Υποδομές στην Ελλάδα

Τετάρτη, 29 Ιουλίου 2009

Σχόλια επισκεπτών Ιουλίου 2009

Μετρόφιλος είπε...
Η μεταρρύθμιση αυτή μου θυμίζει το σύστημα "Transantiago" που εφαρμόστηκε στο Σαντιάγο της Χιλής. Αποτέλεσμα ήταν το μετρό να τιγκάρει στον κόσμο, αφού από 1.300.000 επιβάτες την ημέρα έφτασε τους 2.200.000. Γι' αυτό πρέπει πρώτα να εξασφαλιστεί μεγαλύτερη πυκνότητα δρομολογίων στις γραμμές του μετρό, ιδίως στη γραμμή 1 που αυτό τον καιρό είναι προβληματική λόγω των έργων αντικατάστασης των γραμμών.
Τα πλεονεκτήματα της μετεπιβίβασης είναι αδιαμφισβήτητα. Όποιος βαριέται να σηκωθεί από το κάθισμα του λεωφορείου και να μπει στο μετρό χάνει πολύτιμο χρόνο από τη ζωή του. Μετά την καθιέρωση του ενιαίου εισιτηρίου δεν υπάρχει πλέον η δικαιολογία ότι πληρώνει παραπάνω. Πάντως η πλειονότητα των επιβατών το έχει αντιληφθεί. Αρκεί να στηθούμε στη στάση που βρίσκεται έξω από το σταθμό του Αγίου Δημητρίου για να δούμε ότι τα λεωφορεία που κατευθύνονται προς Αθήνα σχεδόν αδειάζουν. Το ίδιο γίνεται και στο σταθμό Συγγρού Φιξ.
2 Ιούλιος 2009 8:26 μμ (αφορά την ανάρτηση: (Σχόλιο: Η μετεξέλιξη των ΕΘΕΛ στην Αθήνα)

Ανώνυμος είπε...
Θα συμφωνήσω και εγώ με το προηγούμενο φίλο,ότι με τα λεφτά αυτά ή και λιγότερα μπορεί να γίνει η θαλάσσια αστική συγκοινωνία που θα ενώνει το κέντρο της Θεσσαλονίκης με τα ανατολικά προάστια σε συνδυασμό και με την επέκταση του μετρό μέχρι το 2015 πρός Καλαμαριά και μελλοντικά πρός Αεροδρόμιο,μειώνοντας την χρήση του αυτοκινήτου αρκεί οι φορείς της Θεσσαλονίκης να πάρουν πιο ζεστά το θέμα της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας.
Υ.Γ Το ζήτημα που θα ανακύψει είναι εάν με την οριστική ματαίωση του έργου η κ/ξ Θερμαική Οδός εγείρει αποζημίωση όπως δικαιούται,εάν το ΥΠΕΧΩΔΕ δώσει τα χρήματα αυτά ή σε αντάλλαγμα δώσει άλλα έργα στην κ/ξ στην περιοχή της Θεσσαλονίκης όπως πχ η εξωτερική περιφερειακή ή ο κόμβος που πρόκειται να γίνει εκεί που διασταυρώνεται η δυτική είσοδος με την εσωτερική περιφερειακή στα φανάρια της Λαχαναγοράς.
3 Ιούλιος 2009 5:40 μμ (αφορα την ανάρτηση: Υποθαλάσσια Αρτηρία Θεσσαλονίκης: The end?)

Εκτορας είπε...
Συμφωνώ απόλυτα μαζί σου. Το επίπεδο από το οποίο ξεκινήσαμε για να δημιουργήσουμε ένα σωστό δίκτυο επίγειων υποδομών ήταν πολύ χαμηλό και τώρα έχουμε αρχίσει να αποκτούμε την απαιτούμενη οργάνωση και το κατάλληλο μοντέλο για να τις δημιουργήσουμε!
Οι υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες δημιούργησαν ένα δίκτυο αυτοκινητοδρόμων τις δεκαετίες του 60 και 70, όταν φαινόταν ότι το αυτοκίνητο είναι η μοναδική λύση για την βελτίωση της κινητικότητας. Τα τραμ ξηλώθηκαν, ο αστικός χώρος πνίγηκε στις οδικές υποδομές και το αυτοκίνητο έγινε απαραίτητο για την οικονομική μας επιβίωση. Παρόλ'αυτά από τη δεκαετία του 90 αυτό έχει αλλάξει και έχει αναδειχθεί ο ρόλος των μέσων σταθερής τροχιάς(...)
Η Ελλάδα, από την άλλη είναι αρκετά πίσω, γι΄αυτό είναι αναγκαία η κατασκευή του δικτύου αυτοκινητοδρόμων - που έχει ως στόχο να βγάλει από την απομόνωση κάθε μεγάλη πόλη της ηπειρωτικής Ελλάδας - και του σιδηροδρομικού δικτύου (...)
Συνοψίζοντας και τα δύο μέσα μεταφοράς είναι απαραίτητα διότι ο σιδηρόδρομος συνδέει σημεία μεταξύ τους και ο αυτοκινητόδρομος βελτιώνει τη σχέση μεταξύ των σημείων αυτών και των γύρω περιοχών.
Η σημαντικότερη ερώτηση, δεν είναι τι θέλουμε. Εγω θα εστίαζα περισσότερο στο με μετρήσιμες, μη άπειρες, ικανότητες να σχεδιάσουμε, να χρηματοδοτήσουμε και να κατασκευάσουμε, ποια θα πρέπει να είναι η προτεραιότητά μας ωςς χώρα?
Με άλλα λόγια, τι από όλ΄αυτά τα έργα που φανταζόμαστε, μελετάμε και κατασκευάζουμε έχουμε περισσότερο ανάγκη σήμερα?
7 Ιούλιος 2009 8:32 μμ (αφορά την ανάρτηση: Σχόλιο: Θέλουμε άλλους αυτοκινητοδρομους;)

Δευτέρα, 27 Ιουλίου 2009

Μετρό Θεσσαλονίκης: Ξεκινά ο σταθμός Ανάληψη, προβλήματα με τους εργαζόμενους

Προχωρούν τα έργα στο Μετρό Θεσσαλονίκης και ξεκινούν τα έργα στο σταθμό ΑΝΑΛΗΨΗ. Ο σταθμός αυτός ξεκινά μετά τους: Ν.Σ.Σταθμο, Δημοκρατίας, Βενιζέλου, Αγία Σοφία, Συντριβάνι, Πανεπιστήμιο, Ευκλείδη. Οι επόμενοι και τελευταίοι 3 σταθμοί που απομένουν να αρχίσουν οι εργασίες είναι οι Πατρικίου (όπου θα γίνει και η διακλάδωση για την επέκταση προς Μίκρα), Βούλγαρη, Νέα Ελβετία. Οι ρυθμίσεις που θα ισχύσουν για τους επόμενους 8 μήνες είναι:
1. Μετατοπίζεται ανατολικά ο άξονας της οδού Δελφών, στο τμήμα της από τη συμβολή της με την οδό Μ. Μπότσαρη μέχρι την οδό Αντωνίου Νάστου. Στο συγκεκριμένο τμήμα η οδός Δελφών θα διαθέτει μία λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση.
2. Διακόπτεται η κυκλοφορία όλων των οχημάτων σε τμήματα της οδού Αναλήψεως, και συγκεκριμένα από τη συμβολή της με την οδό Δροσίνη μέχρι την οδό Δελφών και από την οδό Μυκηνών μέχρι την οδό Δελφών.
3. Μετατοπίζεται βορειοανατολικά ο άξονας της οδού Δροσίνη, στο τμήμα της από τη συμβολή της με την οδό Σόλωνος μέχρι την οδό Αναλήψεως με μία λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση.
4. Μετατρέπονται σε αδιέξοδες οι οδοί Χατζηλαζάρου και Ψυχάρη στο τμήμα τους από την οδό Μυκηνών μέχρι την οδό Δελφών.
5. Απαγορεύεται η στάση και η στάθμευση όλων των οχημάτων στις οδούς Δελφών και Δροσίνη κατά μήκος της ζώνης των έργων, και στο τμήμα της οδού Ψυχάρη, από την οδό Χαλκιδικής μέχρι την έναρξη της εργοταξιακής κατάληψης.
6. Λόγω μεταφοράς της κύριας εισόδου του Νοσοκομείου Δερματικών και Αφροδίσιων Νοσημάτων επί της οδού Χαλκιδικής απαγορεύεται η στάση και η στάθμευση όλων των οχημάτων στη δεξιά πλευρά της οδού Χαλκιδικής από την οδό Π.Συνδίκα μέχρι την οδό Ψυχάρη, κατά τη φορά της κίνησης των οχημάτων.
7. Η κυκλοφορία όλων των οχημάτων από την οδό Δελφών προς τα αποκλεισμένα τμήματα των οδών Αναλήψεως και Ψυχάρη θα γίνεται μέσω των οδών Π.Συνδίκα-Χαλκιδικής ή εναλλακτικά μέσω των οδών Μ.Μπότσαρη-Μυκηνών και των γύρω δρόμων. Επίσης, η κυκλοφορία όλων των οχημάτων από την οδό Δελφών προς την οδό Δροσίνη θα γίνεται μέσω της οδού Π.Συνδίκα.
ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΥΣ
Μέρος της ανακοίνωσης των εργαζομένων στο Μετρό Θεσσαλονίκης αναφέρει: (...)Στις συγκεκριμένες απεργίες που είχαν ως αποτέλεσμα, με παράνομη εντολή της Αττικό Μετρό, να απαγορευθεί η εργασία στους εργάτες της αρχαιολογίας, επιβεβαιώθηκαν τα λεγόμενα μας.
Επιβεβαιώθηκαν τα κακώς κείμενα που αφορούν τον τρόπο λειτουργίας και συμπεριφοράς, που επέλεξαν οι υπεύθυνοι της εταιρείας, με σκοπό να καταστρατηγήσουν κάθε θεμελιωμένο δικαίωμα των εργατών, να πατήσουν την αξιοπρέπεια απλών εργατών που καθημερινά μάχονται σε άθλιες συνθήκες για να εξασφαλίσουν το μεροκάματο τους, να δημιουργήσουν ένα καθεστώς φόβου προσπαθώντας να υποτάξουν τους εργάτες, χρησιμοποιώντας κάθε μέσο τρομοκράτησης και χειραγώγησης κι όλα αυτά με τη δύναμη που τους παρέχει η καρέκλα τους.
(...)Τώρα πλέον στο Υπουργείο γνωρίζουν και πρέπει να πράξουν τα ανάλογα, προς όφελος των εργαζομένων. Είναι αισιόδοξη η κίνηση της Αττικό Μετρό, μετά από τις "υψηλές" πιέσεις που δέχτηκε, να υποχωρήσει και να επιτρέψει στους εργάτες της αρχαιολογίας να εργαστούν αύριο, παρόλο που οι αρχαιολόγοι θα απεργήσουν ξανά. (...)
Εκτός όλων αυτών υπάρχει και δημοσίευμα εφημερίδας της πόλης που προβλέπει λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης το 2016 και μετά... Χωρίς να υπάρχει όμως κάποια σοβαρή πηγή που να επιβεβαιώνει τα παραπάνω. Μέχρι σήμερα αποδεδειγμένα είμαστε 8-10 μήνες πίσω από το χρονοδιάγραμμα κ το 2013 θεωρείται ως τώρα το έτος λειτουργίας. Σίγουρα όμως καλό θα ήταν να μάθουμε υπεύθυνα εάν και πόση καθυστέρηση στην πραγματικότητα υπάρχει στα έργα του Μετρό.

Παρασκευή, 24 Ιουλίου 2009

Εξωτερική Περιφ. Θεσσαλονίκης:προσφυγών συνέχεια


Η Εξωτερική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης είναι ο αυτοκινητόδρομος που φιλοδοξεί να λύσει το μεγάλο κυκλοφοριακό πρόβλημα που έχει επιφέρει ο κορεσμός της εσωτερικής περιφερειακής της πόλης. Να γίνει ο Υπέρ-δρόμος της Θεσσαλονίκης και να δώσει Ευρωπαϊκό αέρα (και κυκλοφοριακές λύσεις).
Η διατομή του αυτοκινητόδρομους είναι εξάιχνη, συνολικού μήκους 38,5χλμ και φυσικά θα είναι κλειστός χωρίς φανάρια. Τα 6,6χλμ του δρόμου θα είναι υπόγεια προκειμένου να ελαχιστοποιηθούν οι οχλήσεις στο περιβάλλον και σε τοπικές κοινωνίες.
Ο δρόμος είναι αντίστοιχος της Αττικής Οδού και τα στοιχεία του είναι: πλάτος 40 μέτρα, 6 λωρίδες κυκλοφορίας ,2 λωρίδες έκτακτης ανάγκης (ΛΕΑ).
Τα προβλήματα ξεκινούν στο σημείο που η Μελέτη προβλέπει διέλευση κάτω απο το δάσος του Σειχ Σου, μέσα στη ζώνη προστασίας με σήραγγες μήκους 2,5χλμ και 320μ , κοιλαδογέφυρες 770 μέτρων, cut and cover 570 μέτρων και επιφανειακό οδόστρωμα 3.000 μέτρων.
Στο ύψος των Κωνσταντινουπολίτικων προβλέπεται η δημιουργία ενός ανισόπεδου υπερκόμβου με σήραγγες και γέφυρες, συνολικού μήκους τεχνικών 2160 μέτρων ,που θα συνδέει εξωτερική με εσωτερική περιφερειακή οδό.
Εδώ λοιπόν αρχίζουν τα προβλήματα καθώς είναι σίγουρο ότι θα προσφύγουν στο ΣτΕ προκειμένου να αποτρέψουν τη διέλευση του αυτοκινητόδρομου μέσα από το δάσος του Σειχ Σου που (και λογικό είναι) θα καταστρέψει μέρος από το πολύ όμορφο δάσος.
Σήμερα ο σχεδιασμός προχωρά έτσι ώστε σε σύντομο χρονικό διάστημα να δημοπρατηθεί κ να ξεκινήσει ο απεγκλωβισμός χιλιάδων οδηγών ιχ και η καλυτέρευση του -κατά πολλούς χειρότερου κυκλοφοριακού και από την Αθήνα- προβλήματος της Θεσσαλονίκης.
Να θυμίσω ότι η επιτροπή για την Προστασία του Σειχ Σου,που μαζί με άλλες κινήσεις πολιτών της Θεσσαλονίκης πέτυχε, με προσωρινή διαταγή του ΣτΕ , την αποτροπή της ασφαλτόστρωσης του δασικού δρόμου Χίλια Δένδρα-Εξοχή από το Δασαρχείο Θεσσαλονίκης, είναι μία από τις ομάδες πολιτών που τάσσεται ενάντια στην κατασκευή της εξωτερικής περιφερειακής.
Επίσης την διαφωνία τους για την διέλευση του δρόμου από το μέρος τους έχουν εκφράσει οι κάτοικοι το Δήμου Θέρμης και συγκεκριμένα των χωριών Τριάδι και Νέας Ραιδεστού καθώς ο δρόμος θα περνά σε απόσταση μόλις 50μ από τις εστίες τους.
Θα έχουμε να λέμε λοιπόν το επόμενο διάστημα καθώς το σήριαλ μόλις αρχίζει, τα τύμπανα του πολέμου ηχούν και οι αντίπαλες παρατάξεις είναι έτοιμες για όλα..

Δευτέρα, 20 Ιουλίου 2009

ΟΣΕ: Κατάθεση προσφορών για το Εμπορικό κέντρο στο σταθμό Πειραιά

Μετά τους σταθμούς Αθήνας και Θεσσαλονίκης έφτασε η ώρα του Σταθμού ΟΣΕ του Πειραιά. Ο υποτιμημένος σήμερα σταθμός φιλοδοξεί να αποκτήσει λάμψη ανάλογη με αυτή σταθμών της Δυτικής Ευρώπης.
Έτσι χθες η προθεσμία για την κατάθεση των δεσμευτικών προσφορών των ενδιαφερόμενων σχημάτων για την ανάληψη του έργου που αφορά την κατασκευή του νέου εμπορικού κέντρου στον σταθμό του ΟΣΕ στον Πειραιά. Συγκεκριμένα, στην τελική φάση του διαγωνισμού που προεπιλέχθηκαν οι κοινοπραξίες: Ελλάκτωρ- Lamda Development, Τεχνική Ολυμπιακή Ρlaza Centers και Ακροπόλ Χαραγκιώνης- Ιντρακάτ- Γαντζούλας.
Πρόκειται για την αξιοποίηση ενός από τα πιο σημαντικά ακίνητα, του οποίου την εκμετάλλευση θα αναλάβει ιδιώτης για περίοδο 30 ετών. Θα καταβάλει επίσης εφάπαξ ποσό 3 εκατ. ευρώ, ενώ η οικονομική προσφορά θα κριθεί από το επιπλέον ποσό του 1 εκατ. ευρώ που θα προσδιορίσουν οι συμμετέχοντες στην προσφορά τους. Στην τελική βαθμολογία, η τεχνική πρόταση των ενδιαφερομένων θα έχει βαρύτητα 30% και η οικονομική 70%. Η συνολική δαπάνη προϋπολογίζεται σε 50εκ.€
Σύμφωνα με τον διαγωνισμό της ΓΑΙΟΣΕ, στον Πειραιά προβλέπεται η ανάπτυξη νέων χώρων πάνω από τον σταθμό του ΟΣΕ, των οποίων η δόμηση θα έχει συνολική επιφάνεια 39.600 τ.μ., ενώ το εκτιμώμενο ύψος των επενδύσεων υπολογίζεται ότι θα ανέλθει σε 50 εκατ. ευρώ ενώ θα διαθέτει 6 ορόφους.
Στο ισόγειο θα λειτουργήσει ο καινούργιος κεντρικός σιδηροδρομικός σταθμός του ΟΣΕ στον Πειραιά με προαστιακά και υπεραστικά δρομολόγια, αφού σήμερα εξυπηρετεί μόνο τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο, που συνδέει το λιμάνι κυρίως και την πόλη του Πειραιά με την Αθήνα, το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» και την υπόλοιπη χώρα.
Στα σχέδια των υπευθύνων περιλαμβάνονται χώροι γραφείων, εμπορικά καταστήματα, εστιατόρια, κέντρα διασκέδασης και αναψυχής και χώροι στάθμευσης.
Το σχέδιο που έχει δημοσιευτεί πάντως δείχνει ένα κτίριο όχι και τόσο ελκυστικό ενώ μέσα στα σχέδια περιλαμβάνεται και η παρουσία του σημερινού νεοκλασικού κτιρίου. Με τη λειτουργία του εμπορικού κέντρου επιδιώκεται επίσης και η προσέλκυση επιβατών του έρημου σήμερα Προαστιακού σταθμού Πειραιά που βλέπει επιβάτες μόνο με το κιάλι. Εξάλλου ο μελλοντικό σταθμός της Γραμμής 3 του Μετρό θα κατασκευαστεί απέναντι από το Σταθμό του ΟΣΕ.

Σάββατο, 18 Ιουλίου 2009

ΜΜΜ: Τα λεωφορεία εξορίζονται απο το κέντρο και γίνονται βασιλιάδες των προαστίων


Μεγάλες αλλαγές εξαγγέλθηκαν στις 16 Ιουλίου 2009 από τον ΥΜΕ Κό Στυλιανίδη για την χρήση των λεωφορείων στην Μητροπολιτική Αθήνα.
Καταρχάς σύμφωνα με τις εξαγγελίες τα λεωφορεία θα "εξοριστούν" από το κέντρο της Αθήνας προκειμένου να ελαττωθεί η κορεσμένη κίνηση και ο ρόλος τους θα αλλάξει ριζικά. Επίσης από τα 50χλμ λεωφορειολωρίδων σήμερα μέσα στα επόμενα 10 χρόνια θα γίνουν 150χλμ. Θα δημιουργηθούν εξπρές λεωφορειολωρίδες προκειμένου τα λεωφορεία που θα πάψουν να τερματίζουν στο κέντρο της Αθήνας να τροφοδοτούν με επιβάτες τα ΜΣΤ και κυριότερα το δίκτυο του Μετρό.
Με αυτό τον τρόπο οι υπεύθυνοι πιστεύουν πως θα βοηθήσουν σημαντικά το προ πολλού κορεσμένου οδικό δίκτυο της πόλης και να δώσουν κίνητρο στους οδηγούς ιχ να χρησιμοποιήσουν τις συγκοινωνίες.
Είναι αλήθεια πως το κόστος μεταφοράς με ΜΜΜ είναι ελάχιστο σε σχέση με τη χρήση ιχ ειδικά αν συμπεριλάβουμε και τα έξοδα ασφάλισης, φθοράς, service κ.α. Το κίνητρο αυτό θα έχει επιτυχία αν η κάλυψη είναι μεγάλη και η χρονοαπόσταση πλησιάζει αυτή των ιχ. Σε άλληγ περίπτωση δύσκολα θα πετύχει το όλο εγχείρημα.

ΟΙ ΓΡΑΜΜΕΣ ΕΞΠΡΕΣ
Πρόκειται να δημιουργηθούν 19 εξπρές λεωφορειακές γραμμές που σκοπός τους είναι η αδιάκοπη τροφοδότηση σε σύντομο χρονικό διάστημα κυρίως τους σταθμούς του Μετρό και δευτερεύοντος του Τραμ και του Προαστιακού. Οι στάσεις θα είναι αραιές (περίπου 1 ανά χιλιόμετρο).
ΒΑ 08 ΣΤΑΘΜΟΣ ΑΓ. ΣΤΕΦΑΝΟΣ- ΣΤ. ΟΜΟΝΟΙΑΣ,
ΒΑ 12 ΦΥΛΗ -ΑΘΗΝΑ
ΒΑ 13 ΠΕΤΡΟΥΠΟΛΗ- ΑΘΗΝΑ,
ΒΑ 15 ΔΑΦΝΙ-ΣΤ.ΜΕΤΑΞΟΥΡΓΕΙΟ
ΒΑ 17 ΣΤ. ΠΕΡΑΜΑ- ΑΘΗΝΑ,
ΒΒ 02 ΣΤ. ΑΙΓΑΛΕΩ- ΘΡΑΚΟΜΑΚΕΔΟΝΕΣ
ΒΒ 03 ΚΑΜΑΤΕΡΟ-ΣΤ. ΑΙΓΑΛΕΩ,
ΒΒ 05 ΠΕΤΡΟΥΠΟΛΗ-ΣΤ.ΑΙΓΑΛΕΩ
ΒΒ 06 ΕΛΕΥΣΙΝΑ- ΣΤ.ΧΑΙΔΑΡΙ,
BC 01 ΑΓ.ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ- ΣΤ. ΝΕΑ ΙΩΝΙΑ
BC 02 ΣΤ. ΑΝΩ ΠΑΤΗΣΙΑ- ΣΤ. ΚΑΤΕΧΑΚΗ,
BC 05 ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ- ΣΤ. ΤΑΥΡΟΣ
BC 07 ΣΤ. ΕΛΛΗΝΙΚΟ- ΣΤ. ΚΟΡΩΠΙ,
BC 08 ΠΟΡΤΟ ΡΑΦΤΗ- ΣΤ. ΚΟΡΩΠΙ
BC 11 ΛΙΜΑΝΙ ΡΑΦΗΝΑΣ-ΠΑΙΑΝΙΑ,
BD 03 ΣΤ. ΑΤΤΙΚΗ - ΕΜΠ
BD 065 ΣΤ.ΦΑΛΗΡΟ- ΣΤ. ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ,
BRTD ΣΤ. ΚΟΡΩΠΙ- ΣΤ. ΟΜΟΝΟΙΑ
T5 ΣΤ. ΠΕΙΡΑΙΑΣ- ΣΤ. ΑΝΘΟΎΠΟΛΗ
Η εφαρμογή σίγουρα θα είναι δύσκολη ενώ αμφίβολο είναι το αποτέλεσμα δεδομένου του μικρού δικτύου ΜΣΤ.

Πέμπτη, 16 Ιουλίου 2009

Σχόλιο: Ενστάσεις και προσφυγές,. Δικαίωμα ή εκμετάλευση;

Με αφορμή μια ερώτηση που μου έκανε φίλος αναγνώστης σχετικά με τις ενστάσεις στην ανάρτηση για τις αντιδράσεις του αγωγού Μπουργκάς- Αλεξανδρούπολη απαντώ: Οχι, σαφέστατα όχι και θα ήταν ανέντιμο εκ μέρους μου ή οποιουδήποτε να λασπολογεί χωρίς αποδείξεις. Η κουβέντα μου ήταν γενικόλογη.
Στα δημόσια έργα είναι μηδενικές οι περιπτώσεις που η κατασκευή τους δεν δημιουργεί μπελάδες είτε σε κάποιους ιδιοκτήτες είτε επιβαρύνει το περιβάλλον είτε δημιουργεί αστικό τοπίο ακόμα και σε χωριά (πχ κόμβοι αυτοκινητόδρομων). Είναι όμως αφάνταστα κουραστικό σε ΟΛΑ τα έργα να έρχεται μια ομάδα ανθρώπων η οποία να σταματά επειδή γουστάρει ένα έργο το οποίο μπορεί να είναι πολύτιμο.
Εμένα με κουράζει η διαδικασία αυτή που έχει να κάνει με μια νομοθεσία που αφήνει τα δημόσια έργα γυμνά απέναντι ακόμα και σε ένα άτομο που μπορεί να διαφωνεί με την κατασκευή του οποιουδήποτε έργου.
Το γνωρίζετε ότι αν πχ συντονιστούμε από εδώ μέσα κάποια άτομο και κάνουμε ένα σύλλογο και βάζοντας ένα δικηγόρο μπορούμε να κάνουμε ενστάσεις για το έργο πχ επέκτασης του λιμένα Ηγουμενίτσας λόγω περιβαλλοντικής επίπτωσης; ή για οποιοδήποτε λόγο μας καπνίσει αρκεί να έχει νομικό κάλυμμα.
Πόσα έργα τα τελευταία χρόνια δεν έχουν καθυστερήσει, πετσοκοπεί, ακυρωθεί από τέτοιες ομάδες που είτε έχουν δίκιο είτε έχουν άδικο. Από που να αρχίσω;
Από την επιβολή κοψίματος ενός ολόκληρου σταθμού Μετρό στον Πειραιά στην Ευαγγελίστρια ύστερα από απαίτηση του Μητροπολίτη Πειραιά;
Από την καθυστέρηση του Τραμ στον Πειραιά για σχεδόν 5 χρόνια από την προηγούμενη διοίκηση του τοπικού Δήμου; αυτή την ώρα που μιλάμε υπάρχει εκ νέου ένσταση από ομάδα πολιτών.
Από το ναυάγιο της Υποθαλάσσιας Θεσσαλονίκης λόγω ένστασης πολιτών και φορέων;
Από την σχεδόν απαγόρευση ανέγερσης γηπέδου στο Βοτανικό στον Παναθηναϊκό από ομάδες πολιτών;
Από το ενδεχόμενη μεγάλης καθυστέρησης της εξωτερικής Θεσσαλονίκης λόγω δυσαρέσκειας 2 χωριών;
Από την διαμαρτυρία για τον αγωγό Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολη από ομάδα πολιτών;
Πολλά παραδείγματα σε μεγάλα και μικρά έργα υπάρχουν σε αυτή τη χώρα. Γιατί δεν αλλάζει η διαδικασία και να θωρακιστούν τα δημόσια έργα τα επόμενα χρόνια. Έχω μάθει χωρίς να μπορώ να το επιβεβαιώσω ότι σε άλλες χώρες (συμπεριλαμβανομένης και της Κύπρου) ότι τα δημόσια έργα περνούν τα έργα οι ίδιες πρώτα από το ΣτΕ έτσι ώστε μετά από όποιες διορθώσεις να είναι απρόσβλητα σε ανάλογες ενέργειες.
Εδώ γίνονται πολλά λάθη αφού δημιουργούνται έργα τα οποία καταρχάς είναι διάτρητα στις ορέξεις κάποιων, έτσι πολλές φορές γίνονται ενστάσεις εξ επί τούτου. Αρκετές φορές αδιαφορούν για τα περιβαλλοντικά προβλήματα που ενδέχεται αν δημιουργήσουν με αποτέλεσμα να εκτοξεύεται το κόστος προκειμένου να προφυλαχθεί το περιβάλλον.
Για να μην παρεξηγηθώ δεν έχω πρόβλημα με όλους όσους ενίστανται στα έργα για τους δικούς τους λόγους δίκαιους ή άδικους. Εκνευρίζομαι με το όλο σύστημα που ένα έργο 24 μηνών μπορεί να χρειαστεί 7-8 χρόνια προετοιμασίας, προμελέτης, μελέτης, δημοπράτησης, ενστάσεων και εν τέλει αναδοχής τους έργου και να φτάσουμε στα 10! χρόνια.
Από την άλλη έχει γίνει και λίγο μόδα, να συστήνεις ένα σύλλογο και να αρχίζεις να επιτίθεσαι όπου θες.. Θα μου πεις ωραία τα λες Κε Καραγιάννη, αν πέρναγε ο δρόμος από δίπλα σου και σου χάλαγε την ησυχία θα είχες την ίδια άποψη;
Όχι δεν θα είχα την ίδια άποψη, όμως αν υπήρχαν ανταποδοτικά οφέλη θα το σκεφτόμουν ξανά ή αν φρόντιζαν για την όσο δυνατόν καλύτερη ηχομόνωση του μέρους ή την αποζημίωση για την μετεγκατάσταση μου σε άλλο μέρος,
Αυτό όμως για να ξαναγυρίσω στην κουβέντα προϋποθέτει ολοκληρωμένο σχεδιασμό, μελέτες και μέριμνα για όλους όσους εκείνους μπορεί να ενοχληθούν από ένα έργο. Και κυρίως καλύτερη αντιμετώπιση όλων του έργου του ίδιου, των πολιτών που θα επωφεληθούν, των πολιτών που θα ενοχληθούν, του συνολικού αποτελέσματος για την καλυτέρευση της ποιότητας της ζωής μας. Γιατί βασική επιδίωξη όλων των δημόσιων έργων είναι (ή θα έπρεπε να είναι) αυτό ακριβώς. Η καλύτερη ποιότητα για όλους μας.

Δευτέρα, 13 Ιουλίου 2009

Μετρό Θεσσαλονίκης: Δόθηκαν οι προσφορές για την επέκταση προς Καλαμαριά


Ξεκίνησε άλλος ένας κατασκευαστικός πόλεμος την Παρασκευή 10 Ιουλίου 2009. Με την έναρξη του διαγωνισμού της πρώτης επέκτασης του υπό κατασκευή ακόμα Μετρό Θεσσαλονίκης ρίχτηκαν στη "μάχη" όλες οι μεγάλες κατασκευαστικές εταιρείες είτε μόνες είτε σε Κοινοπραξία μεταξύ τους.
Οι προσφορές ήταν από τους:
1.ΑΕΓΕΚ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ – IMPREGILO – SELI – ANSALDO STS
2.ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ
3.ΜΗΧΑΝΙΚΗ Α.Ε.
4.Κ/Ξ «DRAGADOS S.A. – ΜΟΧΛΟΣ Α.Ε.»
5.Κ/Ξ «ΤΕΡΝΑ Α.Ε. – ALPINE BAU GMBH – FCC CONSTRUCTION S.A.»
6.Κ/Ξ «J&P – ΑΒΑΞ Α.Ε. – GHELLA S.p.A. – ALSTOM TRANSPORT S.A.»
Σύμφωνα με το δελτίο τύπου αν όλα πάνε καλά και δεν υπάρξουν ενστάσεις, προσφυγές κλπ τότε τον Ιούλιο του 2010(!) θα υπάρξει η υπογραφή και αμέσως μετά θα ξεκινήσουν οι κατασκευαστικές εργασίες.
Ας δούμε πρακτικά όμως τι σημαίνει αυτό..
Δεν υπάρχει περίπτωση να μην υπάρξουν ενστάσεις και προσφυγές από τις συμμετέχουσες εταιρείες άλλωστε σε κανένα διαγωνισμό του Μετρό (και γενικότερα) δεν έληξε ο διαγωνισμός χωρίς τέτοιες ενέργειες. Πράγμα που μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι ο διαγωνισμός δεν πρόκειται να ολοκληρωθεί πριν το 2011 και πάλι με καλές συνθήκες. Οπότε το 2016 μου φαίνεται μια λογική χρονιά ολοκλήρωσης της επέκτασης αυτής.
Οι Σταθμοί που θα κατασκευαστούν είναι οι: ΝΟΜΑΡΧΙΑ, ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ, ΑΡΕΤΣΟΥ, ΝΕΑ ΚΡΗΝΗ, ΜΙΚΡΑ. Στον τερματικό σταθμό προβλέφθηκε και η κατασκευή ενός τεράστιου παρκινγκ 1.000 θέσεων το οποίο θα λειτουργήσει θετικά στην ομαλή κίνηση στους δρόμους πέριξ του σταθμού.

ΠΩΣ ΘΑ ΚΙΝΕΙΤΑΙ ΤΟ ΜΕΤΡΟ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ
Στη Θεσσαλονίκη η χρήση των γραμμών θα διαφέρει από εκείνης στην Αθήνα. Η λογική είναι η εξής: Θα υπάρχει μια βασική γραμμή αλλά με τις προβλεπόμενες επεκτάσεις προς Καλαμαριά και Σταυρούπολη ουσιαστικά θα λειτουργούν 3 Γραμμές. Και εξηγούμαι: Η Γραμμή 1 θα κάνει το δρομολόγιο ΝΣ Σταθμός-Νέα Ελβετία, η Γραμμή 2 θα κάνει το δρομολόγιο ΝΣ Σταθμός- Μίκρα και η Γραμμή 3 θα κάνει το δρομολόγιο ΝΣ Σταθμός- Νικόπολη. Η Γραμμή 2 θα κάνει κοινή χρήση της βασικής Γραμμής 1 μέχρι το Σταθμό Πατρικίου και μετά θα ακολουθεί νότιο-ανατολική πορεία προς Καλαμαριά ενώ η Γραμμή 1 θα συνεχίζει προς Νέα Ελβετία. Η Γραμμή 3 θα κάνει κοινή χρήση της Γραμμής 1 μέχρι το σταθμό Δημοκρατίας και μετά θα στρίβει βόρεια προς Σταυρούπολη.

ΣΤΑΘΜΟΙ ΕΠΕΚΤΑΣΗΣ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑΣ
Η Γραμμή 2 ΝΣ Σταθμός-Μίκρα μετά το σταθμό ΠΑΤΡΙΚΙΟΥ θα κάνει στάση στην οδό Πόντου στο σταθμό ΝΟΜΑΡΧΙΑ, ακολούθως στην Μεταμορφώσεως το σταθμό ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ, μετά στην Πόντου οι σταθμοί ΑΡΕΤΣΟΥ και ΝΕΑ ΚΡΗΝΗ και κοντά στη σχολή Δικαστών ο τερματικός Σταθμός ΜΙΚΡΑ.

ΣΤΑΘΜΟΙ ΕΠΕΚΤΑΣΗΣ ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ
Σε φάση μελέτης θα μπει το φθινόπωρο η επόμενη επέκταση προς Σταυρούπολη. Έπειτα προβλέπεται εντός του 2010 να ξεκινήσει ο διαγωνισμός και αν όλα κυλήσουν ομαλά(;) το 2012 θα ξεκινήσει η επέκταση μήκους 6χλμ που θα περιλαμβάνει 5 Σταθμούς.
Η Γραμμή θα ξεκινά με κοινούς Σταθμούς τους ΝΣ Σταθμό, Δημοκρατίας (στο Βαρδάρι) και μετά στρίβοντας βόρεια στη διασταύρωση Λαγκαδά και Αγίων Πάντων (δωδεκαώροφες) θα είναι ο σταθμός ΝΕΑΠΟΛΗ, μετά στο στρατόπεδο Π. Μελά θα είναι ο σταθμός ΠΑΥΛΟΥ ΜΕΛΑ, στο τέλος τους στρατοπέδου θα είναι ο σταθμός ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ, ο επόμενος θα είναι επι της Λαγκαδά και θα λέγεται ΠΟΛΙΧΝΗ και ο τερματικός μετά την διασταύρωση της οδού Λαγκαδά με την εσωτερική περιφερειακή θα ονομάζεται ΝΙΚΟΠΟΛΗ.

ΚΑΛΑ ΝΕΑ
Για την εύρυθμη λειτουργία του Μετρό στην πόλη είναι απαραίτητη η κερδοφορία του αφού πέραν του κοινωνικού και συγκοινωνιακού του ρόλου πρέπει εμπορικά να επιτύχει. Για αυτό το λόγο και μετά από μελέτες της Αττικό Μετρό φάνηκε η ανάγκη επέκτασης ανατολικότερα και σύνδεσης με το Αεροδρόμιο Μακεδονία που θεωρείται η πρώτη επέκταση της β` γενιάς επεκτάσεων του Μετρό καθώς χρειάζονται μόλις 3χλμ γραμμής και μάλιστα με δυνατότητα επίγειας χάραξης. Επίσης για την κάλυψη μέρους των δυτικών συνοικιών της πόλης θα υπάρξει και επέκταση προς Κορδελιό χωρίς να αποσαφηνίζεται ακόμα αν θα υπάρξει σταθμός στα ΚΤΕΛ....

Σάββατο, 11 Ιουλίου 2009

Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολη: έρχεται η προκαταρκτική μελέτη

Ο αγωγός Μπουργκάς - Αλεξανδρούπολης σχεδιάζεται πλέον και με σχετική ταχύτητα οι προεργασίες ολοκληρώνονται η μία μετά την άλλη. Είμαστε στην εύκολη φάση της προετοιμασίας και πλέον τα βήματα και από τις 3 χώρες είναι σταθερά (Ρωσία-Βουλγαρία-Ελλάδα). Στα μέσα Ιουλίου κατατίθεται στο ΥΠΕΧΩΔΕ η προκαταρκτική μελέτη της τριεθνούς κοινοπραξίας Trans Balkan Pipeline για την κατασκευή του πετρελαιαγωγού Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολη, η οποία προβλέπει μεταξύ άλλων την εγκατάσταση δεξαμενών στην περιοχή του Άβαντα και την κατασκευή ενός μικρού λιμένα στην περιοχή του Απαλού ενώ προβλέπεται και χρήση μέρους του λιμένα Αλεξανδρούπολης για τον ελλιμενισμό ειδικών σκαφών για την ασφάλεια και λειτουργία του αγωγού.
Το συνολικό μήκος του αγωγού πετρελαίου Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολης που η αποκλειστική του λειτουργία θα είναι μεταφορά ρωσικού αργού πετρελαίου θα είναι 280 χλμ. εκ των οποίων 135 χιλιόμετρα βρίσκονται στην Ελληνική επικράτεια. Προβλέπεται επίσης η δημιουργία τερματικού σταθμού φορτοεκφόρτωσης αργού πετρελαίου στον λιμένα της Αλεξανδρούπολης με ειδικές λιμενικές εγκαταστάσεις και αποθηκευτικούς χώρους συνολικής χωρητικότητας 650.000 τόνων. Ο αγωγός προβλέπεται να έχει δυνατότητα μεταφοράς 35 έως 50 εκατ. τόνων αργού πετρελαίου ετησίως.
Περισσότερες από 750 θέσεις εργασίας θα υπάρξουν κατά την περίοδο κατασκευής ενώ αναμένεται να απασχοληθούν περίπου 250 θέσεις εργασίας κατά την περίοδο λειτουργίας. Η συνολική επένδυση ξεπερνά το 1 δις ευρώ ενώ η τόνωση στην τοπική κοινωνία θα είναι εμφανής καθώς πολλά παρεμφερή αντικείμενα θα γνωρίσουν μεγάλη άνθηση και η γενικότερη περιοχή του Έβρου θα μεταβληθεί σε σημαντικό πέρασμα ενέργειας.
Στόχος είναι η έναρξη της κατασκευής να υλοποιηθεί στις αρχές του 2011 και ήδη η Κ/Ξ Trans Balkan Pipeline BV ασχολείται πλέον με τα ζητήματα απαλλοτριώσεων-απόκτησης των εκτάσεων γης, που θα εκτελεστεί το έργο.
Εντός του 2013 αναμένεται η ολοκλήρωση και η λειτουργία του αγωγού που θα μετατρέψει τη χώρα μας σε γεωστρατηγική περιοχή διακομιδής ενέργειας καθώς με το σχεδιαζόμενο south stream που αφορά μεταφορά φυσικού αερίου η Ελλάδα μπαίνει γερά στο παιχνίδι της μοιρασιάς της ενέργειας και ταυτόχρονα καλύπτει τις δικές της ανάγκες χωρίς να χρειάζεται εξωτερική παρέμβαση αφού από το έδαφός της θα περνούν αγωγοί πετρελαίου και φυσικού αερίου που θα καταλήγουν στις μεγάλες αγορές της Δυτικής Ευρώπης.
Είναι ένα από τα έργα που για πρώτη φορά θα μπουν στη ζωή μας και φυσικά ήδη έχει συσταθεί ομάδα κατά της λειτουργίας αυτού αγωγού που στο μέλλον αναμένεται να δυσκολέψει τη ζωή της Κ/Ξ του έργου.

Πέμπτη, 9 Ιουλίου 2009

Αστική Ανάπτυξη: Νέο υπόγειο πάρκινγκ στη Νέα Σμύρνη


Ένα σημαντικό έργο παραδόθηκε σήμερα στα Νότια Προάστια της Αθήνας και συγκεκριμένα στην πυκνοκατοικημένη Νέα Σμύρνη.
Πρόκειται για τον πρώτο αυτοχρηματοδοτούμενο υπόγειο Σταθμό στην περιοχή και αποτελείται από τρία (3) υπόγεια και έχει συνολική ωφέλιμη επιφάνεια 18.920 τ.μ. και 665 θέσεις στάθμευσης.
Διαθέτει σύγχρονα συστήματα ασφάλειας, όπως πυροπροστασία, πυρασφάλεια (αυτόματη και χειροκίνητη), ηλεκτροπαραγωγό ζεύγος για αυτονομία ηλεκτροδότησης και εξαερισμό, ο οποίος συνδυάζεται με εγκατάσταση ειδικών φίλτρων και ηχοαποσβεστήρων, που συντελούν στην εκμηδένιση των αερίων ρύπων και λοιπών θορύβων, σύμφωνα με την περιβαλλοντική μελέτη που έχει εκπονηθεί.
Ο Σταθμός θα λειτουργεί με αυτοεξυπηρέτηση (δηλαδή οι πελάτες οδηγούν οι ίδιοι το αυτοκίνητό τους στη θέση στάθμευσης, το κλειδώνουν και το παίρνουν οι ίδιοι κατά την αναχώρησή τους, αφού πληρώσουν) και φύλαξη σε 24ωρη βάση.
Σε κατάλληλες θέσεις έχουν τοποθετηθεί ηλεκτρονικές πινακίδες, που πληροφορούν τους οδηγούς για την πληρότητα του σταθμού και το επίπεδο στάθμευσης, όπου υπάρχουν κενές θέσεις, ώστε να αποφεύγονται οι περιττές κινήσεις.
Το έργο κατασκευάστηκε με σύμβαση παραχώρησης από την Κ/Ξ των Εταιρειών ΑΕΓΕΚ ΑΕ., ΒΙΟΤΕΡ ΑΕ., ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΤΕΧΝΟΔΟΜΙΚΗ, J&Ρ-ΑΒΑΞ, ΓΕΚ. Ο ανάδοχος παραχώρησης αναλαμβάνει τη συντήρηση – λειτουργία και εκμετάλλευση του σταθμού για 30 έτη, αποδίδοντας στο Δημόσιο το 3% επί των ακαθαρίστων μηνιαίων εσόδων. Μετά τη λήξη της σύμβασης παραχώρησης, ο σταθμός θα αποδοθεί στο κύριο του χώρου που είναι ο Δήμος Ν. Σμύρνης, σε πλήρη λειτουργία.
Το έργο ουσιαστικά ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 2006, όταν δόθηκαν οι σχετικές εγκρίσεις από τους Οργανισμούς Κοινής Ωφέλειας και έγιναν αποδεκτές από το Δήμο οι προταθείσες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις. Όμως υπήρξε και περαιτέρω καθυστέρηση, περίπου ενάμισι έτους, από τη ΔΕΗ και τον ΟΤΕ για μετατόπιση των δικτύων τους, με αποτέλεσμα το έργο να κατασκευάζεται σε τρεις φάσεις αντί μίας, όπως αρχικά είχε μελετηθεί. Αυτό είχε ως συνέπεια επιπλέον καθυστέρηση. Έτσι δημιουργείται ένας σημαντικός χώρος στάθμευσης που αν έχει και χαμηλή τιμολόγηση θα βοηθήσει στην ομαλοποίηση στους κεντρικούς δρόμους πέριξ της πλατείας της Νέας Σμύρνης.
Το οικόπεδο στο οποίο κατασκευάστηκε ο Σταθμός εμβαδού περίπου 7300 τ.μ. είναι ιδιοκτησίας του Δήμου Νέας Σμύρνης, στον οποίο αποδόθηκε η ισόγεια επιφάνεια του σταθμού και που θα τη διαμορφώσει σύμφωνα με τη μελέτη που έχει ήδη εκπονήσει.
Σύμφωνα με τη μελέτη αυτή δημιουργείται ενιαίος ελεύθερος χώρος από το Άλσος της Νέας Σμύρνης μέχρι την Κεντρική Πλατεία με τη δημιουργία πεζογέφυρας πάνω από την οδό Αγ. Φωτεινής. Διαμορφώνονται κλιμακωτά παρτέρια που δέχονται κηπευτικό χώμα μέχρι ύψους 2,ΟΟμ. για υψηλή φύτευση, τα υπέργεια τμήματα του σταθμού (κλιμακοστάσια κ.λ.π.) εντάσσονται σε παρτέρια πρασίνου και δημιουργούνται χώροι για την κάλυψη συμβατών με την πλατεία χρήσεων όπως αμφιθεατρικά καθιστικά, κιόσκια, σιντριβάνια κ.λ.π.Η λειτουργία του Σταθμού έχει ξεκινήσει και δεν επηρεάζεται από τα έργα διαμόρφωσης της ισόγειας επιφάνειας του σταθμού.

Τρίτη, 7 Ιουλίου 2009

Σχόλιο: Θέλουμε άλλους αυτοκινητόδρομους;

Πολύς λόγος γίνεται τον τελευταίο καιρό για την ανάπτυξη αυτοκινητοδρόμων τόσο αστικών όσο και υπεραστικών. Για το αν πρέπει να γίνονται τόσα πολλά χιλιόμετρα αυτοκινητόδρομων, αν πρέπει να πληρώνουμε διόδια, αν χρειαζόμαστε και άλλους αυτοκινητόδρομους, αν πρέπει να μην επιβαρύνουν το περιβάλλον και τη χλωρίδα και πανίδα στις περιοχές που έχουν κηρυχτεί προστατευμένες.
Ένα άλλο πεδίο αντιπαράθεσης (Ω Ελλάδα της αντιπαράθεσης) είναι αν αντί για αστικούς αυτοκινητόδρομους πρέπει να αναπτύξουμε τα ΜΣΤ έτσι ώστε να εγκαταλειφθούν νέοι δρόμοι που με τη σειρά τους φέρνουν άλλους δρόμους κλπ κλπ.
Είναι όντως μια μεγάλη κουβέντα για το ποιο είναι το σωστό. Εκατέρωθεν υπάρχουν σοβαρά επιχειρήματα.
ΔΡΟΜΟΙ ή ΡΑΓΕΣ;
Τα 5 τελευταία χρόνια οι υπεραστικοί αυτοκινητόδρομοι ήταν αυτοί που μονοπώλησαν σχεδόν το ενδιαφέρον του ΥΠΕΧΩΔΕ και μετά από πολύ κουβέντα, προσπάθεια και τραγελαφικά γεγονότα ξεκίνησαν ουσιαστικά πέρσι.
Μέχρι το 2014 οι μεγαλύτερες Ελληνικές πόλεις θα διαθέτουν σύγχρονο αυτοκινητόδρομο και όλες οι περιοχές εύκολη και ασφαλή πρόσβαση στα 2 μεγάλα αστικά κέντρα της χώρας: την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Επίσης όλα τα μεγάλα λιμάνια θα έχουν πρόσβαση σε αυτούς τους αυτοκινητόδρομους έτσι ώστε το εμπόριο να διεξάγεται με μεγαλύτερη ευκολία.
Στις ράγες τώρα ο ΟΣΕ προσπαθεί να καλύψει κενά 100 και πλέον ετών και να φτιάξει ένα δίκτυο. Με το γνωστό Ελληνικό ζαμανφουτισμό (περίεργος όρος αλλά πολύν ταιριαστός) η προσπάθεια ξεκίνησε αλλά κανένα χρονοδιάγραμμά ακόμα και σήμερα που μιλάμε δεν έχει ρεαλιστική βάση. Μόλις πριν λίγο διάστημα παρατάθηκε κατά 2 χρόνια η ολοκλήρωση των έργων του βασικού δικτύου ΠΑΘΕΠ για διπλή και ηλεκτροκινούμενη γραμμή από το 2013 στο 2015. Κάτι μου λέει ότι αυτό το χρονοδιάγραμμα θα επιμηκυνθεί και άλλο τουλάχιστον για την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης ενώ υπάρχει κενό έργων αφού τα έργα στη γραμμή Ροδοδάφνη -Πάτρα ακόμα δεν έχουν δημοπρατηθεί. Ακόμα όμως και με την ολοκλήρωση και μετά από 20 και πλέον χρόνων προσπαθειών μόνο λίγα μέρη της Ελλάδας θα έχουν πρόσβαση στις ράγες του ΟΣΕ και ακόμα λιγότερα λιμάνια θα επωφελούνται από αυτό.
Άρα από το 2015 και μετά ο απόλυτος κυρίαρχος στις υπεραστικές μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων θα είναι ο αυτοκινητόδρομος και ότι κινείται πάνω σε αυτόν.
Με το ρυθμό υλοποίησης των έργων σιδηροδρόμου μετά το 2030 θα υπάρχει (και αν) ένα σοβαρό ηλεκτροκινούμενο δίκτυο...
ΑΣΤΙΚΟΙ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΙ ή ΜΣΤ;
Εδώ παρατηρώ ένα πολύ σοβαρό σφάλμα. Ακόμα και από έμπειρα άτομα υπάρχει η εμμονή με την ανάπτυξη των ΜΣΤ στην Αθήνα στη Θεσσαλονίκη και σε άλλες μεγάλες περιφερειακές πόλεις αλλά όχι αυτοκινητόδρομων. Τα ΜΣΤ στην πόλη είναι απαραίτητα και συμφωνώ απόλυτα με την όσο γίνεται μεγαλύτερη ανάπτυξη τους. Άλλωστε σε πολλά άρθρα μου έχω εκφράσει αυτή τη γνώμη.
Αλλά...
Δεν μπορούμε να λέμε όχι σε νέους αυτοκινητόδρομους για να αναπτύξουμε τα ΜΣΤ. Παίρνουμε επίσης σαν παράδειγμα μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις που κάνουν επενδύσεις σε ΜΣΤ και όχι σε δρόμους.
Επειδή έχω μια εμπειρία σε Ευρωπαϊκές πόλεις θα σας έλεγα να παρατηρήσετε καλύτερα, καθώς στο σύνολο των μεγάλων πόλεων υπάρχει ήδη ένα ανεπτυγμένο δίκτυο αστικών αυτοκινητόδρομων αλλά και αστικών δρόμων μεγάλων και άνετων.
Έτσι τα ΜΣΤ αναπτύσσονται πολύ πιο εύκολα αφού το πέρασμα τους κάτω από αυτούς ή στο μέσο αυτών γίνεται με μεγαλύτερη ευκολία. Ζωντανό παράδειγμα είναι η Αττική Οδός στην Αθήνα που κορέστηκε γρήγορα γιατί είναι ίσως ο μοναδικός αυτοκινητόδρομος, αλλά χάρη στην Αττική Οδό σήμερα το Μετρό και ο Προαστιακός πηγαίνουν στο Αεροδρόμιο. Και χάρη στην Αττική Οδό πολλοί από σας πάτε με ευκολία στα Μεσόγεια και στη Βόρεια Αττική. Δεν πρέπει να πυροβολούμε τους αυτοκινητόδρομους ακόμα αφού υπάρχει ανάγκη για την περαιτέρω ύπαρξη τους. Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη έχουν υποδομές για το 1/5 από το στόλο των οχημάτων που κυκλοφορεί στους δρόμους τους.
Η γνώμη μου είναι ότι πρέπει να γίνουν οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού, η Εξωτερική περιφερειακή Θεσσαλονίκης, η Υποθαλάσσια αρτηρία και ότι ακόμα χρειάζεται για την ομαλότερη κίνηση των οχημάτων ΙΧ και λεωφορείων.
Την τελευταία δεκαετία μάθαμε την αξία των ΜΣΤ αλλά κατά την ταπεινή μου γνώμη δεν έγιναν όσα θα μπορούσαν να γίνουν, καθώς φοβερές καθυστερήσεις έχουν δώσει λίγα αποτελέσματα. Από το 2005 και μέχρι τα μέσα του 2010 πολεμάμε να βάλουμε 10 Σταθμούς στην Αθήνα. Μια επέκταση στον Πειραιά πιάνει τον Σεπτέμβριο τα 4 χρόνια από την εκκίνηση της πρώτης αποτυχημένης δημοπρασίας του έργου. Μια νέα 4η Γραμμή έχει γίνει τόσο θεωρητική που δεν γνωρίζουμε με σιγουριά αν θα δημοπρατηθεί σύντομα, μετά από πόσα χρόνια θα ξεκινήσουν εργασίες και με πόση καθυστέρηση θα λειτουργήσει..
ΝΑΙ στους αυτοκινητόδρομους ΝΑΙ στα ΜΣΤ.
Κάθε έργο που ακυρώνεται είναι και ένα πισωγύρισμα σε καλύτερη ποιότητα μετακίνησης του πολίτη. Δεν έχουμε την πολυτέλεια να χαιρόμαστε που ακυρώνεται (όπως όλα δείχνουν) η Υποθαλάσσια αρτηρία στη Θεσσαλονίκη ή τα πόσα χρόνια θα πάρουν οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού να ξεκινήσουν και πόσα να τελειώσουν.
Όσοι ασχολούνται με τη χρηματοδότηση των έργων γνωρίζουν ότι δεν γίνεται έτσι απλά μετάβαση κονδυλίων από ένα έργο σε ένα άλλο. Για να φτάσει ένα έργο στη χρηματοδότηση έχουν υπάρξει πρώτα η πολιτική βούληση, η προμελέτη, οι μελέτες και η δημοπράτηση (κ φυσικά οι ενστάσεις). Όλα αυτά μπορεί να έχουν διάρκεια ακόμα και 5-6 χρόνια συνολικά. Δεν είναι λαϊκή αγορά. Α αυτό το έργο δεν έγινε ας ρίξουμε τα λεφτά σε κάτι άλλο.
Με την ίδια λογική χάθηκαν τα λεφτά για την επέκταση του Τραμ στον Πειραιά που δεν προχώρησε εντός του Γ ΚΠΣ λόγω των αντιδράσεων και των ενστάσεων. Δεν πήγαν σε άλλο έργο Τραμ ή Μετρό....
Ας σκεφτούμε πολύ καλά αν θέλουμε μια Αθήνα και μια Θεσσαλονίκη χωρίς δρόμους και χωρίς ΜΣΤ.
Είναι πολύ απλό.
ΤΑ ΘΕΛΟΥΜΕ ΟΛΑ

Δευτέρα, 6 Ιουλίου 2009

Υποδομές: Ποιες είναι οι επόμενες εξελίξεις;

Σημαντικά βήματα αναμένονται το επόμενα διάστημα σχετικά με τα έργα που περιμένουμε να ξεκινήσουν ή κάποια που πρόκειται να ολοκληρωθούν.
Πολλά έργα αναμένεται να αρχίσουν να φαίνονται στα μάτια μας αφού ωρίμασαν και είναι έτοιμα να μπουν στη ζωή μας.

Τον Φεβρουάριο 09 άρχισε εκ νέου ο διαγωνισμός μετά την τριετή σχεδόν αποτυχία του πρώτου. Με 7,5 χλμ και 6 Σταθμούς είναι σημαντικότατη επέκταση για την κάλυψη περιοχών του Πειραιά με Μετρό. Τέλος του χρόνου αναμένεται να ξεκαθαρίσει η συνέχεια εφόσον δεν υπάρξουν ενστάσεις (πράγμα απίθανο).
Περιμένουμε την εξέλιξη του διαγωνισμού για την επέκταση του Τραμ Νέο Φάληρο –Πειραιάς. Υπάρχει ο ανάδοχος αλλά και μια ντουζίνα ενστάσεις...
Προχωρούν με γοργούς ρυθμούς για την υπογειοποίηση του ΟΣΕ στο τμήμα του Δήμου Αθηναίων.
Ξεκινά ο διαγωνισμός για την πρώτη επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης από Πατρικίου –Καλαμαριά -Μίκρα μήκους 4,8χλμ και 5 Σταθμούς.
Δεν γνωρίζουμε ακόμη πότε και που θα αρχίσει η κατασκευή του Νέου Γηπέδου της ΑΕΚ.
Στο στάδιο της μελέτης είναι επίσης και η Υπογειοποίηση του Ηλεκτρικού από Νέο Φάληρο έως Πειραιά με το νέο Σταθμό Καμίνια.
Δεν γνωρίζουμε πότε θα διεξαχθεί ο διαγωνισμός της επέκτασης του Προαστιακού από Κορωπί –Λαύριο (εντός του 2010 μάλλον).
Σε στάδιο μελετών είναι η νέα γραμμή 4 Μετρό Άλσος Βείκου-Πανεπιστήμιο- Μαρούσι με πιθανή δημοπράτηση το τέλος του έτους. Σε στάδιο μελετών είναι η επέκταση του Ηλεκτρικού από Κηφισιά έως Εθνική Οδό και σε β` φάση στον Άγιο Στέφανο (εντός του 2010 μάλλον).
Στα μέσα βρίσκονται τα έργα του Μετρό Θεσσαλονίκης με τους Μετροπόντικες να έχουν διανύσει 1.100 και 400 μ αντίστοιχα.
Τα έργα του ΟΣΕ για τον ΠΑΘΕΠ είναι σε πλήρη εξέλιξη με εξαίρεση το τμήμα Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος-Πάτρα.
Οι Αυτοκινητόδρομοι είναι όλοι σε εξέλιξη.


ΠΟΙΑ ΕΡΓΑ ΟΛΟΚΛΗΡΩΘΗΚΑΝ Η ΟΛΟΚΛΗΡΩΝΟΝΤΑΙ ΤΟΥΣ ΕΠΟΜΕΝΟΥΣ 6 ΜΗΝΕΣ
Φέτος παραδόθηκαν: η Εγνατία οδός η Παράκαμψη Αγρινίου, η Γραμμή του Προαστιακού για Χαλκίδα (δοκιμαστικά προς το παρόν), το Νέο Μουσείο Ακρόπολης.
Για το επόμενο εξάμηνο προβλέπεται:
Σταθμός Προαστιακού Μεταμόρφωση (Φθινόπωρο αν και είναι έτοιμο από το 2008!!).
Αυτοκινητόδρομος Σχηματάρι-Χαλκίδα (Σεπτέμβριος 2009).
Επέκταση Μετρό Προς Ανθούπολη Περιστερίου με 2 Σταθμούς (Δεκέμβριος 2009)
Σταθμός Νομισματοκοπείο (Αύγουστος 2009).
Επέκταση Μετρό προς Χαϊδάρι με 1 Σταθμό (Δεκέμβριος 2009).
Σταθμός Χολαργός (Δεκέμβριος 2009)
Προαστιακός Γραμμή προς Θήβα (Σεπτέμβριος 2009).
Ηλεκτροκίνηση Προαστιακού μέχρι το Κιάτο (μεταφέρθηκε για το 2010).
Μαλλιακός , Παράκαμψη Λαμίας (Αύγουστος;)
Ανατολική Οδός, τμήμα Τρίπολη - Αθήναιο (Δεκέμβριος 2009-ίσως και νωρίτερα).
Αριστερός ημιδιάδρομος ΟΣΕ Αθήνα-ΣΚΑ (Δεκέμβριος 2009;)

Παρασκευή, 3 Ιουλίου 2009

Υποθαλάσσια Αρτηρία Θεσσαλονίκης: The end?

H Υποθαλάσσια αρτηρία Θεσσαλονίκης, ένα έργο ορόσημο σχεδόν 30 ετών για τους κατοίκους της Θεσσαλονίκης κατά πάσα πιθανότητα ακυρώνεται.
Τρία χρόνια σχεδόν μετά την κατακύρωση του διαγωνισμού στην κ/ξ Θερμαική Οδός τα πολλά προβλήματα από τις ελλειμματικές μελέτες και απανωτές ενστάσεις στο έργο αυτό το έφερε στην τελική σημερινή του μορφή. Ήδη η κ/ξ απέλυσε σχεδόν το σύνολο του προσωπικού της.
Αν και τίποτα επίσημο ακόμα δεν έχει ανακοινωθεί βρίθουν τα δημοσιεύματα στα ΜΜΕ για την επικείμενη ακύρωση του έργου με τη σημερινή του μορφή.
Οι τράπεζες που είχαν αναλάβει την χρηματοδότηση του έργου είχαν θέσει ως τελική ημερομηνία για την έναρξη των εργασιών την 31 Μαΐου 2009. Έκτοτε δεν έγινε τίποτα και ενώ οι τράπεζες περίμεναν κινήσεις μετά τις Ευρωεκλογές δεν έγινε τίποτε.
Και η κ/ξ και οι τράπεζες αναμένεται να ζητήσουν τις ανάλογες αποζημιώσεις για τη μη εκκίνηση του έργου ενώ το σημαντικότερο όλων είναι ότι και το προσωπικό που είχε προσληφθεί έμεινε χωρίς δουλειά σε μια πολύ άσχημη οικονομική συγκυρία.
Τα όργανα είχαν ξεκινήσει από πέρσι με την εισήγηση του ΚΑΣ (Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο) που με την απόφαση του αύξησε δραματικά το κόστος κατασκευής και κάνοντας πολλούς να αναρωτούνται αν πλέον το έργο αυτό είναι βιώσιμο.
Λόγω της απόφασης τους ΚΑΣ έπρεπε να χρησιμοποιηθεί μετροπόντικας και η υποθαλάσσια να βρίσκεται 25 μέτρα κάτω από τον πυθμένα της θάλασσας και όχι στα 15 μέτρα, που προέβλεπε ο αρχικός σχεδιασμός. Επίσης, έπρεπε να γίνει εκ νέου μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων και όλες οι μελέτες που αναφέρονταν στους όρους.
Τα νέα δεδομένα, εκτός του ότι δημιούργησαν σημαντική καθυστέρηση στο έργο, προσέθεσαν επιπλέον κόστος της τάξης των 150 εκατ. ευρώ. Μετά την απόφαση αυτή, ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ απευθύνθηκε με ερώτημα στα αρμόδια όργανα της Ε.Ε. εάν μπορούσε να γίνουν τροποποιήσεις στο έργο με την υπογραφείσα σύμβαση ή εάν έπρεπε να ακυρωθεί ο διαγωνισμός και να επαναληφθεί η δημοπράτηση. Σύμφωνα με το υπουργείο, η Ε.Ε. έδωσε το πράσινο φως για συνέχιση του έργου με την ίδια σύμβαση. ΄
Τελικά όλα τα παραπάνω καθώς και οι αντιδράσεις πολιτών και φορέων της πόλης καθώς και το πολύ υψηλό κόστος οδηγούν στην ακύρωση του έργου.
ΙΣΤΟΡΙΑ
Εδώ και 26 χρόνια ξεκίνησε η ιστορία της Υποθαλάσσιας αλλά με τη σημερινή της μορφή το έργο άρχισε να παίρνει σάρκα και οστά το 2001 εγκρίθηκε και η μελέτη ενώ η τελική χρηματοοικονομική μελέτη υπεβλήθη τον Απρίλιο του 2002. Εντός του ίδιου χρόνου δημοσιεύτηκε η προκήρυξή του.
Τον Σεπτέμβριο του 2004, έγινε πρόσκληση ενδιαφέροντος για τη δεύτερη φάση του έργου. Τον Ιούνιο του 2005 αναδείχθηκε προσωρινός ανάδοχος η κοινοπραξία “Θερμαϊκή Οδός”, η οποία αποτελείται από τις Ελληνική Τεχνοδομική ΤΕΒ, Άκτωρ και Θεμελιοδομή. Αφού εξετάστηκαν από τα αρμόδια εγχώρια και ευρωπαϊκά όργανα όλες οι ενστάσεις, αναδείχτηκε ανάδοχος η “Θερμαϊκή Οδός” και στις 31 Οκτωβρίου 2006 υπογράφηκε η σχετική σύμβαση παραχώρησης μεταξύ του ΥΠΕΧΩΔΕ και του αναδόχου. Η σύμβαση κυρώθηκε από τη Βουλή τον Ιανουάριο του 2007 και τον Μάρτιο του ίδιου έτους επρόκειτο να αρχίσει το έργο, με προϋπολογισμό 472 εκατ. ευρώ και ολοκλήρωση 48 μήνες μετά την έναρξή του.
ΟΙ ΕΝΣΤΑΣΕΙΣ
Με τον διαγωνισμό συγκροτήθηκε και κίνηση πολιτών με την επωνυμία “Πολίτες κατά της υποθαλάσσιας”, η οποία ζήτησε την ακύρωση του έργου. Στις 31 Οκτωβρίου 2006 συζητήθηκε στο δημοτικό συμβούλιο το θέμα της διενέργειας δημοψηφίσματος για τη θέση των πολιτών απέναντι στην κατασκευή της υποθαλάσσιας, αλλά η σχετική πρόταση δεν συγκέντρωσε τις απαιτούμενες ψήφους, για να εγκριθεί. Οι “Πολίτες κατά της υποθαλάσσιας” προσέφυγαν στο ΣτΕ, ζητώντας ακύρωση του έργου. Η τελευταία προσφυγή τους εκδικάζεται τον Οκτώβριο του 2009.
Η ΣΥΝΕΧΕΙΑ
Ο Δήμος Θεσσαλονίκης παραμένει υπέρ της κατασκευής του έργου και αναμένεται να αντιδράσει έντονα στην επίσημη ανακοίνωση του Υπουργείου, ενώ αντιθέτως οι εναντιωμένοι στο έργο αυτό αισθάνονται δικαιωμένοι και χαρούμενοι.
Εγω θα έλεγα ότι υπάρχει δίκιο και από τις 2 πλευρές , όμως θα έπρεπε να βρεθεί μια χρυσή τομή σε αυτό το πολύ σημαντικό έργο που είχε φανεί ότι θα έπαιρνε το σωστό δρόμο και θα μεγάλωνε σε μήκος προκειμένου να ολοκληρώσει το δακτύλιο της πόλης.
Πάνω από όλα όμως θα βοηθούσε με τη σωστή κατασκευή του στο κυκλοφοριακό της πόλης αλλά μην ξεχνάμε και τη συμβολή της στην απασχόληση κατά τη διάρκεια της κατασκευής αλλά και μετά σε δεκάδες ειδικότητες..
XIOYMOΡ
Τα υποθαλάσσια έργα γενικά στην Ελλάδα δεν προχωρούν. Την ίδια (αναμενόμενη) τύχη με την Υποθαλάσσια αρτηρία Θεσσαλονίκης είχε προ δεκαετίας και η υποθαλάσσια ζεύξη του Μαλλιακού έργο που θα μειώνει την απόσταση Αθήνα- Θεσσαλονίκη κατά 70χλμ ενώ το μόνο υποθαλάσσιο έργο που έχουμε είναι η Υποθαλάσσια Αρτηρία Άκτιο-Πρέβεζας...

Πέμπτη, 2 Ιουλίου 2009

Τραμ Αθήνας: διαγωνισμοί με προβλήματα

Μαλλιά - κουβάρια στην Αττικό Τραμ ΑΕ. Μεγάλος μπελάς για 3 σημαντικούς διαγωνισμούς που μπλοκάρουν την ανάπτυξη του μέσου στην πρωτεύουσα. Πρώτος και πιο σπουδαίος είναι ο διαγωνισμός για την επέκταση από το Φάληρο στο κέντρο του Πειραιά. Έντονο το ενδιαφέρον από πολλές εταιρείες με προσωρινό ανάδοχο την Θέμελη ΑΕ. Αυτή την στιγμή εξετάζονται όλες οι ενστάσεις που υποβλήθηκαν και προσπαθούν να κάνουν το έργο να ξεκινήσει προκειμένου να μη χαθεί και άλλος πολύτιμος χρόνος. Οι υπόλοιπες εταιρείες που κατέθεσαν πρόταση είναι: Ελληνική Υδροκατασκευή, ΕΛΤΕΡ ΑΤΕ - Impregilo, ΕΤΕΘ (J&P Άβαξ), Τέρνα Ενεργειακή - Τομή (Ελλάκτωρ). Το μεγαλύτερο των προβλημάτων είναι η προσφυγή 43 πολιτών που κατέθεσαν προσφυγή στο ΣτΕ και η απόφαση προϋποθέτει πολύ χρόνο για να εκδοθεί....
Στην καλύτερη των περιπτώσεων το έργο θα ξεκινήσει τον Οκτώβριο ενώ σε περίπτωση μπλοκαρίσματος θα πρέπει να περιμένουμε το 2010. Εξάλλου πρόκειται για ένα διαγωνισμό που κρίνει τη βιωσιμότητα της Τραμ ΑΕ αφού θα προσθέσει περίπου 35.000 επιβάτες καθημερινά.
Παράλληλα ο διαγωνισμός για την προμήθεια συρμών κρίθηκε άγονος. Πρόκειται για διαγωνισμό που αφορά στην προμήθεια 25 συνολικά νέων οχημάτων. Η εταιρία όρισε την προμήθεια 18 οχημάτων με option για προμήθεια 7 ακόμη.
Οι συγκεκριμένοι συρμοί πρόκειται να χρησιμοποιηθούν για την κάλυψη των αναγκών της επέκτασης στον Πειραιά, ωστόσο στον διαγωνισμό για την προμήθειά τους δεν προσήλθε κανένας ενδιαφερόμενος (!!!) και αυτός ακυρώθηκε. Είναι η πρώτη φορά που συμβαίνει κάτι τέτοιο σε διαγωνισμό προμήθειας συρμών σταθερής τροχιάς....
Αυτό καταδεικνύει ίσως και το μέγεθος του προβλήματος που υπάρχει καθώς μη προμήθεια των συρμών κατά τη λειτουργία του Τραμ στον Πειραιά σημαίνει πιο αραιά δρομολόγια άρα και αποτυχία στην ομαλή λειτουργία και αποδοχή από το μεγάλο κοινό του Πειραιά.
Στον τρίτο διαγωνισμό που αφορά τη μίσθωση 75 πλαισίων (πάνελ) επί των 48 στάσεων τραμ για ανάρτηση διαφημίσεων, μόνο μια εταιρεία κατέθεσε προσφορά με αποτέλεσμα να μην μπορεί να ολοκληρωθεί ο διαγωνισμός συνολικού ποσού 402.000€.
Πολλά τα προβλήματα σε μια χρονική στιγμή που το Τραμ στην Αθήνα παίζει την βιωσιμότητα του. Αν δεν προχωρήσει το έργο της επέκτασης του Τραμ στον Πειραιά αλλά και σε άλλες περιοχές τότε το Τραμ δύσκολα θα μπορέσει να συνεχίσει να σφυρίζει ανέμελα στις διαδρομές του...

Τετάρτη, 1 Ιουλίου 2009

Σχόλιο: Η μετεξέλιξη των ΕΘΕΛ στην Αθήνα

Σημαντικές αλλαγές ανακοινώθηκαν για το επόμενο διάστημα που αφορά των δικτύωση των ΕΘΕΛ και την ουσιαστική απομάκρυνση τους από το κέντρο. Είναι μια προχωρημένη και παράτολμη κίνηση αφού η Αθήνα κυριαρχείται ακόμη από τα λεωφορεία.
Συγκεκριμένα τα λεωφορεία της ΕΘΕΛ πρόκειται να γίνουν τροφοδοτικές γραμμές που θα καταλήγουν στα Μέσα Σταθερής Τροχιάς. Αυτό είναι και το θεμιτό σε μια πόλη η οποία έχει ικανοποιητικό δίκτυο ΜΣΤ.
Η Αθήνα προς το παρόν προσπαθεί να αποκτήσει ένα αξιοπρεπές δίκτυο ΜΣΤ που θα δίνει τη δυνατότητα στους πολίτες να το χρησιμοποιούν και να αφήσουν κατά μέρος τα ιχ τους που σε τελική ανάλυση και πιο ακριβή λύση είναι αλλά και προκαλούν κυκλοφοριακή ασφυξία στην πόλη.
Σε ένα χρόνο από τώρα η Αθήνα θα έχει επεκταθεί στο Χαϊδάρι, πιο μέσα στο Περιστέρι, στη Λ. Βουλιαγμένης μέχρι το Ελληνικό αλλά και θα προσθέσει σταθμούς στη Λεωφόρο Μεσογείων. Ουσιαστικά ο χάρτης των ΜΣΤ στην Αθήνα είναι ελλιπέστατος με ένα κουτσό δίκτυο Τραμ που έχει κολλήσει τώρα 5 χρόνια, με ένα διαγωνισμό στον Πειραιά που κανείς δεν γνωρίζει πότε θα ολοκληρωθεί. Με ένα Προαστιακό χωρίς σταθμούς από την Αθήνα μέχρι την Αττική Οδό αλλά και με υποτυπώδη ωριαία δρομολόγια.
Αν δεν φτάσουμε στο 2015 που θα έχει ολοκληρωθεί ένα αξιοπρεπές δίκτυο ΜΣΤ με επεκτάσεις του Μετρό στον Πειραιά και ίσως την Πετρούπολη και τη Γλυφάδα και ολοκληρωμένο δίκτυο Προαστιακού και ένα μικρό -έστω- αλλά πλήρες δίκτυο Τραμ δεν μπορούν τα λεωφορεία της ΕΘΕΛ να γίνουν τροφοδοτικά. Πολλές γραμμές που θα κοπούν περνούν από περιοχές που δεν υπάρχει άλλη εξυπηρέτηση.
Συμφωνώ στην διαδημοτική συγκοινωνία καθώς υπάρχουν δεσμοί εμπορικοί και άλλοι ανάμεσα σε Δήμους της Αθήνας και θα προσφέρει μια καλή λύση στην τοπική κίνηση. Αλλά με πυκνά δρομολόγια. Αν είναι τα δρομολόγια μισάωρα και βάλε τότε θα έχουμε άλλη μια τρανή αποτυχία της Δημοτικής Συγκοινωνίας που σαν θεσμός δεν πέρασε ποτέ.
Νομίζω πάντως ότι βιαζόμαστε για κάτι που ακόμα είναι σε εξέλιξη. 5 χρόνια μετά θα είμαστε σε θέση να μιλάμε καλύτερα για ένα τέτοιο εγχείρημα. Νομίζω...
Εν πάση περιπτώσει αν είναι να γίνει κάτι ας κοιτάξουν να μην τραυματίσουν το δίκτυο των ΕΘΕΛ χωρίς λόγο και ειδικά σε περιοχές που έχουν ανάγκη τη συγκοινωνία..

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα