Υποδομές στην Ελλάδα

Τετάρτη, 30 Αυγούστου 2017

Η ακτοπλοϊκή αγορά γύρισε την πλάτη της στο Λιμάνι της Θεσσαλονίκης

κείμενο από το ypodomes.com
Έλλειψη στήριξης της αγοράς στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης και το ρόλο του ως ακτοπλοϊκό λιμάνι φαίνεται ότι υπάρχει και όπως αναδεικνύεται μέσα από σχετικό έγγραφο-απάντηση του Υπουργείου Ναυτιλίας σε σχετική ερώτηση των βουλευτών Θεσσαλονίκης Χατζησάββα (13/7) και Καράογλου (19/7).
Όπως αναφέρει η απάντηση του Υπουργείου φέτος το λιμάνι της Θεσσαλονίκης εκτελεί ακτοπλοϊκά δρομολόγια για Σκιάθο, Σκόπελο και Αλλόνησο με τo πλοίo Flying Cat 4 για το χρονικό διάστημα από 1η Ιουνίου έως 10 Σεπτεμβρίου ενώ από τον περασμένο Νοέμβριο έως και τις 31 Οκτωβρίου υπάρχουν δρομολόγια και προς Χίο, Μυτιλήνη, Λήμνο (και με τη Μύκονο μόνο το καλοκαίρι) με το πλοίο Πελαγίτης.
Αντίθετα, όπως αναφέρεται στην απάντηση παρά το γεγονός της έκδοσης από το Υπουργείο Ναυτιλίας, πρόσκλησης εκδήλωσης ενδιαφέροντος για την αποκλειστική κάλυψη των Κυκλάδων ακτοπλοϊκά από Θεσσαλονίκη για το διάστημα 1η Νοεμβρίου 2016-31 Οκτωβρίου 2017 αλλά και για την επόμενη (1.11.17-31.10.2018) δεν υπήρξε ενδιαφέρον και απέβη μέχρι σήμερα άκαρπη. Αυτό όπερ και σημαίνει ότι η Θεσσαλονίκη έχει αποκλειστεί από τις Κυκλάδες και για το επόμενο καλοκαίρι, λόγω της απουσίας ενδιαφέροντος των ακτοπλοϊκών εταιρειών.
Το ίδιο συνέβη, πάντα σύμφωνα με την απάντηση και με το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη-Κρήτη καθώς δεν υπήρξε εκδήλωση επιχειρηματικού ενδιαφέροντος στην σχετική πρόσκληση που αφορούσε το χρονικό διάστημα 1.11.16-31.10.17.
Εδώ βέβαια γίνεται προφανές ότι οι εταιρείες γύρισαν την πλάτη στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, θεωρώντας ότι δεν θα έχει την εμπορική απήχηση που θα επιθυμούσαν, φανερώνεται όμως από την άλλη η ακατανόητη έλλειψη προσπάθειας της ίδιας της αγοράς να δημιουργήσει τις απαραίτητες συνθήκες για να γίνει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και ακτοπλοϊκό.
Αναφορικά και με τα πληθυσμιακά κριτήρια αυτό στηρίζεται από το γεγονός πως η Θεσσαλονίκη έχει πάνω από 1 εκατομμύριο κατοίκους ενώ το λιμάνι ακτοπλοϊκά θα μπορούσε να εξυπηρετεί συνολικά την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας και Δυτικής Μακεδονίας αλλά και όσους επιθυμούν να ταξιδέψουν από τις γειτονικές χώρες (Βουλγαρία, χώρες της πρώην Γιουγκοσλαβίας) ως Μητροπολιτικό Ακτοπλοϊκό Λιμάνι με ένα πληθυσμιακό εύρος που ξεπερνά τα 1,8 εκατομμύρια κατοίκους μόνο στην Ελλάδα.
ΙΚΑΝΟ ΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΓΙΑ ΑΚΤΟΠΛΟΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ
Στην ίδια απάντηση παρέχονται και πολύ ενδιαφέρουσες πληροφορίες σχετικά με το λιμάνι καθώς όπως αναφέρει, ο επιβατικός λιμένας Θεσσαλονίκης έχει 4 διαθέσιμους προβλήτες που μπορούν να ελλιμενίσουν μέχρι και 4 πλοία ταυτόχρονα, ενώ παρέχει και επαρκή χώρο και βάθη για ελιγμούς κρουαζιεροπλοίων.
Την περίοδο 2012-2015 η επιβατική κίνηση από την κρουαζιέρα παρουσίασε σημαντική άνοδο με μέση ετήσια μεταβολή +49% ενώ το 2015 ξεπέρασε τους 26 χιλιάδες επιβάτες. Αντίθετα τα ακτοπλοϊκά δρομολόγια παρουσίασαν πτώση την τριετία 2012-2014.
Παρά την αρνητική αντιμετώπιση, το Master Plan του ΟΛΘ που εγκρίθηκε από την Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων (ΕΣΑΛ) του Υπουργείου Ναυτιλίας στις 13 Μαρτίου 2017 προβλέπει μεταξύ άλλων την ανάπτυξη νέου σταθμού κρουαζιέρας, ακτοπλοϊας, τη λειτουργία υδατοδρομίου καθώς και την ανακαίνιση του διατηρητέου κτιρίου του επιβατικού σταθμού (πρώην τελωνείο).
Ενδιαφέρον θα έχει φυσικά και ενόψει της ΔΕΘ αλλά και της σχεδιαζόμενης ιδιωτικοποίησης του ΟΛΘ αν η σημερινή αρνητική κατάσταση μπορέσει να αλλάξει και η Θεσσαλονίκη να καταστεί επιτέλους ακτοπλοϊκή αφετηρία δίνοντας επιπλέον προοπτικές στην ίδια την πόλη αλλά και στο τουριστικό προϊόν των νησιών μας.

Κλειδώνει η χρηματοδότηση από την ΕΤΕπ για την Παράκαμψη Χαλκίδας

κείμενο από το ypodomes.com
Την οριστικοποίηση της χρηματοδότησης από την ΕΤΕπ αναμένεται να ανακοινώσει το Υπουργείο σχετικά με το μεγάλο οδικό έργο της Εύβοιας και συγκεκριμένα για την Παράκαμψη Χαλκίδας. Όπως σας αποκάλυψε την προηγούμενη εβδομάδα το ypodomes.com το Υπ.ΥΠΟΜΕ έχει επιλέξει Σύμβουλο που θα τρέξει τις σχετικές διαδικασίες (υποβολή ανάλυσης κόστους οφέλους) στις υπηρεσίες της ΕΤΕπ για να κλειδώσει η χρηματοδότηση του έργου.
Να θυμίσουμε ότι σε πρόσφατη συνέντευξη του ο Υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης είχε κατηγορήσει την προηγούμενη Κυβέρνηση για την μη εξασφάλιση χρηματοδότησης του έργου και είχε μιλήσει για τις διαπραγματεύσεις που γίνονται με την ΕΤΕπ προκειμένου το έργο να πάρει σάρκα και οστά. Με την ενεργοποίηση του θα γίνει το τρίτο μεγαλύτερο οδικό έργο νέας γενιάς για τη χώρα μετά από το Πάτρα-Πύργος και το νότιο τμήμα του Ε65 Λαμία-Ξυνιάδα. Θα αποτελέσει το πρώτο έργο κλειστού αυτοκινητόδρομου στην Εύβοια που σήμερα δυστυχώς δεν διαθέτει ούτε ένα χιλιόμετρο, ενώ γενικά οι οδικές της υποδομές είναι από τις χειρότερες σε όλη την επικράτεια.
Για το έργο της «Παράκαμψης Χαλκίδας, μήκους 21χλμ. έχουν εγκριθεί οι περιβαλλοντικοί όροι και οι απαραίτητες για την κατασκευή και λειτουργία του μελέτες. Το συνολικό κόστος σύμφωνα με το έγγραφο εκτιμάται σε 230εκατ.ευρώ +30εκατ.ευρώ για τις απαραίτητες απαλλοτριώσεις.
Αν όλα πάνε καλά, μόλις κλειδώσει η χρηματοδότηση θα ξεκινήσει η διαγωνιστική διαδικασία το πρώτο εξάμηνο του 2018 και μέχρι τις αρχές του 2019 το έργο θα ξεκινήσει να υλοποιείται με στόχο να έχει ολοκληρωθεί σε 3-4 χρόνια (χρονικός ορίζοντας μέχρι το 2023).
Ως έργο χωρίζεται σε 2 φάσεις: Η πρώτη φάση είναι το τμήμα Νέα Λάμψακος-Ψαχνά και η δεύτερη φάση το Υψηλή Γέφυρα Ευρίπου-Νέα Λάμψακος. Το πρώτο τμήμα μήκους 16χλμ αυτοκινητόδρομου, θα επιτρέπει ταχύτητες μέχρι 100χλμ/ώρα, τη σήραγγα Βαθροβουνίου 500μ, 5 ανισόπεδους κόμβους, και συνοδά έργα (δευτερεύουσες οδοί, παράπλευρες οδοί, ανισόπεδους και ισόπεδους κόμβους για δευτερεύοντα έργα). Αυτό το τμήμα έχει κόστος 170εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ) και οι απαλλοτριώσεις εκτιμώνται σε 30εκατ.ευρώ. To δεύτερο τμήμα (Γέφυρα Ευρίπου-Νέα Λάμψακος) μήκους 4χλμ και ταχύτητα έως 70χλμ/ώρα το κόστος εκτιμάται σε 60εκατ.ευρώ.
Η χρηματοδότηση του γίνεται προσπάθεια να εξασφαλιστεί από την ΕΤΕπ με τις διαπραγματεύσεις να είναι ιδιαίτερα προχωρημένες. Η ΕΤΕπ θα λάβει βάσει της ΑΚΟ την απόφαση ή μη χρηματοδότησης του έργου, στην οποία σύμφωνα με το έγγραφο θα περιλαμβάνει: α)ανάλυση και προβλέψεις κυκλοφορίας, β)χρηματοοικονομική ανάλυση, γ)κοινωνικοοικονομική ανάλυση, δ)ανάλυση εαυισθησίας κινδύνου, ε)επιπτώσεις στην απασχόληση.
Η Παράκαμψη Χαλκίδας αποσκοπεί στη βελτίωση της σύνδεσης της Αθήνας και της Χαλκίδας με τη βόρεια Εύβοια και αναμένεται, πως θα συμβάλλει καθοριστικά στην αποσυμφόρηση του αστικού ιστού της Χαλκίδας και της Ν. Αρτάκης, την τουριστική ανάπτυξη, τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων και την ενίσχυση των υφιστάμενων οικονομικών και εμπορικών δραστηριοτήτων της ευρύτερης περιοχής.
Το συγκεκριμένο έργο αποτελούσε διαχρονικό αίτημα των τοπικών αρχών αλλά κυρίως των πολιτών της Χαλκίδας και της Εύβοιας τα τελευταία είκοσι χρόνια και αφορά στην κατασκευή οδικής αρτηρίας που ξεκινάει πριν τον κόμβο της Νέας Λαμψάκου, στη σημερινή χάραξη του δρόμου Χαλκίδα-Αλιβέρι-Λέπουρα και παρακάμπτοντας ανατολικά την πόλη της Χαλκίδας, σε νέα χάραξη, καταλήγει στα Ψαχνά, όπου συναντά τον Βόρειο Οδικό Άξονα της Εύβοιας (Χαλκίδα – Ιστιαία – Λουτρά Αιδηψού).
Το συγκεκριμένο έργο θεωρείται σημαντικότατο αφου αναμένεται: α) να μειώσει σημαντικά τον χρόνο πρόσβασης προς την Κεντρική και Βόρεια Εύβοια, με προφανή οφέλη τόσο για την υπερτοπική οικονομία όσο και την τουριστική ανάπτυξη της περιοχής, β) να αποφορτίσει ολόκληρες περιοχές από τον κυκλοφοριακό φόρτο και την διέλευση βαρέων οχημάτων εντός των οικιστικών τους ιστών, γ) να καταστήσει λειτουργικό τον αυτοκινητόδρομο Σχηματαρίου-Χαλκίδας, εξασφαλίζοντας την απαραίτητη υποδομή για τη διάχυση της κυκλοφορίας προς και από τον ΠΑΘΕ, δ) να δώσει τέλος στην διχοτόμηση συνοικιών της Χαλκίδας και της Νέας Αρτάκης και ε) να μειώσει το κυκλοφοριακό φόρτο και άρα τον δείκτη επικινδυνότητας του σημερινού δρόμου Χαλκίδας – Νέας Αρτάκης, που δυστυχώς μετρά δεκάδες νεκρούς την τελευταία δεκαετία.

Τρίτη, 29 Αυγούστου 2017

Γαβρίλης: Προετοιμάζουμε τα νέα μεγάλα έργα του Πειραιά

κείμενο από το ypodomes.com
Μία πολύ ενδιαφέρουσα συνέντευξη παραχώρησε ο Αντιπεριφερειάρχης Πειραιά, Γιώργος Γαβρίλης στον Νίκο Καραγιάννη και το ypodomes.com μιλώντας για τα μεγάλα έργα του Περαιά, τόσο σε επίπεδο εκτέλεσης όσο και επίπεδο σχεδιασμού. Μίλησε για τα έργα Μετρό και Τραμ, τις μεγάλες Αναπλάσεις σε Φάληρο, Λιπάσματα και Νίκαια και άλλες σημαντικές παρεμβάσεις που προγραμματίζονται. Αναλυτικά σας παρουσιάσουμε την συνέντευξη του κ.Γαβρίλη:
Ν.Κ: Θα ήθελα να σας ρωτήσω για τα δύο μεγάλα συγκοινωνιακά έργα που πραγματοποιούνται στην περιοχή του Πειραιά και αναφέρομαι στις επεκτάσεις του Μετρό και του Τραμ. Που βρισκόμαστε;
Γιώργος Γαβρίλης: Είναι δύο έργα σε εξέλιξη. Προφανώς έχουν μεγάλες καθυστερήσεις, που οφείλονται στις χρόνιες παθογένειες που χαρακτηρίζουν τα δημόσια έργα. Ιδιαίτερα στην περίπτωση του τραμ οι καθυστερήσεις έχουν επιφέρει δυσμενεί επιπτώσεις στη λειτουργία της πόλης.
Πάντως, ήδη έχουν αποδεσμευτεί και δοθεί στη κυκλοφορία οι βασικοί κεντρικοί οδικοί άξονες. Το Νοέμβριο του 2017 θα παραδοθεί στην κυκλοφορία και η Βασ. Γεωργίου. Το Φεβρουάριο του 2018 θα γίνει το 1ο δοκιμαστικό δρομολόγιο και η προοπτική είναι τον Αύγουστο του 2018 το τραμ να είναι σε πλήρη λειτουργία.
Επιδιώκουμε την επέκταση του Μετρό προς τα δύο μεγάλα Νοσοκομεία της πόλης, το Τζάνειο και το Μεταξά, ενώ εκπονείται μελέτη από την Αττικό Μετρό για τη δημιουργία γραμμής Τράμ που θα ενώσει τον κεντρικό συγκοινωνιακό κόμβο του Πειραιά με το Κερατσίνι και το Πέραμα. Με την ολοκλήρωση αυτού του σχεδιασμού θα αλλάξει συνολικά ο συγκοινωνιακός χάρτης της ευρύτερης περιοχής, θα αναβαθμιστεί η λειτουργία της πόλης και η ποιότητα ζωής των κατοίκων της.
Ν.Κ: Η Αττικό Μετρό μιλά για την παράδοση των τριών πρώτων σταθμών της επέκτασης του Μετρό προς Πειραιά το 2019.
Γιώργος Γαβρίλης: Έτσι είναι. Πρόκειται για μια κατ’ αρχήν συμφωνία μεταξύ της Αττικό Μετρό, και όλων των εμπλεκομένων. Στόχος είναι σε πρώτη φάση να τεθούν σε πλήρη λειτουργία οι σταθμοί «Αγ. Βαρβάρα», «Κορυδαλλός» και «Νίκαια» και σε επόμενη φάση οι σταθμοί «Μανιάτικα», «Πειραιάς» και «Δημοτικό Θέατρο» κι αυτό διότι στο τμήμα αυτό πρέπει να αντιμετωπιστούν και να επιλυθούν σύνθετα τεχνικά προβλήματα, στα οποία οφείλονται σε μεγάλο βαθμό και οι καθυστερήσεις.
Ν.Κ: Η Περιφέρεια Αττικής δημοπράτησε και ανέθεσε σε χρόνο ρεκόρ το έργο της Ανάπλασης του Φαληρικού Όρμου. Τι έχει να περιμένει ο Πειραιάς από αυτό το έργο.
Γιώργος Γαβρίλης: Πρόκειται για ένα σημαντικό έργο. Σ’ όλοκληρο το παραλιακό μέτωπο της Αττικής υπάρχουν εξελίξεις. Στο Φαληρικό όρμο το έργο της ανάπλασης δεν ικανοποιεί μόνο ένα πάγιο αίτημα της τοπικής κοινωνίας να αποκτήσει επαφή και σχέση με τη θάλασσα. Ο Φαληρικός όρμος είναι ένα από τα πιο προνομιούχα τμήματα της ακτογραμμής και η ανάπλασή του από την Περιφέρεια συνιστά ένα διαφορετικό παράδειγμα «αξιοποίησης», με υπερτοπικά χαρακτηριστικά. Παράλληλα, θα κατασκευαστεί ένα μεγάλο αντιπλημμυρικό έργο που είναι απαραίτητο για τις περιοχές της Καλλιθέας και του Μοσχάτου δεδομένου ότι το αντιπλημμυρικό του Κηφισού έχει αγγίξει τα όριά του.
Υπάρχει και ένα ακόμη σημαντικό στοιχείο. Η παρέμβαση αυτή αποτελεί τμήμα και ολοκληρώνει ένα ευρύτερο σχέδιο αναπλάσεων στην περιοχή. Ήδη ο περιβάλλον χώρος του ΣΕΦ αποδόθηκε πίσω από το ΤΑΙΠΕΔ, θέτοντας τέλος στην εγκατάλειψη και παρακμή του χώρου. Σε συνδυασμό με την αναπλαση του Μικρολίμανου θα συγκροτήσουν ένα μεγάλο πόλο αναψυχής, πολιτισμού και αθλητισμού που θα αναβαθμίσει την ευρύτερη περιοχή και θα προσελκύει επισκέπτες από όλο το Λεκανοπέδιο.
Ν.Κ: Για τη δημιουργία του Μητροπολιτικού Πάρκου στο Φάληρο θα έχουμε ξεχωριστή δημοπράτηση;
Γιώργος Γαβρίλης: Το συνολικό πρόγραμμα περιλαμβάνει τρία έργα. Το πρώτο ήδη δημοπρατήθηκε. Για τα δύο επόμενα έργα, το Μητροπολιτικό Πάρκο και τις νέες λιμενικές εγκαταστάσεις η γνώμη μας είναι ότι πρέπει να προηγηθεί δημόσια διαβούλευση με όλους τους Φορείς, να υπάρξουν διορθώσεις και τροποιήσεις στις μελέτες ώστε να αποφευχθούν υπερβολές και να μειωθούν τα κόστη, να αναζητηθούν και νέες πηγές χρηματοδότησης και φυσικά να υπάρξει ένας ενιαίος και λειτουργικός Φορέας Διαχείρισης.
Ν.Κ: Αφού πιάσαμε τις αναπλάσεις πάμε να δούμε σε τι σημείο βρίσκεται η υπόθεση της Μεγάλης Ανάπλασης Λιπασμάτων. Εκεί έγινε ένας αρχιτεκτονικός διαγωνισμός, δόθηκε το βραβείο. Ποια είναι τα επόμενα βήματα;
Γιώργος Γαβρίλης: Η ανάπλαση της έκτασης των Λιπασμάτων, η πρόσβαση των κατοίκων της Δραπετσώνας και του Κερατσινίου στη θάλασσα είναι κοινωνικά αιτήματα πολλών χρόνων. Η συζήτησή τους εντάθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1990 όταν μετά το κλείσιμο του εργοστασίου των Λιπασμάτων, το αίτημα της ανάπλασης αφορούσε συνολικά την περιοχή αυτή δηλαδή μια έκταση περίπου 620 στρεμμάτων. Δυστυχώς, η αδράνεια, η υπόγεια σύγκρουση διαφόρων συμφερόντων και ορισμένοι άλλοι λόγοι «πάγωσαν» οποιαδήποτε εξέλιξη για περίπου 15 χρόνια!
Έτσι, φτάσαμε στο 2014, όταν μια αιφνιδιαστική τροπολογία της τότε κυβέρνησης επέτρεψε τις βιομηχανικές χρήσεις στην περιοχή και παράλληλα η έναρξη της ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ έφερε «προ των πυλών» τον κίνδυνο της οριστικής απώλειας για την πόλη της λιμενικής ζώνης, που καταλαμβάνει μεγάλο μέρος των 620 στρεμμάτων.
Όταν αναλάβαμε, σε συνεννόση με το Δήμο Κερατσινίου – Δραπετσώνας και τη στήριξη όλων των Δήμων της περιοχής κινηθήκαμε μεθοδικά και με επιμονή πάνω στο θέμα και καταφέραμε: (α) να απαλλαγεί η περιοχή από τη ρύθμιση για τις βιομηχανικές χρήσεις, (β) να εξαιρεθεί η λιμενική ζώνη από τη παραχώρηση στη COSCO και (γ) με τροπολογία έγινε η παραχώρηση του χώρου στην τοπική αυτοδιοίκηση,
Η τέταρτη σημαντική κίνηση έγινε από το Δήμο Κερατσινίου- Δραπετσώνας, που έκανε μία πετυχημένη παρέμβαση αποκατάστασης του χώρου που, συγκεντρώνει, μετά απο δεκαετίες εγκατάλειψης και υποβάθμισης, καθημερινά χιλιάδες ανθρώπους. Κι αυτό αποδεικνύει ότι ακόμη και μετά από 50 και πλέον χρόνια οι πόλεις μπορούν να αποκτίσουν ξανά πρόσβαση στη θάλασσα, πως τίποτα δεν είναι οριστικά παραγεγραμμένο από τη συλλογική μνήμη και τελικά την ταυτότητα μιας περιοχής.
Τέλος πραγματοποιήσαμε μαζί με το Δήμο αρχιτεκτονικό διαγωνισμό ιδεών για την ανάπλαση του συνόλου της έκτασης και στην επόμενη φάση θα ξεκινήσει διάλογος με την Εθνική Τράπεζα για την αναζήτηση κοινής συμφωνίας-λύσης για την αξιοποίηση του χώρου.
Αν δεν γίνει δυνατό θα προχωρήσουμε είτε σε αγορά είτε σε απαλλοτρίωση του χώρου. Για τις ανάγκες αυτής της επιλογής έχουμε δεσμεύσει 17εκατ.ευρώ.
Ν.Κ: Ένα από τα σημαντικότερα έργα που αναλαμβάνετε είναι η δημιουργία του Τριπλού Κόμβου Σκαραμαγκά και η αποπεράτωση της Περιφερειακής Αιγάλεω. Πότε θα τρέξει ο σχετικός διαγωνισμός;
Γιώργος Γαβρίλης: Το έργο αυτό είναι στοιχειωμένο εδώ και 12 χρόνια. Είναι επιλογή της Περιφέρειας να επιδιώξει την επανεκκίνηση και ολοκλήρωση του έργου. Η σκοπιμότητά του είναι προφανής: θα μειωθεί ο κυκλοφοριακός φόρτος ειδικά των βαρέων οχημάτων μέσα από τον πυκνό αστικό ιστό, θα αναβαθμίσει τις πόλεις και φυσικά θα επιταχύνει την κίνηση από και προς το λιμάνι. Η Διοίκηση της Περιφέρειας είναι σε συννενοήσημε το Υπουργείο Υποδομών και πιστεύουμε ότι σύντομα θα έχουμε θετικές εξελίξεις. Άλλωστε μετά τη δέσμευση ποσού 52 εκατ. € στον προϋπολογισμό της Περιφέρειας, μια σημαντική δυσκολία έχει αρθεί.
Ν.Κ: Ας περάσουμε στα έργα του Πειραιά. Έχετε αρκετά έργα που έχετε σε εξέλιξη ή προωθείτε, όμως θα ήθελα να στοχεύσουμε σε δύο συγκεκριμένα. Μιλώ για την Νέα Κλειστή Αγορά Πειραιά και το Νέο Δικαστικό Μέγαρο στο κτίριο της Ραλλείου Σχολής.
Γιώργος Γαβρίλης: Το αίτημα για τη δημιουργία κλειστής αγοράς στον Πειραιά έχει ξεκινήσει από τη δεκαετία του 1990. Από τις προτάσεις προκρίθηκε το παλιό αμαξοστάσιο της ΣΤΑΣΥ, στην περιοχή της Ρετσίνας, στην πλατεία Ιπποδαμείας με έκταση τεσσάρων στρεμμάτων. Ήδη σε συνεργασία με το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιά και τον Εμπορικό Σύλλογο ανατέθηκε στο Ινστιτούτο της ΕΣΕΕ να εκπονηθεί η αναγκαία οικονομοτεχνική μελέτη για την προώθηση των διαδικασιών.
Ν.Κ: Έχω δύο ερωτήματα σε αυτό. Το πρώτο είναι αν δημιουργεί πρόβλημα το γεγονός ότι η ΣΤΑΣΥ υπάγεται στο Υπερταμείο και το δεύτερο είναι αν τελικά τα καταφέρετε, αν το έργο θα προχωρήσει ως απλό δημόσιο έργο ή ΣΔΙΤ.
Γιώργος Γαβρίλης: Κοιτάξτε, το γεγονός ότι η ΣΤΑΣΥ ανήκει στο Υπερταμείο από μόνο του δεν συνιστά αξεπέραστη δυσκολία από την άποψη ότι η πρότασή μας στοχεύει στην αξιοποίηση του ακινήτου, δεν βρίσκεται εκτός των σκοπών του «Ταμείου». Το αντίθετο. Αξιοποιεί ένα ακίνητο που έχει απαξιωθεί και παραμένει ανεκμετάλλευτο εδώ και πολλά χρόνια. Το θέμα της χρηματοδότησης θα μας απασχολήσει στη συνέχεια.
Σε ότι αφορά το Δικαστικό Μέγαρο γνωρίζω ότι από το Δήμο έχει ολοκληρωθεί η διαδικασία παραχώρησης του ακινήτου, με σκοπό τη διαμόρφωσή του σε Δικαστικό Μέγαρο. Με τη στήριξη του Δικηγορικού Συλλόγου Πειραιά εκπονούνται από το Πολυτεχνείο αναγκαίες στατικές και άλλες μελέτες. Η χρηματοδότηση είναι εξασφαλισμένη με 20 εκατ.ευρώ και νομίζω ότι, παρά τις αδικαιολόγητες καθυστερήσεις, μπορούμε να επισπεύσουμε τις διαδικασίες, να κινηθούμε ταχύτερα και τον επόμενο χρόνο το έργο να δημοπρατηθεί με φορέας υλοποίησης τις ΚΤΥΠ ΑΕ.
Ν.Κ: Η Περιφέρεια Αττικής έχει αναλάβει 150 έργο τοπικού και υπερτοπικού χαρακτήρα. Τι σκοπό έχουν αυτά;
Γιώργος Γαβρίλης: Πρόκειται για 141 έργα συνολικού προϋπολογισμού 140 εκατ. στις περιοχές της Α΄και Β΄Πειραιά. Στη συντριπτική πλειοψηφία πρόκειται για έργα που διαθέτουν ώριμες μελέτες και εξασφαλισμένη χρηματοδότηση από τον Προϋπολογισμό της Περιφέρειας. Όμως αυτό που συνιστά τομή σε σχέση με το παρεθλόν δεν είναι ο αριθμός των έργων ή ο προϋπολογισμός. Είναι η φιλοσοφία του σχεδιασμού, η συμπληρωματικότητα και η αλληλοσύνδεση των έργων. Επίσης, τα έργα αυτά κινούνται και συμπληρώνουν την Ολοκληρωμένη Χωρική Επένδυση που υπέβαλλε ο Δήμος Πειραιά και έλαβε την υψηλότερη βαθμολογία από την Επιτροπή Αξιολόγησης και η εκπόνηση για πρώτη φορά Επιχειρησιακού Σχεδίου για τους Δήμους της Β΄ Πειραιώς.
Ενδεικτά σας αναφέρω ότι γίνονται έργα και παρεμβάσεις γίνονται σε σχολεία, παιδικές χαρές, δημοτικά οδικά δίκτυα, αθλητικές εγκαταστάσεις, έργα πολιτισμού, νοσοκομεία. Δημιουργούμε κέντρα καινοτομίας στον Πειραιά και το Πέραμα με έμφαση το πρώτο στη ναυτιλία και το δεύτερο στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία. Παράλληλα, εξελίσσονται μεγάλες αναπλάσεις υπερτοπικού χαρακτήρα στην περιοχή που θα αλλάξουν την περιοχή του Πειραιά. Πέρα από τα Λιπάσματα έχουμε το Περιβαλλοντικό Πάρκο Σχιστού, την ανάπλαση της έκτασης των 10 στρεμμάτων, που αποδεσμεύτηκαν από τις Φυλακές Κορυδαλλού, την οποία θα χρηματοδοτήσουμε με 5,5 εκατ. €, την ανάπλαση των 45 στρεμμάτων στο παλαιό νεκροταφείο της Νεάπολης, τα 250 στρέμματα του ΣΕΦ, η ανενεργη σιδηροδρομική γραμμή του ΟΣΕ από Λεύκα προς Άγ. Διονύσιο κ.α.
Ν.Κ: Πείτε μου για τη σχέση της Περιφέρειας με την COSCO και ειδικότερα σε σχέση με το επενδυτικό της πρόγραμμα.
Γιώργος Γαβρίλης: Κοιτάξτε, είναι μία μεταβατική περίοδος που δεν έχουν ξεκαθαρίσει οι σχέσεις μας. Κατά καιρούς η COSCO κάνει ανακοινώσεις για παρεμβάσεις. Όμως για την ώρα δεν έχει εξελιχθεί κάτι, που να μας κάνει να είμαστε ιδιαίτερα αισιόδοξοι. Είμαστε σε στάση αναμονής γιατί αυτό το λιμάνι είναι μέσα στην πόλη και ο τρόπος που θα αναπτύσσεται θα επηρεάζει την λειτουργία, την οικονομία και την ποιότητα ζωής της πόλης. Αναφορικά με το πρόγραμμα της COSCO η Περιφέρεια εμπλέκεται στη χρηματοδότηση μέσω του ΠΕΠ Αττικής σε ένα μεγάλο έργο για την κατασκευή ενός νέου προβλήτα κρουαζιέρας κόστους 120 εκατ.ευρώ.
Ένα νέο πρόβλημα είναι η ατμοσφαιρική και όχι μόνο, ρύπανση στην ευρύτερη περιοχή. Διαφαίνεται ότι η συγκέντρωση κρουαζιερόπλοιων αλλά αλλά και άλλων δραστηριοτήτων έχουν οξύνει και περιπλέξει το πρόβλημα. Για να αντιμετωπίσουμε το ζήτημα με ολιστικό τρόπο υπογράψαμε ήδη σύμβαση, ενα ερευνητικό πρόγραμμα, με το Αστεροσκοπείο Αθηνών μέτρηση της ρύπανσης ως προς τα ποσοτικά αλλά και τα ποιοτικά της χαρακτηριστικά. Επίσης δρομολογούμε σύμβαση με το Πολυτεχνείο και τον Δημόκριτο για να αντιμετωπίσουμε για το διαπιστωμένο φαινόμενο της δυσοσμίας που έχει εμφανιστεί τα τελευταία 3 χρόνια.
Ν.Κ: Η απάντηση σας με οδηγεί στην τελευταία μου ερώτηση καθώς το πρόβλημα της ρύπανσης έχει να κάνει και με τις συγκοινωνίες. Έχουμε τα έργα Μετρό-Τραμ που σταδιακά μέχρι το 2021 θα λειτουργήσουν, όμως υπάρχουν εκκρεμότητες στο συγκοινωνιακό πρόβλημα του Πειραιά και μιλώ τόσο για την υπογειοποίηση της γραμμής 1 από το Φάληρο μέχρι τον Πειραιά, όσο και τη βίαιη στένωση του δρόμου από το Καραϊσκάκη και προς το λιμάνι αλλά και τη συνέχεια των επεκτάσεων του Τραμ. Έχετε κάποιες πρωτοβουλίες για αυτά;
Γιώργος Γαβρίλης: Είναι αλήθεια ότι ένας λόγος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης είναι τα μεγάλα κυκλοφοριακά φορτία από/προς το λιμάνι από οχήματα βαρέως τύπου. Κάθε χρόνο στο λιμάνι περνούν 135.000 νταλίκες. Χρειαζόμαστε μία νέα συγκοινωνιακή, κυκλοφοριακή μελέτη που θα μας δώσει περισσότερες εναλλακτικές λύσεις πρόσβασης στο λιμάνι. Τις επόμενες μέρες αυτή η συζήτηση πρέπει να καταλήξει σε συγκεκριμένες πρωτοβουλίες.
Σίγουρα υπάρχει η ανάγκη υπογειοποίησης της γραμμής από το Φάληρο μέχρι τον Πειραιά. Το έργο χρειάζεται να ωριμάσει τεχνικά και μετά να αναζητηθεί χρηματοδότηση είτε μέσω ΕΣΠΑ είτε από άλλες πηγές. Σαν έργο έχει υψηλό κόστος που ξεπερνά τα 70εκατ.ευρώ.

Δευτέρα, 28 Αυγούστου 2017

Επείγουσα ανάγκη η δημιουργία νέων Υποδομών για τη Θεσσαλονίκη, ο σχεδιασμός και οι ανάγκες

κείμενο από το ypodomes.com
Μιλάμε για μεγάλα έργα και για υποδομές που είναι απαραίτητες σε μία μεγάλη πόλη. Η περίπτωση της Θεσσαλονίκης χωρά πολύ κουβέντα, όχι μόνο γιατί πρόκειται για μία μεγαλούπολη, σχετικά γυμνή από υποδομές αλλά γιατί στον ορατό ορίζονται δεν φαίνεται κάτι περισσότερο από τα έργα που ήδη εκτελούνται.
ΤΑ ΥΠΟ ΕΞΕΛΙΞΗ ΕΡΓΑ
Η μεγαλύτερη συγκοινωνιακή υποδομή που έχει γίνει ποτέ στην πόλη, η κατασκευή των δύο πρώτων γραμμών για το Μετρό Θεσσαλονίκης είναι σε εξέλιξη και επιτέλους μπορούμε να πούμε ότι το έργο προχωρά καλά. Οι Μετροπόντικες ολοκλήρωσαν τη διάνοιξη της διπλής σήραγγας πριν λίγους μήνες και όπως όλα δείχνουν στο τέλος του 2020 το Μετρό από ανέκδοτο θα γίνει μια πραγματικότητα για τους Θεσσαλονικείς.
Παράλληλα, η επέκταση προς Καλαμαριά, έχει καλό βηματισμό και οι 2 Μετροπόντικες έχουν ξεκινήσει με πολύ σημαντικούς ρυθμούς τη διάνοιξη των 4,8χλμ. Πιθανή λειτουργία το 2021. Στο σύνολο του το έργο του Μετρό θα λειτουργήσει με το τμήμα Ν.Σ.Σταθμός-Συντριβάνι το 2022.
Σε εξέλιξη είναι τα έργα στο Αεροδρόμιο Μακεδονία που αφορούν την επέκταση του διαδρόμου 10-28 που θα μπορεί από τα μέσα του 2018 να δέχεται και υπερατλαντικές πτήσεις.
Συνεχίζονται επίσης τα έργα ανισοπεδοποίησης της Περιφερειακής τα οποία σημειώνουν πολύ μεγάλες καθυστερήσεις και σύμφωνα με την τελευταία επικαιροποίηση θα ολοκλήρωθούν το 2018.
Ο ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ 
Στα δύσκολα τώρα. Ποια είναι τα επόμενα μεγάλα έργα για την πόλη; Κλειδωμένο είναι το έργο της μεγάλης επέκτασης του Αεροσταθμού στο Αεροδρόμιο Μακεδονία που θα διπλασιάσει τους χώρους από τη Fraport. Μειονέκτημα παραμένει πως ακόμα και μετά τα έργα το Αεροδρόμιο Μακεδονία δεν θα διαθέτει φυσούνες προφανώς για λόγους κόστους. Εδώ ίσως να έπρεπε να επανεξεταστεί ο σχεδιασμός καθώς  η Αθήνα και το Ηράκλειο (το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι) αντίστοιχα θα διαθέτουν και είναι μάλλον φάουλ το Διεθνές Αεροδρόμιο της πόλης που όπως υποστηρίζει η αγορά έχει μεγάλες δυνατότητες ανάπτυξης να μην διαθέτει φυσούνες για λόγους όχι μόνο κύρους αλλά και λειτουργικότητας.
Επίσης μετά την ιδιωτικοποίηση του ΟΛΘ κλειδωμένο είναι και το έργο της επέκτασης του Προβλήτα ΙΙΙ που θα διπλασιάσει την ικανότητα διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων και θα αναδείξει ως μεγάλο προορισμό το λιμάνι. Το έργο θα το αναλάβει η Κ/Ξ επενδυτών (όπου συμμετέχει και ο όμιλος Σαββίδη) που θα αναλάβει τις τύχες του λιμένα.
Επίσης έχουμε σε φάση δημοπράτησης το έργο για τη δημιουργία (επιτέλους) Εμπορευματικού Κέντρου στο στρατόπεδο Γκόνου από την ΓΑΙΑΟΣΕ. Το έργο αυτό θεωρείται κρίσιμης σημασίας καθώς θα είναι το δεύτερο στην Ελλάδα (μετά από εκείνο του Θριασίου στην Αττική) που θα δώσει μεγάλες επιχειρηματικές ευκαιρίες όπου σε συνδυασμό με το λιμάνι και το ευρύ οδικό δίκτυο αυτοκινητόδρομων θα αναδείξει τον τομέα των logistics. Δεν είναι άσχημη η ιδέα να γίνει η Θεσσαλονίκη Διαβαλκανικό Κέντρο των Logistics.
ΟΙ ΑΝΑΓΚΕΣ ΚΑΙ ΤΟ ΑΓΝΩΣΤΟ
Από εκεί και πέρα ξεκινά το άγνωστο. Η πόλη έχει ανάγκη για συμπληρωματικές υποδομές που από τη μία θα συμπληρώσουν τις ήδη υπάρχουσες αλλά και θα "φρεσκάρουν" το πρόσωπο της πόλης αναδεικνύοντας παράλληλα τον Μητροπολιτικό της χαρακτήρα.
Η πρώτη ανάγκη είναι οι 3 επεκτάσεις του Μετρό προς Εύοσμο/Κορδελιο, προς Ευκαρπία και προς Αεροδρόμιο. Το κόστος ξεπερνά το 1 δις ευρώ και στο Υπουργείου μιλούν για προσπάθεια εξεύρεσης χρηματοδότησης. Ωστόσο χωρίς τα πολύτιμα χρήματα από ένα ΕΣΠΑ, δύσκολα θα υπάρξει θετική εξέλιξη.
Δεύτερη μεγάλη ανάγκη είναι η εξεύρεση χρημάτων για τη δημιουργία δικτύου Τραμ που θα λειτουργεί συμπληρωματικά-τροφοδοτικά προς το σύστημα Μετρό μαζί με τα λεωφορεία. Εδώ προς το παρόν πέρα από την εξεφρασμένη θέληση του Δήμου Θεσσαλονίκης και των φορέων της πόλης δεν φαίνεται να υπάρχει κάποιο σχέδιο για υλοποίηση.
Παραμένοντας στο συγκοινωνιακό επίπεδο, η υλοποίηση της εξαγγελίας για τη λειτουργία σε πρώτη φάση ενός Προαστιακού Σιδηρόδρομου που θα εξυπηρετεί αστικές περιοχές στα δυτικά της πόλης (το περίφημο city train) δείχνει να μένει πίσω. Προς το παρόν δεν φαίνεται να κινείται κάτι σημαντικό και όπως φαίνεται πρόκειται για ένα πλάνο που δύσκολα θα το δούμε σύντομα. Η πιθανή λειτουργία του μαζί με το Μετρό (και το Τραμ) θα δημιουργούσε ένα πυκνό δίκτυο Μέσων Σταθερής Τροχιάς για την πόλη και θα την απάλλασσε από δεκάδες λεωφορειακές γραμμές, ακολουθώντας το παράδειγμα της Αθήνας και άλλων μεγάλων Ευρωπαϊκών πόλεων.
Κλείνοντας το συγκοινωνιακό, ανάγκη υπάρχει για την ριζική ανακαίνιση του Σιδηροδρομικού Σταθμού της Θεσσαλονίκης που έχει μείνει δεκαετίες πίσω. Η καλή εξωτερική του εικόνα δεν σε προετοιμάζει για το εσωτερικό ή τις αποβάθρες. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com σχεδιάζεται η αξιοποίηση-εκσυγχρονισμός μέσω παραχώρησης του σταθμού από τη ΓΑΙΑΟΣΕ. Το πότε είναι άγνωστο προς το παρόν. 
Μία από τις εξαγγελίες που δεν προχώρησαν ποτέ είναι και η περίφημη Μαρίνα στον πρώτο προβλήτα του ΟΛΘ που βρίσκεται στην καρδιά της Θεσσαλονίκης. Η λειτουργία της θα προσέδιδε κύρος στην πόλη και υψηλού εισοδήματος τουρίστες που θα βοηθήσουν στην αναζωογόνηση όλης της περιοχής. Το πλάνο αυτό λόγω της ιδιωτικοποίησης είναι σε αυτή τη φάση νεκρό.
Στα υπόλοιπα πεδία, ανάγκη υπάρχει για τον επανασχεδιασμό της λειτουργίας του κέντρου και μία επανεξέταση της ολοκλήρωσης του δακτυλίου με μία πιο σύγχρονη, έξυπνη ματιά. Πρόσφατα σε εσπερίδα του ΤΕΕ, ο ομότιμος καθηγητής του ΕΜΠ κ.Σέργιος Λαμπρόπουλος παρουσίασε μία ιδέα που με σχετικά μικρό κόστος θα έδινε νέο χώρο και στους πεζούς και στα αυτοκίνητα με διαπλάτυνση της Λ.Νίκης, γεγονός που θα βοηθούσε στην καλύτερη λειτουργία του κέντρου της πόλης που σήμερα ασφικτυά. 
Ανάπλαση εκ βάθρων χρειάζεται όμως και ο χώρος της ΔΕΘ. Το ιστορικό εκθεσιακό κέντρο της Θεσσαλονίκης δείχνει κουρασμένο και παλιό και χρειάζεται το δικό του lifting διατηρώντας τη σχέση με την πόλη. Η παραμονή του εκεί μάλλον είναι επιβεβλημένη καθώς η λειτουργία του αιμοδοτεί την πόλη. Χρειάζεται επειγόντως ένα master plan που θα μετατρέψει τη ΔΕΘ από ένα παλαιοκομματικού τύπου χώρο σε ένα μοντέρνο προορισμό (και όχι μόνο εκθεσιακό) που θα μπορούσε να παίξει ακόμα σημαντικότερο ρόλο. Λεφτά υπάρχουν;
Τέλος με παράδειγμα την εκπληκτική εικόνα που έχει η παραλία της Θεσσαλονίκης με τη λειτουργία της υπέροχης Νέας Παραλίας ίσως αξίζει τον κόπο να εξεταστεί η σύνδεση όλης της παραλίας που διαθέτει ποδηλατόδρομο με ένα πραγματικά λειτουργικό δίκτυο ποδηλατοδρόμων που θα μπορούσε να μεταμορφώσει την πόλη. Πως; με την εκδίωξη των ι.χ. από το κέντρο. Όσο η φιλοσοφία παραμένει υπέρ της παρουσίας του ι.χ. στο κέντρο η πόλη δεν θα μπορέσει να εντάξει επιτυχώς το ποδήλατο ως μέσο μεταφοράς.
Αξίζει ακόμα να αναφέρουμε πως στα πλάνα του Υπ.Υποδομών και Μεταφορών, υπάρχει η προμήθεια λεωφορείων νέας γενιάς, ηλεκτρικά και φυσικού αερίου που μαζί με τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς θα μπορέσουν να βοηθήσουν στην μείωση των εκπομπών αέριων ρύπων που σήμερα χτυπάνε κόκκινο στην πόλη που παραμένει μία από τις πλέον "μολυσμένες" στην Ευρώπη. Τέλος άγνωστη παραμένει η τύχη της εξαγγελίας του Δήμου για τελεφερίκ που θα ένωνε το κέντρο της πόλης με την Άνω Πόλη. Ακόμα μία μακέτα άραγε;

Παρασκευή, 25 Αυγούστου 2017

Πλησιάζει το φινάλε για τα έργα στους Αυτοκινητόδρομους

κείμενο από το ypodomes.com
Πλησιάζει το φινάλε για τα έργα των αυτοκινητόδρομων που ξεκίνησαν πριν από μία δεκαετία. Ξεκινάμε από την Ολυμπία Οδό η οποία ολοκληρώνει με τις εκκρεμότητες που έχει στα σημεία εμπλοκής και ενδεικτικό της επείγουσας κατάστασης είναι η ανάθεση στον παραχωρησιούχο της αποπεράτωσης των έργων στο Δερβένι. Σε φάση ολοκλήρωσης είναι και τα έργα στον Υπερκόμβο του Ρίου και όπως όλα δείχνουν στο τέλος του μήνα (μέχρι την επόμενη Παρασκευή) το κατασκευαστικό κομμάτι στο δρόμο θα έχει ολοκληρωθεί και λειτουργήσει.
Στην Ιόνια Οδό δεν έχουμε κάποια εκκρεμότητα πέρα από το τελετουργικό των εγκαινίων που όπως μαθαίνει το ypodomes.com προγραμματίζεται να γίνει τις πρώτες μέρες του Σεπτέμβρη και σίγουρα πριν από τη ΔΕΘ. Στην "κορδέλα" της Ιόνιας αναμένεται να δοθεί πανηγυρικός χαρακτήρας και να τονιστεί η σημασία του νέου άξονα στην αναπτυξιακή προσπάθεια της περιοχής της Δυτικής Ελλάδας και της Ηπείρου.
Ο Ε65 τώρα είναι η μεγάλη εκκρεμότητα των έργων. Παρά τις διαρροές από τον περασμένο Απρίλιο για λειτουργία του τμήματος Ανάβρα-Τρίκαλα, τελικά δεν υπήρξε κάποια παράδοση και όπως φαίνεται στο Υπ.Υποδομών προτίμησαν να δώσουν συνολικά το έργο στο τμήμα Ξυνιάδα-Τρίκαλα συνολικά. Σύμφωνα με τις τελευταίες πληροφορίες ο δρόμος θα δοθεί προς το τέλος Σεπτέμβρη με όλα τα ενδεχόμενα να παραμένουν ανοιχτά.
Η ολοκλήρωση των μεγάλων έργων, από την άλλη σημαίνει και την λήξη μίας μεγάλης περιόδου κατασκευών που δημιουργεί μεγάλες ευκαρίες για την περιφέρεια, τις οδικές μεταφορές και συνολικά την Ελληνική Οικονομία. Από την άλλη αυτή η ολοκλήρωση σημαίνει και την απώλεια μερικών χιλιάδων θέσεων εργασίας που τώρα θα πρέπει να περιμένουν την έναρξη των νέων έργων που σταδιακά ήδη έχουν ξεκινήσει, όντας όμως πολύ μικρότερα σε τελικό μέγεθος συγκρινόμενα πάντα με τα έργα που τελειώνουν.

Το Υποδομών πάει Θεσσαλονίκη με όπλο τα έργα νέας γενιάς

κείμενο από το ypodomes.com
Με όπλο τα νέα έργα θα ανέβει στη ΔΕΘ φέτος ο Χρήστος Σπίρτζης. Μετά την ολοκλήρωση των έργων στους αυτοκινητόδρομους είναι εμφανής η προσπάθεια που γίνεται στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών να βάλουν στη πρίζα νέα έργα για να μείνει ζωντανός ο εργοληπτικός κλάδος.
Η καθυστέρηση υλοποίησης σε έργα νέας γενιάς έχει φέρει απογοήτευση και προβληματισμό τόσο στις μεγάλες τεχνικές εταιρείες του χώρου όσο και στις μεσαίες καθώς βλέπουν μεγάλο χρονικό κενό μεταξύ των έργων που τελειώνουν και εκείνων που ξεκινούν.
Στη φαρέτρα του Υπουργείου είναι 2 έργα σημαίες. Το πρώτο είναι η έναρξη της διαγωνιστικής διαδικασίας για το mega peoject της Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας με κόστος 1,8δις ευρώ (ποσό με ΦΠΑ) και το δεύτερο είναι το Αεροδρόμιο στο Καστέλι που ήδη έχει "καπαρωθεί" από την ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ-GMR.
Θα ακολουθήσει η αναγγελία ολοκλήρωσης του διαγωνισμού για το πρώτο εμπορευματικό κέντρο της χώρας στο Θριάσιο από την Κ/Ξ ETBA-GOLDAIR.
Από εκεί και πέρα αυτό που θα προβληθεί είναι η ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών έργων του προηγούμενου ΕΣΠΑ και η δημοπράτηση νέας γενιάς σιδηροδρομικών έργων για την ολοκλήρωση του διαδρόμου Αθήνα-Πάτρα (με περίπου 5 εργολαβίες), η ηλεκτροκίνηση του Θεσσαλικού Σιδηροδρόμου και η ηλεκτροκίνηση στις δύο γραμμές που φτάνουν στα σύνορα της χώρας (Πολύκαστρο-Ειδομένη και Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας).
Τέλος αναμένονται και οι εξαγγελίες για την δρομολόγηση υλοποίησης του νότιου και βόρειου τμήματος του Ε65, του ΒΟΑΚ και της Παράκαμψης Χαλκίδας ενώ ερωτηματικό παραμένει αν γίνει αναφορά στην επέκταση της Ιόνιας Οδού από τα Ιωάννινα μέχρι την Κακαβιά.
Αυτό που σήμερα φωνάζει η αγορά είναι πως ακόμα και έτσι θα υπάρξει μία μεγάλη περίοδος αναμονής που θα φέρει στα όρια των αντοχών τους το σύνολο του κλάδου που δεν είναι μόνο οι τεχνικές αλλά και όλες εκείνες οι εταιρείες που συνδέονται με τον κλαδο των κατασκευών.
Στο πεδίο των μεταφορών αναμένεται με πανηγυρικούς τόνους να επισημανθεί η κρατικοποίηση του ΟΑΣΘ και η έναρξη του νέου φορέα που θα συμπεριλάβει και τη μελλοντική λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης.
Επίσης η ολοκλήρωση εντός του επόμενου έτους της σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη και μέχρι Ειδομένη θα φέρει στο προσκήνιο την ανάδειξη της Θεσσαλονίκης ως σιδηροδρομικού κόμβου που μαζί με το λιμάνι θα μπορέσει να γίνει σημείο αναφοράς για τα logistics σε όλα τα Βαλκάνια.

Τετάρτη, 23 Αυγούστου 2017

Δείτε ποια μεγάλα έργα θα δημοπρατηθούν μέχρι το 2019

κείμενο από το ypodomes.com
Μία ολόκληρη γενιά νέων έργων προετοιμάζεται να τεθεί σε δημοπράτηση από φέτος μέχρι το 2020. Πρόκειται για μία γενιά έργων που την χαρακτηρίζει η διαφορετικότητα καθώς δεν κυριαρχούν για πρώτη ίσως φορά οι δρόμοι.
Το ypodomes.com έχει μαζέψει για εσάς όλα αυτά τα έργα, πολλά από τα οποία είναι πολυδιαφημισμένα όπως η Γραμμή 4 του Μετρό αλλά και άλλα με μικρότερη "διαφήμιση" όπως η Παράκαμψη Χαλκίδας.
Αυτό που είναι εμφανές στη λίστα που το ypodomes.com ετοίμασε για εσάς σήμερα είναι πως τα σιδηροδρομικά έργα κερδίζουν πλέον έδαφος και θα δούμε αρκετά να δημοπρατούνται τα επόμενα χρόνια.
Ποια έργα όμως θα ξεκινήσουν να δημοπρατούνται από εδώ και μπρος; Για να ρίξουμε μία ματιά:
ΜΕΤΡΟ-ΓΡΑΜΜΗ 4: Πρόκειται για την περίφημη νέα γραμμή της Αθήνας που θα ξεκινά από το Άλσος Βεϊκου και μέσω Ακαδημίας θα καταλήγει στο Γουδή. Η δημοπράτηση της ξεκίνησε πριν από μερικές μέρες και η κατασκευή της μάλλον θα ξεκινήσει το 2019. Το κόστος φτάνει τα 1,4 δισ ευρώ κάνοντας το συγκεκριμένο έργο το μεγαλύτερο αυτοτελές έργο Μετρό στην ιστορία.
ΤΡΑΜ-Προμήθεια Συρμών: Πρόκειται για προμήθεια 25 συρμών με τη δημοπράτηση να έχει βγει από τον Μάιο. Κόστος περίπου 65εκ.ευρώ.
ΤΡΑΜ-Επέκταση προς Κερατσίνι-Πέραμα: Είναι η νέα επέκταση της Αττικό Μετρό. Είμαστε σε αρχικό στάδιο και δεν αναμένουμε την δημοπράτηση του έργου πριν το 2019. Κόστος εκτιμώμενο 180εκ.ευρώ.
ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ-Ολοκλήρωση Αναβάθμισης διαδρόμου Κιάτο-Πάτρα: Πρόκειται για 4 εργολαβίες: Η πρώτη αφορά την ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Κιάτο-Αίγιο και θα δημοπρατηθεί φέτος με 65εκ.ευρώ. Η δεύτερη αφορά την επιδομή-ηλεκτροκίνηση για το τμήμα Αίγιο-Ψαθόπυργος και θα δημοπρατηθεί στο τέλος του 2018 με 40εκ.ευρώ. Η τρίτη αφορά την επιδομή-ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Ψαθόπυργος-Ρίο με 35εκ.ευρώ και δημοπράτηση το 2019. Η τέταρτη αφορά την υποδομή-επιδομή-ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Ρίο-Αγ.Διονύσιος Πάτρας και η δημοπράτηση εκτιμάται για το 2019 (εφόσον επέλθει συμφωνία με τον Δήμο).
ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ-Ηλεκτροκίνηση Δικτύου Θεσσαλίας: Θα έχουμε 2 εργολαβίες που θα πραγματοποιηθούν φέτος. Η πρώτη είναι στο τμήμα Λάρισα-Βόλος με 54εκ.ευρώ και η δεύτερη στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα με 42εκ.ευρώ.
ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ-Ολοκλήρωση Αναβάθμισης τμήματος Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας. Έχουμε 3 δημοπρατήσεις. Η πρώτη θα γίνει φέτος και αφορά την ολοκλήρωση των υποδομών του Σταθμού της Αθήνας. Η δεύτερη αφορά την αναβάθμιση της υποδομής στο τμήμα ΣΚΑ-Οινόη και αναμένεται να πραγματοποιηθεί το 2019. Το ίδιο έτος αναμένουμε και την ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Θεσσαλονίκη-Σέρρες-Προμαχώνας.
ΜΕΤΡΟ-Η/Μ και Προμήθεια Συρμών για τον Κλάδο Καλαμαριάς: Ο διαγωνισμός αναμένεται να βγει στον αέρα το 2018 και αφορά την προμήθεια συρμών αλλά και ηλεκτρομηχανολογικές εργασίες για τον κλάδο Καλαμαριάς. Το κόστος αναμένεται να είναι πάνω από 150εκ.ευρώ.
ΝΕΟΣ ΛΙΜΕΝΑΣ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ ΠΕΙΡΑΙΑ: Έργο που αναμένεται να δημοπρατηθεί το 2019 από την Cosco. Το κόστος φτάνει τα 120εκ.ευρώ.
ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ ΔΙΑΣΥΝΔΕΣΗ ΚΡΗΤΗΣ: Το πιθανότερο είναι να δούμε το έργο να δημοπρατείται το 2018. Το κόστος φτάνει τα 200εκ.ευρώ και αφορά την σύνδεση Λακωνίας-Κρήτης με την πόντιση καλωδίου.
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΣ Ε65 ΤΡΙΚΑΛΑ-ΕΓΝΑΤΙΑ: Έργο το οποίο ακόμα αναζητά χρηματοδότηση από την ΕΤΕπ. Το πιθανότερο είναι φέτος να κλείσει επιτυχώς. Δεν θα γίνει δημοπράτηση αλλά απευθείας ανάθεση στον κατασκευαστή του δρόμου πιθανότατα μέσα στο 2018.
ΝΕΟΣ ΤΕΡΜΑΤΙΚΟΣ ΚΤΕΛ ΕΛΑΙΩΝΑ: Το έργο είναι σε φάση αναζήτησης χρηματοδότησης από την ΕΤΕπ. Αν όλα καλά τότε η δημοπράτηση του μπορεί να γίνει μέχρι τις αρχές του 2018. Ερώτημα αν στο αντικείμενο μπουν και τα συνοδά έργα. Το κόστος χωρίς τα συνοδά υπολογίζεται σε 120εκ.ευρώ.
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΣ ΑΜΒΡΑΚΙΑΣ ΟΔΟΥ: Εργολαβία σκούπα ολοκλήρωσης: Μαζεύεται ότι δεν έχει τελειώσει (όλα εκτός από 15χλμ στο τμήμα Άκτιο-Βόνιτσα) και η δημοπράτηση αναμένεται να βγει μέσα στο 2017. Κόστος 165εκ.ευρώ.
ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΦΥΣΙΚΟΥ ΑΕΡΙΟΥ ΣΤΗΝ ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗ ΕΛΛΑΔΑ: Φιλόδοξο σχέδιο που αναζητά χρηματοδότηση. Θα γίνουν διάφορες δημοπρατήσεις για επέκταση του δικτύου σε Στερεά Ελλάδα, Θεσσαλία, Κεντρική Μακεδονία. Κόστος γύρω στα 200εκ.ευρώ.
ΑΝΑΠΛΑΣΗ ΛΙΠΑΣΜΑΤΩΝ ΔΡΑΠΕΤΣΩΝΑΣ: Έχει ολοκληρωθεί ο αρχιτεκτονικός διαγωνισμός. Έπεται να βγει το κόστος και να γίνει η δημοπράτηση. Αν όλα πάνε καλά αυτό θα γίνει το 2018. Κόστος άγνωστο προς το παρόν.
ΟΔΙΚΗ ΠΑΡΑΚΑΜΨΗ ΧΑΛΚΙΔΑΣ: Έργο που αναμένει στην "ουρά" του ΕΣΠΑ για να τραβήξει χρηματοδότηση. Η δημοπράτηση αν γίνει θα είναι περί το 2019. Κόστος 180εκ.ευρώ.
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΣ ΒΟΡΕΙΑΣ ΚΡΗΤΗΣ: Μιλάμε για τον ΒΟΑΚ και την μετατροπή του σε κλειστό αυτοκινητόδρομο. Αναζητούνται 600εκ.ευρώ για το τμήμα Χανιά-Ηράκλειο από την ΕΤΕπ αλλά και το απαραίτητο μείγμα αποπληρωμής. Η δημοπράτηση δεν αναμένεται ακόμα και στην καλύτερη περίπτωση πριν το τέλος του 2018.
ΔΙΠΛΗ ΟΔΙΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΛΕΥΚΑΔΑΣ ΜΕ ΑΜΒΡΑΚΙΑ ΟΔΟ: Το έργο είναι ώριμο και αναμένεται να δημοπρατηθεί μέχρι το Φθινόπωρο με κόστος 42εκ.ευρώ.

Τρίτη, 22 Αυγούστου 2017

Τραμ Αθήνας: Ελπίδες στην αναθεώρηση του ΕΣΠΑ για την επέκταση προς Κερατσίνι-Πέραμα

κείμενο από το ypodomes.com
Η μεγάλη αναθεώρηση του ΕΣΠΑ που θα γίνει σε περίπου ένα έτος είναι αυτή που θα κρίνει αν τελικά υλοποιηθεί η μοναδική προς το παρόν (και υπό σχεδιασμό) επέκταση του Τραμ της Αθήνας. Με περυσινή απόφαση της Περιφέρειας Αττικής (29.11.2016), δημοσιεύθηκε πρόσκληση για την συγκεκριμένη επέκταση και μάλιστα προσδιορίσθηκε και ένα ποσό 82εκ.ευρώ για τον σκοπό αυτό. Όπως πληροφορείται το ypodomes.com η ένταξη του έργου στο ΕΣΠΑ 2014-2020 μέσω του ΠΕΠ Αττικής θα γίνει με κάποια μελλοντικά αναθεώρηση του προγράμματος.
Αυτό που έχει εξαιρετικό ενδιαφέρον όμως είναι η ενεργή πλέον συμμετοχή της Περιφέρειας Αττικής για να μπει στις ράγες ένα μεγάλο έργο για την περιοχή του Πειραιά και τις πολυπληθείς περιοχές της Δραπετσώνας, του Κερατσινίου και του Περάματος, εξυπηρετώντας περισσότερους από 100.000 επιβάτες καθημερινά.
Πηγές από την Περιφέρεια Αττικής αναφέρουν στο ypodomes.com ότι εξετάζεται ακόμα και η περίπτωση ενός κλάδου της επέκταση προς Δραπετσώνα που θα φτάνει μέχρι τα Λιπάσματα, περίπτωση όμως που είναι άγουρη ακόμα καθώς δεν έχει ξεκαθαριστεί προς το παρόν πως θα οδεύσει η περίπτωση της Ανάπλασης των Λιπασμάτων.
Να θυμίσουμε πως η Αττικό Μετρό προκήρυξε διαγωνισμό για τις τοπογραφικές μελέτες της δεύτερης μεγάλης επέκτασης του Τραμ προς Κερατσίνι αρχικά και μελλοντικά προς Πέραμα.
Ο διαγωνισμός θα διεξαχθεί στις 7 Φεβρουαρίου και η διάρκεια των μελετών έχει οριστεί σε 10 μήνες από την υπογραφή της σύμβασης. Το ποσό που διατίθεται είναι 232.528,06 ευρώ (ποσό χωρίς ΦΠΑ).
Η μελέτη έχει ενταχθεί στο Πρόγραμμα Μελετών της Α.Μ. και η χρηματοδότηση θα γίνει από ίδιους πόρους.  Προς το παρόν αυτή είναι και η πιο σημαντική εξέλιξη αναφορικά με το μέλλον του δικτύου του Τραμ στην Αθήνα. Αυτό που απομένει είναι η δημοπράτηση και των υπολοίπων μελετών για να μπορέσει να "μπει το νερό στο αυλάκι".
Θα είναι άνευ απροόπτου η πρώτη μεγάλη επέκταση του δικτύου Τραμ, ύστερα από εκείνη προς Πειραιά που ολοκληρώνεται. Είναι μία μεγάλη επέκταση καθώς το σύνολο της εκτιμάται σε περίπου 9 χιλιόμετρα με την απόσταση από την Πλατεία Καραϊσκάκη μέχρι την Λεωφόρο Δημοκρατίας να είναι 4 χιλιόμετρα και από εκεί μέχρι το πορθμείο του Περάματος ακόμη 5 χιλιόμετρα περίπου.
Η διαδρομή από τον Πειραιά μέχρι την Ιχθυόσκαλα θα καλύπτεται σε περίπου 10  λεπτά ενώ. Το κόστος δεν έχει προσδιοριστεί ακόμα καθώς δεν έχει οριστικοποιηθεί το βάθος του υπόγειου τμήματος, σε ποιες θέσεις θα κατασκευαστούν οι σταθμοί και πόσες συνολικά θα είναι οι στάσεις.
Η αναβάθμιση που θα επιφέρει η επέκταση του Τραμ σε συνδυασμό με εκτεταμένες αναπλάσεις θα αλλάξει το πρόσωπο της περιοχής του Κερατσινίου που σήμερα είναι πυκνοδομημένο χωρίς καθόλου σχεδόν ελεύθερους ή πράσινους χώρους.

Δευτέρα, 21 Αυγούστου 2017

Ρεκόρ όλων των εποχών για το Ελ.Βενιζέλος στην επιβατική κίνηση σε μία ημέρα

κείμενο από το ypodomes.com
Με ένα εντυπωσιακό σερί το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος γράφει ιστορία στην επιβατική του κίνηση. Σύμφωνα με τα στοιχεία που δημοσίευσε, έσπασε το απόλυτο ρεκόρ επιβατικής κίνησης σε μία ημέρα στις 27 Ιουλίου όταν πέρασαν από εκεί 86.130 επιβάτες. Το προηγούμενο ρεκόρ ήταν από τις 24 Μαϊου 2007 στον τότε τελικό του Champions League με 85.224. Αυτός ο αριθμός μάλιστα στη στατιστική ιστορία του ΔΑΑ δεν είναι καν δεύτερος αλλά έκτος καθώς Ιούλιος και Αύγουστος καταγράφουν εντυπωσιακά νούμερα: Στις 28.7 πέρασαν 85.987 επιβάτες, στις 23.7 85.449 επιβάτες, στις 4.8 85.340 επιβάτες και την περασμένη Κυριακή 6.8 85.250 επιβάτες.
Αξίζει επίσης να αναφέρουμε ότι εκείνο το ρεκόρ του 2007 που άντεξε για 10 χρόνια σημειώθηκε για ένα συγκεκριμένο σκοπό ενώ τα παραπάνω νούμερα είναι καθαρά επιβατική κίνηση της θερινής περιόδου, πράγμα που δίνει ακόμα μεγαλύτερη αξία στο νέο ρεκόρ.
Αύξηση όμως είχαμε και στον αριθμό των πτήσεων στο Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών κατά την περίοδο Ιανουαρίου-Ιουλίου του 2017, καθώς πλησίασε τις 110 χιλιάδες (109.829),
καταγράφοντας άνοδο της τάξης του 2,1%.
Oι πτήσεις εσωτερικού παρέμειναν στα επίπεδα του 2016 (+0,3%), ενώ οι διεθνείς πτήσεις παρουσίασαν άνοδο, στο επίπεδο του 3,5%.
Το Αεροδρόμιο της Αθήνας δείχνει να έχει τον πρωταγωνιστικό ρόλο στην ανάδειξη της πρωτεύουσας της χώρας ως μεγάλο Ευρωπαϊκό προορισμό (city break) και αναμένεται να ξεπεράσει φέτος τα 22εκατ.επιβάτες, δημιουργώντας ενά θετικό σερί από το 2013 και μετά.
Στην ολοένα και αυξανόμενη επιβατική κίνηση το Ελ.Βενιζέλος έχει καταφέρει να ανταποκριθεί με ικανοποιητικό τρόπο, καθώς μόλις πρόσφατα προχώρησε σε σημαντικό face lift των χώρων του Αεροσταθμού.

Δευτέρα, 14 Αυγούστου 2017

Ξεκίνησε η κατασκευή του μεγαλύτερου Αιολικού Πάρκου της χώρας με ισχύ 167MW

Μια από τις μεγαλύτερες άμεσες ξένες επενδύσεις των τελευταίων ετών, μπήκε μπροστά από τον περασμένο Ιούνιο, με την Ιταλική εταιρεία που αναπτύσσει το έργο να πλέκει το εγκώμιο της κυβέρνησης για τη συμβολή της στην υλοποίηση του έργου. Πρόκειται για την ιταλική Enel η οποία ξεκίνησε την κατασκευή του μεγαλύτερου και πιο πολύπλοκου αιολικού συμπλέγματος πάρκων στον Καφηρέα στην Εύβοια, με συνολική ισχύ 167 MW και συνολικό ύψος επένδυσης τα 300 εκατ. ευρώ.
Για να ξεκινήσει το έργο πάντως καθοριστική στάθηκε η απόφαση της κυβέρνησης να δώσει συγκεκριμένες χρονικές παρατάσεις - κάποιες εκ των οποίων αφορούσαν ειδικά στο συγκεκριμένο έργο - προκειμένου να μη χαθεί η σύμβαση για την εγγυημένη τιμή αποπληρωμής της πράσινης ενέργειας που θα παράγεται.
Πληροφορίες μάλιστα αναφέρουν ότι η ιταλική εταιρεία που είναι διεθνής κολοσσός και μια από τις μεγαλύτερες στον κόσμο στον τομέα της ανανεώσιμης ενέργειας έχει απευθυνθεί στην κυβέρνηση προκειμένου να πραγματοποιήσει το Σεπτέμβριο ειδική τελετή εγκαινίων για την έναρξη της επένδυσης.
Το πάρκο
Το έργο που ξεκίνησε να κατασκευάζεται στις 28 Ιουνίου, αναπτύσσεται από τη θυγατρική της Enel, Enel Green Power Hellas, στη νότια Εύβοια κοντά στην περιοχή Καφηρέας στο δήμο Καρύστου. Πρόκειται να ολοκληρωθεί στο πρώτο εξάμηνο του 2019 και θα αποτελεί το μεγαλύτερο αιολικό πάρκο της χώρας, με παραγωγή 483GWh ετησίως, ποσότητα ικανή να καλύψει τις ανάγκες 129 χιλιάδων νοικοκυριών και η οποία θα οδηγεί στην αποφυγή εκπομπής 433 χιλιάδων τόνων CO2 ετησίως. Σημειώνεται ότι το έργο θα συνοδεύεται με υποβρύχια διασύνδεση 150 kV που θα μεταφέρει την ενέργεια στο ηπειρωτικό σύστημα.
Η εταιρεία λειτουργεί ήδη δύο πάρκα ισχύος 7,5 και 9 MWστην Κάρυστο, ενώ συνολικά στη χώρα διαθέτει έργα ανανεώσιμων πηγών ενέργειας (αιολικά, φωτοβολταϊκά και υδροηλεκτρικά) ισχύος 308MW.
Τέλος να σημειωθεί ότι το έργο συνοδεύεται με 20ετή σύμβαση (PPA) για την αγορά από το λειτουργό της αγοράς ΛΑΓΗΕ της παραγόμενης από το πάρκο ενέργειας σε εγγυημένη τιμή πώλησης (feed in tariff).
Η έναρξη κατασκευής του έργου, που εκκρεμούσε πάνω από 3 χρόνια έχοντας περάσει από αρκετά στάδια αβεβαιότητας, ιδιαίτερα όταν υπήρχε αβεβαιότητα στην ελληνική αγορά και οι επενδυτές δεν αποφάσιζαν ακόμη να ρισκάρουν μια τόσο μεγάλη επένδυση, κατέστη εφικτή εξαιτίας των ειδικών νομοθετικών παρατάσεων που δόθηκαν σε επενδυτές που ήθελαν να ξεκινήσουν αιολικές επενδύσεις, που είχαν εξασφαλίσει συμβάσεις με βάση το προηγούμενο καθεστώς αποπληρωμής (feed in tariff) το οποίο έχει τροποποιηθεί. Ωστόσο λόγω διαφόρων προβλημάτων (καθυστερήσεις στις αδειοδοτήσεις, δυσκολίες στην εξασφάλιση χρηματοδότησης, περιβάλλον αβεβαιότητας) οι επενδύσεις αυτές δεν ξεκίνησαν εντός των χρονικών ορίων που όριζε ο νόμος. Δόθηκαν λοιπόν κάποιες παρατάσεις και μεταξύ των έργων που επωφελήθηκαν ήταν και το έργο της Enel.

Παρασκευή, 11 Αυγούστου 2017

Τέσσερις τελικά οι μνηστήρες στη δημοπράτηση της Νέας Γραμμής 4 του Μετρό

κείμενο από το ypodomes.com
Τέσσερα είναι τελικά τα σχήματα που συμμετείχαν στην πρώτη φάση του διαγωνισμού για την κατασκευή της Νέας Γραμμής 4 στο τμήμα Άλσος Βεϊκού-Γουδή. Σύμφωνα με επιβεβαιωμένο ρεπορτάζ του ypodomes.com τα σχήματα που κατέβηκαν είναι: 1.ΤΕΡΝΑ-VINCI-SIEMENS, 2. ΑΚΤΩΡ-ANSALDOBREDA-HITACHI 3.J&P ΑΒΑΞ-GHELLA-ALSTOM 4.ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ-FCC-AΡΧΙΡΟΔΟΝ οι οποίοι εκδήλωσαν ενδιαφέρον στέλνοντας ισχυρό μήνυμα για ένα διαγωνισμό με πολλές συμμετοχές από κορυφαίες τεχνικές εταιρείες.
Να θυμίσουμε ότι αρχικά ο διαγωνισμός ήταν να διεξαχθεί στις 30 Ιουνίου και μετατέθηκε τρεις φορές. Η πρώτη μετάθεση ήταν για τις 17 Ιουλίου, η δεύτερη για τις 31 Ιουλίου και η τρίτη για σήμερα 10 Αυγούστου 2017.
Ο φορέας Υλοποίησης του έργου Αττικό Μετρό περίμενε από την αρχή υψηλή συμμετοχή που δικαιώνει την προσδοκία της για μία δημοπράτηση που θα δώσει ένα ισχυρό ανάδοχο που θα μπορέσει να ανταπεξέλθει στο mega project  και το φυσικό αντικείμενο του έργου. Στόχος της σύμφωνα με έγκυρες πληροφορίες του ypodomes.com είναι να έχει ολοκληρωθεί η αξιολόγηση των σχημάτων που συμμετέχουν μέχρι το τέλος του έτους και στις αρχές του 2018 να κατατεθούν οι τεχνικές και οικονομικές προσφορές. Απώτερος στόχος είναι του χρόνου τέτοια εποχή να έχουμε τον ανάδοχο που θα εξασφαλίσει το χρυσό συμβόλαιο και μετά από μία πολύμηνη προσυμβατική περίοδο (προσφυγές, Ελεγκτικό Συνέδριο, κύρωση από τη Βουλή) να υπογραφεί η σύμβαση κατασκευής κάπου εντός του 2019.  Τα έργα αναμένεται να διαρκέσουν περίπου 8 χρόνια.
Να σημειώσουμε πως το έργο της Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας είναι το μεγαλύτερο έργο-μετρό όλων των εποχών, ξεπερνώντας σε φυσικό και οικονομικό αντικείμενο εκείνο των γραμμών 2 και 3 στις αρχές της δεκαετίας του 1990. To κόστος της νέας γραμμής έχει εκτιμηθεί σε 1,8δισ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 1,45δισ.ευρώ). Με τη λειτουργία της αναμένεται να εξυπηρετεί καθημερινά 220.000 επιβάτες και να καλύψει πυκνοκατοικημένες περιοχές της Αθήνας.
Η νέα γραμμή 4 δεν θα μοιάζει ιδιαίτερα με τις γραμμές 2 και 3 κυρίως στα τεχνικά της χαρακτηριστικά. Σε όλους τους σταθμούς που θα έχουν μήκος 110 μέτρα θα υπάρχουν θύρες ασφαλείας που θα ανοίγουν μόνο με την έλευση και πλήρη στάση του συρμού. Περιλαμβάνεται η κατασκευή 14 νέων υπόγειων σταθμών και 13χλμ νέας υπόγειας διπλής γραμμής. Συγκεκριμένα πρόκειται να κατασκευαστούν οι σταθμοί: ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ, ΓΑΛΑΤΣΙ, ΚΥΨΕΛΗ, ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΑ, ΑΛΕΞΑΝΔΡΑΣ, ΕΞΑΡΧΕΙΑ, ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ (σύνδεση με Γραμμή 2), ΚΟΛΩΝΑΚΙ, ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ, ΙΛΙΣΙΑ, ΖΩΓΡΑΦΟΥ, ΝΗΑΡ ΗΣΤ, ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ, ΓΟΥΔΗ. Αξίζει να σημειώσουμε ότι η Αττικό Μετρό έχει λάβει αίτημα για την κατασκευή ενός επιπλέον σταθμού στην οδό Πάρνηθος, μεταξύ των σταθμών ΓΑΛΑΤΣΙ και ΚΥΨΕΛΗ.
Οι συρμοί θα είναι υπεραυτόματοι και θα κινούνται χωρίς οδηγό (όπως στο Μετρό Θεσσαλονίκης) ενώ στα πλαίσια της κατασκευής της Γραμμής θα κατασκευαστεί και νέο κέντρο ελέγχου.
Η γραμμή 4 σε αυτή την πρώτη φάση της (ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΓΟΥΔΗ) θα καλύψει τα περισσότερα πυκνοκατοικημένα σημεία της πρωτεύουσας ξεκινώντας από το Γαλάτσι, την Κυψέλη, του Γκύζη, την Αλεξάνδρας (χαμηλά), τα Εξάρχεια, το Κολωνάκι και θα συνεχίζει στα Ιλίσια, στου ΖωγράφουΚαισαριανή για να καταλήξει στο Γουδή, λίγες εκατοντάδες μέτρα πριν τη Λ.Μεσογείων. Μελλοντικά αναμένονται και νέες φάσεις του έργου που προς το παρόν δεν έχουν χρηματοδότηση (ΓΟΥΔΗ-ΜΑΡΟΥΣΙ-ΕΘΝΙΚΗ ΟΔΟΣ, ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΠΕΡΙΣΣΟΣ, ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ-ΑΝΩ ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ). 

Αυτοκινητόδρομος οριστικά το τμήμα Χανιά-Ηράκλειο και με σύμβαση παραχώρησης για τον ΒΟΑΚ

κείμενο από το ypodomes.com
Οριστικά το τμήμα Χανιά-Ηράκλειο πρόκειται να κατασκευαστεί στον ΒΟΑΚ ακολουθώντας την μέθοδο της παραχώρησης. Αυτό προκύπτει από την πρόσκληση που απηύθυνε η Γενική Γραμματεία Υποδομών σε τρεις εταιρείες προκειμένου μέσα από τη διαδικασία της διαπραγμάτευσης να επιλεγεί στις 21 Αυγούστου ο χρηματοοικονομικός Σύμβουλος για τον Διεθνή Διαγωνισμό για την "Μελέτη, Κατασκευή, Χρηματοδότηση, Λειτουργία, Συντήρηση και Εκμετάλλευσης του τμήματος του ΒΟΑΚ Χανιά-Ηράκλειο".
Το ypodomes.com σας είχε αποκαλύψει από πέρυσι ότι οδεύουμε στην κατασκευή του κεντρικού τμήματος του ΒΟΑΚ, εκείνου που έχει σαφώς και την μεγαλύτερη κίνηση σε σχέση με τα υπόλοιπα. Το μήκος του νέου αυτοκινητόδρομου θα είναι περίπου 142χλμ.
Ενδιαφέρον έχει και το γεγονός πως στο συγκεκριμένο τμήμα, τα περισσότερα χλμ αφορούν την κατασκευή νέου αυτοκινητόδρομου ενώ τα υπόλοιπα έχουν κατασκευαστεί ως δημόσια έργα στο παρελθόν.
Πιο συγκεκριμένα, από τα 142χλμ έχουν αναβαθμιστεί σε αυτοκινητόδρομο (δρόμο τετράϊχνης κυκλοφορίας με ΛΕΑ και διαχωριστικό στηθαίο τύπου new jersey) 42χλμ:
-11χλμ Περιμετρικά των Χανίων 
-7 χλμ Περιμετρικά του Ρεθύμνου 
-25χλμ Περιμετρικά του Ηρακλείου (Α/Κ Γούβες-Α/Κ Λινοπεράματα)
-Επίσης προετοιμάζεται ο διαγωνισμός για την επαναδημοπράτηση ως δημόσιο έργο του τμήματος Πάνορμος-Εξάντης μήκους περίπου 10χλμ.
Το νέο έρχεται ακριβώς πάνω στη χρονική περίοδο που τα έργα στους αυτοκινητόδρομους της Ηπειρωτικής Ελλάδας έχουν σχεδόν ολοκληρωθεί και μπαίνει στη λίστα των νέων μεγάλων έργων που ομολογουμένως είναι μικρή προς το παρόν.
Η δημιουργία κλειστού αυτοκινητόδρομου στην Κρήτη είναι καθολικό αίτημα των φορέων του νησιού, που με τουριστική κίνηση άνω των 3 εκατομμυρίων τουριστών διαθέτει φτωχές οδικές υποδομές.
Το κόστος του έργου έχει εκτιμηθεί σε περίπου 1,1 δισ ευρώ (μαζί με τις απαλλοτριώσεις) με την χρηματοδότηση να είναι επίσης ένα μεγάλο στοίχημα.
Όπως αναφέρουν πηγές του Υπουργείου Υποδομών στο ypodomes.com γίνονται εντατικές επαφές με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) με σκοπό να εξασφαλιστεί η οικονομική στήριξη του έργου. Πάντως όπως αναφέρεται στην σχετική απόφαση "το υπόψη έργο θα προωθηθεί προς υλοποίηση με κύρια χρηματοδότηση από κεφάλαια που θα εξασφαλίσει ο οικονομικός φορέας στον οποίο θα ανατεθεί η σύμβαση".
Το έργο θα υλοποιηθεί με τη μέθοδο της παραχώρησης και όχι με ΣΔΙΤ καθώς βρίσκεται εκτός του πεδίου εφαρμογής του ν. 3389/2005 για τα έργα ΣΔΙΤ (έργα μέχρι 500εκ.ευρώ).
Ερώτημα παραμένει ο τρόπος λειτουργίας του δρόμου σε σχέση με την οικονομική βιωσιμότητα του σχήματος που θα αναλάβει. Ένα από τα ισχυρότερα σενάρια είναι η ύπαρξη της "βινιέτας", ενός συστήματος διοδίων με χρονική διάρκεια και όχι χιλιομετρική. Οριστικές αποφάσεις αναμένονται.
Εδώ αξίζει να σημειωθεί ότι η Περιφέρεια Κρήτης έχει ζητήσει επιτακτικά την δημιουργία και λειτουργία αυτοκινητόδρομου χωρίς διόδια, σε αντίθεση με το σύνολο των αυτοκινητόδρομων της Ηπειρωτικής Ελλάδας, όπου ισχύει το σύστημα να πληρώνει ο χρήστης.
Ο ΒΟΑΚ είναι από τα έργα-σημαίες του Υπουργείου Υποδομών καθώς έχει υπάρξει πολλάκις δέσμευση για την υλοποίηση του. Η διεξαγωγή του διαγωνισμού εκτιμάται ότι θα γίνει εντός του 2018.
Να θυμίσουμε πως από πέρυσι το Υπ.ΥΠΟΜΕ και ο ΟΑΚ έχουν υπογράψει προγραμματική σύμβαση στην οποία ο ΟΑΚ ανέλαβε την καταγραφή, συλλογή και επεξεργασία κυκλοφορικών στοιχείων που θεωρούνται απαραίτητα τόσο για την εκπόνηση του σταδίου Αναγνώρισης της Οδού αλλά και για την μελέτη κόστους οφέλους και βιωσιμότητας του έργου, την καταγραφή και αξιολόγηση των υπαρχουσών και εν εξελίξει μελετών στα μη κατασκευασμένα τμήματα του έργου κ.α.
Αντίστοιχα το Υπουργείο Υποδομών έχει αναλάβει να ολοκληρώσει το συμφωνηθέν Αντικείμενο και να συντάξει και διαθέσει την προκήρυξη του διεθνούς διαγωνισμού, να προσλάβει Συμβούλους για την εκπόνηση της ανάλυσης κόστους - οφέλους του έργου) που θεωρούνται απαραίτητοι και θα συνεπικουρήσουν στη διαμόρφωση της δομής και αρχιτεκτονικής όλων των φάσεων του διαγωνισμού και θα προτείνουν το Τεύχος της Α` Φάσης και όσα στοιχεία απαιτούνται για την υποβολή πρότασης ένταξης του έργου σε χρηματοδοτικά προγράμματα.

Από Σεπτέμβριο η παράδοση του Αυτοκινητόδρομου Ε65

κείμενο από το ypodomes.com
Η ολοκλήρωση των αυτοκινητόδρομων της Ολυμπίας Οδού, της Ιόνιας Οδού, του Μορέα και του Αυτ.Αιγαίου κάλυψε σχεδόν όλα τα οδικά έργα των αυτοκινητόδρομων που ξεκινήσαν το 2005, άφησαν όμως ως μοναδική εκκρεμότητα τον Ε65.
Ο Αυτοκινητόδρομος Ε65 είναι πλέον ο μοναδικός υπό κατασκευή άξονας ο οποίος δεν έχει αποδώσει ούτε ένα χιλιόμετρο στην κυκλοφορία. Αυτό όπως σας έχει ήδη αποκαλύψει το ypodomes.com οφείλεται όχι στον ίδιο στον άξονα αλλά στο γεγονός ότι ο συνδετήριος άξονας της αρχής του έργου στην Ξυνιάδα με το τοπικό δίκτυο αντιμετώπισε τα γνωστά προβλήματα με τις απαλλοτριώσεις και σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com ακολουθήθηκε η γνωστή μέθοδος της ενοικίασης των ακινήτων προκειμένου να κλείσει η κατασκευή.
Οι ίδιες πηγές αναφέρουν πως η πλέον πιθανή χρονική περίοδος για να δοθεί το τμήμα Ξυνιάδα-Τρίκαλα στην κυκλοφορία είναι τον προσεχή Σεπτέμβριο προκειμένου να ολοκληρωθεί το στρώσιμο του δρόμου (με τις γνωστές προφορτίσεις). Ωστόσο όπως πληροφορείται το ypodomes.com υπάρχει και δεύτερος συνδετήριος δρόμος ο οποίος πρέπει να ολοκληρωθεί για να μπορούν να εισέρχονται στον άξονα τα βαρέα οχήματα (φορτηγά, πούλμαν).
Αυτό σημαίνει ότι γίνεται αγώνας με το χρόνο προκειμένου να ολοκληρωθεί το έργο και να δοθεί στην κυκλοφορία. Σε κάθε περίπτωση να πούμε ότι βρισκόμαστε πολύ κοντά στην λειτουργία του 5ου νέου αυτοκινητόδρομου της χώρας και η ημερομηνία παράδοσης ίσως κριθεί από την απόδοση των εργασιών στους δύο αυτούς συνδετήριους μέσα στον Αύγουστο.
ΤΙ ΓΙΝΕΤΑΙ ΜΕ ΤΟ ΛΑΜΙΑ-ΞΥΝΙΑΔΑ
Την ίδια ώρα αγκυλωμένο στην γραφειοκρατία είναι το νότιο τμήμα Λαμία-Ξυνιάδα με πηγές του Υπουργείου Υποδομών να δείχνουν την Διαχειριστική Αρχή ως το σημείο κλειδί για να κλειδώσει η χρηματοδότηση του έργου.
Εδώ και σχεδόν ένα έτος υπάρχει το θέμα της έγκρισης από τη DG Comp που έχει καθηλώσει την εκκίνηση των έργων και όσο περνούν οι μήνες, τόσο πάει πίσω και η κατασκευή του τμήματος.
Η υλοποίηση του τμήματος Λαμία-Ξυνιάδα θεωρείται κρίσιμη καθώς θα δώσει την απαραίτητη σύνδεση του "τυφλού" σήμερα Ε65 με τον ΠΑΘΕ και κατ`επέκταση με την Αθήνα.
Παράγοντες του παραχωρησιούχου της Κεντρικής Οδού, του παραχωρησιούχου του Ε65, σημειώνουν, ότι μόλις δοθεί το πράσινο φως για να ξεκινήσουν τα έργα θα μπορέσουν να το αποδώσουν στην κυκλοφορία σε περίπου 18 μήνες.
Προς το παρόν αναμένεται η λειτουργία των 80χλμ του τμήματος Ξυνιάδα-Τρίκαλα που θα καταργήσει τις επικίνδυνες στροφές του Δομοκού μειώνοντας έστω και έτσι κατά 30 λεπτά την διαδρομή από την Αθήνα μέχρι τα Τρίκαλα και κάνοντας τη δυνατή σε περίπου 3 ώρες και 10 λεπτά από 3 ώρες και 40 λεπτά που είναι σήμερα.

Ιόνια Οδός: Από την ερασιτεχνική κατηγορία, στο Champions League των Αυτοκινητόδρομων

κείμενο από το ypodomes.com
Τον τελευταίο ενάμιση χρόνο ζήσαμε την παράδοση 4 μεγάλων αυτοκινητόδρομων και σε αυτό το διάστημα πραγματικά είδαμε ότι οι οδικές μεταφορές μεταμορφώνονται στη χώρα μας. Από τον Απρίλιο του 2016 με την παράδοση του Λεύκτρο-Σπάρτη στο Μορέα, μέχρι την περασμένη Πέμπτη που παραδόθηκε στο σύνολο της η Ιόνια Οδός οι συγκινήσεις για τους νέους δρόμους ήταν μεγάλη.
Σημαντική ήταν και η παράδοση της Ολυμπίας Οδού που είχε στοιχειώσει την εθνική οδό Κορίνθου-Πατρών και η παράδοση των 25χλμ στα Τέμπη που ένωσαν την Βόρεια με την Κεντρική και κατ`επέκταση τη Νότια Ελλάδα.
Στην πορεία αυτή μου έχουν μείνει χαραγμένες δύο στιγμές, δύο παραδόσεις τμημάτων αυτοκινητόδρομων και οι δύο στην Ιόνια Οδό. Η πρώτη ήταν στα τέλη του έτους, όταν μετά από 10 χρόνια έργων ήρθε η στιγμή να λειτουργήσει το πρώτο τμήμα της Ιόνιας Οδού από τον Κουβαρά στην Αμφιλοχία. Η αδημονία των ανθρώπων της περιοχής ήταν τόσο μεγάλη που η στιγμή της παράδοσης ήταν αρκετά συγκινητική. Είχε "σπάσει" ο κύκλος των έργων και για πρώτη φορά κάποιος θα είχε στη διάθεση του 60χλμ συνεχόμενου αυτοκινητόδρομου. Μεγάλη υπόθεση...
Η δεύτερη και μακράν η πιο φορτισμένη συναισθηματικά στιγμή ήταν στα τέλη Φεβρουαρίου όταν δόθηκε το πρώτο τμήμα της κατασκευής της Ιόνιας Οδού στην Ήπειρο, από την Φιλιππιάδα μέχρι την Πέρδικα. Εκεί, το κλίμα δεν ήταν πανηγυρικό, ήταν συγκινητικό. Για πρώτη φορά, οι Ηπειρώτες που Ιόνια Οδό άκουγαν αλλά δεν την ζούσαν, μπορούσαν μαζί με το έτοιμο από παλιά τμήμα της παράκαμψης Άρτας να οδηγήσουν για 55χλμ σε ένα αυτοκινητόδρομο που παρέκαμπτε την πανέμορφη αλλά φονική διαδρομή μεταξύ των δύο μεγάλων αστικών κέντρων της Ηπείρου.
Η χαρά των πολιτών ήταν τόσο μεγάλη που υπήρχαν καμιά διακοσαριά άνθρωποι, έξω από τον αυτοκινητόδρομο, στην περιοχή της Γέφυρας του Τσαγκαρόπουλου, που πραγματικά ήταν κρεμασμένοι πάνω στα βράχια, απλά και μόνο για να δούν την τελετή και τον "δικό τους δρόμο".
Για όλους εσάς που χρησιμοποιούσατε μέχρι πολύ πρόσφατα την (κατ`ευφημισμόν) Εθνική Οδό Αντιρρίου-Ιωαννίνων, η διαφορά μεταξύ των δύο αξόνων δεν είναι απλά μεγάλη είναι χαώδης. Πολλές φορές χαριτολογώντας έχω αναφέρει ότι η Ιόνια Οδό, με αθλητικούς όρους, είναι σαν από το ερασιτεχνικό πρωτάθλημα της περιοχής να προβιβάζεσαι στο Champions League.
Όμως γιατί; από τη μία έχουμε ένα δρόμο ιδιαίτερα στενό ακόμα και για ι.χ. με μόλις μία λωρίδα ανά ρεύμα κυκλοφορίας χωρίς καμία ρήτρα ασφάλειας με πολύ άσχημα τεχνικά χαρακτηριστικά για το οδόστρωμα και εξαιρετικά μεγάλες ανωφέρεις και κατωφέρεις με επικίνδυνες κλίσεις και αμέτρητες ισόπεδες διαβάσεις και το χειμώνα πολλές φορές αδιάβατο. Από την άλλη περάσαμε σε ένα δρόμο που διαθέτει δύο φαρδιές λωρίδες ανά κατεύθυνση, με επιπλέον ΛΕΑ (Λωρίδα Εκτάκτου Ανάγκης), με στηθαίο ασφαλείας στο μέσον, με μεταλλικά στηθαία στα πλάγια σύμφωνα με τις τελευταίες Ευρωπαϊκές οδηγίες, με σήραγγες (η Κλόκοβα που αντικατέστησε την Παλιοβούνα ήταν από μόνη της ένα μικρό θαύμα), κοιλαδογέφυρες, εξαιρετικό αντιολισθηρό οδόστρωμα που απορροφά τα όμβρια ύδατα, με ανισόπεδους κόμβους, 24ωρη οδική βοήθεια και επιτήρηση, σύγχρονες, καθαρές και απολύτως ασφαλείς τουαλέτες σε πολλά σημεία του άξονα. Αυτός ο δρόμος διαθέτει τα πλέον σύγχρονα χαρακτηριστικά που πρέπει να διαθέτει ένας κλειστός αυτοκινητόδρομος. 
Αν αυτό δεν είναι αναβάθμιση, τότε αναρωτιέμαι τι μπορεί να είναι. Δεν θα ήθελα να παρεξηγηθώ και να μειώσω την αξία της λειτουργίας του Μορέα, της Ολυμπίας, του Αυτ.Αιγαίου, ακόμα και του Ε65 που θα παραδοθεί μετά από μερικές εβδομάδες, ούτε να διαφημίσω τον νέο αυτό άξονα. Εξάλλου όλα τα παραπάνω τα έχουν και οι υπόλοιποι μεγάλοι δρόμοι. Όμως πραγματικά η Ιόνια Οδός, μετέφερε την Δυτική Ελλάδα και την Ήπειρο από την ερασιτεχνική κατηγορία, στο Champions League των αυτοκινητόδρομων.

Παρασκευή, 4 Αυγούστου 2017

Μετά από 13 χρόνια λειτουργίας ο Προαστιακός γίνεται το νέο Μέσο Σταθερής Τροχιάς της Αθήνας

κείμενο από το ypodomes.com
Χρειάστηκε να περάσουν 13 χρόνια από το πρώτο δρομολόγιο, για να μπορεί να χαρακτηριστεί ως "κανονικός" ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος της Αθήνας. Η ολοκλήρωση των "αιώνιων" έργων, όσον αφορά την ηλεκτροκίνηση μέχρι τον Κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό, επέτρεψε από εχθές τη δρομολόγηση ηλεκτροκίνητων τρένων τα οποία θα έχουν όλα ως αφετηρία τον Σταθμό της Αθήνας.
Η σημαντικότερη αλλαγή είναι η επαναφορά του απευθείας δρομολογίου Αθήνα-Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος που είχε διακοπεί εδώ και χρόνια. Βέβαια θα πρέπει να σημειώσουμε ότι η συχνότητα των δρομολογίων ανά μία ώρα δεν αποτελεί καλή βάση αλλά είναι μία αρχή που μελλοντικά μπορεί να επιτρέψει την πύκνωση τους. Τα αντίστοιχα δρομολόγια του Μετρό είναι ανά 30 λεπτά.
Από την Αθήνα και όχι τα Άνω Λιόσια ξεκινούν επίσης τα τρένα το δρομολόγιο προς Κιάτο, κίνηση η οποία δημιούργησε ένταση για τους επιβάτες των Άνω Λιοσίων που έχασαν την επαφή τους με τη γραμμή του Αεροδρομίου η οποία διακόπηκε. Προσωρινό μέτρο είναι η δρομολόγηση λεωφορείων στο τμήμα Άνω Λιόσια-Νερατζιώτισσα μέχρι να ολοκληρωθούν τα έργα.
Τι θα συμβεί μετά; Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει δρομολογήσει ακόμα μία γραμμή που εξυπηρετεί το αστικό τμήμα του Προαστιακού από το ΣΚΑ μέχρι το Αεροδρόμιο. Η σύνδεση των Άνω Λιοσίων προς το παρόν δεν είναι εφικτή μιας και απαιτούνται έργα. Με την ολοκλήρωση των έργων το δρομολόγιο θα μπορεί να φτάνει μέχρι την Μαγούλα και να εξυπηρετεί πλέον όλο το αστικό τμήμα που περιλαμβάνει όλους του σταθμούς εντός της Αττικής Οδούς και φυσικά τον σταθμό του Αεροδρομίου.
Η γραμμή της Χαλκίδας και αυτή λόγω έργων προς το παρόν θα γίνεται σε 2 στάδια. Το πρώτο στάδιο θα είναι η εκκίνηση ντηζελοκίνητου τρένου από τον Πειραιά μέχρι την Αθήνα και από εκεί μετεπιβίβαση σε ηλεκτροκίνητο τρένο που θα φτάνει μέχρι την Χαλκίδα.
Εδώ βέβαια μιλάμε για πλήρη μεταμόρφωση του μεταφορικού έργου του Προαστιακού που γίνεται ένα πραγματικά μεγάλο μέσο μεταφοράς, μειώνοντας λόγω της ηλεκτροκίνησης κατά πολύ το κόστος καυσίμου, αυξάνει τις ταχύτητες και την ασφάλεια ενώ γίνεται πλεόν περιβαλλοντικά φιλικό λόγω της ηλεκτροκίνησης.
Η μεγάλη αλλαγή στο επιβατικό κοινό και ειδικότερα σε εκείνο που έχει πρόσβαση στο αστικό τμήμα (Άγιος Στέφανος-Πειραιάς και Μαγούλα-Αεροδρόμιο) που θα έχουν πολύ μεγαλύτερη συχνότητα στα δρομολόγια, ενώ θα μετακινούνται πολύ πιο γρήγορα σε διαφορετικά σημεία μέσα στην Αθήνα.
Τα νέα δρομολόγια του Προαστιακού θα ενισχύσουν το δίκτυο των σταθερών μέσων μεταφοράς της Πρωτεύουσας και εκτός άλλων θα επιτρέψουν και την αναδιοργάνωση των δρομολογίων λεωφορείων σε πολλές περιοχές της πόλης κάνοντας τους αστικούς σταθμούς του Προαστιακού τέρμα λεωφορείων, όπως ακριβώς γίνεται και με τους σταθμούς Μετρό.
Συμπληρωματικά σε αυτό μεγάλο ενδιαφέρον θα έχει και η επιβατική κίνηση μέσω του Προαστιακού που εκτιμάται ότι θα μπορεί πλέον να προσελκύσει πολύ μεγαλύτερο ποσοστό επιβατών και να οδηγήσει σε περαιτέρω μείωση των οχημάτων στην πόλη άρα και την έκλυση αέριων ρύπων, βελτιώνοντας και την καθημερινή κατάσταση της Αθήνας.
Μείζον ρόλο σε αυτό θα παίξει και η ολοκλήρωση των έργων μέχρι τον Πειραιά καθώς έτσι θα επιτεύχθεί και η απευθείας σύνδεση του λιμανιού με το κέντρο και το Αεροδρόμιο αλλά και το Κιάτο.
Σε γενικό πλαίσιο η αλλαγή σελίδας του Προαστιακού αποτελεί ένα από πιο ευχάριστα νέα για τις συγκοινωνίες της Αθήνας εδώ και χρόνια και αναμένεται με μεγάλο ενδιαφέρον το αποτέλεσμα αυτών των αλλαγών τους μήνες που έρχονται.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα