. Προβλήματα υπάρχουν τόσο με την υποχρηματοδότηση του έργου όσο και με την καθυστέρηση των πληρωμών των εργαζόμενων στο έργο καθώς δημοσιεύματα μιλούσαν έμεναν απλήρωτοι για 5-6 μήνες .

Όλο το σκηνικό ήταν εκρηκτικό καθώς και την τελευταία φορά που είχε έρθει στο εργοτάξιο ο ιδιοκτήτης της εργολήπτριας εταιρείας είχε προβλήματα με το συνδικαλιστικό ΠΑΜΕ. Το σύνολο των προβλημάτων ανάγκασε το Υπουργείο να προχωρήσει στις αρχές του Αυγούστου στην απόφαση έκπτωσης της εταιρείας από το έργο και να δώσει τη χαριστική βολή στις ήδη υπέρμετρες καθυστερήσεις του έργου

Ο κόσμος φυσικά της πόλης της Πάτρας είναι ανήσυχος για αυτή την εξέλιξη γιατί ενδεχόμενη νέα δημοπράτηση θα καθυστερήσει την παράδοση του έργου για πολύ καιρό ακόμα.

Η νέας εξέλιξη που είχαμε είναι ότι η εταιρεία Μηχανική θα καταθέσει νέα χρονοδιαγράμματα και συνολικό σχεδιασμό καθώς και εντατικοποίηση των εργασιών που φυσικά δεν θέλει να χάσει το project.

Στην υπόθεση παρενέβη ο βουλευτής Αχαΐας Νίκος Τσούκαλης, ο οποίος εκφράζει επιφυλάξεις για την εξέλιξη των έργων, αναφέροντας χαρακτηριστικά τα εξής:
«Αδιευκρίνιστος παραμένει ο τρόπος χρηματοδότησης των έργων.

Θα αποτελέσουν έργα γέφυρες ή θα ενταχθούν ολοκληρωτικά στο ΕΣΠΑ και σε βάρος ποιων έργων; Ερωτήματα που δεν αποτυπώνονται από την κυβερνητική απόφαση».

Οι οριστικές αποφάσεις για την τύχη αυτού του πολύ σημαντικού έργου για την Πάτρα θα παρθούν τις επόμενες μέρες και όλοι εύχονται να υπάρξει συμφωνία που κυρίως να εξυπηρετεί τα συμφέροντα των πολιτών, δηλαδή την ταχύτερη ολοκλήρωση και παράδοση του νέου αυτού οδικού άξονα της τρίτης μεγαλύτερης πόλης της Ελλάδας.

Μετρό Θεσσαλονίκης: Αλλαγή στάσης από το Παπάφειο, το πρόβλημα παραμένει

κείμενο από το ypodomes.com
Yποχωρεί ο Μητροπολίτης Άνθιμος στην πολύκροτη υπόθεση της κατασκευής ή όχι σταθμού Μετρό δίπλα στο ίδρυμα του Παπάφειου. Μετά από πολλούς μήνες με δικαστικές διαμάχες, κόντρες ακόμα και μάχες σώμα με σώμα βρέθηκε όπως φαίνεται η χρυσή τομή.

Η ζημιά φυσικά έχει γίνει αφού ο πρώτος μετροπόντικας έχει ήδη ξεκινήσει και αναμένεται να περάσει το χώρο του σταθμού το επόμενο διάστημα. Για λόγους ασφαλείας ο δεύτερος μετροπόντικας θα ξεκινήσει σε μερικές ημέρες με διαφορά περίπου 300 μέτρων. Πλέον οι απαραίτητες εργασίες κατασκευής του κελύφους του σταθμού δεν προλαβαίνουν να γίνουν και ο σταθμός θα γίνει μετά την έλευση του μηχανήματος.

Το επιπλέον κόστος είναι άγνωστο και πως θα γίνει. Το θετικό είναι πως με την αλλαγή στάσης του ιδρύματος δεν θα υπάρχουν πολλαπλά μέτωπα για την κατασκευή του σταθμού. Δεν πάει άλλωστε καιρός όταν έγιναν μαχες σώμα με σώμα από μέλη του συνεργείου της κατασκευάστριας εταιρείας με ανθρώπους από το Παπάφειο.

Πάντως ο κίνδυνος να μην γίνει ποτέ ο σταθμός είναι ορατός. Χαρακτηριστικές είναι οι δηλώσεις του προέδρου της Αττικό Μετρό : «Το μετρό της Θεσσαλονίκης θα ολοκληρωθεί και θα παραδοθεί είτε έχει 13 σταθμούς, όπως είναι ο αρχικός σχεδιασμός, είτε 12. Θα θυσιάσουμε τον σταθμό για να τελειώσει το έργο. Και θα πούμε στους κατοίκους της περιοχής Παπάφειου, που πληρώνουν κι αυτοί, ποιοι ευθύνονται που δεν έγινε ο σταθμός τους και θα πρέπει να ταλαιπωρούνται».

Τα προβλήματα για το έργο όσο πάνε λιγοστεύουν τα θέματα με το Υπουργείο έχουν διευθετηθεί κατά πολύ μεγάλο μέρος και πλέον οι κατασκευαστικές εργασίες αναμένεται να πάρουν «φωτιά» από τον Σεπτέμβριο και μετά. Οι δυσκολίες που πρόκειται να συναντήσουν οι μετροπόντικες είναι αρκετές, στο σταθμό Ανάληψη που λόγω στενότητας πρέπει να βρεθεί εναλλακτικός τρόπος διέλευσης του δεύτερου μετροπόντικα.

Σημαντική θεωρείται και η έναρξη των βασικών εργασιών στο σταθμό Πατρικίου που θα είναι και ο σταθμός διακλάδωσης με την επέκταση του Μετρό προς την Καλαμαριά. Οι τελευταίοι σταθμοί του δικτύου Βούλγαρη και Νέα Ελβετία θα ενεργοποιηθούν αφού ολοκληρωθούν οι προκαταρκτικές εργασίες και οι μετατοπίσεις των δικτύων κοινής ωφέλειας.

Παρασκευή, 20 Αυγούστου 2010

Νέο Αεροδρόμιο Ηρακλείου: Έρχεται ο διαγωνισμός για το Καστέλλι τον Οκτώβριο

κείμενο από ypodomes.com
Το Ηράκλειο με πληθυσμό περίπου 300.000 κατοίκους μητροπολιτικά είναι μια από τις μεγαλύτερες Ελληνικές πόλεις. Το αεροδρόμιο που διαθέτει είναι πολύ επικίνδυνο καθώς βρίσκεται στον ιστό της πόλης και μάλλον δυσφημεί την Κρήτη. Τα αεροπλάνα μάλιστα στις προσγειώσεις περνάνε σε απόσταση αναπνοής από τα σπίτια της περιοχής.

Το αεροδρόμιο Ν. Καζαντζάκης έχει κορεστεί καθώς έχει ξεπεράσει τα όρια χωρητικότητας και διακίνησης επιβατών με κορυφαία τη χρονιά που μας πέρασε με 5.500.000 επιβάτες. Τα φαινόμενα καθυστερήσεων είναι συνεχή με αποτέλεσμα την κακή εξυπηρέτηση των ταξιδιωτών. Το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι έρχεται για να δώσει τη λύση στο πρόβλημα αυτό.

Η δημοπράτηση του έργου θα γίνει με την κατάθεση των προσφορών τον Οκτώβριο του 2010 και η κατασκευή θα διαρκέσει περίπου 4 χρόνια από την υπογραφή της παραχώρησης. Το κόστος του έργου ξεπερνά το 1,5δις ευρώ χωρίς να υπολογίζονται οι απαλλοτριώσεις.

Η χρηματοδότηση του έργου θα γίνει από τον ανάδοχο του έργου που θα πρέπει έχει εμπειρία από αντίστοιχα έργα που. Μεγάλη σημασία δίδεται και στην αισθητική του κτιρίου αφού το Ελευθέριος Βενιζέλος είχε προκαλέσει αντιδράσεις με το βιομηχανικό του σχήμα.

Εκτός από την κατασκευή του βέβαια απαιτείται και η σύνδεση του με το οδικό δίκτυο του Νομού Ηρακλείου και φυσικά με τον ΒΟΑΚ και για αυτό το λόγο εκπονείται ξεχωριστή μελέτη που προβλέπει την σύνδεσή του με τον ΒΟΑΚ να γίνει από Αεροδρόμιο - Καστέλι μέσω του Α/Κ Χερσονήσου, με την κατασκευή δρόμου μήκους 17 χλμ. που θα έχει χαρακτηριστικά σύγχρονου αυτοκινητόδρομου με δύο λωρίδες κυκλοφορίας και ΛΕΑ ανά κατεύθυνση με διαχωριστική νησίδα Νew Jersey.

Η έκταση που θα χρειαστεί να απαλλοτριωθεί είναι περίπου 6.000 στρέμματα και είναι και το σημείο αγκάθι καθώς αναμένεται να εκτοξεύσει το κόστος κατασκευής του. Φυσικά αυτό το κόστος επιβαρύνει το Δημόσιο και όχι τον Παραχωρησιούχο.

Αναφορικά και το παρών αεροδρόμιο το οποίο έχει έκταση 2.780 στρέμματα θα αναπλαστεί και θα αποδοθεί στους κατοίκους του Ηρακλείου δίνοντας μιας πρώτης τάξεως ευκαιρία το σημείο της πόλης να γίνει ένα νέο σημείο αναφοράς για την πρωτεύουσα της Κρήτης.

Πέμπτη, 19 Αυγούστου 2010

Μετρό Αθήνας: Κολλημένος ο διαγωνισμός για Πειραιά

κείμενο από ypodomes.com
«Κολλημένος» εξακολουθεί να είναι ο διαγωνισμός του Μετρό από το Χαϊδάρι στο κέντρο του Πειραιά. Ο διαγωνισμός για την επέκταση της Γραμμής 3 του Αθηναϊκού δικτύου παραμένει καθηλωμένος από την υπόθεση Siemens όπως και οι άλλες 3 επεκτάσεις του δικτύου προς Ανθούπολη, Χαϊδάρι και Ελληνικό.

Ο διαγωνισμός που τρέχει από τις 14 Φεβρουαρίου 2009 δεν έχει περάσει ακόμα στην τελική του φάση και ακόμα δεν έχουν δοθεί οι οικονομικές προσφορές των συμμετεχόντων. Αυτό σημαίνει ότι και να τρέξει άμεσα η συνέχεια του διαγωνισμού θα περάσουν αρκετοί μήνες μέχρι να ολοκληρωθεί ο διαγωνισμός. Αν μάλιστα υπάρξουν οι γνωστές ενστάσεις μάλλον θα αργήσουμε να δούμε εργοτάξια στις περιοχές του Πειραιά αλλά και στο κέντρο.

Η εμπλοκή της Siemens σε σχέση με την συμμετοχή της σε μια από τις Κοινοπραξίες του διαγωνισμού δημιούργησε ένα πολύ σοβαρό θέμα για το αν εταιρείες που έχουν δικαστικές διαφορές με το Ελληνικό Κράτος έχουν το δικαίωμα να συμμετέχουν σε διαγωνισμούς του.

Ο διαγωνισμός είχε αρχικά δημοπρατηθεί το Φθινόπωρο του 2006 αλλά δεν ολοκληρώθηκε καθώς τα προβλήματα με τις ενστάσεις μεταξύ των εταιρειών αλλά και η απαίτηση του Μητροπολίτη Πειραιά για «κόψιμο» του σταθμού Ευαγγελίστρια έφεραν την διακοπή της διαδικασίας. Ο δεύτερος διαγωνισμός παρότι έχουν περάσει 18 μήνες θα μας απασχολεί. για αρκετούς μήνες ακόμα.

Η ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΠΡΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑ

Η επέκταση του Μετρό στο κέντρο του Πειραιά θεωρείται κρίσιμη τόσο για την Αττικό Μετρό καθώς θα προσθέσει πάνω από 110.000 επιβάτες καθημερινά στα δρομολόγια της αλλά και για τον Πειραιά και τους Δήμους του καθώς σήμερα η πόλη είναι ουσιαστικά αποκομμένη από τα δίκτυα σταθερής τροχιάς. Το εμπορικό κέντρο του Πειραιά έχει επανειλημμένως ζητήσει την επιτάχυνση των έργων του Μετρό αλλά και του Τραμ καθώς υποστηρίζουν ότι έτσι θα τονωθεί κατά πολύ η δοκιμασμένη οικονομία της πόλης.

Η προσθήκη στη Γραμμή 3 περιλαμβάνει 7,6 χιλιόμετρα υπόγειας γραμμής από το Σταθμό Χαϊδάρι (που θα λειτουργήσει το 2011) μέχρι το Δημοτικό Θέατρο του Πειραιά στην συμβολή των οδών Βασιλέως Γεωργίου και Ηρώων Πολυτεχνείου. Περιλαμβάνει την κατασκευή των σταθμών ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ, ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ, ΝΙΚΑΙΑ, ΜΑΝΙΑΤΙΚΑ, ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ. Ο Σταθμός ΠΕΙΡΑΙΑΣ θα είναι κοινός αλλά ένα επίπεδο πιο κάτω από τον σημερινό σταθμό του ΗΣΑΠ στη γωνία του λιμανιού του Πειραιά μεταξύ των οδών Κόνωνος, Λουδοβίκου και Ακτής Ποσειδώνος.

Ο προϋπολογισμός του έργου είναι 515.000.000 ευρώ και δεν περιλαμβάνει τις ανάγκες για προμήθεια νέων συρμών για τη λειτουργία της επέκτασης. Θεωρείται ότι θα αλλάξει εντελώς την εικόνα του Πειραιά και με τα έργα του Τραμ και του ΗΣΑΠ θα βοηθήσουν το πρώτο λιμάνι της χώρας να αλλάξει και την εικόνα της πόλης.

ΟΣΕ: Τα έργα στον άξονα Κιάτο- Ροδοδάφνη πάνε για το 2014

κείμενο από ypodomes.com
Τα έργα του ΟΣΕ για τον εκσυγχρονισμό της γραμμής Κιάτο- Πάτρα προχωρούν. Τα έργα εκτείνονται από την πόλη του Κιάτου που τερματίζει ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος και φτάνουν μέχρι τη Ροδοδάφνη (στο Αίγιο). Ο συνολικός προυπολογισμός των έργων είναι 620.000.000 ευρώ και αφορά την αναβάθμιση 71χλμ γραμμών από μονές ξύλινες σε διπλές με σύγχρονη υποδομή και επιδομή με σκοπό να ηλεκτροδοτηθούν με το πέρας των κατασκευών.

Αυτό θα έχει σαν επίπτωση τη μείωση του χρόνου κατά περίπου μία ώρα και την μεγαλύτερη ασφάλεια στα ταξίδια αφού δεν θα υπάρχουν ισόπεδες ή αφύλακτες διαβάσεις. Η χρονική περίοδος που προβλέπεται η παράδοση του συνόλου των έργων είναι το 2014 ενώ το τμήμα μέχρι το Ξυλόκαστρο είναι πιθανό να παραδοθεί εντός του 2011 (με απόκλιση 2 ετών από το αρχικό χρονοδιάγραμμα). Τα έργα καθυστερούν και λόγω της κατασκευής της Ολυμπίας Οδού στην οποία έχει δοθεί προτεραιότητα αφήνοντας σε δεύτερη μοίρα την ολοκλήρωση των εργασιών.

Κατασκευαστικές Εργασίες
Λόγω του ανάγλυφου του εδάφους στις περιοχές της Βόρειας Πελοποννήσου κατασκευάζονται σημαντικά τεχνικά έργα αλλά και σήραγγες στα σημεία του Μελισσίου, του Δερβενίου, του Πλατάνου, της Τράπεζας, του Αιγίου συνολικού μήκους 12 km.

Εκτός από τις σήραγγες θα υπάρχουν 18 σιδηροδρομικές γέφυρες 1,2χλμ και 65 άνω και κάτω διαβάσεις μήκους 1,45χλμ.

Η γραμμή θα διαθέτει σύγχρονη επιδομή με συνεχώς συγκολλημένες σιδηροτροχιές, ελαστικά υποθέματα και συνδέσμους που μειώνουν τη διάδοση δονήσεων ενώ όπου χρειαστεί θα τοποθετηθούν ηχοπετάσματα για τη μείωση του θορύβου από τα διερχόμενα τρένα.

Σιδηροδρομικοί σταθμοί θα δημιουργηθούν στο Ξυλόκαστρο, στην Ακράτα, στο Διακοπτό και στο Αίγιο. Απλές στάσεις για τη στάση των τοπικών ή προαστιακών συρμών προβλέπονται σε ενδιάμεσα σημεία, όπως το Διμηνιό, η Λυκοποριά, η Λυγιά (περιοχή Δερβενίου), ο Πλάτανος, ο Ελαιώνας και η Ελίκη. Η ύπαρξη διπλής γραμμής θα παρέχει τη δυνατότητα δρομολόγησης συρμών σε τακτικά χρονικά διαστήματα (π.χ. ανά μισή ή μία ώρα).

Όσον αφορά τους Σιδηροδρομικούς Σταθμούς και τις στάσεις, το έργο περιλαμβάνει τόσο τις κτιριακές εγκαταστάσεις και τις αποβάθρες όσο και τη διαμόρφωση του περιβάλλοντος χώρου, στον οποίο περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων και οι αναγκαίοι υπαίθριοι χώροι στάθμευσης, για την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού.

Μία από τις σήραγγες του τμήματος αυτού , αυτή του Αιγίου, βρίσκεται μετά το Σιδηροδρομικό Σταθμό του Αιγίου. Έχει μήκος 3.252 μέτρα, είναι διπλής κατεύθυνσης ενός κλάδου και έχει σχεδιαστεί για ταχύτητες τρένων 200 χλμ/ώρα. Έχει τρεις σήραγγες διαφυγής συνολικού μήκους 800 μ. που έχουν ήδη διανοιχθεί πλήρως. Η σήραγγα Τράπεζας έχει μήκος 2.770 μέτρα και αυτή του Πλατάνου 2.259 μέτρα.

Το τμήμα Ροδοδάφνη-Πατρα
Είναι το τμήμα που ολοκληρώνει τα έργα και συμπληρώνει και όλον τον ΠΑΘΕΠ (Πάτρα, Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Προμαχώνας). Έχει μήκος 41χλμ και κόστος 423.000.000 ευρώ.

Λόγω της οικονομικής συγκυρίας αλλά και της κατάστασης που επικρατεί στον ΟΣΕ είναι άγνωστο αν τα έργα αυτά προωθηθούν μέσω του ΕΣΠΑ ή θα μετατεθούν σε μελλοντική χρονική περίοδο.

Δευτέρα, 16 Αυγούστου 2010

Αφιέρωμα: Η σήραγγα της Μάγχης: Ένα σύγχρονο θαύμα της Μηχανικής

κείμενο από ypodomes.com
Ένα σύγχρονο θαύμα της Μηχανικής και της εξέλιξης του άνθρωπου είναι η Σήραγγα της Μάγχης. Θεωρείται και όχι αδίκως ως ένα από τα μεγαλύτερα τεχνικά επιτεύγματα του 20ου αιώνα και ένα έργο που συνέδεσε για πάντα την Ευρώπη με το νησί της Αγγλίας.

19ος αιώνας
Το όνειρο της ένωσης των πλευρών της Αγγλίας και της Γαλλίας δεν είναι σημερινό. Εδώ και 2 αιώνες έγιναν πολλές και διαφορετικές προσεγγίσεις μέχρι να φτάσουμε στο σημείο να λειτουργήσει αυτό το μνημειώδες έργο το 1994. Το 1802, ο Γάλλος μηχανικός Albert Mathieu θα υποβάλει πρόταση για την σήραγγα κάτω από το αγγλικό κανάλι, με φωτισμό από λάμπες πετρελαίου, ιππήλατες άμαξες, και ένα τεχνητό νησί στη μέση της διαδρομής για την αλλαγή των αλόγων.

Στην δεκαετία του 1830, Γάλλος Aim Thome de Gamond πραγματοποίησε την πρώτη γεωλογική και υδρογραφική έρευνα σχετικά με τη Μάγχη, μεταξύ του Calais και του Dover. Διερευνήθηκαν διάφορα συστήματα και το 1856, παρουσίασε μια πρόταση για τον Ναπολέοντα ΙΙΙ για υπόγεια σιδηροδρομική σήραγγα από το Cap Gris-Nez στο Eastwater Point με κόστος ύψους 170 εκατ. ελβετικά φράγκα ποσό εξωφρενικά μεγάλο για την εποχή.

Το 1865, μια αντιπροσωπεία με επικεφαλής τον George Ward Hunt πρότεινε την ιδέα μιας σήραγγας στoν υπουργό Οικονομικών, William Ewart Gladstone. Μετά το 1867, William Low και ο Sir John Clarke Hawkshaw προωθούν ιδέες, αλλά καμία δεν υλοποιήθηκε. Το Αγγλο-Γαλλικό πρωτόκολλο ιδρύθηκε το 1876 για μια σιδηροδρομική σήραγγα της Μάγχης.
Το 1881, ο επιχειρηματίας Sir William Watkin και η γαλλική Suez Canal ιδρύουν την αγγλο-γαλλική εταιρεία σιδηροδρόμων και διεξάγονται διερευνητικές εργασίες και στις δύο πλευρές της Μάγχης. Από την αγγλική πλευρά έσκαψαν 1.893 μέτρα σήραγγας πιλοτικά. Από την γαλλική πλευρά, έσκαψαν 1.669 μέτρα στο Sangatte. Το σχέδιο εγκαταλείφθηκε τον Μάιο του 1882, λόγω της βρετανικής πολιτικής υποστηρίζοντας ότι μία σήραγγα θα έθετε σε κίνδυνο την εθνική άμυνα της Βρετανίας. Αυτά τα πρώιμα έργα προέκυψαν περισσότερο από έναν αιώνα αργότερα, κατά τη διάρκεια του έργου TML.

20ος αιώνας
Το 1955, τα επιχειρήματα της άμυνας αποδείχτηκαν άνευ σημασίας, λόγω της δεσπόζουσας θέσης της πολεμικής αεροπορίας. Έτσι, τόσο η βρετανική και η γαλλική κυβέρνηση υποστήριξαν τεχνικές και γεωλογικές έρευνες. Οι δοκιμαστικές κατασκευαστικές εργασίες άρχισαν στις δύο πλευρές της Μάγχης το 1974, χρησιμοποιώντας δίδυμες σήραγγες και στις δύο πλευρές της σήραγγας με δυνατότητα για οχήματα μεταφοράς από / προς το αυτοκίνητο. Τον Ιανουάριο του 1975, η βρετανική κυβέρνηση προχώρησε στην ακύρωση του σχεδίου. Η κυβέρνηση άλλαξε και υπήρχε αβεβαιότητα σχετικά με την ένταξη στην ΕΟΚ, τις εκτιμήσεις κόστους και της αντοχή της εθνικής οικονομίας.

Το 1979, το έργο προτάθηκε, όταν οι Συντηρητικοί ήρθαν στην εξουσία στη Βρετανία. Η ιδέα ήταν μία σιδηροδρομική σήραγγα, με μια σήραγγα υπηρεσίας. Η βρετανική κυβέρνηση δεν έλαβε κανένα ενδιαφέρον για τη χρηματοδότηση του έργου, αλλά η πρωθυπουργός Μάργκαρετ Θάτσερ είπε ότι δεν είχε καμία αντίρρηση σε μια ιδιωτική χρηματοδότηση του έργου. Το 1981 Βρετανοί και Γάλλοι, Μάργκαρετ Θάτσερ και Φρανσουά Μιτεράν συμφώνησαν να συστήσουν μια ομάδα εργασίας για να εξετάσει την ιδιωτική χρηματοδότηση του έργου, και τον Απρίλιο του 1985 φορείς είχαν κληθεί επισήμως να υποβάλει τις προτάσεις του καθεστώτος. Τέσσερις παρατηρήσεις ήταν αυτές που προκρίθηκαν:

* Πρόταση σιδηροδρομικής βασίζεται στο σύστημα 1975 που υπέβαλε η Channel Tunnel Group / Γαλλία-Manche (CTG / F-Μ),
* Eurobridge: 4,5 χιλιόμετρα (2,8 μίλια) span κρεμαστή γέφυρα με ένα διάδρομο, σε κλειστό σωλήνα
* Euroroute: ένα 21 χιλιόμετρα (13 μίλια) σήραγγα μεταξύ των τεχνητών νησιών και να προσεγγιστεί από γέφυρες, και
* Channel: ταχείας κυκλοφορίάς οδική σήραγγα

Στις 2 Ιουλίου 1985, των ομάδων που συγκροτούν το Channel Tunnel Group . Ο σχεδιασμός και η κατασκευή έγινε από τις δέκα κατασκευαστικές εταιρίες της CTG / FM. Η γαλλική πλευρά πραγματοποιήθηκε από τις πέντε γαλλικές κατασκευαστικές εταιρείες από τη μεικτή ομάδα επιχείρηση GIE Transmanche Κατασκευές. Η αγγλική πλευρά πραγματοποιήθηκε από τις πέντε Βρετανοί κατασκευαστικές εταιρίες της Trankslink κοινής επιχείρησης. Οι δύο συμπράξεις συνδέονταν με TransManche Link (TML), σε διετή εθνική οργάνωση του σχεδίου. Η Matre d'Oeuvre ήταν ένα εποπτικό όργανο μηχανικών που απασχολούνται από το Eurotunnel σύμφωνα με τους όρους της παραχώρησης που παρακολουθούν τη δραστηριότητα του έργου και αναφέρουν στις κυβερνήσεις και τις τράπεζες.

Στη Γαλλία, με τη μακρά παράδοση των επενδύσεων σε έργα υποδομής, το έργο συγκέντρωσε ευρεία έγκριση και τον Απρίλιο η Γαλλική Εθνοσυνέλευση ενέκρινε ομόφωνα, την υποστήριξη και, τον Ιούνιο του 1987, μετά από δημόσια έρευνα, η Γερουσία έδωσε ομόφωνη στήριξη. Στη Βρετανία, εξέτασαν την πρόταση αυτή, κάνοντας την διενέργεια ακροάσεων εκτός του Westminster, στο Κεντ. Τον Φεβρουάριο του 1987, στην τρίτη ανάγνωση της σήραγγας της Μάγχης, νομοσχέδιο έλαβε χώρα στη Βουλή των Κοινοτήτων, και έγινε δεκτό με 94 ψήφους υπέρ, 22. Η σήραγγα της Μάγχης νόμος που αποκτήθηκε με τη σύμφωνη γνώμη πέρασε στο αγγλικό δίκαιο, τον Ιούλιο του ίδιου έτους.

Η σήραγγα της Μάγχης είναι έργο με σύμβαση παραχώρησης. Τον σχεδιασμό και την κατασκευή της σήραγγας, αλλά και της χρηματοδότησης δημιουργήθηκε η εταιρεία Eurotunnel. Ωστόσο, η βρετανική και η γαλλική κυβέρνηση ελέγχουν τις τελικές τεχνικές και τις αποφάσεις της ασφάλειας. Ιδιωτική χρηματοδότηση για ένα τόσο σύνθετο έργο υποδομής δεν έχει ξαναυπάρξει. Ένα αρχικό μετοχικό κεφάλαιο ύψους 45 εκατομμυρίων λιρών έφτασε τα 5 δις λίρες

Κατασκευές
Είχαμε έντεκα μηχανές ολομέτωπης κοπής, που εργάζονται από τις δύο πλευρές της Μάγχης, να κατασκευάζουν δύο σιδηροδρομικές σήραγγες και μια σήραγγα υπηρεσίας. Οι τερματικοί σταθμοί είναι στο Cheriton (μέρος του Folkestone) και Coquelles, και συνδέονται με τους Βρετανικούς και Γαλλικούς αυτοκινητοδρόμους (M20 και A16, αντίστοιχα).

Η κατασκευή της σήραγγας ξεκίνησε το 1988 και άρχισε να λειτουργεί το 1994. Το 1985 οι τιμές, για το συνολικό κόστος κατασκευής ήταν 4,650,000,000 λίρες, με υπέρβαση κατά 80% του κόστους. Στην αιχμή της κατασκευής 15.000 άτομα απασχολούνταν με καθημερινή δαπάνη πάνω από 3 εκατομμύρια λίρες. Δέκα εργαζόμενοι, οκτώ από τους οποίους Βρετανοί, σκοτώθηκαν κατά τη διάρκεια κατασκευής μεταξύ 1987 και 1993, οι περισσότεροι στην πρώτους μήνες.

Η Σήραγγα της Μάγχης άνοιξε το Καλαί στις 6 Μαΐου 1994 από την Βρετανίδα βασίλισσα Queen Elizabeth II και τον Γάλλο πρόεδρο Φρανσουά Μιτεράν. Η Βασίλισσα ταξίδεψε μέσω της σήραγγας στο Καλαί σε ένα τρένο Eurostar, το οποίο σταμάτησε μύτη με μύτη με το τρένο που πραγματοποίησαν Πρόεδρος Μιτεράν από το Παρίσι. Μετά την τελετή ο Πρόεδρος Μιτεράν και τη βασίλισσα ταξίδεψε για το Le Shuttle σε μια παρόμοια τελετή.

Το Channel Tunnel Rail Link (CTRL), που σήμερα ονομάζεται High Speed 1, τρέχει με 111 χλμ. από το σταθμό του St Pancras σιδηροδρομικό στο Λονδίνο για τη δικτυακή πύλη της σήραγγα της Μάγχης στο Folkestone του Κεντ. Στις 16 Σεπτεμβρίου 2003 ο Πρωθυπουργός της Βρετανίας Τόνι Μπλερ άνοιξε το πρώτο τμήμα του High Speed 1, από την βόρεια Folkestone Kent. Στις 6 Νοεμβρίου 2007, η βασίλισσα άνοιξε επίσημα High Speed 1 και τον σταθμό St Pancras International. Τα υψηλής ταχύτητας τρένα κινούνται με ταχύτητες έως και 300 χλμ/ώρα (186 mph), και το ταξίδι από το Λονδίνο στο Παρίσι, διαρκεί 2 ώρες και 15 λεπτά και το Λονδίνο στις Βρυξέλλες διαρκεί 1 ώρα 51 λεπτά.

Το 1996, η Αμερικανική Εταιρεία Πολιτικών Μηχανικών, με Popular Mechanics, επέλεξε τη σήραγγα ως ένα από τα επτά θαύματα του σύγχρονου κόσμου.

Στοιχεία του Έργου

* Διαδρομή: Folkestone, Kent, Ηνωμένο Βασίλειο - Coquelles End, Pas-de-Calais,
* Λειτουργία: Εταιρία Eurotunnel
* Άνοιξε 6 Μαΐου 1994 (τούνελ)
* 14 Νοεμβρίου 1994 (υπηρεσία επιβατών)
* Διέλευση μέσω σιδηροδρομικών γραμμών για επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές. .
* Γραμμή μήκους 50,45 χιλιομέτρων (31.35 mi)
* 2 μονές σήραγγες
* 1 σήραγγα υπηρεσίας
* Γραμμές: 1.435 χιλιοστά (4 ft 8 1 / 2 σε) (κανονικού εύρους)
* Ηλεκτροφόρα 25 kV AC OHLE

Σάββατο, 14 Αυγούστου 2010

Αφιέρωμα: 6 χρόνια Τραμ στην Αθήνα: Η νεότερη ιστορία 1990-2010

κείμενο από ypodomes.com
Η νεότερη ιστορία του Τραμ στην Αθήνα ξεκινά την εποχή που ο Αντώνης Τρίτσης ήταν Δήμαρχος Αθηναίων. Τότε διατύπωσε την ιδέα της επιστροφής του Τραμ σαν ένα μέσο που θα βοηθούσε την Αθήνα να βρει τη χαμένη της αίγλη.


Βλέποντας ότι πολλές πόλεις είχαν στραφεί και πάλι στον τροχιόδρομο που είχε γίνει πλέον αθόρυβο, οικολογικό και φιλικό μέσο μετακίνησης στις μεγάλες πόλεις κατάλαβε ότι το μέλλον ανήκει στα μέσα σταθερής τροχιάς. Στις ράγες.

Η Αθήνα την δεκαετία του 1980 ζούσε τα καθημερινά μποτιλιαρίσματα στο κέντρο της και τα λεωφορεία άρχισαν να γίνονται παράγοντας ανάσχεσης για τις μετακινήσεις στην πόλη. Η πόλη μεγάλωνε συνεχώς στα προάστια με αποτέλεσμα την ανάγκη πρόσθεσης συνεχώς νέων λεωφορειακών γραμμών προς το κέντρο της πόλης επιβαρύνοντας ακόμα περισσότερο τους ήδη πνιγμένους δρόμους.

Με τη σκέψη ότι το Τραμ θα μπορούσε να συμβάλλει καθοριστικά σε αυτή την αρνητική εξέλιξη στις αρχές της δεκαετίας του 1990 άρχισαν να πέφτουν στο τραπέζι οι πρώτες ιδέες για την επιστροφή του μέσου στην πόλη. Ο αρχικός σχεδιασμός για την επιστροφή του περιελάμβανε κυρίως διαδρομές που υπήρχαν στην παλιά Αθήνα. Εξυπηρέτηση ακτινωτά του ιστορικού κέντρου.

Μετά ήρθε το 1996 με την ανάληψη των Ολυμπιακών Αγώνων από την Αθήνα. Τότε τα σχέδια άλλαξαν καθώς ο προγραμματισμός για το Τραμ και τις διαδρομές του έπρεπε να τροποποιηθούν. Με την χωροθέτηση όλων των αθλητικών πλεγμάτων στην Αθήνα διαπιστώθηκε ένα τεράστιο κενό στις αθλητικές εγκαταστάσεις τόσο στο Αεροδρόμιο του Ελληνικού (που ακόμα λειτουργούσε) όσο και στις εγκαταστάσεις του Αγίου Κοσμά.

Η λύση του Μετρό απορρίφθηκε καθώς ήταν και δαπανηρό και χρειάζονταν προμελέτες, μελέτες και άλλες χρονοβόρες διαδικασίες. Η λύση του Τραμ ήρθε να αλλάξει τα δεδομένα. Με δύο κύριες γραμμές το Τραμ θα έφτανε από το κέντρο της Αθήνας στην παραλία και η άλλη γραμμή θα ένωνε το αθλητικό κέντρο στο Φάληρο με τα αθλητικά κέντρα σε Άγιο Κοσμά και Ελληνικό.

Έχουμε ωστόσο φτάσει ήδη στο 2000 μόλις τέσσερα χρόνια πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες και ακόμα ο διαγωνισμός δεν είχε βγει στον αέρα. Με τις πιέσεις από τη μια της ΔΟΕ και τις αντιδράσεις των Δήμων που θα περνούσε το Τραμ δημιουργούσαν μια ασφυκτική πίεση στην Ελληνική Κυβέρνηση. Το Παλαιό Φάληρο ήταν ο κυριότερος «επαναστάτης» καθώς θεωρούσε πως το Τραμ θα χαλούσε την όμορφη παραλιακή του εικόνα.

Το 2001 και με τις μελέτες σχεδόν ανώριμες ο διαγωνισμός βγήκε στον αέρα. Άλλος χρόνος δεν υπήρχε. Ο ανάδοχος βγήκε τον Δεκέμβριο του 2001 με την εταιρεία ΤΕΡΝΑ να αναλαμβάνει την κατασκευή της υποδομής του ΤΡΑΜ με κόστος 225.000.000 ευρώ. Οι διαδρομές που προκρίθηκαν ήταν 2: Ζάππειο- Νέος Κόσμος- Νέα Σμύρνη- Παλαιό Φάληρο (Έδεμ) και η δεύτερη ΣΕΦ- Μοσχάτο &Καλλιθέα (μέσω της παλιάς παραλιακής Λεωφόρου Ποσειδώνος), Π. Φάληρο, Άλιμος, Ελληνικό, Γλυφάδα (τερματικός) συνολικού μήκους 24χλμ.

Τα έργα ξεκίνησαν στις αρχές του 2002 αλλά οι αντιδράσεις γενικεύτηκαν από όλους τους Δήμους που περνούσε το Τραμ. Λόγω του κατεπείγοντος των Ολυμπιακών Αγώνων τελικά κάμφθηκαν οι αντιστάσεις και το έργο προχωρούσε. Με συνεχής τροποποιήσεις στο κέντρο της Αθήνας λόγω του αρχαιολογικού χώρου στο μνημείο της Πύλης του Αδριανού τελικά επιλέχθηκε η λύση του τερματισμού στο Σύνταγμα.

Τα έργα προχώρησαν παρά τις αντιξοότητες και το ασφυκτικό χρονοδιάγραμμα και το πρώτο ιστορικό δοκιμαστικό δρομολόγιο από το αμαξοστάσιο του Ελληνικού έως τη Γλυφάδα έγινε στις 15 Δεκεμβρίου 2003. Την 1η Ιουλίου 2004 στο κέντρο η Αθήνα αντίκρυσε βαγόνια Τραμ μετά από 50 χρόνια πραγματοποιώντας δοκιμαστικά δρομολόγια.

Η επίσημη πρώτη έγινε στις 19 Ιουλίου του 2004 μόλις 25 μέρες πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004. Το Τραμ είχε επιστρέψει στην Αθήνα νέο όμορφο και έτοιμο να κατακτήσει τις μετακινήσεις σε Νότια Προάστια και Κέντρο.

Ο κόσμος ανταποκρίθηκε στο κάλεσμα και τις πρώτες μέρες οι συρμοί γέμιζαν ασφυκτικά με κόσμο που κυρίως ήθελε να δει το νέο μέσο μετακίνησης της πόλης. Το συνολικό κόστος έφτασε τα 340.000.000 ευρώ.

Οι συρμοί του Τραμ εντυπωσιακοί, Ιταλικοί στην κατασκευή από την εταιρία «Anslado Breda» σε συνεργασία με το διάσημο σχεδιαστή οχημάτων της Ferrari, Sergio Pininfarina, έναν από τους κορυφαίους σχεδιαστές στη σύγχρονη ιστορία της αυτοκίνησης. Κυρίαρχο χρώμα το ασημί και το μπλε. Το μήκος κάθε οχήματος είναι 31,9 μέτρα, ενώ με τους ζευκτήρες φτάνει τα 32,31 με πλάτος 2,4 μέτρα. Η μεταφορική του ικανότητα είναι 56 καθήμενοι επιβάτες και πάνω από 200 όρθιοι. Είναι πλήρως κλιματιζόμενοι και μπορούν άνετα να χρησιμοποιηθούν από άτομα με μειωμένη κινητική ικανότητα.

Με προβλήματα τεχνικά, λειτουργικά, επιχειρησιακά το ανώριμο Τραμ για πολλούς μήνες ταλαιπώρησε τους πρώτους του επιβάτες και έδιωξε άλλους τόσους που περίμεναν ένα επίγειο Μετρό και έζησαν ένα αργοκίνητο ηλεκτρικό λεωφορείο.

Εντέλει το Τραμ με αργούς ρυθμούς μπήκε στη ζωή και τη συνείδηση των Αθηναίων και των κατοίκων των νοτίων Προαστίων. Τα προβλήματα διορθώθηκαν, οι χρόνοι βελτιώθηκαν, η ποιότητα των υπηρεσιών έγινε καλύτερη. Η επέκταση για Βούλα μήκους 700 μέτρων ολοκληρώθηκε στις 15 Νοεμβρίου 2007.

Από το 2005 που η επέκταση για Πειραιά είχε μπει για τα καλά στην ατζέντα των μετακινήσεων είχαμε σοβαρά προβλήματα με τον Δήμο του Πειραιά αλλά και τη Νομαρχία.

Με την αλλαγή ηγεσίας το 2006 τα πράγματα άλλαξαν και συμφωνήθηκε η διαδρομή να είναι μονή από το ΣΕΦ και μέσω των οδών Λαμπράκη, Β. Γεωργίου να φτάνει στην Πλατεία Καραϊσκάκη στο Λιμάνι του Πειραιά. Η επιστροφή και πάλι σε μονή γραμμή θα ήταν μέσω των οδών Εθνικής Αντιστάσεως και Μικράς Ασίας πίσω στο Νέο Φάληρο.

Τον Μάιο του 2009 έγινε ο πολυπόθητος διαγωνισμός και είχαμε και προσωρινό ανάδοχο. Εντέλει μέχρι σήμερα είχαμε αλλαγή αναδόχου αλλά όχι και υπογραφή της σύμβασης. Και η ιστορία συνεχίζεται...

Αφιέρωμα: 6 χρόνια Τραμ στην Αθήνα: Τραμ και επεκτάσεις

κείμενο από ypodomes.com
Η μόνη αναμενόμενη επέκταση για το Τραμ είναι από το Νέο Φάληρο στον Πειραιά. Ο διαγωνισμός έχει σχεδόν ολοκληρωθεί και αυτό που απομένει είναι η υπογραφή της σύμβασης με την ανάδοχο εταιρεία ΤΟΜΗ αφού εξεταστούν οι ενστάσεις των υπόλοιπων εταιρειών.

Τα στοιχεία της επέκτασης για Πειραιά
Η επέκταση προς Πειραιά θα περιλαμβάνει τις ακόλουθες στάσεις στην κατεύθυνση προς Πειραιά (μήκους 3,1 km):
Γήπεδο Καραϊσκάκη, Μικράς Ασίας, Γρηγορίου Λαμπράκη, Ευαγγελίστρια, Πλατεία Δεληγιάννη, Δημαρχείο, Ακτή Ποσειδώνος

Αντιστοίχως, η γραμμή στην κατεύθυνση από την Ακτή Ποσειδώνος προς το Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας (μήκους 2,3 km) θα περιλαμβάνει τις ακόλουθες στάσεις:
Ακτή Ποσειδώνος, Αγία Τριάδα, Πλατεία Ιπποδαμείας, 34ου Συντάγματος Πεζικού, Ανδρούτσου (σύνδεση με τον μελλοντικό σταθμό μετρό ΚΑΜΙΝΙΑ), Ομηρίδου Σκυλίτση, Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας.

Το κόστος της επέκτασης χωρίς να υπολογιστεί η προμήθεια νέων συρμών Τραμ είναι 95.000.000 ευρώ (77.000.000 + ΦΠΑ). Για να λειτουργήσει σωστά η επέκταση απαιτούνται νέοι συρμοί. Η εταιρία όρισε την προμήθεια 18 οχημάτων με option για προμήθεια 7 ακόμη. Αν η σύμβαση υπογραφεί μέχρι τα τέλη του έτους σε 2 χρόνια, στα τέλη του 2012 το Τραμ θα εμφανιστεί και πάλι , 45 χρόνια μετά στον Πειραιά.

Άλλες επεκτάσεις
Μέχρι σήμερα εκτός από την επέκταση του Πειραιά δεν έχει αποφασιστεί οριστικά τι θα γίνει με τις επόμενες επεκτάσεις. Εξαγγελίες επί εξαγγελιών που έμειναν μόνο στα χαρτιά. Προτάσεις και ανακοινώσεις με το Τραμ να μην μπορεί για διάφορους λόγους να αναπτυχθεί όπως έπρεπε.

Λίγο πριν την αλλαγή της Κυβέρνησης το 2004 ο τότε Υπουργός Μεταφορών είχε εξαγγείλει ένα φιλόδοξο πρόγραμμα επεκτάσεων για το Τραμ με χρονικό ορίζοντα τα 2012 και εκτεταμένες επεκτάσεις που περιελάμβαναν διαδρομές για Άνω Πατήσια, Σταθμό Λαρίσης, Καισαριανή, Πανεπιστημιούπολη, Ζωγράφου και μια γραμμή τέρας από Πειραιά για Περιστέρι και Αγία Παρασκευή!

Σειρά από επεκτάσεις στον Πειραιά και τους Δήμους του είχε εξαγγελθεί από τον πρώην Υπουργείο Μεταφορών το 2006. Οι επεκτάσεις αναφέρονταν σε Φρεατίδα, Πειραϊκή, Καμίνια, Κερατσίνι, Δραπετσώνα και Πέραμα.

Το 2007 ο πρώην ΥΠΕΧΩΔΕ πρότεινε μια μικρή επέκταση 3χλμ από την παραλιακή Λεωφόρο στην Λ. Βουλιαγμένης στο μελλοντικό σταθμό μετρό ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ. Θα εξυπηρετούσε και το μελλοντικό Μητροπολιτικό Πάρκο Ελληνικού.

Πριν από 1,5 μήνα η Υπουργός Περιβάλλοντος στα πλαίσια της μετατροπής της Αθήνας σε μια πιο φιλική πόλη ανακοίνωσε την πρόταση για επέκταση του Τραμ μέσω Πανεπιστημίου και Πατησίων στα Πατήσια.

Σήμερα δεν υπάρχει ακόμα στρατηγικό πλάνο για τις επόμενες κινήσεις του Τραμ στην Αθήνα. Κανείς δε γνωρίζει ποιες είναι οι επόμενες επεκτάσεις. Υπάρχει μια στασιμότητα για το αν θα επεκταθεί και που. Η διάθεση φαίνεται να υπάρχει αλλά τα χρήματα δεν περισσεύουν.

Με την σημερινή οικονομική κατάσταση να είναι σχεδόν αποτρεπτική το Τραμ φαντάζει δύσκολο να μεγαλώσει και να φτάσει και σε νέες περιοχές της Αθήνας που τόσο το έχει ανάγκη.

Αναμένοντας το νέο ρυθμιστικό για την πόλη θα μάθουμε ίσως και την τύχη των επόμενων επεκτάσεων για το φιλικότερο επίγειο μέσο μεταφοράς στην πρωτεύουσα. Το Τραμ.

Αφιέρωμα: 6 χρόνια Τραμ στην Αθήνα: Το Τραμ στην πόλη 13-08-2010

κείμενο από : ypodomes.com
Το Τραμ στην Αθήνα είναι ένα μέσο που κινείται σε ένα μικρό τμήμα της πόλης. Καλύπτει το κέντρο της Αθήνας και μέρος των Νοτίων Προαστίων. Οι Δήμοι που εξυπηρετούνται από το Τραμ είναι: Δήμος Αθηναίων, Δήμος Παλαιού Φαλήρου, Δήμος Αλίμου, Δήμος Ελληνικού, Δήμος Γλυφάδας, Δήμος Βούλας, Δήμος Καλλιθέας, Δήμος Μοσχάτου, Δήμος Πειραιά (στα όρια του Νέου Φαλήρου).

Η εταιρεία Τραμ ΑΕ συστάθηκε το 2001 και είναι θυγατρική της Αττικό Μετρό ΑΕ. Εμπορικά λειτούργησε από τον Ιούλιο του 2004 με την έναρξη των δρομολογίων. Έχει στην ευθύνη της 25χλμ επίγειου δικτύου. Καθημερινά διακινούνται περίπου 65.000 επιβάτες. Το καλοκαίρι λόγω της επαφής με τους παραλιακούς προορισμούς το Τραμ είναι ιδιαίτερα δημοφιλές και είναι συνήθως γεμάτο. Είναι πλέον και ένα από τα αγαπημένα μέσα των τουριστών που το χρησιμοποιούν σαν μέσο προορισμού για μια από τις παραλίες της πόλης.

Το Τραμ διαθέτει 3 κύριες γραμμές για την εξυπηρέτηση των επιβατών της:

* Σύνταγμα-ΣΕΦ

* Σύνταγμα-Βούλα

* ΣΕΦ-Βούλα

Η λειτουργία του Τραμ είναι 20 ώρες καθημερινά ενώ την Παρασκευή και το Σάββατο λειτουργεί όλο το 24ωρο. Ο μέσος χρόνος αναμονής για το Τραμ είναι 7 με 10 λεπτά. Το δίκτυο του Τραμ περιλαμβάνει 48 στάσεις ενώ σε 4 από αυτές υπάρχει δυνατότητα μετεπιβίβασης στο Μετρό. Οι στάσεις είναι:

* Σύνταγμα (σύνδεση με Γραμμές 2 και 3 του Μετρό)

* Συγγρού/Φίξ (σύνδεση με Γραμμή 2 του Μετρό)

* Νέος Κόσμος (σύνδεση με Γραμμή 2 του Μετρό)

* Φάληρο (σύνδεση με Γραμμή 1 του Μετρό)

Σε κάθε στάση υπάρχουν αυτόματοι πωλητές εισιτηρίων. Η εταιρία διαθέτει 35 συρμούς που ο καθένας από αυτούς έχει συνολική χωρητικότητα 254 επιβατών. Και οι στάσεις και τα οχήματα είναι με προδιαγραφές που επιτρέπουν τη χρήση από άτομα με μειωμένη κινητική ικανότητα.

Η Αθήνα σήμερα ανήκει στον κατάλογο των πόλεων εκείνων που επανέφεραν το τραμ, ως σύγχρονο μέσο μεταφοράς, ασφαλές, γρήγορο, αξιόπιστο, φιλικό προς το περιβάλλον, άνετο και συμβατό με τους πεζούς. Το τραμ δεν εκπέμπει ρύπους, ενώ διαθέτει το προνόμιο του αποκλειστικού διαδρόμου.

Παράλληλα είναι οικονομικό, αφού η κατασκευή του κοστίζει μέχρι 8 φορές λιγότερο από αυτήν ενός μετρό. Επιτρέπει την είσοδο στους κατόχους ποδηλάτων για τη διευκόλυνση των μετακινήσεών τους και μάλιστα χωρίς περιορισμό ημέρας και ώρας, ενώ οι επιβάτες μπορούν να μεταφέρουν μικρά κατοικίδια ζώα μέσα σε ειδικά καλάθια.

Με την ανάπτυξη του Τραμ άλλαξε και η εικόνα της πόλης. Χαρακτηριστικά να πούμε ότι υπάρχουν περίπου 2.500 δέντρα και 94.000 θάμνοι κατά μήκος του δικτύου και πάνω από 46.000 τ.μ επιφάνειας καλυμμένης με χλοοτάπητα.

Για τις ανάγκες συντήρησης και φύλαξης των σταθμών η εταιρία στεγάζει ένα υπερσύγχρονο αμαξοστάσιο και το σύνολο των υπηρεσιών της σε μια έκταση συνολικού εμβαδού 55.000 τ.μ. στο Ελληνικό σε χώρο του παλιού αεροδρομίου.

Οι σταθμοί του Τραμ είναι οι παρακάτω:

Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας, Νέο Φάληρο, Μοσχάτο, Καλλιθέα, Τζιτζιφιές,

Δέλτα Φαλήρου, Αγία Σκέπη, Τροκαντερό, Πάρκο Φλοίσβου, Φλοίσβος,

Μπάτης, Έδεμ, Πικροδάφνη, Μαρίνα Αλίμου, Καλαμάκι, Ζέφυρος, Λουτρά Αλίμου,

Ελληνικό, 1η Αγίου Κοσμά, 2η Αγίου Κοσμά, Άγιος Αλέξανδρος, Ελλήνων Ολυμπιονικών,

Κέντρο Ιστιοπλοΐας, Πλατεία Βεργωτή, Παραλία Γλυφάδας, Παλαιό Δημαρχείο,

Πλατεία Βάσως Κατράκη, Αγγέλου Μεταξά, Πλατεία Εσπερίδων, Κολυμβητήριο,

Ασκληπιείο Βούλας, Σύνταγμα, Ζάππειο, Λεωφόρος Βουλιαγμένης, Κασομούλη,

Νέος Κόσμος, Μπακνανά, Αιγαίου, Αγίας Φωτεινής, Μεγάλου Αλεξάνδρου, Αγία Παρασκευή,

Μηδείας-Μυκάλης, Ευαγγελική Σχολή, Αχιλλέως, Αμφιθέας, Παναγίτσα, Μουσών.

Πέμπτη, 12 Αυγούστου 2010

Μαρίνα Λεμεσού: Το νέο μεγάλο project για την Κύπρο

κείμενο από ypodomes.com
Το μεγαλύτερο λιμενικό έργο στην Κύπρο εδώ και δεκαετίες ξεκίνησε. H κατασκευή της Μαρίνας Λεμεσού θα αλλάξει όλη την εικόνα της παραλιακής αλλά και το σύνολο της εικόνας της πόλης. Πρόκειται για ένα πολύ μεγάλο project στο οποίο έχει τεθεί στόχος το 2012 να υποδεχθεί τα πρώτα σκάφη. Η συνολική ολοκλήρωση του έργου υπολογίζεται εντός του 2014.

Η Μαρίνα κατασκευάζεται με παραχώρηση 99 ετών στην εταιρεία Limassol Marina Ltd και αποτελείται από τις εταιρείες : Cybarco Plc, Φραγκούδη & Στεφάνου Λτδ, Ιωάννου & Παρασκευαϊδης Λτδ, J&P-ΑVΑΧ S.A, Aθηνά A.Τ.E, Εταιρεία Ανάπτυξης Μαρίνας Λεμεσού Λίμιτεδ και CADS Holdings Ltd. Το κόστος της επένδυσης υπολογίζεται στα 350.000.000 ευρώ.

Στα πρότυπα της Μαρίνας Φλοίσβου στην Αθήνα που έχει αποδειχθεί ως μια από τις μεγαλύτερες επιτυχημένες επενδύσεις, η Μαρίνα Λεμεσού θα παρέχει τη δυνατότητα ελλιμενισμού 628 σκαφών, επιχωματώσεις εντός του λιμενικού χώρου, χώρο συντήρησης σκαφών, εμπορική ανάπτυξη και πολιτιστικό κέντρο. Παρέχει, επίσης, ελεύθερη πρόσβαση στο κοινό και ένα παραλιακό πεζόδρομο σε ολόκληρο το μήκος της, που θα συνδέεται με τη γύρω περιοχή.

Όπως χαρακτηριστικά ανέφερε ο εκπρόσωπος της Κοινοπραξίας «πρόκειται για τη μεγαλύτερη ιδιωτική επένδυση που είναι σε εξέλιξη στην Κύπρο».

ΕΡΓΑΣΙΕΣ
Οι εργασίες βρίσκονται σε εξέλιξη και συγκεκριμένα στο θαλάσσιο χώρο της Μαρίνας έχουν ξεκινήσει οι εργασίες εκβάθυνσης και αφαίρεσης υλικού από το βυθό με πλωτό γερανό. Επίσης, προχωρά η κατασκευή των πασσάλων για την υλοποίηση του νέου θαλάσσιου μετώπου και η προσωρινή επίχωση για τη δημιουργία πρόσβασης στην περιοχή του νοτιοανατολικού κυματοθραύστη.

Στην ξηρά έχουν ήδη αρχίσει και οι εργασίες για τη θεμελίωση του χώρου στάθμευσης, ο οποίος θα φιλοξενεί 700 αυτοκίνητα, καθώς και των κτιρίων του συγκροτήματος «Nereids Residences» μιας και η Μαρίνα θα διαθέτει και πολυτελή διαμερίσματα προς πώληση εστιατόρια, καταστήματα και ουσιαστικά θα είναι μια νέα γειτονιά στην πόλη της Λεμεσού. Στη Μαρίνα θα παρέχονται υψηλού επιπέδου υπηρεσίες ενώ θα υπάρχει και χώρος για την επισκευή και την συντήρηση των σκαφών.

Η Κύπρος που επενδύει συστηματικά στο τουριστικό της προιόν έχει κάνει πολλές κινήσεις αναβάθμισης τα τελευταία χρόνια σε θέματα υποδομής με την ολοκλήρωση των αυτοκινητόδρομων που συνδέουν όλες τις μεγάλες πόλεις, το νέο αεροδρόμιο, τη Μαρίνα Λεμεσού ενώ στα σχέδια για το μέλλον υπάρχει η κατασκευή μέσου σταθερής τροχιάς που θα δώσει ακόμα μεγαλύτερες αναπτυξιακές δυνατότητες στο ανατολικότερο νησί της Μεσογείου.

Πειραιάς: Υπογειοποίηση γραμμών του ΗΣΑΠ, ένα έργο με πολλές προοπτικές

κείμενο από ypodomes.com
Ένα από τα σημαντικότερα συγκοινωνιακά και αστικά έργα στον Πειραιά είναι αυτό της υπογειοποίησης του ΗΣΑΠ από το Νέο Φάληρο μέχρι τον σταθμό ΠΕΙΡΑΙΑΣ. Περιμένουμε το διαγωνισμό εδώ και χρόνια και περιμένουμε το επόμενο διάστημα την εξαγγελία της δημοπράτησης.

Με το έργο αυτό θα αλλάξει όλη η εικόνα της εισόδου στο κέντρο του Πειραιά από το Στάδιο Καραϊσκάκη μέχρι την πλατεία Ιπποδάμειας πους σήμερα μοιάζει περίπου τριτοκοσμική. Κάπου στη μέση της διαδρομής στο ύψος του παλιού εργοστασίου του Κεράνη θα δημιουργηθεί και ένας νέος υπόγειος σταθμός με την ονομασία ΚΑΜΙΝΙΑ. Ο σταθμός αυτός θα εξυπηρετεί μεγάλο μέρος του κέντρου του Πειραιά αλλά και την γειτονική συνοικία των Καμινίων. Σημαντικό είναι το γεγονός ότι εφάπτεται στην αρχή της Οδού Πειραιώς.

Παράλληλα με την υπογειοποίηση των γραμμών θα δρομολογηθεί και η πορεία του Τραμ που θα ομορφύνει ακόμα περισσότερο την διαδρομή αυτή. Αν ξεκινήσει το 2011 μέσα στο 2013 θα μπορεί να δοθεί στην κυκλοφορία μαζί με τον νέο σταθμό ΚΑΜΙΝΙΑ. Με την ολοκλήρωση των έργων θα επηρεαστεί η κτηματομεσιτική τάση στον Πειραιά και ένας καινούριος οδικός άξονας θα ελκύσει επιχειρήσεις και καταστήματα βοηθώντας την οικονομία της πόλης.

Σήμερα η εικόνα από το Στάδιο Καραϊσκάκη μέχρι την Πλατεία Ιπποδαμείας αλλά και μέχρι το λιμάνι μέσω της Γούναρη είναι τουλάχιστον απογοητευτική. Γκρεμισμένα κτίρια, πλανόδιοι πωλητές και ένα γκέτο κατά μήκος του άξονα του ΗΣΑΠ δημιουργεί μια εξαιρετικά άσχημη εικόνα για τον επισκέπτη, τουρίστα αλλά και πολίτη που εισέρχεται στον Πειραιά είτε προς το κέντρο είτε προς το λιμάνι.

Μετά το καλοκαίρι ίσως να έχουμε τα νέα για αυτό το σημαντικό έργο για το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας και μιας από της πλέον πυκνοκατοικημένες περιοχής στο Λεκανοπέδιο.

Τρίτη, 10 Αυγούστου 2010

Τραμ Αθήνας: Θα μπορούσε να επεκταθεί προς Αργυρούπολη και Ηλιούπολη;

κείμενο από ypodomes.com
Μία από τις επεκτάσεις του Τραμ που θα μπορούσε να είναι πολύ ενδιαφέρουσα είναι αυτή από την παραλιακή Λεωφόρο Ποσειδώνος στο μελλοντικό σταθμό του Μετρό ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ. Ήταν μια εξαγγελία του πρώην ΥΠΕΧΩΔΕ που δεν την έχουμε ξανακούσει.

Ωστόσο με μερικές τροποποιήσεις θα μπορούσε να είναι μια πολύ καλή επένδυση για το Τραμ αλλά και την μετεπιβίβαση στο δίκτυο του Μετρό στα νότια προάστια της πρωτεύουσας.

Η επέκταση που είχε εξαγγελθεί είχε ως αντικείμενο την επέκταση του Τραμ από το Ελληνικό στο ύψος του Αγίου Κοσμά και την κατάληξη του μέσα από μια διαδρομή 3χλμ στην Λεωφόρο Βουλιαγμένης στο υπό κατασκευή σταθμό του Μετρό ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ για να εξυπηρετεί και τις ανάγκες του Μητροπολιτικού Πάρκου Ελληνικού (όταν αυτό ολοκληρωθεί). Η διαδρομή όπως είχε παρουσιαστεί ήταν μέσα από δευτερεύοντες άξονες με την εμπορική επιτυχία του Τραμ αμφίβολη.

Με μια διαφορετική προσέγγιση αυτή η επέκταση θα μπορούσε να είναι από τις πλέον εμπορικές για το μέλλον αυτού του μέσου. Θα μπορούσε να ξεκινά παραλιακά από τον Άγιο Κοσμά να διαπερνά το αμαξοστάσιο του Ελληνικού και να φτάνει στη γέφυρα της Βουλιαγμένης στο ύψος του Practiker.

Εκεί ο ένας κλάδος θα μπορούσε να φτάνει στο σταθμό του Μετρό στην Αργυρούπολη και ένας άλλος κλάδος θα μπορούσε να συνεχίζει την πορεία του μέχρι την κεντρική πλατεία της περιοχής και να τερματίζει στην οδό Κύπρου που είναι και ο βασικός οδικός άξονας της πόλης.

Αυτό θα έδινε πολλά πλεονεκτήματα και η επέκταση της γραμμής θα ήταν περίπου άλλα 1.500 μέτρα.

* Θα έφτανε στο κέντρο της Αργυρούπολης
* Θα λειτουργούσε ως μέσο μετεπιβίβασης στο δίκτυο του Μετρό
* Θα βοηθούσε στην ουσιαστική χρήση των μέσων σταθερής τροχιάς στα νότια προάστια.
* Θα μπορούσε μελλοντικά να επεκταθεί μέσω της οδού Αργυρουπόλεως μέχρι την κεντρική πλατεία της Ηλιούπολης καθώς το Τραμ ενδείκνυται σε δρόμους με μεγάλη κλίση δημιουργώντας ένα υπερτοπικό δίκτυο Τραμ- Μετρό που θα λειτουργούσε καταλυτικά στην περιοχή ΗΛΙΟΥΠΟΛΗΣ- ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗΣ-ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ κάνοντας το Τραμ κύριο τροφοδοτικό μέσο για το Μετρό.

Φυσικά θα μπορούσε να πει κανείς πως σε εποχές οικονομικής κρίσης όπως αυτή που ζούμε τέτοιου είδους επενδύσεις είναι πολυτέλεια. Είναι όμως μια πρώτης τάξεως ευκαιρία το Τραμ να πάει σε περιοχές που δεν θα έχει ανταγωνισμό από άλλα μέσα αλλά κυρίως να παίξει τον ρόλο για τον οποίο υπάρχει σήμερα στην Αθήνα και σε άλλες μεγάλες πόλεις της Ευρώπης. Του τοπικού μέσου μετακίνησης αλλά και του τροφοδότη του Μετρό.

Με δεδομένη την περιβαλλοντική του διάσταση και την ανάγκη επέκτασης των μέσων σταθερής τροχιάς θα μπορούσε να είναι ένα μελλοντικό πλάνο για το ευρύτερο δίκτυο της Μητροπολιτικής Αθήνας. Δεν νομίζετε;

Άνοιξαν οι σταθμοί του Προαστιακού ΜΕΤΑΜΟΡΦΩΣΗ και ΑΓΙΟΙ ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ

κείμενο από ypodomes.com
Άνοιξαν και επίσημα οι δύο σταθμοί του Προαστιακού Σιδηρόδρομου Αθήνας ΜΕΤΑΜΟΡΦΩΣΗ και ΑΓΙΟΙ ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ. Οι δύο σταθμοί έρχονται να προστεθούν στους υπόλοιπους σταθμούς που αποτελούν το δίκτυο του Προαστιακού που ακόμα προσπαθεί να βρει το δρόμο του αν και χρόνο με το χρόνο όλο και περισσότερος κόσμος το χρησιμοποιεί.

Η ΜΕΤΑΜΟΡΦΩΣΗ και οι ΑΓΙΟΙ ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ είναι ο 24ος και ο 25ος σταθμός του Προαστιακού της Αθήνας. Πολλοί κάτοικοι αν και Αύγουστος έσπευσαν να δουν τους σταθμούς αλλά και να ρωτήσουν με ποιο τρόπο θα μπορούν να τους χρησιμοποιούν από δω και πέρα.
Θετικά όμως είναι και τα σχόλια για τη χρησιμότητα των δύο σταθμών αφού τόσο η Μεταμόρφωση όσο και οι Άγιοι Ανάργυροι αποκτούν μέσω των σταθμών αυτών πρόσβαση σε όλο το δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς στην Αθήνα (Μετρό, Τραμ και Προαστιακός).

ΜΕΤΑΜΟΡΦΩΣΗ
Από σήμερα ξεκίνησε η λειτουργία του σταθμού που βρίσκεται πάνω στην Αττική Οδό και μέσα στα διοικητικά όρια του Δήμου Μεταμόρφωσης. Ο σταθμός έχει γράψει ιστορία μιας και είναι έτοιμος περίπου 2 χρόνια αλλά λόγω φοβερών γραφειοκρατικών διαδικασιών έμενε κλειστός.

Εντάσσεται στα δρομολόγια της γραμμής ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ- ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ και σε πρώτη φάση αναμένεται να το χρησιμοποιούν 3-5.000 επιβάτες καθημερινά. Είναι μεταξύ του σταθμού ΑΧΑΡΝΕΣ (μελλοντικός σταθμός του Προαστιακού ο οποίος είναι έτοιμος επίσης) και του σταθμού ΗΡΑΚΛΕΙΟ. Τα δρομολόγια Αεροδρόμιο- Άνω Λιόσια είναι ανά 15 λεπτά.

ΑΓΙΟΙ ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ
Ο σταθμός ΑΓΙΟΙ ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ είναι ο πρώτος σταθμός της εργολαβίας ΑΘΗΝΑ- 3 ΓΕΦΥΡΕΣ-ΣΚΑ που παραδίδεται. Βρίσκεται στα διοικητικά όρια του Δήμου των Αγίων Αναργύρων και είναι πάνω στη βασική γραμμή του Προαστιακού.

Εντάσσεται στα δρομολόγια της γραμμής προς ΚΙΑΤΟ ενώ μελλοντικά θα είναι ένας σταθμός που θα χρησιμοποιείται από όλες τις γραμμές. Είναι μεταξύ των μελλοντικών σταθμών ΘΥΜΑΡΑΚΙΑ και ΠΥΡΓΟΣ ΒΑΣΙΛΙΣΣΗΣ ενώ προς το παρόν βρίσκεται ενδιάμεσα στους εν λειτουργία σταθμούς ΑΘΗΝΑ και ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ. Σε πρώτη φάση αναμένεται να εξυπηρετεί περίπου 3.000 επιβάτες. Στα αρνητικά είναι η αραιή εξυπηρέτηση του σταθμού αφού τα δρομολόγια είναι μόνο ένα κάθε μία ώρα (ανά κατεύθυνση). O σταθμός χρησιμοποιείται και στα δρομολόγια για Χαλκίδα τα οποία όμως ακόμα δεν είναι ενταγμένα στον Προαστιακό Σιδηρόδροο.

Το επόμενο διάστημα ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος θα μεγαλώσει και σε σταθμούς αλλά και σε σταθμούς αφού περιμένουμε να προστεθούν οι γραμμές προς Θήβα και Χαλκίδα αλλά και οι σταθμοί στην Αθήνα ΑΧΑΡΝΕΣ, ΠΥΡΓΟΣ ΒΑΣΙΛΙΣΣΗΣ και ΤΑΥΡΟΣ.

Δευτέρα, 9 Αυγούστου 2010

Καρτέρι-Πάργα: Η ΤΕΡΝΑ είναι ο ανάδοχος του έργου

κείμενο από ypodomes.com
Το μεγαλύτερο δημόσιο οδικό έργο της Ηπείρου αποκτά ανάδοχο. Η εταιρεία ΤΕΡΝΑ, μια από τις μεγαλύτερες τεχνικές εταιρείες στην Ελλάδα κατάφερε να μειοδοτήσει στον διαγωνισμό και με την μεγαλύτερη έκπτωση (41%) έγινε ο ανάδοχος του οδικού τμήματος ΚΑΡΤΕΡΙ- ΠΑΡΓΑ. Το τμήμα του δρόμου ανήκει στον οδικό άξονα Πρέβεζα-Ηγουμενίτσα και έχει μήκος περίπου 7χλμ.

Ο προϋπολογισμός του έργου είναι 48.800.000 ευρώ και η περίοδος υλοποίησης είναι 3 χρόνια από την ημερομηνία υπογραφής με τον ανάδοχο. Το έργο είναι ενταγμένο στο ΕΣΠΑ στο επιχειρησιακό πρόγραμμα Θεσσαλίας- Στερεάς Ελλάδας-Ηπείρου. Η υπογραφή της σύμβασης θα γίνει μετά την εξέταση των ενστάσεων και πιθανότατα μέχρι το τέλος του 2010 να ξεκινήσουν οι πρώτες εργασίες.

Το έργο είχε δημοπρατηθεί, ακυρωθεί και επαναδημοπρατήθηκε καθώς συμπεριλήφθη η γέφυρα της Δέσπως, ένα από τα χειρότερα σημεία σε όλη την Ήπειρο. Το σημείο αυτό είναι γνωστό για τις συνεχείς κατολισθήσεις.

Η περιοχή της Δυτικής Ελλάδας πλέον γίνεται πεδίο μεγάλων έργων καθώς το επόμενο διάστημα αναμένονται και άλλα οδικά έργα όπως η υποθαλάσσια σήραγγα Λευκάδας, το τμήμα Λευκάδα-Άκτιο, ο άξονας Αστακός- Ιόνια. Σε εξέλιξη είναι τα έργα Άκτιο- Αμβρακία και η Ιόνια Οδός.

Η αναπτυξιακή προοπτική για την Δυτική Ελλάδα στις περιοχές της Στερεάς Ελλάδας και της Ηπείρου πλέον παίρνει μια δυναμική που είναι πολύ σημαντική καθώς με τα έργα αυτά μέχρι το 2015 θα έχει δημιουργηθεί ένα σημαντικό σύγχρονο οδικό δίκτυο που θα συμβάλλει στην ανάταση της τοπικής και όχι μόνο οικονομίας.

ΗΣΑΠ: Αλλαγές από αύριο στα δρομολόγια

κείμενο από ypodomes.com
Νέες αλλαγές έχουμε από αύριο Δευτέρα 9 Αυγούστου 2010 στα δρομολόγια του ΗΣΑΠ. Συγκεκριμένα επαναλειτουργούν οι σταθμοί : Μοναστηράκι (κάθοδος), Θησείο, Πετράλωνα, Ταύρος, Καλλιθέα, Μοσχάτο, Φάληρο.

Όπως έχει ήδη ανακοινωθεί το τμήμα Αττική- Μοναστηράκι θα παραμείνει κλειστό για την ανακαίνιση της σήραγγας μέχρι τα τέλη του έτους. Για το συγκεκριμένο τμήμα οι επιβάτες θα χρησιμοποιούν τις Γραμμές 2 και 3.

Επίσης στους σταθμούς Περισσός και Πευκάκια οι διερχόμενοι συρμοί προς Πειραιά δεν θα πραγματοποιούν στάση. Ο ΗΣΑΠ σας δίνει τη δυνατότητα να επικοινωνείτε μαζί του σε περίπτωση που θέλετε διευκρινίσεις για τις μετακινήσεις σας. Το τηλέφωνο επικοινωνίας για το κοινό είναι το εξής: 2103293000.

Πανιώνιος: Έπεσαν υπογραφές για το νέο κλειστό γήπεδο!

κείμενο από ypodomes.com
Μπήκαν οι υπογραφές εχτές 5 Αυγούστου 2010 για το νέο κλειστό γήπεδο του Πανιωνίου στη Νέα Σμύρνη. Το κόστος κατασκευής έχει οριστεί στα 17.850.000 ευρώ και τα έργα αναμένονται να ξεκινήσουν σε ένα χρόνο περίπου από σήμερα δηλαδή στο τέλος της σεζόν 2010-2011.

Το νέο γήπεδο θα γίνει επί της οδού Αρτάκης στη θέση του παλιού γηπέδου. Τα έργα ?αν όλα πάνε καλά ? θα ολοκληρωθούν περί τα τέλη του 2013 οπότε το νέο «παλατάκι» του Πανιωνίου θα είναι έτοιμο να υποδεχθεί αθλητές και φιλάθλους.

Το ypodomes.com είχε προαναγγείλει από προχτές την υπογραφή από Δήμο Νέας Σμύρνης και Νομαρχία για το Νέο Δημοτικό Γυμναστήριο που θα αναλάβει να χρηματοδοτήσει η Νομαρχία Αθηνών.

Είναι το πρώτο μεγάλο βήμα για τον Πανιώνιο αφού η σημερινή του έδρα παρουσιάζει σημαντικά προβλήματα καθώς το γήπεδο είναι αρκετά παλιό. Ακόμα δεν έχει διευκρινιστεί τι θα γίνει με τις εγκαταστάσεις του πόλο που βρίσκονται επίσης στην οδό Αρτάκης αλλά δεν συμπεριλαμβάνονται στις εργασίες.

Πέμπτη, 5 Αυγούστου 2010

Νέο Γήπεδο ΑΕΚ: Υπόσχεση για στήριξη για το νέο γήπεδο στη Νέα Φιλαδέλφεια

κείμενο από ypodomes.com
Συνεχίζονται οι προσπάθειες της νέας διοίκησης της ΑΕΚ για την προώθηση της κατασκευής του νέου γηπέδου της ομάδας στη Νέα Φιλαδέλφεια. Ο Στάυρος Αδαμίδης συναντήθηκε με τον υφυπουργό κο Νικητιάδη ο οποίος δεσμεύτηκε ότι θα στηρίξει την προσπάθεια της ομάδας να αποκτήσει και πάλι το δικό της «σπίτι».

Όπως προέκυψε από την συνάντηση που είχαν οι δύο άνδρες θα υπάρξει και νέα συνάντηση αφού η ΑΕΚ θα καταθέσει όχι ένα άλλα δύο φακέλους με δύο διαφορετικές προσεγγίσεις για την κατασκευή γηπέδου στην ιστορική έδρα της ομάδας στην Νέα Φιλαδέλφεια. Η κατάθεση θα γίνει μάλλον στις αρχές Σεπτεμβρίου αφού πλέον είμαστε σε περίοδο διακοπών.

Είναι η δεύτερη φορά μέσα σε ένα μήνα όπου η διοίκηση της ΑΕΚ συναντιέται με εκπροσώπους της Πολιτείας και η δεύτερη φορά που λαμβάνει την διαβεβαίωση για στήριξη στην προσπάθεια που καταβάλει η ομάδα για το θέμα του νέου γηπέδου.

Η δήλωση του υφυπουργού κου Νικητιάδη είναι η παρακάτω: «Εμείς είμαστε δίπλα στις ομάδες όπου μπορούμε, όπως είναι και αυτές δίπλα μας. Θα βοηθήσουμε λοιπόν την ΑΕΚ όπου χρειαστεί στο θέμα του γηπέδου, μέσα στα νόμιμα πλαίσια. Θέλουμε τα γήπεδα και θέλουμε τον κόσμο να πηγαίνει σε αυτά. Να βλέπει τα γήπεδα ως πόλο έλξης και όχι ως πόλο απώθησης. Θα είμαστε δίπλα στην ΑΕΚ και θα της παράσχουμε βοήθεια στα διαδικαστικά θέματα που είναι της αρμοδιότητάς μας».

Το παλιό γήπεδο
Το γήπεδο Νίκος Γκούμας κατεδαφίστηκε με την ελπίδα της ανέγερσης νέων εγκαταστάσεων στο ίδιο ιστορικό χώρο στο δήμο της Νέας Φιλαδέλφειας. Το παλιό στάδιο της ΑΕΚ είχε κριθεί ακατάλληλο για διεξαγωγή αγώνων αφού ο σεισμός της Πάρνηθας του 1999 είχε επιφέρει ανεπανόρθωτες ζημιές στο γήπεδο.

Το 2003 το γήπεδο γκρεμίστηκε ( μαζί με το κλειστό γήπεδο Γεώργιος Μόσχος) ενώ υπήρχαν πολλά πλάνα για νέες εγκαταστάσεις οι οποίες ποτέ δεν ευδοκίμησαν λόγω αντιδράσεων, εσωτερικής αντιπαλότητας κλπ με αποτέλεσμα από τότε η ΑΕΚ να χρησιμοποιεί ως προσωρινή έδρα το Ολυμπιακό Στάδιο της Αθήνας.

Τετάρτη, 4 Αυγούστου 2010

Παραδίδονται την Κυριακή 8 Αυγούστου οι σταθμοί ΜΕΤΑΜΟΡΦΩΣΗ και ΑΓΙΟΙ ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ

κείμενο από ypodomes.com
Με ανακοίνωση της, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ ανήγγειλε την ένταξη στο δίκτυο του Προαστιακού Σιδηροδρόμου Αθηνών των σταθμών ΜΕΤΑΜΟΡΦΩΣΗ και ΑΓΙΟΙ ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ από την Κυριακή 8 Αυγούστου 2010. Με καθυστέρηση λίγων ημερών από την επίσημη ανακοίνωση για λειτουργία στα τέλη Ιουλίου, δίνεται επιτέλους στην κυκλοφορία ο πιο ταλαιπωρημένος σταθμός του Προαστιακού Σιδηροδρόμου.

Με καθυστέρηση περίπου δύο ετών ο σταθμός Μεταμόρφωση θα δεχθεί τους πρώτους του επιβάτες την Κυριακή. Σε λειτουργία όμως τίθεται και ο σταθμός ΑΓΙΟΙ ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ που βρίσκεται πάνω στον βασικό άξονα ΠΕΙΡΑΙΑΣ- ΣΚΑ. Ο σταθμός θα εξυπηρετεί τις περιοχές των Αγίων Αναργύρων, του Καματερού αλλά και του Ιλίου καλύπτοντας μια μεγάλη περιοχή των Βορειοδυτικών Προαστίων . Είναι ο πρώτος σταθμός του Προαστιακού που θα λειτουργήσει στο τμήμα ΑΘΗΝΑ-ΣΚΑ.

Ο σταθμός ΜΕΤΑΜΟΡΦΩΣΗ θα ενταχθεί στο δρομολόγιο ΆΝΩ ΛΙΟΣΙΑ- ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ που είναι πλήρως ηλεκτροκινούμενο. Ο σταθμός ΑΓΙΟΙ ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ θα ενταχθεί στο δρομολόγιο ΠΕΙΡΑΙΑΣ- ΑΘΗΝΑ- ΚΙΑΤΟ. Εδώ πρέπει να διευκρινίσουμε ότι αυτά τα δρομολόγια θα τροποποιηθούν με την πλήρη ηλεκτροκίνηση της γραμμής.

Ακόμη δεν έχει διευκρινιστεί αν θα γίνουν «εγκαίνια» λειτουργίας των δύο σταθμών.

**Το ypodomes.com θα καλύψει εκτενώς τη λειτουργία των νέων σταθμών την Κυριακή 8 Αυγούστου, με πλήρεις τεχνικές πληροφορίες και πλούσιο φωτογραφικό υλικό! Μείνετε συντονισμένοι!

Τρίτη, 3 Αυγούστου 2010

Ολυμπία Οδός: Νέες σημαντικές κυκλοφοριακές ρυθμίσεις

κείμενο από ypodomes.com
Κυκλοφοριακές Ρυθμίσεις Μακράς Διάρκειας στη Ν.Ε.Ο. Κορίνθου-Πατρών. Οι νέες ρυθμίσεις αφορούν δύο νέα τμήματα του δρόμου προκειμένου να αναβαθμιστεί σε αυτοκινητόδρομο. Τα τμήματα είναι τα παρακάτω

1. Από Χ.Θ. 110+000 έως Χ.Θ. 111+150 για την κατασκευή της νέας Γέφυρας Σελιανδρου και νέας Άνω Διάβασης
Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις μακράς διάρκειας θα ισχύσουν στη Ν.Ε.Ο. Κορίνθου-Πατρών από Χ.Θ. 110+000 έως Χ.Θ. 111+150, από 28.07.2010 έως 31.10.2010 κατά τη διάρκεια των οποίων κάθε εβδομάδα, η κυκλοφορία των οχημάτων σε όλο το μήκος της ρύθμισης θα διεξάγεται:

? από Δευτέρα πρωί έως Παρασκευή μεσημέρι, σε μια λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση πλάτους 3,25 μ.
? από Παρασκευή μεσημέρι έως Κυριακή πρωί, σε δύο λωρίδες στην κατεύθυνση προς Πάτρα και σε μία λωρίδα στην κατεύθυνση προς Αθήνα.
? από Κυριακή πρωί έως Δευτέρα πρωί, σε δύο λωρίδες στην κατεύθυνση προς Αθήνα και σε μια λωρίδα στην κατεύθυνση προς Πάτρα.

Τα προαναφερόμενα ισχύουν κατ? αναλογία και για τις περιόδους μαζικής εξόδου και επιστροφής των εορταστικών περιόδων. Οι ανωτέρω ρυθμίσεις είναι απαραίτητες προκειμένου να εκτελεστούν εργασίες κατασκευής της νέας γέφυρας Σελιάνδρου και της νέας άνω διάβασης από τον αρμόδιο Κατασκευαστή (Κ/Ξ ΟΛΥΜΠΙΑ, μέλος της Κ/Ξ ΑΠΙΟΝ ΚΛΕΟΣ).

2.μεταξύ του υφιστάμενου Α/Κ Ρίου & της γέφυρας «Χαρίλαος Τρικούπης» για την κατασκευή του νέου Α/Κ Ρίου
Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις μακράς διάρκειας θα ισχύσουν στο τμήμα που συνδέει τον υφιστάμενο Ανισόπεδο Κόμβο (Α/Κ) Ρίου με τη Γέφυρα «Χαρίλαος Τρικούπης», από 28.07.2010 έως 26.11.2011.

Ειδικότερα, θα υλοποιηθεί στένωση του διαθέσιμου οδοστρώματος κατά τρόπο ώστε να διατίθεται μία (1) λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση με πλάτος 3,80 μ., προκειμένου να καταληφθεί το εναπομείναν τμήμα του υπάρχοντος οδοστρώματος και να μεταβληθεί σε εργοταξιακό χώρο, πλήρως διαχωρισμένο από την κυκλοφορία με στηθαία ασφαλείας. Επί των κλάδων εισόδου και εξόδου του κόμβου η διεξαγωγή της κυκλοφορίας θα πραγματοποιείται επίσης σε μία λωρίδα.

Οι ανωτέρω ρυθμίσεις είναι απαραίτητες προκειμένου να εκτελεστούν εργασίες κατασκευής του νέου Α/Κ Ρίου από τον αρμόδιο Κατασκευαστή (VINCI CGP, μέλος της Κ/Ξ ΑΠΙΟΝ ΚΛΕΟΣ).

Εφιστάται λοιπόν μεγάλη προσοχή στους οδηγούς και να τηρούν με μέγιστη προσοχή τις οδηγίες από τους υπεύθυνους της Κοινοπραξίας για την ασφάλεια των μετακινήσεων τους.

Δευτέρα, 2 Αυγούστου 2010

Προωθούνται οι άξονες Νίκη-Φλώρινα και Λάρισα-Κοζάνη-Νίκη

κείμενο από ypodomes.com
Ο Υφυπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Γιάννης Μαγκριώτης, επισκέφθηκε σήμερα το Νομό Κοζάνης. Ο Υφυπουργός μαζί με τους Βουλευτές, Πάρη Κουκουλόπουλο και Θανάση Χαντάβα, τον Γενικό Γραμματέα της Περιφέρειας Δυτικής Μακεδονίας, Γιώργο Κίρκο και τον Πρόεδρο της «Εγνατία Οδός ΑΕ», Τάσο Μουρατίδη, επισκέφθηκαν το υπό μελέτη τμήμα «Κοίλα-Αεροδρόμιο-Καρυδίτσα-Ρύμνιο», του οδικού άξονα «Νίκη-Φλώρινα-Κοζάνη-Λάρισα».

Στη συνέχεια, μαζί με Νομάρχες και Δημάρχους της Περιφέρειας Δυτικής Μακεδονίας και εκπροσώπους του τεχνικού κόσμου της περιοχής, πραγματοποίησαν ευρεία σύσκεψη στα γραφεία της ΠΔΜ. Ο Υφυπουργός παρουσίασε το σχέδιο της κυβέρνησης για την κατασκευή των αναπτυξιακών υποδομών στη Δυτική Μακεδονία. Ακολούθησε συνέντευξη τύπου, στην οποία ο κ. Μαγκριώτης τόνισε:

«Η οικονομική και κοινωνική υποχώρηση της Δυτικής Μακεδονίας τα τελευταία χρόνια είναι μεγάλη. Η κατασκευή του οριζόντιου άξονα της Εγνατίας χωρίς την ταυτόχρονη κατασκευή του καθέτου άξονα της Εγνατίας «Κοζάνη-Πτολεμαΐδα-Φλώρινα-Νίκη» απομόνωσε ιδιαίτερα το νόμο Φλώρινας. Δυστυχώς χάθηκε πολύτιμος χρόνος γι? αυτό επιλογή μας είναι να επιταχύνουμε τις διαδικασίες ολοκλήρωσης των μελετών.

Ο Οδικός άξονας «Νίκη-Κοζάνη-Λάρισα» είναι ένα σημαντικό έργο υποδομής το οποίο συνδέει την περιοχή με την Εγνατία Οδό, τον ΠΑΘΕ τα σύνορα της FYROM.

Άμεσα θα υπογράψουμε Κοινή Υπουργική για να εκχωρήσουμε στην ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟ ΑΕ να αναλάβει τη μελέτη τμημάτων και τη συνολική εποπτεία των μελετών που εκπονούνται από άλλες υπηρεσίες, για την κατασκευή κατά τμήματα του άξονα «Λάρισα-Κοζάνη-Νίκη». Στόχος είναι η ενιαία διαχείριση του έργου, η σύντομη μελετητική του ωρίμανση και η κατά τμήματα κατασκευή του».

Ο Υφυπουργός αναφερόμενος και σε άλλα συγκοινωνιακά έργα της ΠΔΜ είπε:

«Ο δρόμος «Γρεβενών-Βασιλίτσας», είναι ένα έργο σημαντικό τόσο για την τουριστική ανάπτυξη των Γρεβενών και ιδιαίτερα του ορεινού όγκου της περιοχή, όσο και για την οδική ασφάλεια λόγω της υπάρχουσας κίνησης, η οποία μάλιστα αναμένεται να αυξηθεί, και λόγω της ολοκλήρωσης της Εγνατίας αλλά και της σταδιακής υλοποίησης των καθέτων αξόνων στη Δυτική Μακεδονία, καθώς και του Ε65 στη Θεσσαλία, έργα που βρίσκονται σε διάφορα στάδια προγραμματισμού και υλοποίησης. Η κυβέρνηση αποφάσισε το έργο αυτό, σε συνεργασία με την περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας μετά από διαβούλευση με τους φορείς της Περιφέρειας, να χρηματοδοτηθεί από το ΠΕΠ Δυτικής Μακεδονίας με προϋπολογισμό 33 εκατ. ευρώ».

Όσον αφορά στο δρόμο «Δεσκάτης?Γρεβενών», ο Υφυπουργός σημείωσε: «Η ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ ΑΕ, εάν υπάρχει και συμφωνία των τοπικών αρχών, μπορεί να αναλάβει τη μελέτη αυτού του δρόμου και στη συνέχεια θα διασφαλίσουμε τους πόρους για την χρηματοδότησή του.

Η συνολική κατασκευή του οδικού άξονα «Νίκη-Φλώρινα-Πτολεμαΐδα Κοζάνη- Ελασσόνα-Λάρισα» θα κοστίσει περίπου 1,2 δισ. ευρώ. Η απελθούσα κυβέρνηση για την κατασκευή του άξονα αυτού είχε εγγράψει ενδεικτικά στο ΕΣΠΑ μόνο 100 εκατ. ευρώ.

Στους πρώτους μήνες της διακυβέρνησής μας έχουμε διασφαλίσει τους πόρους για τη μελέτη όλων των τμημάτων του άξονα. Οι μελέτες μερικών τμημάτων έχουν ήδη συμβασιοποιηθεί και για το σύνολό τους θα προκηρυχθούν διαγωνισμοί μέχρι το φθινόπωρο.

Στην αναμόρφωση των Διευρωπαϊκών Δικτύων που συζητιέται αυτήν την περίοδο στη ΕΕ, έχουμε προτείνει να ενταχθεί και ο άξονας αυτός. Με τον τρόπο αυτό θα μπορεί να χρηματοδοτηθεί από τα διαθρωτικά ταμεία της ΕΕ. Τέλος, στους επόμενους μήνες θα δημοπρατήσουμε το τελευταίο τμήμα του κάθετου άξονα της Εγνατίας Οδού, «Σιάτιστα-Κρυσταλλοπηγή» το οποίο ξεπερνά τα 100 εκατ. ευρώ.

Επίσης, μέχρι το τέλος του 2010 και μέσα στο 2011 θα δημοπρατήσουμε το τμήμα «Νίκη-Φλώρινα» και δυο τμήματα στο νομό Λάρισας, στην περιοχή Ελευθεροχωρίου και Ελασσόνας, που θα έχουν μελετητική ωριμότητα. Αθροιστικά, οι χρηματοδοτήσεις αυτές φτάνουν το ύψος των 400 εκατ. ευρώ, περίπου».

Πηγή: yme.gr

ΟΣΕ: Βελτίωση στα τρένα για Πελοπόννησο

κείμενο από ypodomes.com
Μειώνεται ο χρόνος εκτέλεσης των δρομολογίων του ΟΣΕ στο δίκτυο Πελοποννήσου, με αποτέλεσμα οι επιβάτες να φτάνουν πιο γρήγορα στον προορισμό τους.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. ανακοίνωσε σήμερα την έναρξη του νέου, ενισχυμένου πλέγματος δρομολογίων στη γραμμή Κόρινθος - Άργος και Ναύπλιο - Τρίπολη. Τα νέα δρομολόγια θα ισχύουν από την Κυριακή 1 Αυγούστου.

Ειδικότερα:

- Το δρομολόγιο Αθήνα - Ναύπλιο (με μετεπιβίβαση από τον προαστιακό της Αθήνας) μειώνεται στις 2 ώρες και 7 λεπτά, από τις 2 ώρες και 43 λεπτά που είναι σήμερα.

- Το δρομολόγιο Αθήνα - Τρίπολη (με μετεπιβίβαση από τον προαστιακό της Αθήνας) μειώνεται στις 2 ώρες και 57 λεπτά, από τις 3 ώρες και 44 λεπτά που είναι σήμερα.

Αντίστοιχες βελτιώσεις σημειώνονται και στα επιμέρους δρομολόγια του πλέγματος:

- Το δρομολόγιο Κόρινθος - Άργος από τα 65 λεπτά μειώνεται στα 45.

- Το δρομολόγιο Άργος - Ναύπλιο από τα 17 λεπτά μειώνεται στα 10.

- Το δρομολόγιο Άργος - Τρίπολη από τα 80 λεπτά μειώνεται στα 58 λεπτά.

Όπως αναφέρεται σε ανακοίνωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, διαμορφώθηκε «ένα νέο, ευέλικτο και ανταγωνιστικό πλέγμα δρομολογίων, για τη γραμμή Κόρινθος - Άργος/Ναύπλιο - Τρίπολη, τροποποιώντας επιπρόσθετα τις ώρες αναχώρησης και άφιξης από και προς Αθήνα - Κόρινθο, ώστε το επιβατικό κοινό να μπορεί να εκμεταλλεύεται τις πρωινές και βραδινές ανταποκρίσεις του προαστιακού σιδηρόδρομου».

Θεσσαλονίκη: το Σεπτέμβριο η παρουσίαση του Σχεδίου Δράσης για την πόλη

κείμενο από ypodomes.com
Aπό το Σεπτέμβριο τα μεγάλα νέα για τη Θεσσαλονίκη!

Όπως ανακοίνωσε η Υπουργός Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, κα Τίνα Μπιρμπίλη, το Σχέδιο Δράσης για την πόλη της Θεσσαλονίκης, θα ανακοινωθεί τον προσεχή Σεπτέμβριο και θα περιλαμβάνει «πολύ συγκεκριμένες δράσεις και παρεμβάσεις για την πόλη μέχρι το 2012, οπότε και συμπληρώνονται 100 χρόνια από την απελευθέρωσή της».
Οι παρεμβάσεις θα πραγματοποιηθούν σε συνεργασία με τον Οργανισμό Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης και θα εστιαστούν σε 3 βασικούς άξονες:
Παραλιακό μέτωπο και Θερμαϊκός κόλπος
Δημιουργία δικτύων πρασίνου και πεζοδρομήσεις
Αναπλάσεις περιοχών που είναι σε παρακμή

Σχετικά με το νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης, η Υπουργός δήλωσε πως αξιολογείται και επεξεργάζεται από τον ΟΡΘ και θα παρουσιαστεί μέχρι το τέλος του έτους.

Τάφρος
Για το σύνθετο έργο της διευθέτησης και περιβαλλοντικής ανάπλασης της Περιφερειακής Τάφρου η κυρία Μπιρμπίλη υπογράμμισε πως πρόκειται για παρέμβαση υπερτοπικής σημασίας που συνδέει το Σεϊχ Σου με το Θερμαϊκό. Έχει ήδη εξαγγελθεί το κομμάτι που αφορά την υδραυλική της διευθέτηση (ποσό 7.600.000 ) και πρόκειται να υλοποιηθεί και το έργο περιβαλλοντικής και αρχιτεκτονικής ανάπλασης της Τάφρου με το ποσόν των 2.200.000 , το οποίο θα χρηματοδοτηθεί από το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Περιβάλλον και Αειφόρος Ανάπτυξη» (ΕΠΠΕΡΑΑ).

ΔΕΘ
Αναφορικά με την επικείμενη μετεγκατάσταση της ΔΕΘ η Υπουργός τόνισε: «πρέπει να υποστηριχθεί στη νέα της θέση στα ΤΕΙ Θεσσαλονίκης, δημιουργώντας στη Σίνδο περιβάλλον ευνοϊκό και φιλόξενο για τόσο σπουδαία δραστηριότητα. Πρέπει να γίνει χωροταξικός και πολεοδομικός ανασχεδιασμός του ευρύτερου χώρου του πόλου υποδοχής της, στη Δυτική Θεσσαλονίκη σε επίπεδο χρήσεων γης, υποδομών και δικτύων ώστε να συνδεθεί με εγκαταστάσεις, λιμάνι, σιδηρόδρομο κ.α.. Για το σημερινό χώρο των εγκαταστάσεων της ΔΕΘ και του περιβάλλοντα χώρου θα γίνει διαγωνισμός ώστε μετά από αξιολόγηση των κτιρίων που υπάρχουν και την ανάπλασή της έκτασης, να δημιουργηθεί ενιαία φυσιογνωμία στην κεντρική αυτή περιοχή της πόλης και να ενταχθεί στην καθημερινή ζωή της, επιτρέποντας τη διέλευση περιπατητών και ποδηλατών και συνδυάζοντας χρήσεις με τις όμορες δραστηριότητες. Υπενθυμίζουμε την ανάγκη δημιουργίας μιας χωρικής και ζωντανής ενότητας και τη σύνδεσή της με τις απέναντι περιοχές κατοικίας, την παρακείμενη Πανεπιστημιούπολη του ΑΠΘ, το Πανεπιστημιακό συγκρότημα του ΠΑΜΑΚ, τα πολλά μουσεία που λειτουργούν στην περιοχή, τη δημιουργία ελεύθερων χώρων και χώρων πρασίνου».

Ρυθμίσεις και Αναπλάσεις περιοχών
Η επιβαρυμένη περιοχή που περιβάλλεται από τις οδούς Αγγελάκη, Εγνατία, Δωδεκανήσου και Νίκης- Παλιά παραλία ασφυκτιά περιβαλλοντικά, πολεοδομικά και κυκλοφοριακά. Για το λόγο αυτό στην υποπεριοχή που ορίζεται από τις οδούς Π. Μελά Τσιμισκή Πλ. Ελευθερίας Νίκης, θα αποτραπεί η διέλευση στα Ι.Χ. και ειδική κυκλοφοριακή μελέτη θα προβλέπει να χρησιμοποιούνται Μέσα Μαζικής μεταφοράς και ταξί και να υπάρχουν οι κατάλληλεςπροβλέψεις, ενώ θα γίνεται συνεπής έλεγχος της φορτοεκφόρτωσης για την προμήθεια των καταστημάτων. Ο στόχος θα επιτευχθεί με τη πεζοδρόμηση της παλιάς παραλίας, όταν έχει ολοκληρωθεί το έργο της υποθαλάσσιας αρτηρίας.
Επιπλέον, για την περιοχή της Πλατείας Χρηματιστηρίου, του Αγίου Μηνά και των παραδοσιακών αγορών του κέντρου η Υπουργός τόνισε πως θα δοθεί έμφαση στη βιώσιμη κινητικότητα με τη δημιουργία διαδρομών για τον πεζό και τον ποδηλάτη, με ένταξη σε αυτές των αξιόλογων αρχιτεκτονικών συνόλων (παλιές αρχιτεκτονικές στοές, κελύφη και μέτωπα). Θα προωθηθεί πρόγραμμα πολεοδομικής ανασυγκρότησης με παράλληλη αναζήτηση οικονομικών και άλλων μέτρων που εντάσσονται στο σχεδιασμό, για την ενίσχυση της μικρής κυρίως επιχειρηματικότητας που χαρακτηρίζει αυτή την περιοχή της πόλης.
Προωθείται ακόμα η ανάπλαση τριών πλατειών του Πολεοδομικού Συγκροτήματος. Η μία είναι ο άξονας Αγ. Σοφίας- Αχειροποιήτου, η άλλη βρίσκεται σε γειτονική περιοχή των τειχών δίπλα στο Επταπύργιο, στο δήμο Συκεών. Η τρίτη, η αποκαλούμενη «Βαλκανική πλατεία» αφορά μικρή έκταση του στρατοπέδου Στρεμπενιώτη στο Δήμο Νεάπολης.

Θερμαϊκός Κόλπος
Αναφερόμενη στον Θερμαϊκό Κόλπο η κυρία Μπιρμπίλη σημείωσε: «Πρέπει να ασχοληθούμε με τον Θερμαϊκό Κόλπο. Να μετατραπεί από «νεκρή θάλασσα» σε ζωντανό οργανισμό για την πόλη και τους κατοίκους της όχι μόνον περιβαλλοντικά αλλά και λειτουργικά. Να ενταχθεί στην καθημερινότητά με τη δημιουργία γραμμών εξυπηρέτησης, με μικρά πλοία για την ταχεία μετακίνηση δεκάδων χιλιάδων κατοίκων της ανατολικής και νότιας περιοχής προς το κέντρο, ιδιαίτερα μετά την δραστική οικιστική ανάπτυξη στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης και ιδιαίτερα των παραλιακών δημοτικών διαμερισμάτων του Δήμου Θερμαϊκού και όχι μόνο. Σημαντική είναι η ανάπλαση των ευαίσθητων περιοχών του παραλιακού μετώπου από τις εκβολές του Γαλλικού έως την Αγία Τριάδα».

Περιοχή Ειδικών Χωρικών Παρεμβάσεων (ΠΕΧΠ)
Με άξονα την Εγνατία οδό και σε συνεργασία με το χωροταξικό Παρατηρητήριο της ΕΓΝΑΤΙΑ Α.Ε., θα εκπονηθεί μελέτη ΠΕΧΠ (δυνατότητα που παρέχεται από το Νόμο του Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης), ώστε να καταγραφούν τα προβλήματα χωρικής ανάπτυξης των περιοχών που διασχίζει ο οδικός αυτός άξονας. Όπως δήλωσε η Υπουργός: «Πρόκειται για ένα διαπεριφερειακό έργο, μεγάλης αναπτυξιακής σημασίας που θα αντιμετωπίσει αειφορικά τον χώρο της Βόρειας Ελλάδας». αυτό ακριβώς που αξίζει στους ανθρώπους της» κατέληξε.


Πηγή: ypeka.gr

Κλείνει το τμήμα Αττική - Φάληρο από το Σάββατο

κείμενο από ypodomes.com
Σύμφωνα με ανακοίνωση της ΗΣΑΠ Α.Ε., από το Σάββατο 31 Ιουλίου θα κλείσει το τμήμα Αττική - Φάληρο μέχρι τη Δευτέρα 9 Αυγούστου, λόγω εργασιών ανακαίνισης των γραμμών.

Για το παραπάνω τμήμα, το επιβατικό κοινό θα εξυπηρετείται με τον εξής τρόπο :

* ΑΤΤΙΚΗ ? ΜΟΝΑΣΤΗΡΑΚΙ με τις γραμμές 2 και 3 του ΜΕΤΡΟ (ΑΤΤΙΚΗ ? ΣΥΝΤΑΓΜΑ ? ΜΟΝΑΣΤΗΡΑΚΙ)

* ΟΜΟΝΟΙΑ ? ΦΑΛΗΡΟ με την λεωφορειακή γραμμή Χ19

Από την Τρίτη 10 Αυγούστου και μέχρι το τέλος του έτους θα συνεχίσει να παραμένει κλειστό το τμήμα ΑΤΤΙΚΗ ?ΜΟΝΑΣΤΗΡΑΚΙ. Η εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού θα γίνεται με τις γραμμές του ΜΕΤΡΟ 2 & 3.

Πηγή: isap.gr

Νέα Γραμμή 4 Μετρό Αθήνας: Η ολοκλήρωση πάει για το 2022 και σπάει στα τέσσερα

κείμενο από ypodomes.com
Σημαντικά νεά έχουμε στην υπόθεση ανάπτυξης της νεας γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας η λεγόμενη "U". Σύμφωνα με δημοσίευμα της εφημερίδας Ελευθεροτυπίας το νέο χρονοδιάγραμμα μετατίθεται χρονικά για το 2022 λόγω των οικονομικών δυσχεριών που αντιμετωπίζει η χώρας μας.

Το χρονοδιάγραμμα συνδυάζεται με το κόψιμο της γραμμης σε 4 τμήματα. Το πρώτο τμήμα το οποίο έχει και μελετητική ωριμότητα είναι το Άλσος Βείκου- Ευαγγελισμός (εκεί θα είναι σταθμός ανταπόκρισης με τη Γραμμή 3).

Το δεύτερο τμήμα είναι το Ευαγγελισμός - Υμηττός και είναι η παρέμβαση που γίνεται προκειμένου η γραμμή να είναι όσο το δυνατόν πιο εμπορική.

Το τρίτο τμήμα είναι το Υμηττός- Φάρος Ψυχικού και το τέταρτο τμήμα είναι κατά μήκος της Λεωφόρου Κηφισίας μέχρι το σταθμό Μαρούσι (εκεί θα είναι σταθμός ανταπόκρισης με τη Γραμμή 1).

Σύμφωνα πάντα με το δημοσίευμα οι πρώτες δημοπρατήσεις θα γίνουν το 2013 αφού για τα 3 τμήματα από ττον Ευαγγελισμό μέχρι το Μαρούσι δεν υπάρχουν ολοκληρωμένες μελέτες. Το δε κόστος έχει ήδη ανέλθει σε 2,-3 δις ευρώ.

Οι ανταποκρίσεις της γραμμής με άλλα μέσα είναι στους σταθμούς: Πανεπιστήμιο (με γραμμή 2), Ευαγγελισμός, Κατεχάκη (με γραμμή 3), Λ.Κηφισίας (με Προαστιακό) και στο σταθμό Μαρούσι (με γραμμή 1)

Τα νέα είναι μάλλον δυσάρεστα για το γενικότερο μέλλον των επεκτάσεων του μέσου καθώς περιμένουμε και τις αποφάσεις για τις τελικές επεκτάσεις της Γραμμής 2 απο το Ελληνικό στη Γλυφάδα και από την Ανθούπολη στο Ίλιον.

Όλα τα παραπάνω δεν είναι επίσημες θέσεις του Υπουργείου Υποδομώ και περιμένουμε πλέον μετά το καλοκαίρι από επίσημα χείλη για τις επόμενες κινήσεις του πιο σημαντικού συγκοινωνιακού μέσου της Αθήνας.

Κλειστό μέχρι τέλους του έτους το τμήμα Μοναστηράκι- Αττική του ΗΣΑΠ

κείμενο από ypodomes.com
Νέα διακοπή θα έχουμε από την Δευτέρα 26 Ιουλίου στα δρομολόγια του ΗΣΑΠ στην Αθήνα. Το τμήμα της γραμμής από το σταθμό Μοναστηράκι μέχρι το σταθμό Αττική θα παραμείνει κλειστό για τους επόμενους πέντε μήνες δηλαδή μέχρι το τέλος του έτους.

Η αιτία είναι η ανακαίνιση της σήραγγας σε αυτούς τους σταθμούς. Κρίθηκε λοιπόν απαραίτητο αν και υπήρχαν σκέψεις να γίνει μονοδρόμηση της γραμμής για να παραμείνει ανοιχτή ωστόσο για λόγους ασφαλείας αποφασίστηκε η ολική διακοπή.

Ένα τμήμα της σήραγγας μετράει 115 χρόνια ζωής ενώ το τμήμα Ομόνοια -Αττική μετρά 80 χρόνια. Εκτός από την ανυπόφορη πολλές φορές μυρωδιά της σήραγγας υπάρχουν και σοβαροί λόγοι όπως η στατικότητα της σήραγγας μετά από τόσες δεκαετίας συνεχούς λειτουργίας.

Έτσι η Γραμμή 1 θα λειτουργεί μέχρι τα τέλη του έτους με 2 ξεχωριστά δρομολόγια: από Πειραιά μέχρι Μοναστηράκι και από Αττική μέχρι Κηφισιά.

Μετακινήσεις
Το θετικό είναι ότι όλοι οι επιβάτες θα έχουν εναλλακτικές διαδρομές για να μετακινηθούν από τους σταθμούς αυτούς. Καταρχάς να πούμε ότι λόγω λειτουργίας και από άλλες γραμμές ο μόνος σταθμός που θα είναι εντελώς εκτός λειτουργίας θα είναι ο σταθμός Βικτώρια. Στο Μοναστηράκι έχει σταθμό και η Γραμμή 3 ενώ σε Ομόνοια και Αττική υπάρχουν σταθμοί της Γραμμής 2.

Αν κάποιος τώρα θέλει να πάει πχ από την Νέα Ιωνία στα Πετράλωνα θα κατέβει στην Αττική θα πάρει τη Γραμμή 2 μέχρι Σύνταγμα, θα αλλάξει γραμμή και θα πάρει την Γραμμή 3 μέχρι το Μοναστηράκι και από κει θα συνεχίσει με τον ΗΣΑΠ μέχρι το σταθμό Πετράλωνα.

Αν κάποιος επιβάτης θέλει να πάει από το Μοσχάτο στον Άγιο Νικόλαο θα πρέπει να κάνει το αντίστροφο δηλαδή να κατέβει στο Μοναστηράκι να πάρει τη Γραμμή 3 μέχρι το Σύνταγμα, εκεί να αλλάξει γραμμή και με τη Γραμμή 2 να πάει μέχρι το σταθμό Αττική. Από κει με τρένο του ΗΣΑΠ συνεχίζει μέχρι τον Άγιο Νικόλαο.

Δεν επηρεάζεται η κίνηση των επιβατών των Γραμμών 2 και 3 καθώς όπως είπαμε έχουν σταθμούς σε 3 από τους 4 κλειστούς σταθμούς.

Είναι σίγουρο ότι οι χρονοαποστάσεις θα γίνουν αρκετά μεγαλύτερες αλλά είναι μεγαλύτερη η ανάγκη ανακαίνισης της σήραγγας προκειμένου να είναι ασφαλής και προσβάσιμη για τις επόμενες δεκαετίες. Οι επιβάτες με κάρτες διαρκείας ΜΟΝΟ του ΗΣΑΠ θα μπορούν να χρησιμοποιούν τις αλλαγές της γραμμής χωρίς καμία οικονομική επιβάρυνση.

Οι σταθμοί που θα λειτουργούν αναλυτικά:

Δρομολόγιο 1
ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΦΑΛΗΡΟ, ΜΟΣΧΑΤΟ, ΚΑΛΛΙΘΕΑ, ΤΑΥΡΟΣ, ΠΕΤΡΑΛΩΝΑ, ΘΗΣΕΙΟ, ΜΟΝΑΣΤΗΡΑΚΙ (υποχρεωτική αλλαγή γραμμής για τη συνέχεια του ταξιδιού προς τους Βόρειους σταθμούς)

Δρομολόγιο 2
ΑΤΤΙΚΗ, ΑΓΙΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ, ΚΑΤΩ ΠΑΤΗΣΙΑ, ΑΓΙΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ, ΑΝΩ ΠΑΤΗΣΙΑ, ΠΕΡΙΣΣΟΣ, ΠΕΥΚΑΚΙΑ, ΝΕΑ ΙΩΝΙΑ, ΗΡΑΚΛΕΙΟ, ΕΙΡΗΝΗ, ΝΕΡΑΤΖΙΩΤΙΣΣΑ, ΜΑΡΟΥΣΙ, ΚΑΤ, ΚΗΦΙΣΙΑ
Το ίδια δρομολόγια ισχύουν και αντίστροφα ( από Κηφισιά προς Αττική κλπ)

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα