Πάνω από 7 δισ.ευρώ σε έργα υπό δημοπράτηση, υπόσχονται αναθέρμανση των κατασκευών

κείμενο από το ypodomes.com

Πάνω από 7 δισ.ευρώ σε έργα υπό δημοπράτηση υπάρχουν αυτή τη στιγμή στη χώρα. Διάσπαρτα σε Φορείς Υλοποίησης από το Υπουργείο Υποδομών μέχρι Πανεπιστήμια, ΔΕΥΑ και άλλους, δεκάδες έργα είναι είτε στην αρχή είτε σε προχωρημένη φάση διαγωνισμών. Η νέα γενιά αυτή έργων υπόσχεται καλύτερες μέρες σε όλο τον κλάδο και χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας.

Τα είδη των έργων επίσης ποικίλουν. Από έργα Μετρό, ηλεκτρομηχανολογικά συστήματα, κτιριακά έργα, έργα ύδρευσης-αποχέτευσης, σιδηροδρομικά κ.α. καλύπτει σχεδόν τα πάντα. Συνολικά περιλαμβάνονται 45 μεγάλα έργα με κόστος άνω των 10εκατ.ευρώ.

Επίσης ένα από τα θετικά είναι ότι βρίσκουμε έργα σε όλη την Ελλάδα, αν και θα πρέπει να παραδεχτούμε ότι η Αττική έχει και πάλι τον πρώτο λόγο. Ωστόσο βλέπουμε σημαντικά έργα και στα νησιά αλλά και στις άλλες Περιφέρειες της χώρας.

Από αυτά τα 7δισ.ευρώ τα σκήπτρα έχουν η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας με σχεδόν 1,8δισ.ευρώ και ο διπλός διαγωνισμός του ΒΟΑΚ με 1,45δισ.ευρώ. Επίσης μαζί με το Πάτρα-Πύργος και την Υποθαλάσσια Σαλαμίνας, πρόκειται για τα έργα που συγκεντρώνουν παραπάνω από τα μισά από το παραπάνω ποσό.

Από εκεί και έπειτα έχουμε την ηλεκτρική διασύνδεση Πελοποννήσου-Κρήτης (384εκατ.ευρώ), το νότιο τμήμα του Ε65 (310εκατ.ευρώ), η Σήραγγα Σεπολίων (151εκατ.ευρώ), η εργολαβία-σκούπα της Αμβρακίας Οδού (150εκατ.ευρώ), η Γ`φάση της ηλεκτρικής διασύνδεσης Κυκλάδων (142εκατ.ευρώ), το Εμπορευματικό Κέντρο Θεσσαλονίκης (100εκατ.ευρώ) συμπληρώνουν τα έργα άνω των 100εκατ.ευρώ.

Στα έργα μεταξύ 30-100εκατ.ευρώ βρίσκουμε την ηλεκτροκίνηση στο Κιάτο-Ροδοδάφνη (83εκατ.ευρώ), την ηλεκτροκίνηση στο Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα (54εκατ.ευρώ), οι πρόδρομες εργασίες της Γραμμής 4 (48εκατ.ευρώ), η Μονάδα Επεξεργασίας στο Ηράκλειο (48εκατ.ευρώ), η Μονάδα Επεξεργασίας Απορριμμάτων Ηλείας (39εκατ.ευρώ), το νέο κτίριο στην Πανεπιστημιούπολη Θράκης (38εκατ.ευρώ), η εργολαβία-σκούπα του Α/Κ16 του Περιφερειακού Θεσσαλονίκης (38εκατ.ευρώ) και η Παράκαμψη Συκεώνας (33εκατ.ευρώ).

Στα έργα 18-30εκατ.ευρώ έχουμε το νέο κτίριο στο Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας (27εκατ.ευρώ), η σηματοδότηση της Γραμμής Καλαμαριάς, τα έργα Β`φάση στο Λιμάνι της Κω (25εκατ.ευρώ), η ανακατασκευή του άξονα Σ.Νιάρχου στα Ιωάννινα (25εκατ.ευρώ), το δίκτυο αποχέτευσης σε περιοχές του Δήμου Ιωαννίνων (24εκατ.ευρώ), το Νέο Δημαρχείο Αγίας Παρασκευής (21εκατ.ευρώ), 7έο κτίριο στο Πανεπιστήμιο Πατρών (18εκατ.ευρώ).

Στα έργα 18-10εκατ.ευρώ έχουμε: αντιπλημμυρικά σε Βάρη-Βούλα-Βουλιαγμένη, ηλεκτροκίνηση στο Ισθμός-Λουτράκι, ακόμα ένα κτίριο στο Πανεπιστήμιο Θράκης, το οδικό έργο Δέλτα-Παλαμά, η παράκαμψη του Αγ.Ιωάννη στο Κατάκολο, οι νέες σιδηροδρομικές γέφυρες στο Γαλλικό Ποταμό, ανάπλαση στη Νέα Ιωνία Βόλου, ο Α/Κ Αρκαλοχωρίου, αναβάθμιση κτιρίων στο 401 Νοσοκομείο, η νέα Τεχνόπολη ΙΑΣΩΝ στο Βόλο, δίκτυα αποχέτευσης σε Πάτρα , Χορτιάτη και η σύνδεση της Ηγουμενίτσα με την Εγνατία Οδό.

Ήρθε η ώρα για συγχωνεύσεις και εξωστρέφεια στον κατασκευαστικό κλάδο;

κείμενο από το ypodomes.com

Η νέα κατάσταση που επικρατεί στο χώρο των έργων έχει προβληματίσει το σύνολο των εταιρειών. Η μείωση του αντικειμένου και τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι περισσότερες εταιρείες τελικά οδήγησε σε μία στρέβλωση με υπερβολικές εκπτώσεις και ένα άνευ προηγουμένου κυνήγι έργων. Σε αυτό το δύσκολο περιβάλλον με τα έργα του ΕΣΠΑ 2014-2020 να αρχίζουν να ωριμάζουν και βλέποντας τι γίνεται στο Ευρωπαϊκό γίγνεσθαι ίσως πρέπει να αναζητήσουμε πιο βιώσιμες, μακροπρόθεσμα πάντα λύσεις. 

Τα έργα με Ευρωπαϊκή χρηματοδότηση λιγοστεύουν, αντίθετα εκείνα με ΣΔΙΤ, παραχώρηση ή άλλα υβριδικά εργαλεία αναπτύσσονται ραγδαία. Αυτό σημαίνει και μεγαλύτερο εναγκαλισμό με τα χρηματοπιστωτικό ιδρύματα σε μία χώρα όμως που πρακτικά δεν έχει κάνουλες τέτοιας χρηματοδότησης. Όλη αυτή τη δεκαετία μέσω της κρίσης είδαμε μία βίαιη αναπροσαρμογή και μία δύσκολη μετάβαση του κατασκευααστικού κλάδου σε μία περίοδο απόλυτης εξάρτησης από τα δημόσια έργα λόγω έλλειψης της ιδιωτικής δραστηριότητας Ολα αυτά συντέλεσαν σε μία σχεδόν μαζική έξοδο στελεχών του εγχώριου τεχνικού κλάδου να αναζητήσουν εργασία εκτός Ελλάδας, ενώ οι εταιρείες μας δεν το έκαναν αυτό στο βαθμό που θα μπορούσαν.

Ελάχιστα είναι τα φωτεινά παραδείγματα εταιρειών της χώρας που το είδαν ως ευκαιρία και όχι ως ανάγκη λόγω της κρίσης. Αυτοί που το έπραξαν διαπίστωσαν ότι δεν επρόκειτο για ανάγκη αλλά για τάση της εποχής. Δεν είναι επίσης τυχαίο ότι μιλάμε για μεγάλου μεγέθους εταιρείες. Κρατήστε αυτό το στοιχείο.

"Μη φοβάστε τις συγχωνέυσεις" είπε κάποιο στέλεχος μεγάλου τεχνικού ομίλου σε μία ομιλία του πριν από κάμποσο καιρό. Τις συγχωνεύσεις τεχνικών εταιρειών τις είδαμε στις αρχές της δεκαετίας του 2000 αλλά ήταν μία βίαιη διαδικασία, επιβεβλημένη από το κράτος και όχι αποτέλεσμα ζυμώσεων της αγοράς. Παρόλα αυτά δεν μπορούμε να πούμε ότι μέσα από εκείνη τη διαδικασία η χώρα δεν κέρδισε.

Σήμερα έχουμε τουλάχιστον 3 μεγάλους ελληνικούς τεχνικούς ομίλους δημιουργημένους από εκείνη την εποχή που παίρνουν έργα σε παγκόσμια κλίμακα. Η ίδια ανάγκη υπάρχει και στον χώρο των μελετητικών γραφείων. Ο κατακερματισμός σε μικρά γραφεία δεν μπορεί να αποφέρει το κέρδος και τον πλούτο που θα μπορούσε αν αυτά τα γραφεία ήταν μεγαλύτερα. Δεν είναι και εδώ τυχαίο που παραδείγματα μεγάλων μελετητικών ελληνικών γραφείων που ξανοίχτηκαν στον παγκόσμιο στίβο, σήμερα απολαμβάνουν μία σειρά από projects που δεν θα τα είχαν αν έμεναν στην στενή αγορά της χώρας μας.

Οι συγχωνεύσεις και η δημιουργία μεγαλύτερων, δυνατότερων και υγιέστερων σχημάτων θα βοηθήσει τον τεχνικό κλάδο τόσο σε επίπεδο τεχνικών εταιρειών όσο και σε επίπεδο μελετών. Θα δώσει την ευκαιρία σε κρυμμένες δυνάμεις να αναπτυχθούν και τα μεγαλύτερα αυτά σχήματα να βγουν και εκτός συνόρων και με την συσσωρευμένη τεχνογνωσία τους από τα μεγαλά έργα της χώρας να εξάγουν γνώση και να εισάγουν πλούτο για τη χώρα.

Η φυγή στελεχών στο εξωτερικό δεν πρέπει να δαιμονοποιείται. Είναι τέτοια η φύση της απασχόλησης στον τεχνικό κόσμο που δεν είναι απαραίτητα κακό να φεύγεις εκτός συνόρων για νέες ευκαιρίες. Είναι κακό όμως που δεν γίνεται μέσω εταιρειών και συντονισμένα, σε χώρες που μπορούν να εισάγουν την τεχνογνωσία μας, τα μυαλά μας και να κάνουμε ότι έχουν κάνει στο παρελθόν εταιρείες από άλλα κράτη στην χώρα μας.

Μέσα από την κρίση αυτό που πρέπει να δούμε είναι τις ευκαιρίες όχι τα συντρίμμια. Αυτά τα βλέπουμε καθημερινά. Ας ενωθούν λοιπόν δυνάμεις, ας σχηματιστούν δυνατές ομάδες και τότε θα δούμε αν η σημερινή μίζερη ματιά με την οποία βλέπουμε τα πράγματα θα εξακολουθήσει για πόλυ. Παραφράζοντας λοιπόν μία γνωστή θεατρική παράσταση που έλεγε "απόψε αυτοσχεδιάζουμε" μπορούμε να πούμε "και τώρα συγχωνευόμαστε".

Αυτοκινητόδρομος Ε65: Αθήνα-Τρίκαλα σε 3 ώρες μέσω της Σήραγγας Όθρυος

κείμενο από το ypodomes.com

Ο "τυφλός" αυτοκινητόδρομος θα ...βρει το φως του μετά την έγκριση χρηματοδότησης 306εκατ.ευρώ από την Κομισιόν προκειμένου να κατασκευαστεί το νότιο τμήμα του Αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας, γνωστότερου ως Ε65. Η απόφαση αυτή κρίνει τη βιωσιμότητα του νέου οδικού άξονα που διατρέχει κάθετα τη Φθιώτιδα, τη Δυτική Θεσσαλία για να καταλήξει σε σύνδεση με την Εγνατία Οδό περίπου στ Γρεβενά.

Σήμερα λέμε "τυφλό" τον Ε65 γιατί ξεκινά από την Ξυνιάδα και καταλήγει στα Τρίκαλα με μήκος περίπου 80χλμ, όντας ο μοναδικός από το δίκτυο αυτοκινητόδρομων της χώρας που δεν συνδέεται με κανένα άλλο άξονα. Αυτό, θα αλλάξει όταν θα ολοκληρωθεί και λειτουργήσει το νότιο τμήμα από τη Λαμία μέχρι την Ξυνιάδα.

Η αρχή του Ε65 θα είναι πλέον στον Ανισόπεδο Κόμβο Ανθήλης περίπου 5χλμ πριν την είσοδο της πόλης της Λαμίας (ερχόμενος από Αθήνα) χαρίζοντας στον δρόμο την πολυπόθητη πρόσβαση στον οδικό διάδρομο Αθήνας-Θεσσαλονίκης που είναι ο κεντρικότερος της χώρας. Αυτό με τη σειρά του θα σημάνει και την βελτίωση των καθημερινών ροών στον Ε65 μιας και θα έχει πιο καθοριστικό ρόλο η λειτουργία του.

Γιατί; Σε μόλις 7 λεπτά (15χλμ) θα φτάνεις στον Ανισόπεδο Κόμβο Καρπενησίου. Εδώ έχουμε ένα διπλό κέρδος. Για όσους κατευθύνονται προς Καρπενήσι σημαίνει μείωση κατά περίπου 20 λεπτά από τη σημερινή διαδρομή μέσα από τη Λαμία, η οποία επίσης θα ευνοηθεί από τη μείωση χρήσης του αστικού της οδικού δικτύου για υπεραστικές μετακινήσεις.

Σε περίπου 25 λεπτά θα φτάνεις στο Δομοκό, σε 45 λεπτά στην Καρδίτσα, σε λιγότερο από 1 ώρα στα Τρίκαλα. Αυτή η μεγάλη διαφορά σε σχέση με σήμερα που χρειάζεσαι περίπου 20 λεπτά οδήγησης από τη Λαμία μέχρι το σημείο σύνδεσης στην Ξυνιάδα είναι σημαντικά και αναμένεται να είναι ο κρίσιμος παράγοντας για να επιλέγουν τον Ε65 οι οδηγοί και όχι τον υφιστάμενο οδικό άξονα.

Από την Αθήνα επίσης η απόσταση συρρικνώνεται. Αθήνα-Α/Κ Καρπενησίου σε 2 ώρες, Αθήνα-Καρδίτσα 2 ώρες και 45 λεπτά και Αθήνα-Τρίκαλα κάτι λιγότερο από 3 ώρες. Χωρίς να βγαίνεις καθόλου από το δίκτυο αυτοκινητόδρομων, με γρήγορη ταχύτητα και κυρίως σε συνθήκες αυξημένης οδικής ασφάλειας.

Σημαντικό ρόλο στην σύντμηση του χρόνου θα παίξει η Σήραγγα Όθρυος (και όχι Δομοκού όπως λανθασμένα την ονομάζουμε μέχρι σήμερα). Είναι το μεγαλύτερο τεχνικό έργο, όχι μόνο του νότιου τμήματος αλλά ολόκληρου του Ε65. Με μήκος σχεδόν 3χλμ (2.984 μέτρα για την ακρίβεια) θα διασχίζει υπογείως το Όρος Όθρυς και θα οδηγεί με ασφάλεια τους χρήστες του δρόμου από τον Α/Κ Ανθήλης μέχρι την Ξυνιάδα σε περίπου 16 λεπτά.

Η Σήραγγα Όθρυος έχει το πλεονέκτημα να μην ξεκινά η διάτρηση της από το μηδέν. Από την πρώτη περίοδο των κατασκευών του Ε65 (2008-2011) έχουν διανοιχθεί από 500 μέτρα σε κάθε πλευρά της Σήραγγας. Αυτό σημαίνει ότι ήδη 1.000 μέτρα ή το 33% περίπου έχει διανοιχθεί. Αν η ΤΕΡΝΑ (που θα είναι η κατασκευάστρια του έργου) μπορέσει να επαναλάβει το κατόρθωμα της Κλόκοβας (διάνοιξη 3χλμ σε μόλις 13 μήνες) τότε πολύ σύντομα η Σήραγγα θα μπορέσει να λειτουργήσει.

Η ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΗΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΤΟΥ ΝΟΤΙΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΛΑΜΙΑ-ΞΥΝΙΑΔΑ
Η κατασκευή των 32,5χλμ περιλαμβάνει αυτοκινητόδρομο με 2 λωρίδες +ΛΕΑ ανά ρεύμα κυκλοφορίας και είναι χωρισμένη σε 3 διακριτά τμήματα. Το πρώτο είναι το τμήμα που ξεκινά από τον Κόμβο Ανθήλης λίγο πριν την είσοδο στη Λαμία (ερχόμενος από Αθήνα) και φτάνει μέχρι τον Α/Κ Καρπενησίου με μήκος 15χλμ. Εδώ έχουμε μία ωριμότητα από την προηγούμενη περίοδο κατασκευών (2008-2011) που φτάνει κατά πληροφορίες του ypodomes.com το 55% και θα χρειαστεί περίπου 18 μήνες για να δοθεί σε λειτουργία. Αυτό θα εξυπηρετήσει την κίνηση από/προς Καρπενήσι, μειώνοντας σημαντικά την χρονοαπόσταση από τον ορεινό προορισμό.

Το δεύτερο υποτμήμα είναι από τον Α/Κ Καρπενησίου και μέχρι το 29οχλμ όπου θα πρέπει να επιταχυνθούν οι απαλλοτριώσεις προκειμένου να μην υπάρξουν περαιτέρω καθυστερήσεις, να αποδοθούν οι εκτάσεις για να κατασκευαστεί ο αυτοκινητόδρομος. Πάντως όπως φαίνεται πάντα υπάρχει ως back-up-plan η λύση της ενοικίασης των ακινήτων, μέτρο που ήταν αποτελεσματικό στην κατασκευή του Ξυνιάδα-Τρίκαλα. Εδώ έχουμε και ορεινά τμήματα, οπότε η ολοκλήρωση κατασκευής αυτού του τμήματος είναι και το μεγάλο στοίχημα για τη συρρίκνωση της κατασκευαστικής περιόδου συνολικά για το Λαμία-Ξυνιάδα.

Τέλος για τα τρία τελευταία χιλιόμετρα όπου βρίσκεται η Σήραγγα Όθρυος θα γίνει "μάχη" για να γίνει γρήγορη διάνοιξη. Όπως αναφέραμε και παραπάνω έχουν διανοιχθεί τα 1.000 μέτρα (500 από κάθε πλευρά). Από την έξοδο της Σήραγγας μετά θα χρειαστεί να γίνει το "κούμπωμα" με τον υφιστάμενο αυτοκινητόδρομο στην περιοχή της Ξυνιάδας για να λειτουργήσει ως ενιαίος αυτοκινητόδρομος από την περιοχη της Λαμίας μέχρι τα Τρίκαλα με μήκος 111χλμ. Στο σύνολο της η κατασκευαστική περίοδος είναι 36 μήνες αλλά εκτιμάται ότι ο χρόνος μπορεί να μειωθεί σημαντικά λόγω της αναγκαιότητας σύνδεσης του ΠΑΘΕ με τον Ε65.

Στην χθεσινή ανακοίνωση του Υπουργείου Υποδομών για την έγκριση χρηματοδότησης του νότιου τμήματος αναφέρεται πως παράλληλα, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών βρίσκεται εδώ και μήνες, σε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) για την χρηματοδότηση του βόρειου τμήματος του Ε65 από τα Τρίκαλα μέχρι την Εγνατία Οδό.

Αυτό εφόσον εγκριθεί, θα αποτελέσει και τη συμπλήρωση του παζλ της κατασκευής όλου του άξονα του Ε6 από τη Λαμία μέχρι τα Γρεβενά και θα συμβάλλει στην άρση της συγκοινωνιακής απομόνωσης της Κεντρικής Ελλάδος και θα αναβαθμίσει την σύνδεση της Δυτικής Μακεδονίας και της Ηπείρου, εξυπηρετώντας ταυτόχρονα την προσπελασιμότητα προς την Αλβανία και την Π.Γ.Δ.Μ., δίδοντας έτσι την δυνατότητα ενίσχυσης του τουρισμού και της εμπορευματικής διακίνησης σε μια περιοχή με δυνατότητες περαιτέρω οικονομικής μεγέθυνσης.

Η ολοκλήρωσή του Ε65 θα επιφέρει ισχυρή αναπτυξιακή δυναμική καθώς θα κάνει πράξη την οραματική σκέψη προ δεκαετιών για την σύνδεση των λιμένων Ηγουμενίτσας-Βόλου μέσω Εγνατίας, Ε65 και Αιγαίου με το βόρειο τμήμα του Ε65 από τα Τρίκαλα μέχρι τα Γρεβενά να είναι σήμερα το τελευταίο τμήμα για να γίνει πραγματικότητα.

Η διαδρομη Αθήνα-Γρεβενά και Αθήνα-Μέτσοβο θα διεξάγεται σε 4 ώρες, Αθήνα-Καστοριά και Αθήνα-Κοζάνη σε περίπου 4 ώρες και 30 λεπτά, φέρνοντας πολύ πιο κοντά τις δύσκολα από τη Νότια Ελλάδα περιοχές της Βόρειο-Δυτικής Ελλάδας.

Η Ολυμπία Οδός ανέλαβε τις μελέτες αντιπλημμυρικής προστασίας στο τμήμα Ελευσίνα-Κόρινθος

κείμενο από το ypodomes.com

Με απόφαση του Υπουργείου Υποδομών στην Ολυμπία Οδό Α.Ε. ανατέθηκε η εκπόνηση των απαραίτητων μελετών (και αργότερα των έργω) για την αντιπλημμυρική προστασία του τμήματος Ελευσίνα-Κόρινθος. Μετά τις παλαιές πυρκαγιές στην περιοχή, τις περυσινές πλημμύρες στη Μάνδρα και τις καλοκαιρινές πυρκαγιές στην Κινέτα που προκάλεσαν την διακοπή λειτουργίας του αυτοκινητόδρομου κατά τμήματα, κρίθηκε απαραίτητο να ξεκινήσει η διαδικασία της θωράκισης της περιοχής.

 

Αυτό αναφέρει και η απόφαση, παρότι η μελέτη του 2009 «Έλεγχος Επάρκειας Αντιπληµµυρικής Προστασίας Υφιστάµενου Τµήµατος Ελευσίνα - Κόρινθος», σύµφωνα µε την οποία το υφιστάµενο σύστηµα παροχέτευσης πληµµυρικών παροχών από τον Αυτοκινητόδροµο είναι επαρκές, διαπιστώθηκε στην πράξη ότι η εκτεταµένη και ταχεία οικιστική ανάπτυξη και ιδιαίτερα η αυθαίρετη δόµηση, εκτός ή στις παρυφές Σχεδίων των παρόδιων οικισµών συμβάλει στα παραπάνω φαινόμενα.  

 

Επίσης με έγγραφο του στις 17 Σεπτεμβρίου ο παραχωρησιούχο υπέδειξε επτά θέσεις όπου τα πλημμυρικά φαινόμενα διαπιστωμένα επηρεάζουν (α) τις συνθήκες διόδευσης των οµβρίων υδάτων στις κατάντη του Έργου περιοχές, (β) την προστασία των υποδοµών του ίδιου του Έργου Παραχώρησης και (γ) την ασφάλεια των χρηστών και την ανεµπόδιστη πρόσβαση αυτών στο Έργο.

 

Για το λόγο αυτό η παραχωρησιούχος Ολυμπία Οδός Α.Ε. αναλαμβάνει την εκπόνηση οριστικών μελετών για την αντιμετώπιση των αντιπλημμυρικών φαινομένων στις θέσεις:

1. Από την αρχή του Έργου Παραχώρησης (επί της ΝΕΟ) στη Χ.Θ. 23+200 έως τη Χ.Θ. 23+900,στην περιοχή Ελευσίνας

2. Α/Κ Θηβών - Στην κάθετη οδό του Α/Κ Θηβών (δηλαδή το τµήµα της Ε.Ο. Ελευσίνας-Θήβας) από τον Αυτοκινητόδροµο Ελευσίνα-Κόρινθος (Ν.Ε.Ο.) µέχρι και το βόρειο όριο του Έργου Παραχώρησης, το προς Μάνδρα Αττικής

3. Κλάδος από Αττική Οδό προς Κόρινθο, στο τµήµα από την αρχή του Έργου Παραχώρησης (το επί της Α.Ο. 0+000) έως και τη Χ.Θ. 25+000 του τµήµατος Ελευσίνα-Κόρινθος

4. Από ΧΘ 26+200 έως ΧΘ 26+800, στην περιοχή των διοδίων Ελευσίνας

5. Ρέµα «Γιώργου» περί τη Χ.Θ. 32+968

6. Ρέµα «Κουλουριώτικο Μονοπάτι» περί τη Χ.Θ. 35+416

7. Από Πανόραµα Κινέτας έως Αγίους Θεοδώρους / ∆ιυλιστήρια Motor Oil (ΧΘ 52+200 έως ΧΘ 70+000) 

 

Μετά την ολοκλήρωση των μελετών θα καθοριστούν τα έργα, ο χρόνος και το κόστος τους ενώ την εκτέλεση τους θα την αναλάβει η Ολυμπία Οδός Α.Ε. Το τίμημα όπως αναφέρεται στην απόφαση δεν συνδέεται με την περίοδο μελετών-κατασκευών και θα δοθεί ως επιπλέον κονδύλι από το Υπουργείο Υποδομών. Ως μέτρο ελέγχου της δαπάνης και της αποφυγής αστοχιών της μελέτης, όπως αναφέρει η απόφαση οι μελέτες θα πρέπει να συνοδεύονται από Φύλλο Ελέγχου από Τεχνικό Σύµβουλο – Ελεγκτή που θα πιστοποιεί την αρτιότητα και ορθότητα των υπόψη µελετών και των προϋπολογισµών τους, µε τυχόν παρατηρήσεις και σχόλια, τα οποία θα πρέπει να λαµβάνονται υπόψη κατά την έγκριση των µελετών.

 

Μιλώντας στο ypodomes.com ο Διευθύνων Σύμβουλος της Ολυμπίας Οδού Α.Ε. κ.Παναγιώτης Παπανικόλας σημείωσε "Τα εφτά σημεία που αναφέρει η απόφαση είναι εκείνα στα οποία υπήρξαν επιπτώσεις στη λειτουργία του αυτοκινητόδρομου. Στην περίπτωση της Κινέτας για παράδειγμα, μετά τις πυρκαγιές του περασμένου Ιουλίου και την αναπόφευκτη διάβρωση των εδαφών στα Γεράνεια όρη, που βρίσκονται ανάντι του αυτοκινητόδρομου, με τις έντονες βροχοπτώσεις του Σεπτεμβρίου είχαμε μεταφορά λασποροών και φερτών υλικών μέσα στον αυτοκινητόδρομο άναρχα, μέσα από πολλά μικρά ρέματα. Οι μελέτες είναι αυτές που θα δείξουν τον ενδεδειγμένο για κάθε σημείο τρόπο διευθέτησης και διοχέτευσης των ροών προς τη θάλασσα, αλλά και εν γένει τον ενδεδειγμένο τρόπο προστασίας των περιοχών κατάντι".

Αλλάζουν οι προδιαγραφές στις μελέτες ύδρευσης, αποχέτευσης

κείμενο από το ypodomes.com

Το ότι οι ΣΔΙΤ που έχουν πραγματοποιηθεί στη χώρα είναι επιτυχημένες και έχουν αναχθεί σε ένα νέο μοντέλο υλοποίησης σοβαρών υποδομών το έχουμε εμπεδώσει εδώ και καιρό και μάλιστα βλέπουμε και τα αποτελέσματα τους. Σχολεία, Πυροσβεστικοί Σταθμοί, Συστήματα Συγκοινωνιών, Μονάδες Επεξεργασίας Απορριμμάτων κ.α. συνθέτουν μία νέα λογική στο πως συνεργάζεται το κράτος με τον ιδιωτικό τομέα, σε μία χώρα που οι σχέσεις των δύο αυτών μερών μόνο αρμονικές δεν είναι.

Οι ΣΔΙΤ πλέον έπαψαν να είναι ένα "δεκανίκι" για έργα που αλλιώς δεν θα πραγματοποιούνταν ποτέ και στην Ειδική Γραμματεία ΣΔΙΤ αυτό μπορούν να το υπερηφανεύονται. Τα έργα ΣΔΙΤ είναι επιλογή και όλο και περισσότεροι φορείς κατευθύνονται σε αυτή τη λύση που εξασφαλίζει ποιοτικότερα έργα, καλύτερη χρηματοδότηση, συντήρηση τους κατά την περίοδο λειτουργίας και μία εξασφάλιση ότι στο σύνολο του το project θα διατηρηθεί σε ένα υψηλό επίπεδο σε όλη τη διάρκεια της ζωής του.

Αυτό όμως που μέχρι σήμερα δεν είχαμε δει, είναι την -θριαμβευτική όπως αποδείχθηκε- είσοδο των ΣΔΙΤ στον τομέα υλοποίησης έργων αυτοκινητόδρομων. Όταν ανακοινώθηκε το διπλό πακέτο διαγωνισμών για τον ΒΟΑΚ με το δεύτερο τμήμα των 22χλμ να υλοποιείται με ΣΔΙΤ, υπήρξε μία συγκρατημένη στάση αναφορικά με την ικανότητα της διαδικασίας να φτάσει μέχρι το τέλος, δηλαδή την υπογραφή της σύμβασης.

Επειδή όλα τελικά κρίνονται εκ του (πρώτου μέχρι τώρα) αποτελέσματος, οφείλουμε να πούμε ότι έχουμε μία εντυπωσιακή αποδοχή της αγοράς σε αυτό το έργο, ένα μήνυμα εμπιστοσύνης σε ένα βαρύ έργο υποδομής με πολύ μεγάλο κόστος. Τα περίπου 250εκατ.ευρώ που αφορά την κατασκευή του, τοποθετούν αυτό το ΣΔΙΤ ως το μεγαλύτερο όλων των εποχών στην βραχεία πορεία τους μέχρι τώρα στη χώρα και το πλέον πετυχημένο, τουλάχιστον στην πρώτη του φάση.

Η συμμετοχή 5 πολύ μεγάλων ομίλων, με τους 3 "μεγάλους" (ΑΚΤΩΡ, ΤΕΡΝΑ, J&P ΑΒΑΞ-Marguerite) την Κ/Ξ ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ-ACCIONA-INTERTOLL και την Ισραηλινή δύναμη Shikun&Binui σχεδόν προεξοφλεί (με την ελπίδα ότι δεν βιαζόμαστε να το πούμε) την επιτυχία του διαγωνισμού. To ότι κατέβηκε ένα από τα μεγαλύτερα Ευρωπαϊκά επενδυτικά fund (για πρώτη φορά σε διαγωνισμό έργου υποδομής), μία μεγάλη Ισπανική και μία μεγάλη Ισραηλινή εταιρεία μαζί με τις κλασσικές δυνάμεις της χώρας, είναι μία μεγάλη επιτυχία. Αν προσπαθήσουμε κάπως να αποκωδικοποιήσουμε αυτό που συνέβη θα τολμούσα να πω, ότι οι ΣΔΙΤ "κλείνουν το μάτι" και στα μεγάλα έργα, αρκεί οι διαγωνισμοί να είναι ελκυστικοί για την αγορά.

Αν τελικά όλα πάνε καλά και οδηγηθούμε στην υπογραφή αυτού του οδικού ΣΔΙΤ, είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα γίνει πιλότος για άλλα παρόμοια έργα, όχι απαραίτητα μόνο οδικά (γιατί όχι σιδηροδρομικά ή Μετρό) που μπορεί να βγάλει στην επιφάνεια μία ολοκλήρη νέα γενιά έργων που για πρώτη φορά μετά από σχεδόν 40 χρόνια δεν θα χρειάζονται την σχεδόν αποκλειστική χρηματοδότηση από ΕΣΠΑ και ΠΔΕ και θα μπορέσει να "παρασύρει" νέους επενδυτές σε νέους επενδυτικούς προορισμούς.

Αυτό που έχει μεγάλη σημασία αυτή τη στιγμή είναι να διαφυλαχθεί η επιτυχία αυτού του διαγωνισμού-πιλότου και να ολοκληρωθεί. Αυτό είναι το μεγάλο στοίχημα σε αυτό το "υβριδικό" διπλό έργο. Σε αυτό το διάστημα θα μπορέσει και να γίνει περισσότερο κατανοητό μέχρι που μπορούν να φτάσουν οι ΣΔΙΤ (μέχρι πριν 1-2 χρόνια λέγαμε ότι έχουν όρια και απευθύνονται κυρίως σε μικρά και μεσαία έργα) και να δοκιμαστεί η εφαρμογή τους και σε άλλα πεδία έργων βαριάς υποδομής δηλαδή να έχουμε και το "μήνυμα ελήφθη" από την Πολιτεία.

Βέβαια δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι ένας βασικός παράγοντας επιτυχίας των ΣΔΙΤ που έχουν πολλαπλή χρηματοδότηση είναι η επενδυτική σταθερότητα και η διάθεση για την προσέλκυση επενδυτών. Αυτό είναι μία άλλη συνιστώσα που πάντα βοηθά ή τορπιλίζει ένα έργο υπό δημοπράτηση. Αν λοιπόν βρισκόμαστε σε μία νέα ευκαιρία στο χώρο των έργων, θα το διαπιστώσουμε το επόμενο χρονικό διάστημα, όμως οι ΣΔΙΤ μας κλείνουν το μάτι και ο ικανός κ.Μαντζούφας τελικά πάντα βρίσκει τον τρόπο να μας ξαφνιάζει ευχάριστα.

Πράσινο φως από Κομισιόν για τη διπλή σύνδεση Λευκάδας με Αμβρακία Οδό, έρχεται η δημοπράτηση

κείμενο από το ypodomes.com

Happy end είχαμε σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com στην έγκριση χρηματοδότησης από τη DG Regio του έργου της διπλής σύνδεσης Λευκάδας με την Αμβρακία Οδό. Το πράσινο φως τη υπηρεσίας της Κομισιόν σημαίνει ότι ανοίγει πλέον διάπλατα ο δρόμος για τον προγραμματισμό της δημοπρατήσης του μεγάλου οδικού έργου που αποτελείται από τους άξονες Αγ. Νικόλαος -Λευκάδα και Άκτιο-Λευκάδα.

Το διπλό έργο αφορά στην κατασκευή της οδικής σύνδεσης της Λευκάδας με την Αμβρακία Οδό μέσω δύο νέων οδικών τμημάτων κόστους 52,44εκατ.ευρώ. Το πρώτο από τη Βόνιτσα έως τη Λευκάδα, μήκους 16 χιλιομέτρων περίπου και το δεύτερο από το Άκτιο έως τον Άγιο Νικόλαο, μήκους 5 χιλιομέτρων περίπου. Το έργο έχει κολλήσει στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή και γίνεται προσπάθεια να ολοκληρωθεί η διαδικασία έγκρισης και να δημοπρατηθεί μέσα στο 2018.

Τα δύο νέα οδικά τμήματα αντικαθιστούν ή βελτιώνουν τα ήδη υπάρχοντα τμήματα. Ο άξονας στο πρώτο τμήμα ξεκινά από την περιοχή της Βόνιτσας και συνεχίζει για 6 χιλιόμετρα περίπου στην υπάρχουσα οδό, μέχρι τον οικισμό του Αγίου Νικολάου, όπου και τον παρακάμπτει, ακολουθώντας νέα χάραξη για περίπου 3,5 χλμ. και στη συνέχεια ακολουθώντας την υπάρχουσα οδό καταλήγει στην περιοχή του κάστρου της Αγίας Μαύρας.

Το δεύτερο τμήμα ξεκινά από την περιοχή του Ακτίου με νέα χάραξη σε μήκος περίπου 2 χλμ. και στη συνέχεια σε μήκος περίπου 2,3 χλμ. ακολουθεί την υπάρχουσα οδό, την οποία κατά το μεγαλύτερο τμήμα αντικαθίσταται. 
Τέλος από το σημείο αυτό συνεχίζει με νέα χάραξη μέχρι να συνδεθεί με τον κλάδο Βόνιτδα – Λευκάδα, όπου και ολοκληρώνεται.

Επιπλέον, προβλέπονται εργασίες χωματουργικών, οδοποιίας, οδοστρωσίας – ασφαλτικών, εργασίες κατασκευής τεχνικών έργων, αποχέτευσης – αποστράγγισης της οδού, σήμανσης – ασφάλισης, οδοφωτισμού, πρασίνου κλπ.

Προαστιακός Δυτικής Θεσσαλονίκης: Θα καλύπτει δυτικά προάστια και λιμάνι με 3 γραμμές και 16 σταθμούς

κείμενο από το ypodomes.com

Με κάθε επισημότητα ξεκινούν επιτέλους οι μελέτες για τον Δυτικό Προαστιακό Θεσσαλονίκης. Σύμφωνα με απόφαση της ΕΡΓΟΣΕ από τις 10 Οκτωβρίου εγκρίθηκε η διαδικασία για τον διαγωνισμό. Ο τίτλος είναι "Ανάπτυξη Δικτύου Προαστιακού Σιδηρόδρομου στη Δυτική Θεσσαλονίκη".

Πρόκειται για δέσμευση που έρχεται από το 2014 όταν τότε είχε παρουσιαστεί το περίφημο "City Train" που αφορά το παραπάνω έργο. Η μελέτη έχει κόστος 2,82εκατ.ευρώ (ποσό χωρίς ΦΠΑ). Να θυμίσουμε ότι από την Άνοιξη έχει ολοκληρωθεί η προμελέτη από την ΕΡΓΟΣΕ.

Με τη λειτουργία του αναμένεται να εξυπηρετήσει σημαντικές περιοχές της Δυτικής Θεσσαλονικης όπω η Μενεμένη, το Κορδελιό, τα Διαβατά και η Σίνδο αλλά και το λιμάνι. Υπάρχει επίσης πρόβλεψη για τη σύνδεση του Προαστιακού με τη μελλοντική επέκταση του Μετρό (την νέα κυκλική γραμμή που θα περνα από τις δυτικές συνοικίες.

ΤΙ ΘΑ ΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΕΙ
Ο Δυτικός Προαστιακός Θεσσαλονίκης θα διαθέτει 3 γραμμές και θα καλύπτει σημαντικό τμήμα της πόλης αξιοποιώντας και παλιές εγκαταλελλειμένες γραμμές. Μαζί με το Μετρό φιλοδοξούν να αποτελέσουν τη ραχοκοκκαλιά του μελλοντικού συστήματος μεταφορώων της Θεσσαλονίκης.

Αυτό που παραμένει άγνωστο είναι η χρηματοδότηση καθώς εκτιμάται ότι θα απαιτηθεί ένα αξιοσέβαστο κονδύλι. Σύμμαχος σε αυτό είναι η ΕΕ και η ΕΤΕπ οι οποίες χρηματοδοτούν πολύ πιο εύκολα έργα σταθερής τροχιάς από άλλα έργα υποδομής και επιπλέον μιλάμε για ένα έργα που θα έχει εμπορική επιτυχία λόγω του μεγάλου πληθυσμού που κατοικεί πέριξ των προτεινόμενων γραμμών.

Η προμελέτη προτείνει την αξιοποίηση του υφιστάμενου δικτύου του ΟΣΕ, τμήματα του οποίου είναι μη ενεργά, αλλά και σε επόμενη φάση, δημιουργία νέων γραμμών και στάσεων.

Τα έργα χωριζόνται σε δύο φάσεις με γραμμές, σταθμούς, ηλεκτροκίνηση-σηματοδότηση και 16 σταθμούς. Η πρώτη φάση θα περιλαμβάνει 12 σταθμούς ενώ η δεύτερη τέσσερις.

Οι Σταθμοί της Α`φάσης δημιουργούν ενα σύμπλεγμα δύο γραμμών: Γραμμή 1: Ν.Σ.Σταθμός-Σίνδος και Γραμμή 2: Λιμάνι Θεσσαλονίκης-Διαβατά. Οι Σταθμοί είναι οι : Ν.Σ.Σταθμός, Μηχανοστάσιο, Μενεμένη, Επτανήσου, Ελ.Κορδελιό, Διαβατά, Καλοχώρι και Σίνδο και ο δεύτερος κλάδος Λιμάνι Θεσσαλονίκης, Παλιός Σταθμός, Κωλέττη, ΚΤΕΛ. Οι δύο γραμμές θα έχουν ως κοινούς σταθμούς τους: Επτανήσου, Ελ.Κορδελιό, Διαβατά.

Η δεύτερη φάση αφορά σταθμούς στους πολυπληθείς δήμους της δυτικής Θεσσαλονίκης. Είναι μία νέα γραμμή σχεδόν στο σύνολο της και περιλαμβάνει τη Γραμμή Λαγκαδά-Επτανήσου με 4 νέους σταθμούς. Λαγκαδά (στο συμμαχικό κοιμητήριο Ζειτενλίκ, Γήπεδο (επί της 28ης Οκτωβρίου και κοντά στην Δενδροποτάμου), Αμπελόκηποιμ (στην οδό Φιλίππου) και Εύοσμος (στην Καραολή και Δημητρίου).

Εδώ θα χρειαστεί περισσότερη δουλειά μιας και απαιτείται συνεργασία με τους Δήμους της περιοχής και την Αττικό Μετρό για να υπάρξουν σταθμοί που θα συνδέονται μεταξύ τους για την συνδυαστική μετακίνηση εντός της πόλης.

Η ΑΚΤΩΡ μειοδότησε και στο έργο ηλεκτροκίνηση της σιδηροδρομικής γραμμής Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα

κείμενο από το ypodomes.com

Η μεγάλη αντεπίθεση που κάνει η ΑΚΤΩΡ στα σιδηροδρομικά έργα συνεχίζεται. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com η ΑΚΤΩΡ μειοδότησε και στο διαγωνισμό για το μεγάλο έργο εγκατάστασης ηλεκτροκίνησης στο σιδηροδρομικό τμήμα Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα μήκους 81,4χλμ. Σύμφωνα με αυτές τις πηγές η έκπτωση του έδωσε ήταν 46,04%, ενώ δεύτερη ήρθε η ΤΕΡΝΑ με 37,75%, τρίτη η Κ/Ξ ALSTOM-ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΕΡΓΑ με 37,02% και τέταρτη η Κ/Ξ ΙΝΤΡΑΚΑΤ- COLAS RAIL ITALIA Spa-INTRACOM με 26,33%. 

Η έναρξη του διαγωνισμού είχε γίνει στις 11 Οκτωβρίου. διάρκεια των έργων έχει καθοριστεί σε 30 μήνες και εφόσον τα έργα ξεκινήσουν εντός του 2019, η ολοκλήρωση του είναι δυνατή το 2022. Συνολικά μαζί με την περίοδο συντήρησης το έργο έχει διάρκεια 66 μήνες.

Το έργο είναι προϋπολογισμού 54,16 εκατ. ευρώ € (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 43,68εκατ.ευρώ) και αφορά την εφαρμογή συστήματος ηλεκτροκίνησης µε μονοφασικό εναλλασσόμενο ρεύμα 25 kV/50Hz, στην ανακαινισμένη σιδηροδρομική γραµµή Παλαιοφάρσαλος- Καλαμπάκα που έχει συνολικό μήκος 80 χλµ. περίπου. ∆ιοικητικά ανήκει στην περιφέρεια Θεσσαλίας και διέρχεται τις περιφερειακές ενότητες Λάρισας, Καρδίτσας και Τρικάλων. Γενικά το σιδηροδρομικό τμήμα στο οποίο και μελετάται η ηλεκτροκίνηση συνδέει το κύριο σιδηροδρομικό δίκτυο (Αθηνών – Θεσσαλονίκης - εξωτερικού) µε το σύνολο του δυτικού Θεσσαλικού κάμπου.

Φορέας υλοποίησης είναι η ΕΡΓΟΣΕ  και η χρηματοδότηση εγκρίθηκε από την Ειδική Υπηρεσία Διαχείρισης Περιφέρειας Θεσσαλίας και μετά από έλεγχο δόθηκε η προβλεπόμενη στο ΕΣΠΑ «προέγκριση» προκειμένου πλέον να ξεκινήσει ο σχετικός Διαγωνισμός.  Όλο το τμήμα θα είναι πλήρως ηλεκτροκινούμενο και θα περιλαμβάνει σύγχρονα συστήματα Σηματοδότησης και Τηλεπικοινωνιών, καθώς και αυτόματης προστασίας συρμών ETCS που θα οδηγήσουν στην αύξηση του επιπέδου ασφαλείας και άνεσης των μετακινήσεων κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής, στην αύξηση της ταχύτητας κίνησης και την ελαχιστοποίηση των καθυστερήσεων, κάνοντας το υπόψη σιδηροδρομικό τμήμα εφάμιλλο των υπολοίπων Ευρωπαϊκών Σιδηροδρομικών Δικτύων.

Το έργο συγχρηματοδοτείται από το ΕΣΠΑ 2014-2020 και συγκεκριμένα μέσω του ΠΕΠ Θεσσαλίας. Αφορά στην εγκατάσταση συστημάτων ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης και αυτόματης προστασίας συρμών ETCS (European Train Control System) της υφιστάμενης μονής σιδηροδρομικής γραμμής Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας μήκους 81,4 χλμ. Το τμήμα γραμμής αρχίζει στην Χιλιομετρική Θέση (Χ.Θ.) 303+100 με μέτρηση Πειραιάς - Πλατύ (Χ.Θ. 0+000,00 με μέτρηση Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκα) και τελειώνει στην Χ.Θ. 80+441,00, στο πέρας του Σιδηροδρομικού Σταθμού (Σ.Σ.) Καλαμπάκας.

Με την ολοκλήρωση του έργου οι ταχύτητες που θα μπορεί να αναπτύσσει το τρένο θα είναι της τάξης των 160χλμ/ώρα και το δρομολόγιο Αθήνα-Καλαμπάκα θα διαρκεί περίπου 2 ώρες και 50 λεπτά χρόνος ρεκόρ αν σκεφτεί κανείς ότι σήμερα απαιτούνται σχεδόν 5 ώρες. Την ίδια ευεργετική μείωση χρόνου θα βιώσουν και τα 2 μεγάλα αστικά κέντρα της περιοχής καθώς στην Καρδίτσα το τρένο θα φτάνει σε 2 ώρες και 20 λεπτά και στα Τρίκαλα σε 2 ώρες και 40 λεπτά. Ουσιαστικά το τρένο θα λειτουργεί ως ένας Προαστιακός Σιδηρόδρομος για την περιοχή Λαμία-Παλαιοφάρσαλος-Καρδίτσα-Τρίκαλα-Καλαμπάκα, εξυπηρετώντας τις καθημερινές ανάγκες χιλιάδων επιβατών, αλλά και δίνοντας ώθηση στον τουρισμό της περιοχής που τα τελευταία χρόνια βιώνει μία μεγάλη ανάπτυξη.

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Το αντικείμενο του έργου αφορά στην κατασκευή της ηλεκτροκίνησης, της σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης και του συστήματος ETCS L1, της υφιστάμενης μονής σιδηροδρομικής γραμμής κανονικού εύρους Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκα. Συγκεκριμένα:

— στην κατασκευή ηλεκτρονικού συστήματος σηματοδότησης, με τηλεδιοίκηση από το κέντρο ελέγχου κυκλοφορίας, για την σηματοτεχνική εξασφάλιση της γραμμής, καθώς και στην εγκατάσταση συστήματος αυτόματης προστασίας συρμών ETCS γραμμής επιπέδου1 (level 1), της γραμμής Σ.Σ. Παλαιοφαρσάλου έως Σ.Σ. Καλαμπάκας,

— στην υλοποίηση συστήματος ηλεκτροκίνησης (εναέρια γραμμή επαφής 25 kV/50Hz, ενός υποσταθμού ισχύος έλξης 2X15 MVA) και τηλεδιοίκησης (S.C.A.D.A.), της γραμμής Σ.Σ. Παλαιοφαρσάλου έως Σ.Σ. Καλαμπάκας και την προσαρμογή του νέου συστήματος ηλεκτροκίνησης με τις υφιστάμενες όμορες εγκαταστάσεις,

— στην κατασκευή των απαραίτητων τηλεπικοινωνιακών συστημάτων,

— στην κατασκευή επιδομής σιδηροδρομικής γραμμής, με τη συμβατική μέθοδο της σκυρογραμμής (σιδηροτροχιές επί σκύρων), στην περιοχή των Σοφάδων, όπου θα κατασκευαστεί γραμμή υπέρβασης (παρακαμπτήριος) μήκους 650 μ. (ΧΘ 14+250 – ΧΘ 14+900 περίπου),

— στην κατασκευή αποβάθρας στην περιοχή των Σοφάδων, για την εξυπηρέτηση του κοινού, αντίστοιχων διαστάσεων με την υφιστάμενη, και στην προσθήκη 2 ανελκυστήρων στην υφιστάμενη πεζογέφυρα.

Η αρχή του έργου (0+000) τοποθετείται στον σταθμό Παλαιοφάρσαλος (Χ.Θ. 303+100 μέτρηση Π-Π) και το τέλος στον σταθμό Καλαμπάκα (Χ.Θ. 80+441 - πέρας Σ.Σ. Καλαμπάκας, μέτρηση Π-Κ.).

Ειδικότερα: η εγκατάσταση των υπόψη συστημάτων ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης και αυτόματης προστασίας συρμών ETCS θα έχει ως αποτέλεσμα:

- Τη δυνατότητα σε συρμούς, εξοπλισμένους με σύστημα ETCS on board, προερχομένους ακόμα και από άλλα κράτη, να εισέρχονται στο εν λόγω τμήμα γραμμής, με πλήρη συμβατότητα, επιτήρηση και ασφάλεια,

- Την ικανοποίηση των απαιτήσεων διαλειτουργικότητας και τη λειτουργία της γραμμής ως τμήμα των Διευρωπαϊκών Σιδηροδρομικών Δικτύων,

- Την πλήρη σηματοτεχνική κάλυψη της κυκλοφορίας των συρμών,

- Τη διασύνδεση με το υφιστάμενο σύστημα σηματοδότησης του Σ.Σ. Παλαιοφαρσάλου,

- Την πλήρη σηματοτεχνική κάλυψη κατά την είσοδο / έξοδο των συρμών στο Σιδηροδρομικό Άξονα ΠΑΘΕ,

- Την τηλεδιοίκηση του τμήματος Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας, από το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας της Λάρισας,

- Τη διευκόλυνση της συντήρησης και άρσης βλαβών, με υπερσύγχρονα συστήματα καταγραφής συμβάντων και σφαλμάτων

- Την ένταξη των υφιστάμενων ΑΣΙΔ εντός των Σ.Σ. Σοφάδων, Καρδίτσας, Τρικάλων και Καλαμπάκας, στο σύστημα σηματοδότησης.

Σε επαναδημοπράτηση το μεγάλο έργο του Νέου Λιμένα Κρουαζιέρας στο Λιμάνι του Πειραιά

κείμενο από το ypodomes.com

Επαναδημοπρατήθηκε μετά την σύντομη δικαστική της περιπέτεια η εργολαβία για την επέκταση του λιμένα κρουαζιέρας στο Λιμάνι του Πειραιά. Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes, η δημοπράτηση του λιμενικού έργου, που είχε αρχικά προγραμματιστεί για τις 10 Σεπτεμβρίου, επαναδημοπρατήθηκε για τις 22 Οκτωβρίου με το ενδιαφέρον για το έργο αυτό να είναι πολύ μεγάλο.

Να θυμίσουμε ότι ο πρώτος διαγωνισμός ακυρώθηκε λόγω προσφυγών που κατατέθηκαν κατά των όρων της προκήρυξης του διαγωνισμού και οι οποίες συζητήθηκαν στην Αρχή Εκδίκασης Προδικαστικών Προσφυγών (ΑΕΠΠ) στις 19 Σεπτεμβρίου και οι οποίες δεν  οδήγησαν σε διαφοροποίηση των αρχικών όρων καθώς οι προφυγές απορρίφθηκαν. Στην επαναδημοπράτηση του έργου περιμένουμε την κάθοδο όλων των μεγάλων τεχνικών ομίλων και σημαντικές συμμαχίες για την απόκτηση της μεγάλης εργολαβίας. Στο έργο της επέκτασης του προβλήτα του επιβατικού λιμένα στη Νότια Ζώνη, Φάση Α` στο λιμάνι του Πειραιά. Φορέας Υλοποίησης είναι ο ΟΛΠ ΑΕ.

Το παρόν έργο, αφορά στην επέκταση του επιβατικού λιμένα στην προσήνεμη περιοχή της εισόδου, νοτιοδυτικά του μόλου Θεμιστοκλέους, για την εξασφάλιση θέσεων στάθμευσης κρουαζιερόπλοιων. Με την ολοκλήρωση του έργου το λιμάνι του Πειραιά θα μπορεί πλέον να δέχεται τα μεγαλύτερα κρουαζιερόπλοια του κόσμου και θα μπορεί να γίνει άνετα home-port. Συγκεκριμένα θα υπάρχει η δυνατότητα εξυπηρέτησης 4 κρουαζιερόπλοιων νέας γενιάς άνω των 400 μέτρων έκαστο.

Το κόστος του έργου είναι 168,99εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 136,28εκατ.ευρώ). Σημαντικός παράγοντας του διαγωνισμού είναι ότι διέπεται από τον 4402/2016 που είναι ο νόμος με τον οποίο έγινε η παραχώρηση του ΟΛΠ και όχι τον 4412/2016 που αφορά τις δημόσιες συμβάσεις.

Η διάρκεια του έργου ορίστηκε σε 1.019 μέρες (επερίπου 34 μήνες) και εφόσον η σύμβαση υπογραφεί μέχρι την Άνοιξη του 2019 τότε θα μπορέσει να ολοκληρωθεί στις αρχές του 2022.

Το έργο χρηματοδοτείται από το ΕΣΠΑ 2014-2020 και πιο συγκεκριμένα από το ΠΕΠ Αττικής, όπου και αποτελεί το μεγαλύτερο συγχρηματοδοτούμενο έργο αυτού του Προγράμματος. Ταυτόχρονα υλοποιείται η δέσμευση από την Κινεζική διοίκηση του ΟΛΠ για επενδύσεις 300 και πλέον εκατομμυρίων ευρώ μιας και το συγκεκριμένο έργο αποτελεί το 50% του επενδυτικού προγράμματος της πενταετίας 2017-2022.

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Οι εργασίες συνοψίζονται σε εργασίες εκσκαφής και εξυγίανσης πυθμένα, στην καθαίρεση του υφιστάμενου ακρομολίου στον μόλο Θεμιστοκλέους, την κατασκευή κυψελωτών κιβωτίων, πασσάλων και δοκού ανωδομής από οπλισμένο σκυρόδεμα, για την κατασκευή των κρηπιδωμάτων παραβολής και επιχώσεις, για τη διαμόρφωση του χερσαίου χώρου.

Οι απαιτούμενες ηλεκτρομηχανολογικές υποδομές για τη λειτουργία του νέου προβλήτα, όπως εγκατάσταση δικτύου χαμηλής και μέσης τάσης, φωτισμού, ύδρευσης και πυρόσβεσης, καθώς και των υποστηρικτικών τους κτιρίων (κτίριο υποσταθμού και αντλιοστασίου πυρόσβεσης).

Έρχονται από το 2019 οι Ελεγκτές Οδικής Ασφάλειας

κείμενο από το ypodomes.com

Μία νέα κατηγορία ελεγκτών έρχεται και υπόσχεται ως αποτέλεσμα καλύτερους και ασφαλέστερους δρόμους. Οι ελεγκτές οδικής ασφάλειας πολύ σύντομα θα είναι μία πραγματικότητα και όπως αναφέρθηκε στο 7ο Συνέδριο Οδικής Ασφάλειας που διοργανώνεται στη Λάρισα από τον Νίκο Ηλιού, καθηγητή του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, μέχρι το τέλος του έτους θα έχουν ήδη πιστοποιηθεί οι πρώτοι τριάντα.

Στην ομιλία του σημείωσε πως μέχρι σήμερα δεν υπάρχουν εκπαιδευμένοι-πιστοποιημένοι ελεγκτές οδικής ασφάλειας στη χώρα. Η σχετική προκήρυξη είναι στον αέρα από την Διεύθυνση Υποδομών Σταθερής Τροχιάς, Συντήρησης και Ασφάλειας του Υπουργείου Υποδομών.

Το εκπαιδευτικό πρόγραμμα είναι υλικό του ΙΜΕΤ και απευθύνεται σε μηχανικούς με εμπειρία σε τεχνολογίες οδικής ασφάλειας. Αυτοί που τελικά θα τα καταφέρουν θα λάβουν τριετή πιστοποίηση κατά ELOT EN/ISO/IEC 17024E και θα είναι πλέον έτοιμοι να ξεκινήσουν τα "σαφάρι" στους δρόμους της χώρας.

Μέχρι σήμερα υπόχρεοι τέτοιων ελέγχων ήταν μόνο τα έργα υποδομής στο Διευρωπαϊκό δίκτυο όμως σύντομα με την αναθεωρημένη οδηγία θα συμπεριλαμβάνονται όλοι οι οδικοί άξονες της χώρας. Η μέθοδος θα περιλαμβάνει ανάλυση διεθνών πρακτικών και προδιαγραφών σχετικά με τον έλεγχο οδικής ασφάλειας που θα οδηγεί στην βελτίωση των υποδομών.

Που θα εφαρμόζεται ο έλεγχος οδικής ασφάλειας; σε όλα τα στάδια είναι η απάντηση. Κατά τη διάρκεια των μελετών (και μάλιστα σε όλα τα στάδια των μελετών), κατά την διάρκεια της κατασκευής (λίγο πριν την παράδοση τους και σε ζώνες εκτέλεσης εργασιών) και κατά τη λειτουργία (κυρίως σε αρχικό στάδιο).

Βέβαια όπως όλες οι νέες εφαρμογές, υπάρχουν και τα ερωτήματα που προκύπτουν από αυτό το νέο πεδίο ελεγκτών. Όπως αναρωτιούνται ακαδημαϊκά στελέχη κάποια από αυτά είναι αν θα υπάρχουν ποινικές ευθύνες σε περίπτωση τροχαίου σε ένα δρόμο που έχει περάσει από έλεγχο οδικής ασφάλειας, πως θα πληρώνεται ο ελεγκτής, για τι χρονικό διάστημα θα ισχύει ο πιστοποιημένος έλεγχος και αν θα υπάρχει διαβάθμιση ανάλογα με το υλικό κατασκευής πάνω ή κάτω από το δρόμο, αν επαρκού οι ελεγκτές και τελικά πόσοι πρέπει να είναι κ.α.

Προετοιμάζεται η πλήρης ανακαίνιση των συρμών της Γραμμής 1 του Μετρό

κείμενο από το ypodomes.com

Πλήρη ανακαίνιση σε εμφάνιση, αισθητική και λειτουργία υπόσχεται μία νέα μελέτη που έχει βάλει σε εφαρμογή η ΣΤΑΣΥ για τους συρμούς της γραμμής 1 του Μετρό της Αθήνας (πρώην ΗΣΑΠ). Ουσιαστικά αυτή η μελέτη σκοπό έχει να καταδείξει οικονομοτεχνικά αν συμφέρει περισσότερο η ανακατασκευή του υφιστάμενου τροχαίου υλικού ή η αγορά νέου.

Οι περισσότερες πιθανότητα και λόγω της έλλειψης κονδυλίων για αγορά συρμών που θα απαιτήσει ένα ποσό πάνω από 100-150εκατ.ευρώ, είναι η λύση της ανακατασκευής των συρμών της Γραμμής 1 που θα δώσει στο τροχαίο υλικό παράταση στη διάρκεια του κύκλου τους και θα αναβαθμίσει στο επίπεδο που γνωρίζουμε στις Γραμμές 2 και 3 τις υπηρεσίες προς τον επιβάτη.

Τα αποτελέσματα της μελέτης θα αποτελέσουν τον γνώμονα για να διεξαχθεί ένας διεθνής διαγωνισμός από τη ΣΤΑΣΥ (θα είναι ο Φορέας Υλοποίησης καθώς είναι ο ιδιοκτήτης του στόλου της Γραμμής 1), με πιθανή χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ και στόχος είναι σύμφωνα με κύκλους της εταιρείας, εφόσοσν επιλεγεί η λύση της ανακατασκευής, να χρησιμοποιηθούν εγκαταστάσεις εντός της χώρας για την επικείμενη εργασία, το οποίο θα έδινε μία επιπρόσθετη αξία στην απασχόληση αλλά και στο know-how σε τέτοιου είδους υπηρεσίες.

Βάσει της διεθνούς εμπειρίας, θα μπορούσε σε διάστημα 8-12 μηνών να αρχίσουν να παραδίδονται οι ανακαινισμένοι συρμοί, ξεκινώντας από τους παροπλισμένους και σε ένα ενδεικτικό χρόνο 24 μηνών, ο στόλος να έχει πλήρως ανακαινισθεί.

Στην Γραμμή 1 η διαθεσιμότητα συρμών είναι ιδιαίτερα μικρή καθώς το τροχαίο υλικό από τις παραλαβές των σειρών 8 και 10 είναι παρωχημένης τεχνολογίας ενώ δεν έχουν συντηρηθεί επαρκώς με αποτέλεσμα να είναι παροπλισμένοι. Δεδομένου του γεγονότος ότι η Γραμμή 1 εξακολουθεί να σηκώνει το μεγαλύτερο φορτίο από τις υπόλοιπες γραμμές, το φαινόμενο των αραιών δρομολογίων είναι καθημερινά εμφανές.

Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com περίπου το 40% των συρμών δεν λειτουργεί λόγω προβλημάτων και έλλειψης ανταλλακτικών. Τα θέματα των συρμών αυτών συνεχίζονται και με την ανάγκη υιοθέτησης νέων τεχνολογιών που θα τους δώσει την απαραίτητη συνθήκη ασφαλείας για να βγουν και πάλι στην κυκλοφορία. Τα νεότερα τρένα της Γραμμής 1, η λεγόμενη Σειρά 11, είναι 14 ετών καθώς παρελήφθησαν την εποχή των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας και σηκώνουν το μεγάλο βάρος της καθημερινής κυκλοφορίας αποτελώντας το 50% των διαθέσιμων συρμών.

Τα προβλήματα στους περισσότερους συρμούς έχουν να κάνουν με το σύστημα έλξης, την λειτουργία των θυρών (στις παλιές γενιές συρμών), την απουσία ανταλλακτικών και νέων συστημάτων. Ειδικότερα τα προβλήματα στο σύστημα έλξης, είναι σημαντικό καθώς μία εγκατάσταση νέου συστήματος θα οδηγήσει σε γρήγορη απόσβεση στο κόστος ανακατασκευής λόγω της δραστικής μείωσης του κόστους κατανάλωσης ενέργειας.

ΛΥΣΗ Η ΑΝΑΚΑΤΑΣΚΕΥΗ;
Γιατί ανακατασκευή; όπως αναφέρουν πηγές της αγοράς, μία γενική ανακατασκευή (η σχετική ορολογία στα αγγλικά είναι refurbish ή modernization) των συρμών, θα τους έδινε μία παράταση στη διάρκεια ζωής τους κατά 15-20 χρόνια, μεγάλη αύξηση στη διαθεσιμότητα συρμών, νέες λειτουργίες, το κόστος σε σχέση με την αγορά νέων συρμών θα ήταν περίπου στο 10-15%, θα συρρίκνωνε το κόστος συντήρησης ενώ το lifting θα μπορούσε να είναι γενικευμένο. Συγκεκριμένα όπως υποστηρίζουν με ένα σχετικά μικρό ποσό σε σχέση με την αγορά συρμών θα μπορούσαν να μεταμορφωθούν στο σύνολο τους οι Συρμοί της Γραμμής 1.

Από τη στιγμή που θα αποφασιζόταν μία τέτοια λύση, θα μπορούσαν να γίνουν παρεμβάσεις στο αμάξωμα (όλοι γνωρίζουν την εικόνα που παρουσιάζουν σήμερα οι συρμοί), στην ανακαίνιση της εσωτερικής διακόσμησης, πατωμάτων, τα σαλόνια των επιβατών, την εισαγωγή νέων τεχνολογιών σε επίπεδο ασφάλειας, τηλεματικής και πληροφόρησης του κοινού, νέας γενιάς κλιματισμού και νέες τεχνικές προδιαγραφές στο μηχανικό μέρος των συρμών. 

Με ένα ελεγχόμενο κόστος λοιπόν, αποφεύγεται η δαπάνη τεράστιων ποσών για αγορά ή διαρκή αγορά ανταλλακτικών και οι συρμοί ανανεωμένοι έχουν μεγάλη διάρκεια ζωής, ενώ αναβαθμίζεται 100% η ποιότητα της μετακίνησης και της εμπειρίας του επιβάτη και συνολικά του συστήματος Μετρό της πόλης.

ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ ΣΕ ΟΛΟ ΤΟΝ ΚΟΣΜΟ
Λόγω της κρίσης που ξέσπασε την προηγούμενη δεκαετία, το δόγμα και στις μεταφορές αλλάζει. Πολλές μεγάλες πόλεις της Ευρώπης αλλά και παγκοσμίως, κάνουν οικονομία κλίμακας, προσθέτωντας σε αισθητική, ασφάλεια και λειτουργικότητα, με την ανακατασκευή παλαιάς γενιάς συρμών.

Στο Άμστερνταμ, το Παρίσι, το Μεξικό συναντάμε μερικά τέτοια παραδείγματα. Το πιο πρόσφατο πραγματοποιήθηκε στο Μετρό της Μαδρίτης με την ανακατασκευή των Συρμών της Γραμμής 5. 

Στη συγκεκριμένη γραμμή δαπανήθηκαν 20εκατ.ευρώ για την ανακατασκευή 52 συρμών. Τι έκαναν; μεταξύ άλλων τοποθέτησαν: σύστημα κλιματισμού, νέο εξοπλισμό σηματοδότησης, αναβαθμίστηκε η λειτουργία των θυρών, ανακαίνισαν το πιλοτήριο και μετέτρεψαν το συρμό απο διβάγονο σε εξαβάγονο (σαν αυτούς που κυκλοφορούν στην Αθήνα). Το αποτέλεσμα είναι η αύξηση της συχνότητας και της διαθεσιμότητας των τρένων κατά 44%, παρέχοντας έτσι πολύ πιο αξιόπιστες καθημερινές μεταφορές στο συνεχώς αυξανόμενο κοινό του Μετρό.

ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΚΑΙ ΣΤΑ ΤΡΕΝΑ ΠΡΩΤΗΣ ΓΕΝΙΑΣ ΤΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ 2 ΚΑΙ 3
Με την ίδια μέθοδο μπορεί να γίνει μία μερική ανακατασκευή-αναβάθμιση των Συρμών πρώτης γενιάς των γραμμών 2 και 3 που αποτελούν καθημερινό μαρτύριο για τους επιβάτες τους καλοκαιρινούς μήνες, όπου οι συρμοί μετατρέπονται σε "βραστήρες" και που γίνεται ακόμα πιο έντονο όταν υπάρχει αυξημένη επιβατική κίνηση. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes είχε ξεκινήσει προ δεκαετίας διαδικασία μελέτης και διαγωνισμού για την εγκατάσταση μονάδων κλιματισμού η οποία δεν προχώρησε ποτέ. Εδώ βέβαια Φορέας Υλοποίησης είναι η Αττικό Μετρό, η οποία έχει ξεκινήσει κάποιες ενέργειες. 

Με την εφαρμογή νέων τεχνολογιών, όπως σημειώνει παράγοντας της αγοράς, είναι εφικτή η εγκατάσταση μονάδων κλιματισμού που θα κάνει το ταξίδι πολύ πιο άνετο το καλοκαίρι καθώς θα αποφεύγεται και η έντονη ζέστη αλλά και η μεγάλη φασαρία που προκαλείται από τα ανοιχτά παράθυρα κατά μήκος του συρμού. Εδώ θα μπορούσε επιπρόσθετα να εγκατασταθεί τηλεματική και σύστημα ενημέρωσης επιβατών σε αντιστοιχία με τους Συρμούς δεύτερης και τρίτης γενιάς που προσφέρουν πολύ πιο άνετο ταξίδι στους επιβάτες.

Κατατέθηκε για κύρωση στη Βουλή η σύμβαση για το Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο

κείμενο από το ypodomes.com

Κατατέθηκε πριν από λίγο με τη μορφή νομοσχεδίου προς κύρωση στη Βουλή των Ελλήνων η από 30 Ιουλίου 2018 σύμβαση παραχώρησης για το Εμπορευματικό Κέντρο στο Θριάσιο μεταξύ της ΓΑΙΑΟΣΕ και της ανώνυμης εταιρείας ΘΡΙΑΣΙΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ.

Η σύμβαση αναμένεται να κυρωθεί και αυτόματα να ξεκινήσει η περίοδος παραχώρησης. Θα πρέπει να σημειώσουμε ότι μετά την κύρωση η σύμβαση θα περάσει για έγκριση και από την Κομισιόν από την αρμόδιο Διεύθυνση της DG Comp. Να θυμίσουμε ότι ο διαγωνισμός διεξήχθη την 1η Αυγούστου 2018 και ανάδοχη είναι η κοινοπραξία ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ-Goldair.

Η πρώτη περίοδος κατασκευών είναι διάρκειας δύο ετών και περιλαμβάνει επενδύσεις της τάξεως των 120εκατ.ευρώ. Τα έργα θα τα αναλάβει η Μυτιληναίος σε συνεργασία με την Αρχικόν.

Στο Θριάσιο πρόκειται να κατασκευαστούν 235.000 τ.μ. κτιρίων, 250.000 παλετοθέσεις επί 210.000 τ.μ. αποθηκών, 4.000 θέσεις για αυτοκίνητα και 120 θέσεις για φορτηγά.

Το εμπορευματικό κέντρο του Θριασίου Πεδίου πρόκειται να κατασκευαστεί σε ακίνητο έκτασης 588 στρεμμάτων, ιδιοκτησίας της ΓΑΙΑΟΣΕ.

Σύμφωνα με πληροφορίες, το κατασκευαστικό αντικείμενο σε ορίζοντα δεκαετίας είναι 130εκατ.ευρώ και αφορά την κατασκευή υποδομών (αποχετευτικό δίκτυο, εσωτερικό οδικό δίκτυο, χώρους στάθμευσης κ.α.) αλλά και την κατασκευή κτιρίων (αποθήκες, κτίρια διοίκησης). Στο φυσικό αντικείμενο συμπεριλαμβάνεται και η κατασκευή διπλής σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνδέει το Εμπορευματικό Κέντρο Θριασίου με το σιδηροδρομικό δίκτυο που ήδη υφίσταται στο διπλανό ακίνητο.

Αναφορικά με τους χρόνους όπως πληροφορήθηκε το ypodomes, την πρώτη διετία (περίοδος Τ1), θα έχουμε κατασκευές ύψους 70εκατ.ευρώ που αφορούν την διαμόρφωση του ακινήτου των 580 στρεμμάτων και το χτίσιμο αποθηκών 120.000τ.μ. Στην περίοδο Τ2, που αφορά τα επόμενα 8 χρόνια θα χτιστούν τα υπόλοιπα 120.000 τ.μ.. με το ποσό των 60εκατ.ευρώ. Φυσικά αν υπάρχει ζήτηση από εταιρείες που θέλουν να μισθώσουν χώρους, οι κατασκευές μπορεί να ολοκληρωθούν σε συντομότερο χρόνο.

Πρόκειται για το σημαντικότερο κτιριακό έργο υποδομής στην Αττική που θα δώσει σημαντική ώθηση στον τεχνικό κλάδο. Κατα τη διάρκεια των κατασκευών αναμένεται να απασχοληθούν εκατοντάδες άτομα ενώ με τη λειτουργία του Εμπορευμστικού Κέντρου αναμένεται να υπάρξουν περίπου 3.000 θέσεις εργασίας.  Με τις υπογραφές και την εκκίνηση της κατασκευαστικής περιόδου θα σημάνει και την εφάπαξ απόδοσοη που θα δοθεί στη ΓΑΙΑΟΣΕ ως αντίτιμο για 10εκατ.ευρώ.

Η περίοδος της παραχώρησης όπως σαφώς αναφέρεται θα ξεκινήσει κόταν η παραχωρησιούχος εταιρεία προσκομίσει ή πληρώσει τα παρακάτω:
-Εγγυητική Επιστολή Δεσμευτικής Επένδυσης
-Εγγυητική Επιστολή Περιόδου Τ1 (περίοδος κατασκευών) και Εγγυητικής Επιστολής Λειτουργίας-Συντήρησης.
-Σύναψη των απαραίτητων ασφαλιστικών συμβάσεων
-Αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου του παραχωρησιούχου από τους αρχικούς μετόχους σε ποσοστό 30% του συνολικού μετοχικού κεφαλαίου ολοσχερώς καταβεβλημένου
-ψήφισης από τη Βουλή των Ελλήνων Νόμου με τον οποίον κυρώνεται η παρούσα Σύμβαση και της δημοσίευσης του στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως 
-Έγκρισης, από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή τυχόν ύπαρξης κρατικών ενισχύσεων
-Υπογραφής της Απευθείας σύμβασης μεταξύ ΚτΕ, Δημοσίου και Δανειστών
-Καταβολής από τον Παραχωρησίου του Εφάπαξ Ανταλλάγματος

Σε τι στάδιο βρίσκονται οι 10 μεγαλύτερες δημοπρατήσεις έργων του 2018

κείμενο από το ypodomes.com

Μέσα στο 2018 η κατασκευαστική κοινότητα περιίμενε την δική της "ανάσταση" αλλά τελικά θα πρέπει να περιμένει το 2019. Κάτι οι αργοί ρυθμοί στους διαγωνισμούς, κάτι οι προσφυγές, ακόμα περιμένουμε κάποιο μεγάλο έργο να υπογραφεί και να ξεκινήσει. Μετά από σχεδόν 4 χρόνια ξηρασίας με ελάχιστα νέα δημοπρατούμενα έργα, η φετινή χρονιά είχε σημαντικούς διαγωνισμοούς όχι όμως μέχρι σήμερα και  "μπουλντόζες". Πάντως με τις εξαγγελίες των Φορέων Υλοποίησης φαίνεται τουλάχιστον ότι η παραγωγή νέων έργων θα βελτιωθεί σημαντικά.

Από όλη αυτή την αναμενόμενη "έκρηξη έργων" αν τα ταξινομήσουμε βάσει οικονομικού μεγέθους, θα βγάλουμε τις δέκα μεγαλύτερες δημοπρατήσεις του 2018 και θα δούμε που βρίσκονται μέχρι σήμερα. 

Το μεγαλύτερο όλων των έργων που θα δημοπρατηθούν το 2018 είναι ο περίφημος ΒΟΑΚ, ο βόρειος οδικός άξονας Κρήτης που αφορά το τμήμα Χανιά-Άγιος Νικόλαος και θα πραγματοποιηθεί μέσω διπλού διαγωνισμού που συνδυάζει παραχώρηση και ΣΔΙΤ. Κάπου στις αρχές του έτους θα δημοσιευθεί η Εκδήλωση Ενδιαφέροντος που θα είναι και η αρχή του διαγωνισμού που θα χρειαστεί περίπου 1,5 έτος για να ολοκληρωθεί. Το κόστος εκτιμάται σε 1,5δισ.ευρώ. Το χρηματοδοτικό μείγμα περιλαμβάνει ΕΤΕπ, ιδιωτικά κεφάλαια και ίσως κάποια συμμετοχή του δημοσίου. Προς το παρόν έχουμε τρεις παρατάσεις στην έναρξη της εκδήλωσης ενδιαφέροντος μέχρι τις 18 Οκτωβρίου.

Το δεύτερο μεγαλύτερο έργο είναι η δημοπράτηση της ηλεκτρικής διασύνδεσης Πελοποννήσου-Κρήτης με κόστος 360εκατ.ευρώ. Ήδη έχει πραγματοποιηθεί ο τριπλός διαγωνισμός και εντός των επόμενων εβδομάδων ίσως να έχουμε και τις υπογραφές. Να θυμίσουμε ότι αφορά την πόντιση διπλού καλωδίου εναλλασσόμενου ρεύματος (2x200MW) που θα συνδέσει σε πρώτη φάση το νησί με το Ηπειρωτικό Σύστημα. Η χρηματοδότηση θα καλυφθεί από το ΕΣΠΑ 2014-20.

Το τρίτο μεγαλύτερο έργο και το πιο αμφίβολο μέχρι τώρα είναι η περίφημη Σήραγγα Σεπολίων. Το έργο των 150εκατ.ευρώ δημοπρατήθηκε, αναδείχθηκε ανάδοχος η κοινοπραξία ΙΝΤΡΑΚΑΤ-Σιδηροδρομικά Έργα, πέρασε από τη Βουλή και τώρα αναμένεται να υπογραφή της σχετικής σύμβασης. Η διάρκεια των έργων ορίστηκε σε 52 μήνες δηλαδή 4,5 χρόνια.

Το τέταρτο μεγαλύτερο έργο είναι η Παράκαμψη Χαλκίδας με κόστος περίπου 230εκατ.ευρώ. Σύμφωνα με τις τελευταίες διαθέσιμες πληροφορίες το έργο αναζητεί χρηματοδότηση από την ΕΤΕπ και το ΕΣΠΑ 2014-2020 μέσω της αναθεώρησης του. Αφορά την κατασκευή κλειστού αυτοκινητόδρομου 2 λωρίδων ανά ρεύμα κυκλοφορίας που θα ξεκινά από την μεγαλή κρεμαστή γέφυρα και θα τελειώνει στα Ψαχνά με μήκος περίπου 17χλμ. Το έργο δεν προλαβαίνει να δημοπρατηθεί φέτος.

Πέμπτο κατά σειρά είναι η εργολαβία-σκούπα για την ολοκλήρωση της Αμβρακίας Οδού. Το εκτιμώμενο κόστος είναι 165εκατ.ευρώ. Η δημοπράτηση πραγματοποιήθηκε τον Ιούλιο και αναμένουμε την ανακήρυξη της Κ/Ξ ΑΚΤΩΡ-ΤΕΡΝΑ ως οριστικού αναδόχου. Τα έργα θα ξεκινήσουν το 2019. Η χρηματοδότηση του έργου είναι καλυμμένη από το ΕΣΠΑ μέσα από το ΕΠ ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ ως έργο phasing.

Συνεχίζοντας την καταμέτρηση μας ως 6ο μεγαλύτερο έργο καταγράφουμε ένα από τα λεγόμενα "έργα-μακέτες". Αναφερόμαστε στην κατασκευή του Τερματικού ΚΤΕΛ στον Ελαιώνα, στην Αθήνα. Το εκτιμώμενο κόστος είναι 150εκατ.ευρώ και υπάρχουν για πρώτη φορά σοβαρές πιθανότητες να το δούμε να δημοπρατείται. Θα αντικαταστήσει τους δύο σημερινούς τερματικούς σε Κηφισό και Λιοσίων. Η χρηματοδότηση θα καλυφθεί από ιδιωτικά κεφάλαια και ίσως κάποια συμβολή της ΕΤΕπ. Άγνωστη η πορεία του, δεν φαίνεται να είναι από τα έργα που θα τρέξουν το επόμενο διάστημα.

Το 7ο μεγαλύτερο έργο είναι η κατασκευή του Νέου Προβλήτα Κρουαζιέρας στο λιμάνι του Πειραιά. Πρόκειται για έργο κόστους περίπου 130εκατ.ευρώ με φορέα υλοποίησης τον ΟΛΠ. Η χρηματοδότηση του καλύπτεται από το ΕΣΠΑ 2014-20 μέσα από το ΠΕΠ Αττικής. Έφτασε μία μέρα πριν τη δημοπράτηση αλλά τελικά υπήρξαν προσφυγές και τώρα αναμένεται η σχετική απόφαση για να επαναδημοπρατηθεί αισίως μέχρι το τέλος του έτους.

Όγδοο μεγαλύτερο έργο προς δημοπράτηση είναι το έργο για το Νέο Εμπορευματικό Κέντρο στο Θριάσιο Πεδίο, γνωστότερο ως Θριάσιο 2. Εδώ πρόκειται για επένδυση με καθαρά ιδιωτική χρηματοδότηση και εκτιμάται ότι θα είναι της τάξης των 100εκατ.ευρώ. Φορέας Υλοποίησης είναι ο ΟΣΕ. Αναζητείται ο διαγωνισμός καθώς το ασφυκτικό χρονικό πλαίσιο δημιουργεί ανησυχία.

Το ένατο μεγαλύτερο έργο είναι η κατασκευή Εμπορικού Κέντρου Θεσσαλονίκης. Πρόκειται για έργο παραχώρησης με χρηματοδότηση από ιδιωτικά κεφάλαια και εκτιμώμενη επένδυση 100εκατ.ευρώ. Φορέας υλοποίησης είναι η ΓΑΙΑΟΣΕ και ο σχετικός διαγωνισμός ξεκίνησε τον Σεπτέμβριο. Οι δεσμευτικές προσφορές εκτιμάται ότι θα δοθούν προς το τέλος του έτους και ....έχουμε δρόμο μπροστά μας μέχρι τις υπογραφές.

Το 10ο μεγάλο έργο που αναμένουμε να δημοπρατηθεί είναι το έργο ηλεκτροκίνησης του σιδηροδρομικού τμήματος Κιάτο-Ροδοδάφνη. Φορέας Υλοποίησης είναι η ΕΡΓΟΣΕ και το έργο αφού πέρασε πολλαπλές ανατροπές αναμένεται να προχωρήσει και να υπογραφεί μέχρι το τέλος του έτους. Το κόστος είναι περίπου 70εκατ.ευρώ και η χρηματοδότηση είναι εξασφαλισμένη από το ΕΣΠΑ 2014-20 μέσω του ΕΠ ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ.

Μέχρι που πρέπει να φτάσει το σύγχρονο ηλεκτροκίνητο τρένο; ΠΑΘΕΠ ή σιδηροδρομικό δίκτυο;

κείμενο από το ypodomes.com

Ο σχεδιασμός των βασικών συγκοινωνιακών δικτύων της χώρας, τουλάχιστον όπως δομήθηκε τη δεκαετία του 1990 δημιούργησε κάποια δεδομένα και κάποια στεγανά που σήμερα τα βλέπουμε μπροστά μας και μοιάζουν λίγο ως αναπτυξιακά "αναχώματα". Για παράδειγμα ο κύριος αυτοκινητόδρομος της χώρας ονομάστηκε ΠΑΘΕ, ακρωνύμιο από τις πόλεις Πάτρα, Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Εύζωνοι. Ο δε κύριος σιδηροδρομικός διάδρομος ΠΑΘΕΠ, με τις ίδιες πόλεις προσθέτωντας και τον κλάδο προς Προμαχώνα.

Όταν το 2001 ο τότε Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Κώστας Λαλιώτης έβαλε μπρος το πλάνο των 5 αυτοκινητόδρομων, φάνταζε τότε ως ένα κολοσσιαίο έργο που το έβαλε σε τροχιά υλοποίησης (με όλα τα προβλήματα που είδαμε στη συνέχεια) ο επόμενος Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς. Στην πραγματικότητα αυτό που έκαναν αυτοί οι δύο Υπουργοί ήταν (για καλό όλων τελικά) ήταν να ακυρώσουν τον περίφημο ΠΑΘΕ δηλαδή ένα αυτοκινητόδρομο και να δημιουργήσουν αυτό που η χώρα μας έχει σήμερα, το δίκτυο αυτοκινητόδρομων. Χάρις σε αυτό το τότε Φαραωνικό όπως φάνταζε σχέδιο η Ελλάδα μπορεί να στηριχθεί και να αναπτύξει απεριόριστα τις οδικές και συνδυασμένες μεταφορές από το μεγαλύτερο τμήμα της χώρας, συνδεόμενη με μεγάλα αστικά κέντρα, ΒΙΠΕ, λιμάνια και αεροδρόμια.

Όπως βλέπουμε το δίκτυο αυτό θα μεγαλώσει με προσθήκες σε νέες περιοχές της χώρας. Αυτή η μεγάλη παρακαταθήκη, έγινε δυνατή γιατί ξεπεράστηκαν αντιλήψεις που ήθελαν τη χώρα καθηλωμένη με ένα μικρό δίκτυο δρόμων "που βγαίνει οικονομικά". Παρά τις αδυναμίες του υπάρχοντος συστήματος λειτουργίας που συμπυκνώνεται στα πολύ αλμυρά διόδια που με τις παρούσες οικονομικές συνθήκες δεν επιτρέπουν μεγάλες αυξήσεις στις ροές αυτών των αξόνων, η αξία αυτών των δρόμων ανακαλύπτεται μέρα με τη μέρα και το μέλλον τους συνδέεται άρρηκτα πλέον με την οικονομική ανάπτυξη της χώρας.

Κάπου σε αυτό το σταυροδρόμι, με 20 χρόνια καθυστέρηση είμαστε και στο σιδηρόδρομο. Οι ομοιότητες είναι συγκλονιστικά ίδιες. Πασχίζουμε να ολοκληρώσουμε τον ΠΑΘΕΠ. Με τις καλύτερες συνθήκες στο τέλος του χρόνου θα ολοκληρωθεί το τμήμα από τον Πειραιά μέχρι την Ειδομένη και τμηματικά μέχρι το 2025 μέχρι τον Προμαχώνα και μέχρι την Πάτρα.

Η αντίληψη που επικρατεί σήμερα είναι πως αυτό είναι το βασικό δίκτυο της χώρας και πως ο σιδηρόδρομος δεν μπορεί να πάει παντού. Αυτό με τη σειρά του αποκλείει πολύ μεγάλα τμήματα της χώρας όπως σχεδόν όλη δυτική, κεντρική και νότια Πελοπόννησος, μεγάλα τμήματα της Δυτικής Στερεάς Ελλάδας, όλη την Ήπειρο και μεγάλο τμήμα της Δυτικής Μακεδονίας. Αν το δούμε γεωγραφικά είναι αποκλεισμένο σχεδόν όλο το δυτικό τμήμα της χώρας με εξαίρεση τη γραμμη που θα φτάσει μέχρι την Πάτρα.

Εδώ λοιπόν ίσως είναι μία καλή ευκαιρία να δούμε αν το -επιτυχημένο- σενάριο θα μπορούσε να βγάλει τη χώρα απο αυτή την ιδεολογία και να της δώσει την ευκαιρία να αποκτήσει σιδηροδρομικό δίκτυο. Άλλωστε μία πικρή πραγματικότητα είναι πως η Ελλάδα ακόμα και σε αντιστοιχία με άλλες χώρες ιδίου γεωγραφικού ή πληθυσμιακού μεγέθους έχει συγκριτικά πολύ μικρότερο δίκτυο.

Στο βορρά ένα ελπιδοφόρο μήνυμα αποτελεί η τροχοδρόμηση του ανατολικού τμήματος της σιδηροδρομικής Εγνατίας (μέσω του Sea2Sea). Από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Αλεξανδρούπολη και το Ορμένιο μπαίνουν οι βάσεις να δούμε τη γραμμή αυτή να εκσυγχρονίζεται και να αναβαθίζεται μέσα στα επόμενα χρόνια. Ένα πλάνο που έβαλε στο τραπέζι ο νυν Υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης.

Αυτή η καλή αρχή ίσως είναι μία ευκαιρία να ξαναδούμε το θέμα των σιδηροδρόμων, νέων γραμμών και επαναλειτουργίας με αναβάθμιση όπου χρειάζεται δημιουργώντας ένα ικανό σιδηροδρομικό δίκτυο στο μεγαλύτερο τμήμα της χώρας. Η κουβέντα δεν είναι αν θα δημιουργήσουμε μονή ή διπλή γραμμή αλλά να υπάρχει γραμμή.

Έχουμε και πάλι στο βόρειο τμήμα της χώρας το δυτικό τμήμα της Σιδηροδρομικής Εγνατίας με τη δημιουργία νέας γραμμής που θα φτάσει μέσω Βέροιας, Κοζάνης και Καλαμπάκας τα Ιωάννινα και την Ηγουμενίτσα και επιπρόσθετα θα μπορέσει με δύο νέους κλάδους να φτάσει στο Αλβανικό και Σκοπιανό δίκτυο.

Στην Πελοπόννησο επίσης έχουμε το αξεπέραστο όριο της Πάτρας που όπως και με τους αυτοκινητόδρομους μπορεί άνετα να επεκταθεί μέχρι τον Πύργο. Η λογική της αναβάθμισης μόνο, της υφιστάμενης μετρικής γραμμής, στερεί τη δυνατότητα στο να φτάσει το ηλεκτροκίνητο τρένο μέχρι την πρωτεύουσα της Ηλείας. Επίσης να μην ξεχνάμε το πλάνο για να ξαναζωντανέψει η γραμμή που από την Κόρινθο φτάνει μέσω Ναυπλίου μέχρι την Τρίπολη.

Μιλώντας για νέες γραμμές δεν πρέπει να ξεχνάμε το σχέδιο για την μεγάλη παράκαμψη Αττικής (οδικής και σιδηροδρομικής) Θριάσιο-Θήβα, τις επεκτάσεις προς τα λιμάνια Ραφήνας και Λαυρίου αλλά και τη δημιουργία ενός Προαστιακού στη Θεσσαλονίκη με νέα γραμμή στα δυτικά της πόλης.

Διαβάζοντας τα παραπάνω ίσως πολλοί πουν για Φαραωνικά σχέδια που η χώρα δεν αντέχει, για υπερβολές που τελικά δεν εξυπηρετούν (άραγε ποιον δεν), για αχρείαστα έργα, για έργα μόνο για τους "εργολάβους". Σε όλους εκείνους λοιπόν θα πω να ρίξουν μία ματιά στο οραματικό πλάνο των οδικών αξόνων του 2001 και 2005 και την σημερινή πραγματικότητα, στο γεγονός ότι οι υποδομές λειτουργούν ως χαλί για την ανάπτυξη και πως οι ανεπτυγμένες χώρες στηρίχθηκαν σε αυτές για να να προοδεύσουν και πως αχρείαστα έργα υπάρχουν όταν δεν τα εκμεταλλευόμαστε με σχέδιο και πλάνο.

Σε δημοπράτηση η Μονάδα Επεξεργασίας Απορριμμάτων στο Ηράκλειο με 45,85εκατ.ευρώ

κείμενο από το ypodomes.com

Σε δημοπράτηση είναι επίσημα από τον ΕΣΔΑΚ (Ενιαίος Σύνδεσμος Διαχείρισης Απορριμμάτων Κρήτης)  που είναι και ο Φορέας Υλοποίησης, το έργο της Μονάδας Επεξεργασίας Απορριμμάτων αλλά και του ΧΥΤΥ Αμαρίου. Το κόστος του έργου ανέρχεται σε 45,85εκατ.ευρώ (ποσό χωρίς ΦΠΑ, ποσό με ΦΠΑ 36,98εκατ.ευρώ).

Η δημοπράτηση του έργου είναι στις 14 Νοεμβρίου και η αποσφράγιση των προσφορών στις 20 Νοεμβρίου. Όπως αναφέρεται στην προκήρυξη του έργου "η τιμή δεν είναι το μόνο κριτήριο ανάθεσης και όλα τα κριτήρια ορίζονται μόνο στα έγγραφα της σύμβασης". Η διάρκεια των έργων είναι 84 μήνες εκ των οποίων οι 24 μήνες είναι κατασκευή, 60 μήνες η λειτουργία της νέας μονάδας και επιπλέον δίνει το δικαίωμα στον ανάδοχο μέσω προαίρεση να αναλάβει για επιπλέον 60 μήνες (ο Ε.Σ.Δ.Α.Κ. διατηρεί το δικαίωμα μονομερούς ανανέωσης τής σύμβασης). Συνολικά δηλαδή φτάνουμε στα 12 χρόνια, χρονικός ορίζοντας που προσομοιάζει περισσότερο σε ΣΔΙΤ, χωρίς όμως να έχουμε την χρηματοδοτική εμπλοκή ιδιωτών ή τραπεζών. Η χρηματοδότηση του έργου έχει εξασφαλιστεί από το ΕΣΠΑ 2014-2020 μέσω του Ε.Π. ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ.

Το έργο θα κατασκευασθεί στη θέση «Κουλέ Μασχάλια», εντός των διοικητικών ορίων του Δήμου Αμαρίου. Η θέση του έργου είναι αυτή όπου βρίσκεται ήδη εγκαταστημένος, ο υφιστάμενος Χ.Υ.Τ.Α. Αμαρίου. Tο έργο περιλαμβάνει μονάδα επεξεργασίας στερεών αποβλήτων· είναι συνολικής δυναμικότητας 35.600 τόννων Αστικών Σύμμεικτων Αποβλήτων (Α.Σ.Α.) ανά έτος. Περιλαμβάνει όλες τις αναγκαίες υποδομές και την προμήθεια κινητού εξοπλισμού.

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Στόχος του έργου είναι η ανάκτηση ανακυκλώσιμων υλικών, η παραγωγή κομπόστ από τα προδιαλεγμένα οργανικά απορρίμματα καθώς και η βιολογική σταθεροποίηση του οργανικού που διαχωρίζεται από τα σύμμεικτα ΑΣΑ μέσω της μηχανικής διαλογής. Το οργανικό κλάσμα, τόσο το προδιαλεγμένο, όσο και το διαχωρισμένο μέσω μηχανικής διαλογής, θα υφίσταται αναερόβια χώνευση με στόχο την παραγωγή βιοαερίου και τη σύγχρονη ενεργειακή αξιοποίησή του για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας. Κατόπιν, τα οργανικά θα οδηγούνται προς αερόβια βιολογική επεξεργασία με στόχο την παραγωγή κομπόστ.

Η εγκατάσταση θα περιλαμβάνει κατ΄ ελάχιστον τις ακόλουθες μονάδες:
•Μονάδα υποδοχής και προσωρινής αποθήκευσης των εισερχόμενων αστικών σύμμεικτων αποβλήτων.
•Μονάδα υποδοχής και προσωρινής αποθήκευσης των εισερχόμενων προδιαλεγμένων οργανικών.
•Μονάδα μηχανικής επεξεργασίας των ΑΣΑ με στόχο την ανάκτηση ανακυκλώσιμων υλικών και το διαχωρισμό του οργανικού κλάσματος προς βιολογική επεξεργασία και ενεργειακή αξιοποίηση του.
•Μονάδα βιολογικής επεξεργασίας του οργανικού κλάσματος των ΑΣΑ και των προδιαλεγμένων οργανικών με τη μέθοδο της αναερόβιας χώνευσης.
•Μονάδα ενεργειακής αξιοποίησης και παραγωγής ενέργειας.
•Μονάδα αερόβιας βιολογικής επεξεργασίας του χωνεύματος.
•Mονάδα εξευγενισμού – ραφιναρίας του κομποστοποιημένου υλικού μετά την ωρίμανση, ώστε να παραχθεί χώνευμα τύπου Α και compost συγκεκριμένων προδιαγραφών.
•Μονάδες επεξεργασίας υγρών αποβλήτων.
•Συστήματα περιβαλλοντικής παρακολούθησης και προστασίας του περιβάλλοντος.

Επιπροσθέτως, επειδή είναι αναγκαία η προώθηση συστημάτων, για την επεξεργασία οργανικών αποβλήτων, με χωριστή συλλογή των οργανικών αποβλήτων από μαζικά σημεία εστίασης ή και νοικοκυριά (οργανικά κουζίνας), καθώς και άλλων οργανικών αποβλήτων (πράσινα κ.λπ.), εντός του ως άνω γηπέδου θα κατασκευασθεί και μονάδα επεξεργασίας προδιαλεγμένου οργανικού κλάσματος, δυναμικότητας 7.400 τόννων ετησίως. 
Επίσης, περιλαμβάνει την προμήθεια εξοπλισμού μετακομποστοποίησης και τη δοκιμαστική λειτουργία του έργου, για 6 μήνες.

Ξεκινά η περιβαλλοντική αδειοδότηση του Εμπορευματικού Κέντρου Θεσσαλονίκης

κείμενο από το ypodomes.com

Ξεκινά άμεσα η μελέτη για την Περιββαλλοντική Αδειοδότηση του Εμπορευματικού Κέντρου Θεσσαλονίκης στο πρώην Στρατόπεδο Γκόνου. Συγκεκριμένα με απόφαση της ΓΑΙΑΟΣΕ, ανέθεσε στην εταιρεία ΓΕΩΜΕΛΕΤΗΤΙΚΗ την διενέργεια και ολοκλήρωση της σχετικής διαδικασίας που είναι απαραίτητη για την επιτυχή έκβαση του διαγωνισμού που είναι σε εξέλιξη αυτή την εποχή για την παραχώρηση του ακινήτου.

Το αντικείμενο των υπηρεσιών θα ολοκληρωθεί με την έκδοση απόφασης έγκρισης περιβαλλοντικών όρων (ΑΕΠΟ). Θα έχει προηγηθεί η υποβολή του φακέλου Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων.

Η περιβαλλοντική αδειοδότηση του Εμπορευματικού Κέντρου θα είναι και το σημείο κλειδί για να εξασφαλίσει στον μελλοντικό παραχωρησιούχο την θωράκιση του χώρου και τη δυνατότητα παρεμβάσεων και επενδύσεων στο ακίνητο που εκτιμώνται ούτε λίγο, ούτε πολύ σε περίπου 200εκατ.ευρώ.

Το νέο αυτό Logistics Park θα είναι το δεύτερο σε έκταση με 672 στρέματα (μικρότερο από το Θριάσιο 2 αλλά μεγαλύτερο από το Θριάσιο 1) και αναμένεται να εξυπηρετήσει τις αυξημένες ανάγκες για εμπορευματικές μεταφορές που βιώνει η χώρα τα τελευταία χρόνια.

Διεκδικητές του Εμπορευματικού Κέντρου Θεσσαλονίκης είναι οι 1.ΜΕΤΚΑ (Μυτιληναίος), 2.ΑΚΤΩΡ, 3.Κ/Ξ INTΡΑΚΑΤ-ΤΕΚΑΛ. Προς το τέλος του έτους ή τις αρχές του 2019 αναμένεται να πραγματοποιηθεί η κατάθεση δεσμευτικών προσφορών που τελικά θα καταλήξει στον νικητή-παραχωρησιούχο που θα αποκτήσει για τα επόμενα 50 χρόνια τον χώρο.

Άκτιο-Αμβρακία: Τελευταίες πινελιές για την παράδοση σε λειτουργία του τμήματος Άκτιο-Βόνιτσα

κείμενο από το ypodomes.com

Οι τελευταίες πινελιές μπαίνουν αυτές τις μέρες για την απόδοση σε κυκλοφορία των πρώτων 15χλμ του αυτοκινητόδρομου της Αμβρακίας Οδού, 8,5 χρόνια μετά την έναρξη των πρώτων έργων. Η σήμανση έχει ολοκληρωθεί, γίνονται δοκιμές με τον οδοφωτισμό και τα άλλα συστήματα και όλα δείχνουν έτοιμα για την πρώτη αυτή παράδοση.

Το τμήμα θα ξεκινά περίπου 1,5χλμ μετά την Υποθαλάσσια Αρτηρία Ακτίου-Πρέβεζας και καταλήγουν στην Βόνιτσα, στο ύψος του κόμβου με την Πάλαιρο, ολοκληρώνοντας και τη μισή παράκαμψη της πόλης.

Με αυτά τα 15 χιλιόμετρα διευκολύνεται η πρόσβαση προς Λευκάδα-Άκτιο και Πρέβεζα και ήδη οι οδηγοί θα παρατηρήσουν μία μείωση στην χρονοαπόσταση κατά περίπου 10 λεπτά.

Τα εγκαίνια λειτουργίας του πρώτου τμήματος αναμένεται να ανακοινωθούν τις προσεχείς ημέρες, θα είναι εντός Οκτωβρίου και το πιθανότερο σενάριο είναι να τις εγκαινιάσει ο Υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης.

Η ΕΡΓΟΛΑΒΙΑ-ΣΚΟΥΠΑ
Είναι πολύ πιθανό με τα εγκαίνια ο κ.Σπίρτζης να ανακοινώσει και την έναρξη της εργολαβίας-σκούπας που θα ολοκληρώσει τον αυτοκινητόδρομο, με την έννοια ότι θα έχει κλειδώσει ο ανάδοχος (Κ/Ξ ΑΚΤΩΡ-ΤΕΡΝΑ) και η σύμβαση θα οδεύει για προσυμβατικό έλεγχο στο Ελεγκτικό Συνέδριο.

Στόχος είναι τέλος του έτους, αρχές του 2019 να υπογραφεί η σύμβαση και να ξεκινήσουν άμεσα οι εργασίες. Κατά πληροφορίες θα επιδιωχθει μέσα στο 2019 να παραδοθούν στην κυκλοφορία επιπλέον 14χλμ που αποτελούν την νότιο-δυτική παράκαμψη Αμφιλοχίας. Αυτή η παράδοση θα εξοικονομήσει επιπλέον 10 λεπτά για τους οδηγούς και θα απαλλάξει την πόλη από το βαρύ κυκλοφοριακό φόρτο που το καλοκαίρι είναι πολλές φορές εφιαλτικός. Με αυτή την κίνηση θα έχουν δοθεί περίπου 29 από τα 48χλμ δρόμου και τα υπόλοιπα θα δοθούν σταδιακά μέχρι το πρώτο εξάμηνο του 2021 κλείνοντας την περίοδο κατασκευής.

Τότε η απόσταση Αντίρριο-Άκτιο και Αντίρριο-Λευκάδα θα μειωθεί σε περίπου 75-80 λεπτά και συνολικά η απόσταση από την Αθήνα θα μειωθεί αισθητά σε περίπου 3 ώρες και 20 λεπτά από 4 ώρες που είναι σήμερα.

Ο αυτοκινητόδρομος της Αμβρακίας Οδού μήκους 48,5χλμ. θα είναι ο πρώτος ολοκληρωμένος κάθετος άξονας της Ιόνιας Οδού και έπονται εκείνος προς Αγρίνιο, Αστακό, Τζουμέρκα και Πρέβεζα που θα ολοκληρώσουν το αναβαθμισμένο οδικό δίκτυο της ευρύτερης περιοχής.