Υποδομές στην Ελλάδα

Τρίτη, 31 Ιανουαρίου 2017

Ποια μεγάλα έργα θα ξεκινήσουν να κατασκευάζονται

κείμενο από το ypodomes.com
Πολλά έργα μέσα στο 2016 όδευσαν προς δημοπράτηση. Μερικά από αυτά ήταν έργα που μας απασχόλησαν για χρόνια ενώ άλλα ήταν πιο φρέσκα.
Σημαντικά έργα που αναμένεται να φέρουν νέο αέρα στα κατασκευαστικά δρώμενα της χώρας και που θα δώσουν δουλειά σε χιλιάδες εργαζόμενους.
Μετά τη δημοπράτηση τους περιμένουμε να ολοκληρωθεί η προσυμβατική περίοδος και να ξεκινήσει η κατασκευαστική περίοδος. Σε κάποια έργα έχουμε μακροχρόνιες εργασίες ενώ σε άλλα ο χρόνος κατασκευής είναι συντομότερος. Για να δούμε ποια είναι:

Σιδ.Εργολαβία Ψαθόπυργος-Ρίο: Τελείωσε η δικαστική διαμάχη και το έργο αναμένεται μέχρι τον Φεβρουάριο να έχει υπογραφεί. Αφορά την υποδομή του τμήματος Ψαθόπυργος-Ρίο και ο χρόνος υλοποίησης είνα 36 μήνες, άρα η ολοκλήρωση τοποθετείται το 2020 χωρίς να υπολογίσουμε τυχόν καθυστερήσεις. Κόστος 215εκ.ευρώ (με ΦΠΑ), ανάδοχος GD Infrastrutture.
Θριάσιο Πεδίο: Έργο ΣΔΙΤ με ιστορία 13 ετών. Εντός των ημερών θα ανακηρυχθεί ανάδοχο το σχήμα ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ-Goldair. Οι υπογραφές αναμένονται μέχρι τον Μάρτιο. Οι επενδύσεις που αναμένεται να γίνουν θα φτάσουν τα 250εκ.ευρώ.
ΤΡΑΙΝΟΣΕ: Εγκρίθηκε η έγκριση της σύμβασης από το Ελεγκτικό Συνέδριο και υπεγράφη και το SPA. Επόμενα βήματα η έγκριση από τις Βρυξέλλες της διαγραφής του ποσού των 750εκ,ευρώ ως κρατικές ενισχύσεις, η έγκρισης της Επιτροπής Ανταγωνισμού και μετά υπογραφές, λογικά μέχρι το Πάσχα . Νέος ιδιοκτήτης η Ferrovie Dello State Italiane που φημολογείται ότι θα κάνει μεγάλες επενδύσεις τόσο σε τροχαίο υλικό, όσο και σε ανθρώπινο δυναμικό που τόσο λείπει σήμερα.
Εργολαβία Λυμάτων Ηγουμενίτσας: Έργο 37εκ.ευρώ που ανάδοχος είναι η εταιρεία ΚΟΚΚΙΝΟΣ. Το έργο αναμένεται να υπογραφεί το αμέσως επόμενο διάστημα και θα έχει διάρκεια 42 μήνες.
Λαμία-Ξυνιάδα: Τον Δεκέμβριο ανατέθηκε το έργο στην κατασκευάστρια. Αυτές τις μέρες ολοκληρώνεται η έγκριση Φακέλου Μεγάλου Έργου. Το αργότερο θα ξεκινήσει το επόμενο διάστημα η κατασκευή του έργου. Στόχος, μέχρι το 2019 να έχει συνδεθεί ο Ε65 με τον ΠΑΘΕ για να έχει μεγάλη τροφοδότηση με οχήματα. Αγκάθι τα 14χλμ απαλλοτριώσεων που δεν έχουν κηρυχθεί ακόμα. Κόστος 310εκ.ευρώ, ανάδοχος η Κεντρική Οδός.

ΕΡΓΑ ΠΡΟΣ ΥΠΟΓΡΑΦΗ ΤΟ ΚΑΛΟΚΑΙΡΙ ΤΟΥ 2017
Εδώ έχουμε έργα που δεν αναμένουμε να ξεκινήσουν πριν το καλοκαίρι του 2017. Είναι πολύ μεγάλα, σημαντικά έργα που έχουν κόστος εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ. Πρόκειται για:
Αεροδρόμιο Καστελίου: Αν δεν έχουμε ανατροπές ή ακύρωση του διαγωνισμού και όλα κυλήσουν ομαλά, θα αναδειχθεί ανάδοχο το σχήμα TERNA-GMR και ίσως μέχρι το καλοκαίρι να έχουν πέσει και οι σχετικές υπογραφές. Οι επενδύσεις που θα χρειαστούν ξεπερνούν τα 800εκ.ευρώ σε βάθος 5ετίας.
Πάτρα-Πύργος: Οκταπλή εργολαβία. Μέχρι σήμερα έχουν εκτελεστεί οι 3 πρώτες εργολαβίες και έπονται οι επόμενες. Θεωρητικά θα μπορούσαν μέχρι το καλοκαίρι όλες οι συμβάσεις να έχουν υπογραφεί και να έχει ξεκινήσει η 4ετής κατασκευαστική περίοδος αλλά υπάρχουν ακόμα μπροστά μας θέματα που πρέπει να ξεπεραστούν, όπως ο Φάκελος Μεγάλου Έργου, το Ελεγκτικό Συνέδριο κ.α.

Δευτέρα, 30 Ιανουαρίου 2017

Για υπογραφές οδεύει η Μονάδα Επεξεργασίας Απορριμμάτων Σερρών

κείμενο από το ypodomes.com
Για υπογραφές οδεύει το ΣΔΙΤ για την Μονάδα Επεξεργασίας Απορριμμάτων στις Σέρρες. Η σύμβαση εγκρίθηκε από το Ελεγκτικό Συνέδριο και τώρα αναμένεται να προσκομιστούν όλα τα απαραίτητα δικαιολογητικά και να δοθεί ημερομηνία για την υπογραφή που θα σημάνει την έναρξη της κατασκευαστικής περιόδου.
Να θυμίσουμε ότι το έργο έχει ενταχθεί στο ΕΣΠΣ 2014-2020 μέσω του Ε.Π. ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ και η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας έχει εγκρίνει τον περιφερειακό σχεδιασμό (ΠΕΣΔΑ). Φορέας Υλοποίησης είναι η Επιχείρηση Διαχείρισης Στερεών Αποβλήτων Νομού Σερρών Ανώνυμη Αναπτυξιακή Εταιρία (ΕΣΑΝΣ ΑΑΕ).
Πρόκειται για το δεύτερο ΣΔΙΤ για Μονάδα Επεξεργασίας Απορριμμάτων στη χώρα μετά την Κοζάνη. Πρόκειται να καλύψει τους Νομούς Σερρών και Κιλκίς (για αρχή τον Δήμο). Ανάδοχος του έργου είναι η Κ/Ξ Intrakat-Archirodon-Envitec. Το κόστος του έργου είναι 31,6εκ.ευρώ από τα οποία 15εκ.ευρώ είναι με χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ και τα υπόλοιπα ίδια κεφάλαια και τραπεζικός δανεισμός από την Εθνική Τράπεζα.
Το αντικείμενο της σύμπραξης είναι η μελέτη, χρηματοδότηση, κατασκευή, συντήρηση και λειτουργία των υποδομών της Μονάδας Επεξεργασίας Απορριμμάτων στο Νομό Σερρών.
Εφόσον η κατασκευή της μονάδας ξεκινήσει μέχρι τον Μάρτιο, θα ολοκληρωθεί στις αρχές του 2019 καθώς απαιτούνται 22 μήνες. θα δημιουργηθούν περισσότερες από 150 θέσεις εργασίας κατά την κατασκευαστική περίοδο και πάνω από 60 μόνιμες θέσεις εργασίας κατά την 25ετή λειτουργία του έργου. Με τη λειτουργία της θα μπορεί να επεξεργάζεται 63.000 τόνους ετησίως.
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Το έργο αφορά στη μελέτη, χρηματοδότηση, κατασκευή, συντήρηση και λειτουργία των υποδομών του έργου “Υλοποίηση Μονάδας Επεξεργασίας Απορριμμάτων Νομού Σερρών” και προβλέπεται να υλοποιηθεί μέσω σύμπραξης ΣΔΙΤ. Ειδικότερα, το προτεινόμενο έργο περιλαμβάνει τη μελέτη, χρηματοδότηση, κατασκευή, συντήρηση και λειτουργία μίας (1) Μονάδας Αναερόβιας Μηχανικής-Βιολογικής επεξεργασίας σύμμεικτων αποβλήτων (ΜΒΕ) χωρίς παραγωγή RDF, δυναμικότητας λειτουργίας έως και 63.000 tn/yr απορριμμάτων (αστικά σύμμεικτα απορρίμματα και προδιαλεγμένα βιοαπόβλητα).
Η Μονάδα προορίζεται να εγκατασταθεί στο χώρο που έχει κατασκευαστεί Χ.Υ.Τ.Υ. για την υποδοχή των υπολειμμάτων και ως εκ τούτου δεν απαιτούνται υποδομές διάθεσης.
Στο έργο υπάρχδι και Σύμβουλος Υποστήριξης του δικαιούχου στην Υλοποίηση του έργου: Αντικείμενο του Συμβούλου είναι η παροχή τεχνικής , οικονομικής και νομικής υποστήριξης προς τον δικαιούχο κατά τη διάρκεια της ιαγωνιστικής διαδικασίας ΣΔΙΤ, της κατασκευής και δοκιμαστικής λειτουργίας του έργου.

Κυριακή, 29 Ιανουαρίου 2017

ATH.ENA CARD το επίσημο όνομα για το ηλεκτρονικό εισιτήριο στις Συγκοινωνίες της Αθήνας

κείμενο από το ypodomes.com
Στην πλέον κρίσιμη φάση της μπαίνει η εγκατάσταση του ηλεκτρονικού εισιτηρίου στις Συγκοινωνίες της Αθήνας. Από τις αρχές Ιανουαρίου έχει ξεκινήσει η τμηματική εγκατάσταση των θυρών εισόδου-εξόδου στις Γραμμές 2 και 3 και συνολικά σύμφωνα με πηγές του ΟΑΣΑ η διαδικασία θα ολοκληρωθεί σε όλους τους σταθμούς πιθανότατα μέχρι το τέλος Φεβρουαρίου.
Το νέο στοιχείο που έχουμε για το ηλεκτρονικό εισιτήριο της Αθήνας είναι τα "βαφτίσια" του. Όπως μαθαίνει το ypodomes.com το όνομα που επελέγη είναι το ATH.ENA CARD (με σαφή προσδιορισμό στο όνομα της πόλης) για τις κάρτες διαρκείας των επιβατών και ATH.ENA TICKET για το απλό εισιτήριο. Πρόκειται για το όνομα που θα μπει στη ζωή μας με τη λειτουργία του συστήματος, όπως αντίστοιχα είχε γίνει αυτό σε άλλες Ευρωπαϊκές πόλεις, όπως π.χ το Λονδίνο που ονομάζεται Oyster.
Το ATH.ENA CARD θα ξεκινήσει να λειτουργεί σύμφωνα με πηγές του ΟΑΣΑ στο ypodomes.com από τον Απρίλιο, με το πρώτο διάστημα να είναι απαραίτητο για την προσαρμογή των επιβατών στο νέο σύγχρονο σύστημα που θα κάνει παρελθόν τις χάρτινες κάρτες δεκαετίας 1980. Η διαδικασία εφαρμογής των καρτών έχει ένα ακόμα τελευταίο στάδιο που είναι η έγκριση από την Επιτροπή Προσωπικών Δεδομένων πριν ξεκινήσει η πώληση της στους επιβάτες.
Όπως ενημερώθηκε το ypodomes.com σε περίοδο γνωριμίας με το νέο ηλεκτρονικό εισιτήριο είναι και οι οδηγοί των λεωφορείων με την παρακολούθηση κάποιων σεμιναρίων τα οποία ξεκίνησαν τις προηγούμενες εβδομάδες.
Σε εκκρεμότητα ωστόσο παραμένει η είσοδος των επιβατών σε λεωφορεία και τρόλεϊ μόνο από την μπροστινή πόρτα αν και όπως λένε πηγές του ΟΑΣΑ είναι ένας σημαντικός στόχος.
Η λειτουργία εισόδου των επιβατών μόνο από την μπροστινή πόρτα θα βοηθήσει στην συνολική επιτυχία του συστήματος, με ενεργό ρόλο των οδηγών, όπως άλλωστε γίνεται σε όλα τα παρόμοια συστήματα σε όλη την Ευρώπη και θα καταπολεμήσει αποτελεσματικά την λαθρεπιβίβαση. Σε άλλη περίπτωση υπάρχει ο κίνδυνος να δούμε την μετακίνηση από το ελεγχόμενο περιβάλλον του δικτύου Μετρό στα λεωφορεία αν τελικά η εφαρμογή της εισόδου μόνο από μπροστά αποτύχει.
Ένα "φάρμακο" που σχεδιάζει ο ΟΑΣΑ είναι το σχέδιο πρόσληψης 166 ελεγκτών ειδικά για λεωφορεία-τρόλεϊ. Σε αυτή την περίπτωση το ερώτημα είναι αν δόθηκαν δεκάδες εκατομμύρια ευρώ για την εγκατάσταση ενός προηγμένου συστήματος προκειμένου να έχουμε και πάλι την -αμφίβολη;- αποτελεσματικότητα από μία ομάδα ελεγκτών. Σε κάθε περίπτωση το ζήτημα αναμένεται να απασχολήσει και να κλείσει το επόμενο διάστημα.
Το σύστημα του ηλεκτρονικού εισιτηρίου είναι η μεγάλη ελπίδα ΟΑΣΑ και Υπ.Υποδομών-Μεταφορών που βλέπει πτώση στα έσοδα και διεύρυνση ζημιών. Το σύστημα υπόσχεται αποτελεσματικό έλεγχο και "πόρτα" στους λαθρεπιβάτες, πλήρη καταγραφή της κίνησης των σταθμών, των ατόμων με δωρεάν μετακίνηση, την κατανόηση της επιβατικής κίνησης και πολλά στοιχεία που σήμερα είτε δεν υπάρχουν είτε είναι υποθετικά και φυσικά αύξηση των εσόδων με γεωμετρικό ρυθμό.

Σάββατο, 28 Ιανουαρίου 2017

Ξεκινά ο διαγωνισμός για το Εμπορευματικό Κέντρο Θεσσαλονίκης

Στις 31 Μαϊου εκπνέει η προθεσμία εκδήλωσης μη δεσμευτικού ενδιαφέροντος στο διαγωνισμό που προκήρυξη η ΓΑΙΑΟΣΕ για την ανάπτυξη του εμπορευματικού κέντρο στο χώρο του πρώην στρατοπέδου Γκόνου στη Θεσσαλονίκη. Η ΓΑΙΑΟΣΕ διαθέτει έκταση 600 στρεμμάτων, τμήμα της οποίας έχει παραχωρηθεί προσωρινά στην εταιρεία κατασκευής του αγωγού ΤΑΡ. Όπως αναφέρεται στη σχετική πρόσκληση «στρατηγικό στόχο αποτελεί η δημιουργία ενός εμπορευματικού κέντρου διεθνούς εμβέλειας στη Βόρεια Ελλάδα που, σε συνδυασμό με την ανάπτυξη του αντίστοιχου εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο, θα συμβάλλει στην αύξηση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών φορτίων και στην ανάδειξη της χώρας ως βασικής πύλης διακίνησης εμπορευμάτων στα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών».
Στελέχη της αγοράς logistics θεωρούν, πάντως, που θα χρειαστούν μήνες μέχρι να οριστικοποιηθεί το σχέδιο της ΓΑΙΑΟΣΕ για την τύχη του εμπορευματικού της Θεσσαλονίκης, με βάση και τις προτάσεις που θα καταθέσουν οι υποψήφιοι. Το πολυετές σήριαλ με το εμπορευματικό του Θριασίου (κατετέθηκε τελικά μόνο μία προσφορά από την κοινοπραξία Goldair – ΒΙΠΕ και εκκρεμεί η υπογραφή της σύμβασης) δεν αφήνει και πολλά περιθώρια αισιοδοξίας για τα χρονοδιαγράμματα. Επιπλέον, καίριο ρόλο διαδραματίζει και η υπόθεση ιδιωτικοποίησης του ΟΛΘ που παίρνει, επίσης, συνεχείς παρατάσεις.
Ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης είχε υποστηρίξει προ μηνών στη Βουλή πως «επισπεύδεται» η υλοποίηση πέντε εμπορευματικών κέντρων. Πρόκειται για το Θριάσιο, το εμπορευματικό κέντρο Θεσσαλονίκης και ακολουθούν τα εμπορευματικά κέντρα Αλεξανδρούπολης, Καβάλας και Ηγουμενίτσας. Επιπλέον, προωθείται «το Θεσσαλικό εμπορευματικό κέντρο και το εμπορευματικό κέντρο της Δυτικής Πελοποννήσου» που πρέπει να χωροθετηθούν.
Σε πρόσφατη μελέτη του ΚΕΠΕ επισημαίνεται πως «τα εμπορευματικά κέντρα μπορούν να δράσουν καταλυτικά στην προσέλκυση επενδύσεων, να προαγάγουν τη γεωπολιτική θέση των περιοχών υποδοχής τους, να ευνοήσουν τον ανταγωνισμό στην αγορά υποστηρικτικών υπηρεσιών και τη μεταφορά τεχνογνωσίας, και να μειώσουν το εξωτερικό κόστος μεταφοράς φορτίων, μέσω της αποδοτικότερης ή/και της συνδυασμένης χρήσης των μέσων, τονώνοντας την τοπική απασχόληση και ανάπτυξη».
Γι’ αυτό θεωρείται σημαντική «η επιτάχυνση διαδικασιών σχεδιασμού, οργάνωσης και λειτουργίας ενός ιεραρχικά δομημένου δικτύου διατροπικών εφοδιαστικών κέντρων, το οποίο, σύμφωνα με την παρούσα ανάλυση, δύναται να αποτελείται από οκτώ κόμβους - εμπορευματικά κέντρα στη βασική του μορφή, και δώδεκα κόμβους στην αναλυτική του μορφή. Σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα σχεδιασμού (έως το 2017), τα εμπορευματικά κέντρα της Αττικής, της Αχαΐας, της Μαγνησίας και της Βόρειας Ελλάδας θα πρέπει να έχουν διασυνδεθεί επαρκώς με τους λιμένες της περιοχής τους, τον σιδηρόδρομο και τα μεγάλα αστικά κέντρα, έτσι ώστε να συμβάλλουν στη βιώσιμη και ανθεκτική ανάπτυξη της χώρας ως διεθνούς εμβέλειας κόμβου εφοδιαστικής».
Έμφαση θα μπορούσε επίσης να δοθεί «στην ανάπτυξη ειδικών μορφών εμπορικών και βιομηχανικών εξαγωγικών ζωνών, για τον συντονισμό και την προώθηση των διεθνών εφοδιαστικών αλυσίδων, με ανταγωνιστική ποιότητα και κόστος υπηρεσιών, σε σύγκριση με τις γειτονικές χώρες αλλά και χώρες της Βόρειας Ευρώπης».
«Εκτός από εγκαταστάσεις συνδυασμένων μεταφορών και υψηλή συγκέντρωση φορτίων, οι ζώνες αυτές θα πρέπει -κατά προτεραιότητα- να διαθέτουν εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό, αντιπροσωπείες εγχώριων και πολυεθνικών εταιρειών (υψηλής τεχνολογίας), θύλακες έρευνας και τεχνολογικής ανάπτυξης, και, πιθανώς, εταιρείες εμπορικής διαμεσολάβησης. Επιπλέον, η υιοθέτηση νέων μεταποιητικών τεχνικών, όπως της τρισδιάστατης εκτύπωσης (3-D printing), δύναται να συμβάλλει στη δημιουργία οικονομιών τοπικοποίησης, με την ανάπτυξη δικτυώσεων-συνεργειών με τοπικές επιχειρήσεις, στις περιοχές των μεγάλων λιμένων-εφοδιαστικών κόμβων και ελεύθερων ζωνών βιομηχανικών εξαγωγών» επισημαίνεται στη μελέτη.

Παρασκευή, 27 Ιανουαρίου 2017

Τα μεγάλα έργα που θα λειτουργήσουν μέχρι το Πάσχα

κείμενο από το ypodomes.com
Πολύ μεγάλα έργα περιμένουμε να ολοκληρωθούν και να λειτουργήσουν μέχρι το Πάσχα. Αυτοκινητόδρομοι θα μπουν στη ζωή μας ενώ και έργα που έχουν πίσω τους μεγάλη διάρκεια κατασκευής ολοκληρώνονται και εντάσσονται στην καθημερινότητα μας. Εδώ στο ypodomes.com έχουμε συγκεντρώσει σήμερα τα σημαντικότερα έργα που θα τα δούμε να ολοκληρώνονται μέχρι το τέλος Απριλίου.
Στο τέλος Φεβρουαρίου αναμένουμε την ολοκλήρωση των έργων στο Αεροδρόμιο Χανίων και το Νοσοκομείο Άγιος Ανδρέας στην Πάτρα.
Στο τέλος Μαρτίου μπαίνουν στη ζωή μας μεγάλα οδικά έργα: Κόρινθος-Πάτρα (Ολυμπία Οδός), Αντίρριο-Ιωάννινα (Ιόνια Οδός), Ξυνιάδα-Τρίκαλα (Ε65), Ευαγγελισμός-Σκοτίνα με την μεγάλη Σήραγγα Τεμπών (Αιγαίου) μετά από 8 χρόνια έργων παραδίδονται στο κοινό.
Την Άνοιξη περιμένουμε την ολοκλήρωση των έργων για τα Σιδηροδρομικά έργα Β`φάσης Θριάσιου Πεδίου αλλά και το έργο-ΣΔΙΤ για τα 24 σχολεία στην Αττική (ήδη κάποια έχουν ολοκληρωθεί).
Μέχρι το Πάσχα αναμένεται και η ολοκλήρωση 3 κάθετων αξόνων στην Εγνατία Οδό. Ο πρώτος είναι ο κάθετος άξονας Σιάτιστα-Κρυσταλλοπηγή, ο δεύτερος είναι ο κάθετος Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας και ο τρίτος είναι ο κάθετος Κομοτηνή-Σύνορα.
Αυτή θα είναι η πρώτη γεύση από τα μεγάλα έργα που περιμένουμε να λειτουργήσουν το 2017 καθώς από το καλοκαίρι και μετά θα έχουμε και άλλα μεγάλα έργα που θα παραδίδονται σταδιακά. Τα σπουδαιότερα θα είναι τα σιδηροδρομικά Τιθορέα-Λιανοκλάδι και Κιάτο-Ροδοδάφνη.

Παρασκευή, 20 Ιανουαρίου 2017

Το δρόμο της πήρε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, νέα σελίδα για τον Ελληνικό Σιδηρόδρομο

κείμενο από το ypodomes.com
Τον δρόμο της παίρνει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μετά την έγκριση της σύμβασης από το Ελεγκτικό Συνέδριο και τη σημερινή αναμενόμενη υπογραφή του Sales Purchasing Agreement που σημαίνει και το happy end στην πολυετή περιπέτεια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Οι υπογραφές αναμένεται να πέσουν μέχρι το Πάσχα με την ολοκλήρωσης της μεταβίβασης του 100% των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με τίμημα 45εκ.ευρώ στην Ferrovie Dello State Italiane, με παράλληλη διαγραφή του "χρέους" των 750εκ.ευρώ από τις ενισχύσεις παλαιότερων ετών.
Η επόμενη μέρα είναι κυριολεκτικά άγνωστη για το σιδηρόδρομο της χώρας. Σύμφωνα με πηγές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ οι Ιταλοί δεν έχουν εμφανιστεί καθόλου όλο αυτό το διάστημα στα γραφεία, προφανώς αναμένοντας τις προσυμβατικές εξελίξεις. Σε κάθε περίπτωση η ανασύνταξη της εταιρείας και ο εκμοντερνισμός της θα πρέπει να είναι ένας από τους μεγάλους στόχους. Η τωρινή διοίκηση προχώρησε στην εφαρμογή νέων τεχνολογιών όπως το ηλεκτρονικό εισιτήριο αλλά και εφαρμογές internet.
Το μεγάλο αγκάθι για όποιον καθίσει στην καρέκλα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι η επόμενη μέρα. Η εταιρεία έχει περάσει σχεδόν 10 πέτρινα χρόνια, απο τη μία με τα ατελείωτα έργα και την άλλη με την κρίση που σχεδόν της στέρησε τα μισά δρομολόγια. Η ολοκλήρωση των μεγάλων έργων είναι το προαπαιτούμενο για να μπορέσει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να επανέλθει σε φυσιολογικούς ρυθμούς και να κάνει σχέδια για δρομολόγια, επιβατικά και εμπορευματικά.
ΤΑ ΜΕΓΑΛΑ ΕΡΓΑ ΠΟΥ ΤΕΛΕΙΩΝΟΥΝ
Τα καλά νέα από τον χώρο των έργων και σύμφωνα με την ΕΡΓΟΣΕ είναι ότι μετά από πολλά χρόνια έργα τελειώνουν. Τις επόμενες εβδομάδες θα μπορέσει να λειτουργήσει η ηλεκτροκίνηση μέχρι το σταθμό της Αθήνας και έτσι να λειτουργήσει όλο το δίκτυο από την Τιθορέα μέχρι τον κεντρικό σταθμό της πρωτεύουσας. Αυτό θα σημάνει αναδιάταξη των δρομολογίων του προαστιακού και νέες προοπτικές για τα υπεραστικά δρομολόγια. Μέχρι το τέλος του έτους θα έχει φτάσει η ηλεκτροκίνηση μέχρι τον Πειραιά.
Στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα υπάρχει διπλή γραμμή και ηλεκτροκίνηση σε όλο το μήκος εκτός από το τμήμα των 106χλμ από την Τιθορέα μέχρι τον Δομοκό. Το δεύτερο έργο που τελειώνει είναι τα 54χλμ από την Τιθορέα μέχρι το Λιανοκλάδι που σύμφωνα με το Υπουργείο Υποδομών θα λειτουργήσει μέσα στο καλοκαίρι. Τον Μάρτιο του 2018, έχει προσδιοριστεί η ολοκλήρωση και του τελευταίου τμήματος 52χλμ από το Λιανοκλάδι μέχρι τον Δομοκό, οπότε όλο το δρομολόγιο από την Αθήνα μέχρι τη Θεσσαλονίκη θα γίνεται και με ηλεκτροκίνητα τρένα. Παράλληλα το ίδιο διάστημα θα ολοκληρωθεί και το έργο σκούπα που φτάνει μέχρι τα σύνορα στην Ειδομένη.
Το τρίτο έργο που τελειώνει το δεύτερο εξάμηνο του 2017 είναι η νέα διπλή γραμμή στο τμήμα Κιάτο-Αίγιο (στην περιοχή της Ροδοδάφνης). Εκεί, όπως όλα δείχνουν θα τεθεί σε λειτουργία χωρίς ηλεκτροκίνηση, με την μηχανή να αλλάζει στο Κιάτο από ηλεκτροκίνητη σε ντιζελοκίνητη. Το τρένο θα φτάσει μέχρι τη μισή Αχαϊα μετά από 12 χρόνια απουσίας.
Το τέταρτο έργο που τελειώνει και μάλιστα μέχρι την Άνοιξη είναι η Β`φάση στο Θριάσιο Πεδίο. Με την ολοκλήρωση του θα μπορέσει να ξεκινήσει νέος διαγωνισμός ΣΔΙΤ για να αξιοποιηθούν τα μεγάλα έργα που ολοκληρώνονται. Ο χωρός διαθέτει πολλαπλές γραμμές με ηλεκτροκίνηση και αποθηκευτικούς-διοικητικούς χώρους και προορίζεται για την μεγάλη ανάπτυξη των εμπορευματικών μεταφορών, με αιχμή το λιμάνι του Πειραιά που πάει από ρεκόρ σε ρεκόρ.
Η ΝΕΑ ΕΠΟΧΗ
Με βάση τα παραπάνω η εταιρεία από φέτος και μέχρι τα μέσα του 2018, θα αποκτήσει ένα αξιόλογο δίκτυο για να μπορέσει να κάνει τις δικές της κινήσεις στη νέα εποχή που ανοίγει για το σιδηρόδρομο. Ο εμπορευματικός τομέας είναι ο προφανής στόχος, ενώ τα τελευταία χρόνια έχουμε συνεχή αύξηση στις εμπορευματικές μεταφορές. Ήδη στην χώρα εκτός από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ με άδεια είναι η Goldair και η PEARL.
Οι επιβατικές μεταφορές αποτελούν αίνιγμα ακόμα όμως οι πιθανότητες ο κόσμος να αγκαλιάσει το μέσο είναι πολύ μεγάλες και υπάρχουν πολλά αντίστοιχα παραδείγματα στο εξωτερικό.
Μεγάλο στοίχημα θα αποτελέσουν και οι 3 Προαστιακοί σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Πάτρα που μπορούν να παίξουν ρόλο-κλειδί και στις αστικές μεταφορές των πόλεων τους και να γίνουν ταυτόχρονα ένα cash machine για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ που παραμένει μονοπώλιο στις επιβατικές μεταφορές.
Το μεγάλο ερωτηματικό παραμένει η αποκρατικοποίηση η ίδια σε πρώτη φάση που φαίνεται να έχει κάνει "κοιλιά" αλλά και η απόλυτη σιωπή από τους Ιταλούς που περιμένουμε να ανοίξουν τα χαρτιά τους και να μας παρουσιάσουν ένα πειστικό σχέδιο για την επόμενη μέρα του σιδηρόδρομου στη χώρα.

Πέμπτη, 19 Ιανουαρίου 2017

Ελλάδα: Απλή πύλη διαμετακομιστικού εμπορίου ή σημαντικός εταίρος ασιατικών οικονομιών;

κείμενο από το ypodomes.com
Η ανατολή του 2017 φέρει ένα νέο τοπίο στις υποδομές της χώρας στο οποίο κυριαρχεί η συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα της αλλοδαπής στην διαχείριση τους, με γεγονός ορόσημο την εξαγορά λιμανιού του Πειραιά από την κινεζική ναυτιλιακή εταιρία COSCO και δημιουργώντας προσδοκίες για εξωστρεφή οικονομική ανάπτυξη στον κλάδο των μεταφορών και της εφοδιαστικής (logistics).
Ωστόσο η ως τώρα στάση τόσο των ελληνικών επιχειρηματικών φορέων όσο και της ελληνικής πολιτείας χαρακτηρίζεται από την δημιουργία τεχνικών υποδομών (συγχρηματοδοτούμενοι αυτοκινητόδρομοι , αναβάθμιση σιδηροδρομικού δικτύου και λιμένων) και επιχειρηματικών υποδομών για την απλή διέλευση των ασιατικών φορτίων από την χώρα μας.
Για την μετεξέλιξη του συγκεκριμένου χαμηλής προστιθέμενης αξίας οικονομικού μοντέλου το άρθρο μας προτείνει την δημιουργία ενός πλέγματος συνεργασιών μεταξύ των ελληνικών και των ασιατικών επιχειρηματικών φορέων. 

Αρχικά εστιάζουμε στα δύο συστατικά μέρη του πλέγματος το ελληνικό ναυτιλιακό και εμπορικό επιχειρείν και τους ασιατικούς πολυσχιδείς επιχειρηματικούς οργανισμούς με βιομηχανική παραγωγή μεγάλου όγκου.
Οι τελευταίοι κατευθυνόμενοι από τον στόχο επικράτησης στο παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο έχουν επιλέξει την γεωγραφική θέση και τις υποδομές της χώρας μας ως βασική στάση στο «δρόμο του μεταξιού» της εμπορικής σύζευξης της Άπω Ανατολής και της Ευρώπης.
Αξίζει να σημειωθεί ότι η προσέλκυση εμπορευματικού όγκου από τον «δρόμο του μεταξιού» μπορεί να αλλάξει τα οικονομικά δεδομένα τόσο της γεωγραφικής περιοχής στην οποία βρίσκεται η υποδομή όσο και μιας εθνικής οικονομίας. Στο πλαίσιο αυτό, αποτελεί δεδομένο το αυξημένο ενδιαφέρον ασιατικών και κινεζικών επιχειρήσεων για την ανάπτυξη μεταφορικών υποδομών και υποδομών εφοδιαστικής, παραπέμπουμε σε κατά καιρούς δημοσιευμένα σχέδια όπως η ανάπτυξη του ενδοχώριου σιδηροδρομικού εμπορευματικού σταθμού σε έκταση 1450 στρεμμάτων στην περιοχή του Θριασίου Αττικής ή η κατασκευή σιδηροδρομικής υποδομής για την απευθείας σύνδεση του Ικονίου Πειραιά με τον σιδηροδρομικό σταθμό Σφίγγας Θηβών . Συμπερασματικά, παρατηρούμε την εκδήλωση έντονης ζήτησης για υποδομές διαμετακομιστικού εμπορίου στον ελληνικό γεωγραφικό χώρο.
Το δεύτερο μέρος του πλέγματος αποτελεί το ελληνικό ναυτιλιακό και logistics cluster που αποτελείται από πλοιοκτήτριες εταιρίες , από ναυτικά πρακτορεία και από επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών logistics (3PL). Η υπάρχουσα κατάσταση χαρακτηρίζεται από μια έλλειψη στρατηγικών σύζευξης γεγονός που αποτελεί αιτία χαμένων επιχειρηματικών ευκαιριών.
Πιο αναλυτικά, οι ελληνικές πλοιοκτήτριες εταιρίες δαπανούν έναν τεράστιο όγκο χρηματικών πόρων σε ασιατικά ναυπηγεία για την ναυπήγηση των σκαφών τους ενώ οι μεταβολές των παγκόσμιων ναυλαγορών αυξάνουν τον κίνδυνο των ελληνικών ναυτιλιακών επενδύσεων αφού οι τελευταίες δεν διαθέτουν το χαρακτηριστικό της διασποράς.
Σε σχέση με τον κλάδο ναυτικών πρακτορείων, χαρακτηρίζεται από μεγάλη μείωση του όγκου εργασιών ως συνέπεια της μείωσης των εισαγωγών και της ιδιωτικής κατανάλωσης στα 8 χρόνια ύφεσης. Το ίδιο περίπου σκηνικό αντιμετωπίζει και ο κλάδος των εταιριών 3PL στον οποίο η μείωση του συνολικού όγκου εργασιών έχει οδηγήσει σε αδρανοποίηση πολλών αποθηκευτικών εγκαταστάσεων που αναπτύχθηκαν την δεκαετία 2000-2010 αλλά και από οξύ ανταγωνισμό στις παρεχόμενες τιμές απειλώντας την βιωσιμότητα όχι μόνο των μικρών επιχειρήσεων του κλάδου αλλά και του συνόλου του.
Εν κατακλείδι, το δεύτερο μέρος του πλέγματος χαρακτηρίζεται από αργούσα αποθηκευτική δυναμικότητα των και από την έλλειψη διαφοροποίησης της επενδυτικής στρατηγικής των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων με την τελευταία να εστιάζει μόνο σε επενδύσεις σε σκάφη οι οποίες υπόκεινται σε ραγδαίες μεταβολές της αξίας τους και προσφέρουν κεφάλαια μονόπλευρα στις ασιατικές οικονομίες.
Στο πλαίσιο αυτό και βασιζόμενοι στην ιδέα της μόχλευσης των συγκριτικών πλεονεκτημάτων εξωτερικού εμπορίου, παρουσιάζεται το πλαίσιο του προτεινόμενου οικονομικού υποδείγματος.
Πιο συγκεκριμένα, το πλαίσιο βασίζεται στον συνδυασμό της ασιατικής ζήτησης για υποδομές μεταφορών και εφοδιαστικής με την προσφορά στην Ελλάδα ανενεργής αποθηκευτικής δυναμικότητας και των μεγάλων επενδυτικών κεφαλαίων των ελληνικών πλοιοκτητριών εταιριών που προορίζονται για την ανάπτυξη τους.
Η πρακτική διάσταση του προτεινόμενου πλαισίου είναι οι μακροχρόνιες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών αποθήκευσης, διανομής και εφοδιαστικής υποστήριξης μεταξύ κοινοπρακτικών εταιριών (joint ventures) ελληνικών πλοιοκτητριών εταιριών, ναυτικών πρακτορείων, εταιριών 3PL και ασιατικών βιομηχανικών ομίλων.
Σε σχέση με τα οφέλη, παρατηρούμε ότι χάρη στο σχέδιο οι ασιατικές επιχειρήσεις αναπτύσσουν έναν κόμβο εξαγωγικού εμπορίου σε μια πλεονεκτική γεωγραφική θέση όπως η ελληνική. Ειδικότερα, σε έναν γεωγραφικό χώρο που είναι ενταγμένος στην Ευρωπαϊκή Ένωση και πλησίον της διώρυγας Suez οι ασιατικές εξαγωγές μπορούν να εισέρχονται στις αγορές της ΒΔ Ευρώπης παρακάμπτοντας την χρονοβόρα διέλευση από τα Στενά Γιβραλτάρ με τεράστιες εξοικονομήσεις κόοτους και χρόνου.
Σε ό, τι αφορά τις συμμετέχουσες ελληνικές επιχειρήσεις παρατηρούμε ότι οι ελληνικές πλοιοκτήτριες επιχειρήσεις διαφοροποιούν το επενδυτικό τους χαρτοφυλάκιο. Πιο αναλυτικά, οι ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις βρίσκουν ένα νέο πεδίο επενδύσεων που χαρακτηρίζεται από πολύ λιγότερη μεταβλητότητα από ό, τι οι αμιγώς ναυτιλιακές επενδύσεις ενώ ταυτόχρονα αποκτούν νέες θετικές χρηματοροές από έσοδα των μακροχρόνιων συμβολαίων αποθήκευσης.
Στο σημείο αυτό αξίζει να προστεθεί ότι τα συγκεκριμένα συμβόλαια θα μπορούσαν να ανταλλαχθούν και με συμβάσεις ναυπήγησης νέων πλοίων. Τα υπόλοιπα δύο είδη συμμετεχουσών επιχειρήσεων, χάρη στο προτεινόμενο πλέγμα αυξάνουν τον όγκο εργασιών τους εξασφαλίζοντας την οικονομική τους βιωσιμότητα ενώ ταυτόχρονα έχουν την ευκαιρία αναβάθμισης και ανάπτυξης των αποθηκευτικών τους εγκαταστάσεων.
Σε μακροοικονομικό επίπεδο το προτεινόμενο σχέδιο μπορεί να μειώσει το έλλειμμα εμπορικού ισοζυγίου μεταξύ Ελλάδας και των ασιατικών οικονομιών με παράλληλη αύξηση της προστιθέμενης αξίας του ελληνικού εφοπλισμού στο ελληνικό ΑΕΠ. Τέλος, με το νέο σχέδιο θα υπάρξει αύξηση της κατασκευαστικής δραστηριότητας για την ανάπτυξη ή αναβάθμιση αποθηκευτικών εγκαταστάσεων με προφανή οφέλη για την απασχόληση και τον όγκο εργασιών στον χειμαζόμενο κατασκευαστικό κλάδο
Επιχειρώντας μια ανάλυση ευαισθησίας της πρότασης μας , οι βασικοί παράγοντες επιτυχίας είναι α) η ανάπτυξη κουλτούρας συνεργασιών μεταξύ του ελληνικού εφοπλισμού και του κλάδου logistics της χώρας μας και β) η οργανωμένη προσπάθεια προώθησης των μακροχρόνιων συμβάσεων αποθήκευσης από ελληνικούς φορείς όπως το Ναυτικό επιμελητήριο ,το Εμπορικό Επιμελητήριο και ιδιωτικές επιχειρήσεις προώθησης εξαγωγών στις αγορές της ασιατικής ηπείρου.
Σε σχέση με την παρέμβαση του ελληνικού δημοσίου που ενίοτε δημιουργεί προβλήματα την προσέλκυση νέων επενδύσεων αυτή χαρακτηρίζεται ως περιορισμένη αφού αφορά την αδειοδότηση αποθηκών όπου το νομικό πλαίσιο είναι σαφές και σύγχρονο χάρη στον σχετικό νόμο του 2014.
Εν κατακλείδι, το προτεινόμενο οικονομικό υπόδειγμα ελληνοασιατικής συνεργασίας που μοχλεύει τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα του μεγάλου όγκου διακινούμενου φορτίου από την Ασία και της ελληνικής γεωγραφίας και επιχειρηματικότητας δημιουργεί ένα υψηλής προστιθέμενης αξίας εξαγώγιμο ελληνικό προϊόν ικανό υπό προϋποθέσεις να αλλάξει το παραγωγικό μοντέλο της ελληνικής οικονομίας.

Αποτελεί επομένως σημαντική πρόκληση για το ελληνικό επιχειρείν να αποδείξει τις δυνατότητες και τις ικανότητες του σε μία περίοδο έντονης αμφισβήτησης κάνοντας πραγματικότητα την αρχαία ρήση «Μέγα το της θαλάσσης κράτος» 

Το άρθρο είναι του Δρ Βρυσαγώτη Βασίλειου, 
Επιστημονικός συνεργάτης ΤΕΙ Στερεάς Ελλάδας, Τμήμα Διοίκησης Συστημάτων Εφοδιασμού (Θήβα)

Τετάρτη, 18 Ιανουαρίου 2017

Το δρόμο της πήρε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, νέα σελίδα για τον Ελληνικό Σιδηρόδρομο

κείμενο από το ypodomes.com
Τον δρόμο της παίρνει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μετά την έγκριση της σύμβασης από το Ελεγκτικό Συνέδριο και τη σημερινή αναμενόμενη υπογραφή του Sales Purchasing Agreement που σημαίνει και το happy end στην πολυετή περιπέτεια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Οι υπογραφές αναμένεται να πέσουν μέχρι το Πάσχα με την ολοκλήρωσης της μεταβίβασης του 100% των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με τίμημα 45εκ.ευρώ στην Ferrovie Dello State Italiane, με παράλληλη διαγραφή του "χρέους" των 750εκ.ευρώ από τις ενισχύσεις παλαιότερων ετών.
Η επόμενη μέρα είναι κυριολεκτικά άγνωστη για το σιδηρόδρομο της χώρας. Σύμφωνα με πηγές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ οι Ιταλοί δεν έχουν εμφανιστεί καθόλου όλο αυτό το διάστημα στα γραφεία, προφανώς αναμένοντας τις προσυμβατικές εξελίξεις. Σε κάθε περίπτωση η ανασύνταξη της εταιρείας και ο εκμοντερνισμός της θα πρέπει να είναι ένας από τους μεγάλους στόχους. Η τωρινή διοίκηση προχώρησε στην εφαρμογή νέων τεχνολογιών όπως το ηλεκτρονικό εισιτήριο αλλά και εφαρμογές internet.
Το μεγάλο αγκάθι για όποιον καθίσει στην καρέκλα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι η επόμενη μέρα. Η εταιρεία έχει περάσει σχεδόν 10 πέτρινα χρόνια, απο τη μία με τα ατελείωτα έργα και την άλλη με την κρίση που σχεδόν της στέρησε τα μισά δρομολόγια. Η ολοκλήρωση των μεγάλων έργων είναι το προαπαιτούμενο για να μπορέσει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να επανέλθει σε φυσιολογικούς ρυθμούς και να κάνει σχέδια για δρομολόγια, επιβατικά και εμπορευματικά.
ΤΑ ΜΕΓΑΛΑ ΕΡΓΑ ΠΟΥ ΤΕΛΕΙΩΝΟΥΝ
Τα καλά νέα από τον χώρο των έργων και σύμφωνα με την ΕΡΓΟΣΕ είναι ότι μετά από πολλά χρόνια έργα τελειώνουν. Τις επόμενες εβδομάδες θα μπορέσει να λειτουργήσει η ηλεκτροκίνηση μέχρι το σταθμό της Αθήνας και έτσι να λειτουργήσει όλο το δίκτυο από την Τιθορέα μέχρι τον κεντρικό σταθμό της πρωτεύουσας. Αυτό θα σημάνει αναδιάταξη των δρομολογίων του προαστιακού και νέες προοπτικές για τα υπεραστικά δρομολόγια. Μέχρι το τέλος του έτους θα έχει φτάσει η ηλεκτροκίνηση μέχρι τον Πειραιά.
Στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα υπάρχει διπλή γραμμή και ηλεκτροκίνηση σε όλο το μήκος εκτός από το τμήμα των 106χλμ από την Τιθορέα μέχρι τον Δομοκό. Το δεύτερο έργο που τελειώνει είναι τα 54χλμ από την Τιθορέα μέχρι το Λιανοκλάδι που σύμφωνα με το Υπουργείο Υποδομών θα λειτουργήσει μέσα στο καλοκαίρι. Τον Μάρτιο του 2018, έχει προσδιοριστεί η ολοκλήρωση και του τελευταίου τμήματος 52χλμ από το Λιανοκλάδι μέχρι τον Δομοκό, οπότε όλο το δρομολόγιο από την Αθήνα μέχρι τη Θεσσαλονίκη θα γίνεται και με ηλεκτροκίνητα τρένα. Παράλληλα το ίδιο διάστημα θα ολοκληρωθεί και το έργο σκούπα που φτάνει μέχρι τα σύνορα στην Ειδομένη.
Το τρίτο έργο που τελειώνει το δεύτερο εξάμηνο του 2017 είναι η νέα διπλή γραμμή στο τμήμα Κιάτο-Αίγιο (στην περιοχή της Ροδοδάφνης). Εκεί, όπως όλα δείχνουν θα τεθεί σε λειτουργία χωρίς ηλεκτροκίνηση, με την μηχανή να αλλάζει στο Κιάτο από ηλεκτροκίνητη σε ντιζελοκίνητη. Το τρένο θα φτάσει μέχρι τη μισή Αχαϊα μετά από 12 χρόνια απουσίας.
Το τέταρτο έργο που τελειώνει και μάλιστα μέχρι την Άνοιξη είναι η Β`φάση στο Θριάσιο Πεδίο. Με την ολοκλήρωση του θα μπορέσει να ξεκινήσει νέος διαγωνισμός ΣΔΙΤ για να αξιοποιηθούν τα μεγάλα έργα που ολοκληρώνονται. Ο χωρός διαθέτει πολλαπλές γραμμές με ηλεκτροκίνηση και αποθηκευτικούς-διοικητικούς χώρους και προορίζεται για την μεγάλη ανάπτυξη των εμπορευματικών μεταφορών, με αιχμή το λιμάνι του Πειραιά που πάει από ρεκόρ σε ρεκόρ.
Η ΝΕΑ ΕΠΟΧΗ
Με βάση τα παραπάνω η εταιρεία από φέτος και μέχρι τα μέσα του 2018, θα αποκτήσει ένα αξιόλογο δίκτυο για να μπορέσει να κάνει τις δικές της κινήσεις στη νέα εποχή που ανοίγει για το σιδηρόδρομο. Ο εμπορευματικός τομέας είναι ο προφανής στόχος, ενώ τα τελευταία χρόνια έχουμε συνεχή αύξηση στις εμπορευματικές μεταφορές. Ήδη στην χώρα εκτός από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ με άδεια είναι η Goldair και η PEARL.
Οι επιβατικές μεταφορές αποτελούν αίνιγμα ακόμα όμως οι πιθανότητες ο κόσμος να αγκαλιάσει το μέσο είναι πολύ μεγάλες και υπάρχουν πολλά αντίστοιχα παραδείγματα στο εξωτερικό.
Μεγάλο στοίχημα θα αποτελέσουν και οι 3 Προαστιακοί σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Πάτρα που μπορούν να παίξουν ρόλο-κλειδί και στις αστικές μεταφορές των πόλεων τους και να γίνουν ταυτόχρονα ένα cash machine για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ που παραμένει μονοπώλιο στις επιβατικές μεταφορές.
Το μεγάλο ερωτηματικό παραμένει η αποκρατικοποίηση η ίδια σε πρώτη φάση που φαίνεται να έχει κάνει "κοιλιά" αλλά και η απόλυτη σιωπή από τους Ιταλούς που περιμένουμε να ανοίξουν τα χαρτιά τους και να μας παρουσιάσουν ένα πειστικό σχέδιο για την επόμενη μέρα του σιδηρόδρομου στη χώρα.

Δευτέρα, 16 Ιανουαρίου 2017

Ελληνικό: Κατατέθηκε το Σχέδιο Ολοκληρωμένης Ανάπτυξης, ποιες εκκρεμότητες μένουν

κείμενο από το ypodomes.com
Αργές και σταθερές είναι οι εξελίξεις που θα μας φέρουν στην ολοκλήρωση της "στοιχειωμένης" αποκρατικοποίησης για την Αξιοποίηση του Ελληνικού. Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές του ypodomes.com η Global Investement Group έχει καταθέσει λίγο πριν φύγει το 2016  την ΣΟΑ (Σχέδιο Ολοκληρωμένης Ανάπτυξης) η οποία πρέπει τώρα να εξεταστεί και με τις όποιες τροποποιήσεις γίνουν να ενταχθεί στο Προεδρικό Διάταγμα και στη συνέχεια το Π.Δ να εγκριθεί όπως προβλέπεται άλλωστε στο Νόμο 4062/2012. Είναι μία από τις μεγάλες εκκρεμότητες που αναμένεται να δώσουν φτερά στην προ-κατασκευαστική περίοδο.

Επίσης θα πρέπει να τεθούν σε ισχύ οι ΚΥΑ (Κοινές Υπουργικές Αποφάσεις) περί έγκρισης των πολεοδομικών μελετών που προβλέπονται και άλλων θεμάτων όπως χωροθέτηση κτιρίων, περιβαλλοντικοί όροι κλπ.

Να θυμίσουμε ότι από την Βουλή των Ελλήνων πέρασε το γενικό νομοθετικό πλαίσιο για το Καζίνο που θα λειτουργήσει εντός της επένδυσης.  Το επόμενο βήμα είναι η διεξαγωγή Δημόσιου Διεθνούς Διαγωνισμού. Ακόμα δεν έχει διευκρινιστεί ποιος θα είναι ο Φορέας Υλοποίησης αυτού του διαγωνισμού (ΥΠΟΙΚ ή ΕΕΕΠ).

ΠΟΙΕΣ ΑΛΛΕΣ ΕΚΚΡΕΜΟΤΗΤΕΣ ΜΕΝΟΥΝ
Για να φτάσουμε στην τελική υπογραφή της σύμβασης, πιθανότατα στο τέλος του 2017, χρειάζονται ακόμα πολλά να γίνουν, όπως η διανομή του Ακινήτου σύμφωνα με ένα διάγραμμα διανομής που θα συμφωνηθεί μεταξύ του Αγοραστή, του Πωλητή και του Ελληνικού Δημοσίου, η μεταβίβαση στην Ελληνικό ΑΕ των Εμπραγμάτων Δικαιωμάτων σύμφωνα με το Σχέδιο Ολοκληρωμένης Ανάπτυξης και τις ΚΥΑ και η παράδοση του Ακινήτου ελευθέρου από κατοχή τρίτων στο σύνολό του εκτός (α) της έκτασης της Μονάδας Υποβρύχιων Αποστολών του Λιμενικού Σώματος, η οποία θα εκκενωθεί εντός 10 μηνών από την Ημερομηνία Μεταβίβασης και (β) της μαρίνας που βρίσκεται στο Ακίνητο στην Εταιρεία δυνάμει πρωτοκόλλου παράδοσης και παραλαβής που θα υπογραφεί μεταξύ του Πωλητή και της Εταιρείας. Στο ακίνητο παραμένουν οι εγκαταστάσεις του τραμ και του FIR, όπως και οι εγκαταστάσεις του ΕΑΚΝ και των ΑΜΕΑ.

Αυτό που παραμένει άγνωστο είναι αν θα υπάρξει εκείνη η τελική επιτάχυνση για το παραδεκτό σχεδόν από όλους σωτήριο πλάνο της αξιοποίησης το οποίο υπόσχεται να φέρει στην Αθήνα την ανάσταση της οικοδομικής δραστηριότητας λόγω του μεγάλου όγκου κτιρίων και υποδομών που θα κατασκευαστούν, της τουριστικής ανάπτυξης με τις εκτιμήσεις να μιλούν για 1 εκατομμύριο επιπλέον τουρίστες ετησίως, τις επιχειρηματικές και εμπορικές δραστηριότητες σε ένα γενικό πλάνο που υπόσχεται δεκάδες χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας κατά τη διάρκεια κατασκευής και λειτουργίας. 

Το ίδιο σημαντική είναι η υπόσχεση για υποστήριξη του ΑΕΠ της χώρας μέσω των επενδύσεων αρχικά και μετά της λειτουργίας. Τα μεγέθη άλλωστε είναι καθηλωτικά: η έκταση είναι 6,2 εκατομμύρια στρέμματα, η επένδυση έχει εκτιμηθεί σε 8 δισ ευρώ, οι θέσεις εργασίας σε 70.000.

Φέτος αναμένεται να είναι η τελική χρονιά που θα ολοκληρώσει την προσυμβατική περίοδο, θα φέρει τις τελικές υπογραφές και το 2018 να είναι η χρονιά έναρξης της μακράς και πολλά υποσχόμενης κατασκευαστικής περιόδου που στην πρώτη της φάση θα διαρκέσει 5-8 χρόνια. Στο σύνολο της η παραχώρηση θα διαρκέσει 99 χρόνια.

Στον πυρήνα της Αξιοποίησης του Ελληνικού θα είναι το Μητροπολιτικό Πάρκο Πρασίνου και Αναψυχής, που συνδυαστικά με τους κοινόχρηστους χώρους πρασίνου του ακινήτου θα καλύψει έκταση 2.600.000 τ.μ., ήτοι 42% της συνολικής επιφανείας της έκτασης. 

Μεταξύ των μεγάλων έργων υποδομής προβλέπεται η κατασκευή όλων των συγκοινωνιακών υποδομών, των εγκαταστάσεων και δικτύων κοινής ωφέλειας, των αναγκαίων λιμενικών έργων, τη δημιουργία πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων μήκους 50 χιλιομέτρων, δημιουργώντας την αναγκαία συνδεσιμότητα με τα υφιστάμενα και νέα μέσα σταθερής τροχιάς, πιθανή επέκταση του Τραμ εντός της έκτασης, την υπογειοποίηση τμήματος της Λεωφόρου Ποσειδώνος, την αναπαλαίωση και λειτουργία των διατηρητέων κτηρίων εντός του ακινήτου, την πλήρη ανάπλαση του παραλιακού μετώπου, καθώς και τη δημιουργία 1 χιλιομέτρου παραλίας ελεύθερης προς χρήση στο κοινό. 

Στα μεγάλα οικοδομικά έργα περιλαμβάνονται η κατασκευή εκατοντάδων πολυτελών κατοικιών, σειρά από πολυτελή ξενοδοχεία, εμπορικά κέντρα (malls), πανεπιστημιακά και ερευνητικά κτίρια, νοσοκομείο, aquarium κ.α. που υπόσχονται μεγάλη ανάπτυξη της οικοδομής που έχει σχεδόν εξαφανιστεί στο λεκανοπέδιο.

Σύμφωνα με τους επενδυτές από την αρχή της κατασκευαστικής περιόδου με τη δημιουργία 10.000 άμεσων θέσεων εργασίας σχετιζόμενων με τον κατασκευαστικό κλάδο.

Εξαιρετικά σημαντική από την άλλη είναι και η επείγουσα συζήτηση για την αναβάθμιση των συγκοινωνιακών υποδομών στην περιοχή καθώς η ανάπτυξη ενός τόσο μεγάλου οικιστικού-τουριστικού-εμπορικού και ψυχαγωγικού πλάνου προϋποθέτει υποστήριξη και επέκταση των υπαρχουσών υποδομών με παρεμβάσεις και αναβάθμιση της Λ.Ποσειδώνος και Λ.Βουλιαγμένης, επέκταση Τραμ και Μετρό, και την από παλιά σχεδιασμένη Σήραγγα Αργυρούπολης που θα δώσει απευθείας σύνδεση της επένδυσης με το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος για την εύκολη πρόσβαση από και προς την επένδυση του Ελληνικού.

Πέμπτη, 12 Ιανουαρίου 2017

Σιδηρόδρομος; Πάει Βουλή και μετά υπογραφές το Ψαθόπυργος-Ρίο

κείμενο από το ypodomes.com
Ολοκληρώθηκε επιτυχώς η διαδικασία έγκρισης της σύμβασης κατασκευής της σιδηροδρομικής υποδομής στο τμήμα Ψαθόπυργος-Ρίο από το Ελεγκτικό Συνέδριο. Σύμφωνα με τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΕΡΓΟΣΕ Θάνο Βούρδα, σε δηλώσεις που έκανε στο ypodomes.com σήμερα αποστέλλεται η σύμβαση στη Βουλή των Ελλήνων για να πάρει ημερομηνία για να κυρωθεί.
Όπως σημείωσε ο κος Βούρδας, έχουν καλέσει την ανάδοχο εταιρεία GD Infrastrutture να προσκομίσει όλα τα απαραίτητα δικαιολογητικά, μεταξύ των οποίων και οι εγγυητικές επιστολές. Οι υπογραφές αναμένεται να πέσουν μέχρι το τέλος του μήνα ή το πολύ τις αρχές Φεβρουαρίου.
Πρόκειται για την εκκίνηση του μεγαλύτερου έργου υποδομής στην Ελλάδα εδώ και 3 χρόνια καθώς έχει αρχικό κόστος 215εκ.ευρώ. Περιλαμβάνει την υποδομή του σιδηροδρομικού τμήματος Ψαθόπυργος-Ρίο μήκους 10,5χλμ που αναλαμβάνει να κατασκευάσει η Ιταλική εταιρεία GD Infrastrutture με έκπτωση 45,2%. Αναμένεται να ολοκληρωθεί σε 36 μήνες, δηλαδή το πρώτο τρίμηνο του 2020, εφόσον δεν υπάρξουν καθυστερήσεις (πράγμα σπάνιο σε έργο στην Ελλάδα).
Αναφορικά με την Ιταλική εταιρεία υπάρχει η έντονη φημολογία ότι ουσιαστικά πρόκειται για την εντυπωσιακή επιστροφή της Μηχανικής.
Για το έργο να αναφέρουμε ότι με την παρούσα εργολαβία δεν θα ολοκληρωθεί ο εκσυγχρονισμός του τμήματος. Θα χρειαστεί ακόμα ένας διαγωνισμός για την επιδομή (γραμμές)-ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση και νέους σταθμούς στο τμήμα αυτό. Αυτός ο διαγωνισμός σύμφωνα με τον προγραμματισμό της ΕΡΓΟΣΕ πρόκειται να βγει στον αέρα το β` εξάμηνο του 2018, να ξεκινήσει το 2019 και να ολοκληρωθεί το 2021 (θα έχει διάρκεια 24 μήνες).
Τότε, το σύγχρονο ηλεκτροκίνητο τρένο θα φτάσει μέχρι τις παρυφές της Πάτρας, έχοντας διπλή, ηλεκτροκινούμενη γραμμή.
Τότε, το τρένο θα μπορεί να διανύει την απόσταση Ρίο-Αθήνα σε περίπου 2 ώρες αναπτύσσοντας ταχύτητες που κατά τόπους θα φτάνουν και τα 200χλμ. ενώ και η απόσταση Ρίο-Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος θα είναι επίσης γύρω στις 2 ώρες εξυπηρετώντας σχεδόν πλήρως τις ανάγκες των περιοχών της Βόρειας Πελοποννήσου από την Κόρινθο μέχρι και την Πάτρα.
Να θυμίσουμε πως φέτος μετά από πολλά χρόνια περιμένουμε τη λειτουργία του τρένου στο τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη, χωρίς ηλεκτροκίνηση, μετά από περίπου 12 χρόνια, σηματοδοτώντας μία νέα εποχή για το τρένο.

Τετάρτη, 11 Ιανουαρίου 2017

Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος: Νέο απόλυτο ρεκόρ το 2016, έσπασε το φράγμα των 20εκ. επιβατών

κείμενο από το ypodomes.com
Χρονιά ρεκόρ αποδείχθηκε για το Αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος το 2016. Σύμφωνα με τα στοιχεία που δημοσίευσε η εταιρεία επιτεύχθη ρεκόρ όλων των εποχών και ταυτόχρονα έσπασε για πρώτη φορά το φράγμα των 20 εκατομμυρίων επιβατών.
Πρόκειται για ιστορικό ρεκόρ το οποίο καταδεικνύει από την μία την αυξητική τάση για την Αθήνα σαν τουριστικό προορισμό ενώ για το ίδιο το Αεροδρόμιο, σημαίνει ότι θα πρέπει να προετοιμάζεται για ακόμα μεγαλύτερη επιβατική κίνηση το 2017.
Όπως είχαμε προβλέψει εδώ στο ypodomes.com το αν θα περνούσε ή όχι τα 20εκ.επιβάτες θα ήταν θέμα μερικών χιλιάδων και τελικά το νούμερο έδειξε 20.017.530 επιβάτες έναντι 18.087.377 το 2015 δηλαδή αύξηση 10,7% και 1,9εκ.επιβάτες παραπάνω.
Η νέα αυτή διάκριση για το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος έρχεται ως συνέχεια στις καλές χρονιές από το 2013 και μετά. Το εντυπωσιακό είναι πως σε σχέση με το 2012 όπου το Αεροδρόμιο της Αθήνας είχε φτάσει τους 12εκ.επιβάτες έχουμε μία αύξηση της τάξεως του 70% μέσα σε 4 χρόνια.
Για τον Δεκέμβριο 2016 η κίνηση του αεροδρομίου ανήλθε σε 1,35 εκατ. επιβάτες, ξεπερνώντας κατά 14,3% την αντίστοιχη περίοδο του 2015. Οι επιβάτες εσωτερικού αυξήθηκαν κατά 8,3%, ενώ και οι διεθνείς επιβάτες παρουσίασαν σημαντική άνοδο κατά 18%. Οι Έλληνες επιβάτες κατέγραψαν δυναμική άνοδο της τάξης του 19%, ενώ και οι ξένοι επισκέπτες αυξήθηκαν κατά 7%.
Τόσο οι επιβάτες εσωτερικού όσο και οι επιβάτες εξωτερικού σημείωσαν διψήφια επίπεδα ανόδου κατά 11,2% και 10,4% αντίστοιχα φθάνοντας τα 7,15 εκατ. και 12,87 εκατ. Η άνοδος αυτή αποτυπώνεται τόσο στους Έλληνες ταξιδιώτες που κατέγραψαν άνοδο της τάξης του 15%, όσο και στους ξένους επισκέπτες που αυξήθηκαν κατά 8%.
Πτήσεις 2016
Συνολικά, ο αριθμός των πτήσεων στο Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών κατά τη διάρκεια του έτους 2016 έφτασε τις 189 χιλιάδες και κατέγραψε άνοδο της τάξης του 7,4% σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο του 2015, με αύξηση και στα δύο σκέλη, εσωτερικού και εξωτερικού, κατά 6,4% και 8,1% αντίστοιχα.

Τρίτη, 10 Ιανουαρίου 2017

Αγωνία στον κατασκευαστικό κόσμο για το άνυδρο 2017

κείμενο από το ypodomes.com
Πολύ δύσκολη αναμένεται η νέα χρονιά για τον τεχνικό και κατασκευαστικό κλάδο της χώρας. Σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς το σχεδόν άνυδρο 2016, θα αντικατασταθεί με ένα τελείως άνυδρο 2017. Ο λόγος είναι απλός. Οι λίγες δημοπρατήσεις που είδαμε την χρονιά που πέρασε θα δώσουν λίγα νέα έργα φέτος.
Αυτό σημαίνει ότι τα λίγα νέα έργα που θα ξεκινήσουν φέτος δεν θα μπορέσουν σε καμία περίπτωση να ισορροπήσουν την κατασκευαστική αγορά γιατί πληθώρα καθυστερημένων έργων του ΕΣΠΑ 2007-2013 ολοκληρώνονται μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2017.
Το 2016, ένας από τους βασικούς λόγους των ελάχιστων δημοπρατήσεων ήταν η δέσμευση του μεγαλύτερου τμήματος του ΠΔΕ για την κάλυψη των έργων ΕΣΠΑ δεδομένου ότι η Ευρωπαϊκή συμμετοχή έληξε στις 31.12.2015. Αυτό με τη σειρά του λειτούργησε σχεδόν απαγορευτικά σε νέες δημοπρατήσεις με χρηματοδότηση από το Νέο ΕΣΠΑ 2014-2020.
Αν είχαμε μαζεμένες δημοπρατήσεις το 2016 θα είχαμε και μαζεμένα αιτήματα των αναδόχων για την προκαταβολή του 10% που προβλέπεται στα έργα με κοινοτική χρηματοδότηση.
Επίσης ένας δεύτερος λόγος που συνετέλεσε στις λίγες δημοπρατήσεις τις περυσινής χρονιάς είναι ο νέος Νόμος για τις Δημόσιες Συμβάσεις. Από την κατάθεση του τον Αύγουστο του 2016 και μετά, φρενάρισε σχεδόν εξολοκλήρου τις προγραμματισμένες δημοπρατήσεις καθώς θα έπρεπε σε πρώτη φάση να ενσωματώσουν τις διατάξεις του νέου Νόμου αλλά το σημαντικότερο είναι πως υπάρχει έλλειψη εγκεκριμένου προτύπου διακηρύξεων. Δεν είναι τυχαίο πως σύμφωνα με τον πίνακα του ΣΑΤΕ μόλις 30 έργα άνω του 1 εκ.ευρώ δημοπρατήθηκαν από την 1η Σεπτεμβρίου μέχρι την 31η Δεκεμβρίου.
Αυτός ο συνδυασμός λειτούργησε ως μία ανασχετήριος δύναμη στην παραγωγή δημόσιων έργων το 2016. Για τη νέα χρονιά τα πράγματα προβλέπονται ακόμα πιο δύσκολα γιατί ακόμα και αν από αύριο βγουν μαζεμένες δημοπρατήσεις τα έργα αυτά θα ξεκινήσουν το 2018. Η ανάλυση είναι απλή: όταν προκηρύσσεται ένα έργο, απαιτούνται περίπου 50 μέρες για να δημοπρατηθεί (περίπου 2 μήνες). Αυτό μας οδηγεί στον Μάρτιο-Απρίλιο. Εφόσον στη δημοπράτηση δεν υπάρξουν προβλήματα (άγονοι διαγωνισμοί, ενστάσεις, προσφυγές κ.α.) θα χρειαστούν κάποιοι μήνες για τον έλεγχο των φακέλων, την έγκριση του Ελεγκτικού Συνεδρίου και κατόπιν την υπογραφή της σύμβασης. Σήμερα οι δημοπρατήσεις στη χώρα διαρκούν κατά μέσο όρο 6-12 μήνες με εξαιρέσεις τόσο στο πάνω όσο και στο κάτω άκρο.
Στο χώρο των μεγάλων έργων φέτος, που οι αυτοκινητόδρομοι ολοκληρώνονται, η αντικατάσταση τους δεν φαίνεται να γίνεται, καθώς από τις πολύ λίγες περυσινές μεγάλες δημοπρατήσεις (μιλάμε για τις 3 εργολαβίες του Πάτρα-Πύργος, το Ψαθόπυργος-Ρίο που θα υπογραφεί τις επόμενες μέρες, το νότιο τμήμα του Ε65 Λαμία-Ξυνιάδα και την Ανάπλαση Φαληρικού Όρμου) δεν θα απορροφηθεί πάνω από το 30% των εργαζόμενων που απασχολήθηκαν στα έργα των αυτοκινητόδρομων.
Ακόμα όμως και τα μεγάλα έργα βγήκαν πέρυσι ή που περιμένουμε φέτος να βγουν στον αέρα όπως όλα δείχνουν είτε θα ξεκινήσουν το 2018 είτε το 2019, δηλαδή ακόμα μακρύτερα από όσο υπολογίζουν οι μεγάλοι κατασκευαστικοί όμιλοι. Με την προϋπόθεση ότι μέχρι το καλοκαίρι θα έχουμε δημοπρατήσεις των παρακάτω έργων, πιθανότητα να ξεκινήσουν το 2018 έχουν το Αεροδρόμιο στο Καστέλι, οι 5 εργολαβίες του Πάτρα-Πύργος, εφόσον χρηματοδοτηθεί το βόρειο τμήμα του Ε65 Τρίκαλα-Εγνατία, έργο-σκούπα Αμβρακία Οδού, 4 νέα σιδηροδρομικά έργα (Κιατο-Ροδοδάφνη, Λάρισα-Βόλος, Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα και Β`φάση Σταθμού Αθήνας) κ.α.
Για το 2019 έχουν μεγαλύτερη πιθανότητα να ξεκινήσουν η Γραμμή 4 και ο ΒΟΑΚ (αν δημοπρατηθούν μέχρι το καλοκαίρι), η Υποθαλάσσια Σαλαμίνας και άλλα 3 μεγάλα σιδηροδρομικά έργα (Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος, Ρίο-Πάτρα, Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας).
Η χρονιά αναμένεται να είναι για γερά «στομάχια» για τους εργαζόμενους στον τεχνικό κλάδο καθώς είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα πρέπει μετά το τέλος των έργων ΕΣΠΑ είτε να πάρουν «μεταγραφή» στις εταιρείες που θα τοποθετηθούν στα νέα έργα, είτε να περάσουν από τον θάλαμο αναμονής μέχρι να ξεπηδήσουν project που θα μπορέσουν να συνεχίσουν την επαγγελματική τους σταδιοδρομία.
Η δυσκολότερη χρονιά σύμφωνα με σχεδόν σύσσωμο τον κατασκευαστικό και τεχνικό κλάδο έχει ξεκινήσει. Αν τελικά στεφθεί ως τέτοια θα το δούμε στη συνέχεια.

Δευτέρα, 9 Ιανουαρίου 2017

Μετρό Αθήνας: Η μπλε γραμμή μεγαλώνει και πάει Πειραιά

κείμενο από το ypodomes.com
Κατά 6 σταθμούς θα μεγαλώσει η Γραμμή 3 του Μετρό της Αθήνας. Η "μπλε" γραμμή που σήμερα εκτείνεται από το σταθμό ΑΓΙΑ ΜΑΡΙΝΑ και φτάνει μέχρι τη ΔΟΥΚΙΣΣΗΣ ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ αλλά και το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος, θα μεγαλώσει και φτάσει μέχρι τον Πειραιά.
Σύμφωνα με το σχεδιασμό η επέκταση της Γραμμής 3 περιλαμβάνει 6 υπόγειους σταθμούς και 7,5 χιλιόμετρα. Θα περνά από τα πυκνοκατοικημένα προάστια του Πειραιά και θα καταλήγει στην καρδιά της πόλης, το Δημοτικό Θέατρο. Τα έργα έχουν ξεκινήσει από τον Μάρτιο του 2012 και είναι σε πλήρη εξέλιξη ενώ κινούνται με καθυστερήσεις.
Αυτή η επέκταση, θα δώσει μία από τις μεγαλύτερες αυξήσεις στην κίνηση των επιβατών του Μετρό αφού σύμφωνα με τις μελέτες περίπου 130.000 επιβάτες θα μετακινούνται καθημερινά από αυτούς τους νέους σταθμούς.
Όταν ολοκληρωθούν τα έργα (2020;) η Γραμμή 3 θα έχει μήκος 50χλμ και 27 σταθμούς ενώ θα ενώνει το λιμάνι του Πειραιά, το ιστορικό κέντρο της Αθήνας, τα βόρειο-ανατολικά προάστια και το Διεθνές Αεροδρόμιο της πόλης.
Ο χρόνος μετακίνησης υπολογίζεται σε περίπου 1 ώρα, χρόνος ρεκόρ αν σκεφτεί κανείς ότι σήμερα ένας επιβάτης χρειάζεται περίπου 1 ώρα και 45 λεπτά από το λιμάνι μέχρι το Αεροδρόμιο και πολλές φορές με αρκετές μετεπιβιβάσεις.
Στην ουσία η επέκταση αυτή θα εξυπηρετήσει την απρόσκοπτη κίνηση επιβατών μεταξύ των 2 μεγάλων πυλών εισόδου-εξόδου στη χώρα ενώ θα βοηθήσει στην ανάπτυξη του Πειραιά ως home port.
ΟΙ ΜΕΓΑΛΟΙ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟΙ ΚΟΜΒΟΙ
Από αυτή την επέκταση θα δημιουργηθούν δύο μεγάλοι συγκοινωνιακοί κόμβοι. Ο πρώτος είναι ο σταθμός ΠΕΙΡΑΙΑΣ. Εκεί με την έλευση της Γραμμής 3 θα δημιουργηθεί ο μεγαλύτερος κόμβος μεταφορών στην πόλη.
Θα συναντιούνται δύο γραμμές Μετρό, ο Προαστιακός (σε απόσταση 100 μέτρων), το Τραμ (σε απόσταση 150 μέτρων), το λιμάνι και φυσικά λεωφορεία και τρόλεϊ.
Αν σήμερα μπορεί κάποιος να πει ότι το συγκεκριμένο σημείο είναι ήδη ένας μεγάλος κόμβος, στο μέλλον με τη λειτουργία του Τραμ, του Μετρό αλλά και του Προαστιακού (που υπολειτουργεί στον Πειραιά) η περιοχή θα γίνει ένα κεντρικό σημείο μεταφοράς.
Για το ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ, τον τερματικό σταθμό της Γραμμής 3 θα δημιουργηθεί επίσης ένας σημαντικός συγκοινωνιακός κόμβος που θα συνδέει το Μετρό, το Τραμ (προβλέπεται στάση στο σημείο) και γραμμές λεωφορείων και τρόλεϊ.

ΤΑ ΚΕΡΔΗ
Η μεγάλη επέκταση της Γραμμής 3 στον Πειραιά θα περνά και θα έχει σταθμούς από την Αγία Βαρβάρα, τον Κορυδαλλό, τη Νίκαια, τα Μανιάτικα, τον Πειραιά και το Δημοτικό Θέατρο.
Τα κέρδη είναι προφανή καθώς η μείωση των οχημάτων από τη λειτουργία της επέκτασης αναμένεται να ξεπεράσει τα 30.000.
Επίσης η λειτουργία της επέκτασης στο σύνολο της θα φέρει αναδιάρθρωση σε πολλές λεωφορειακές γραμμές που θα σταματήσουν να φτάνουν μέχρι τον Πειραιά και θα λειτουργούν ως τροφοδοτικές γραμμές του Μετρό.
Η μείωση οχημάτων και λεωφορείων αναμένεται να δώσει μεγάλη κυκλοφοριακή ανάσα στον Πειραιά που σήμερα "πνίγεται" από κίνηση και εργοτάξια.
Τέλος για πρώτη φορά θα ενωθούν με Μετρό και Τραμ τα ιστορικά και εμπορικά κέντρα Αθήνας και Πειραιά και μάλιστα χωρίς κάποια μετεπιβίβαση.

Πέμπτη, 5 Ιανουαρίου 2017

Μετά από 10 χρόνια οι Μετροπόντικες "ξετρυπάνε" τις Σήραγγες του Μετρό Θεσσαλονίκης

κείμενο από το ypodomes.com
"Ξετρυπάει" γύρω στις 20 Ιανουαρίου ο πρώτος Μετροπόντικας την πρώτη από τις δύο σήραγγες του Μετρό Θεσσαλονίκης. Σχεδόν 10,5 χρόνια μετά την υπογραφή για την κατασκευή της βασικής γραμμής η διάνοιξη της μίας σήραγγας θα είναι το πρώτο σημαντικό γεγονός της νέας χρονιάς.
Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com ο πρώτος μετροπόντικας θα φτάσει στο Σταθμό ΑΝΑΛΗΨΗ όπου πιθανότατα θα γίνει και μία εορταστική τελετή για το τέλος της διάνοιξης της σήραγγας. Περίπου ένα μήνα μέτα ο δεύτερος μετροπόντικας θα φτάσει και αυτός στο σταθμό ΑΝΑΛΗΨΗ, ολοκληρώνοντας ένα δύσκολο περιπετειώδες ταξίδι.
Να θυμίσουμε πως η έναρξη της διάνοιξης της διπλής σήραγγας του Μετρό Θεσσαλονίκης, ξεκίνησε τον Ιανουάριο του 2009 από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό με το πρώτο ΤΒΜ να ξεκινά την περιπέτεια. Τον Μάρτιο και Απρίλιο του 2011 τα δύο ΤΒΜ φτάνουν στο σταθμό ΕΥΚΛΕΙΔΗΣ και τον Δεκέμβριο του 2012 θα έχουν φτάσει μέχρι το σταθμό ΑΝΑΛΗΨΗ έχοντας σκάψει 5,6χλμ ο καθένας.
Τον Ιούνιο του 2014 θα ξεκινήσει η αποσυναρμολόγηση τους και η μεταφορά τους στο σταθμό ΝΕΑ ΕΛΒΕΤΙΑ, μία εργασία που θα διαρκέσει 3 μήνες. Τελικά θα παραμείνουν εκεί για μεγάλο διάστημα παρά τις κατά καιρούς προσπάθειες να ξαναμπούν μπρος.
Τελικά στις 28 Μαρτίου 2016, σχεδόν 40 μήνες μετά την πρώτη φάση της διάνοιξης, ο πρώτος Μετροπόντικας, αναβαπτισμένος ως "Ηρακλής" βάζει μπρος από τη Νέα Ελβετία και ένα μήνα αργότερα το ίδιο γίνεται με το δεύτερο μηχάνημα.
Η διάνοιξη αφορούσε τα τελευταία 1.890 μέτρα των δυο δίδυμων σηράγγων, που είχαν απομείνει για την ολοκλήρωση της γραμμής. Συνολικά θα έχει χρειαστεί περίπου 10 μήνες για να ολοκληρωθεί η διάνοιξη.
Το επόμενο σημαντικό στάδιο θα είναι η γρήγορη αποσυναρμολόγηση τους, η μεταφορά του στο σταθμό ΜΙΚΡΑ και η συναρμολόγηση τους μέχρι τον Απρίλιο προκειμένου να ξεκινήσει χωρίς διάνοιξη της σήραγγας των 4.8χλμ του Κλάδου Καλαμαριάς.
Η ΠΡΟΟΔΟΣ ΣΤΟΥΣ ΣΤΑΘΜΟΥΣ
Μέχρι σήμερα 8 από τους 13 σταθμούς έχει ολοκληρώσει τα έργα Πολιτικού Μηχανικού. Πρόκειται για τους σταθμούς: ΝΕΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΣ ΣΤΑΘΜΟΣ, ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ, ΣΥΝΤΡΙΒΑΝΙ, ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ, ΕΥΚΛΕΙΔΗ, ΦΛΕΜΙΝΓΚ, ΑΝΑΛΗΨΗ, ΠΑΤΡΙΚΙΟΥ. Ακόμα 3 σταθμοί είναι σε προχωρημένη φάση έργων πολ.μηχανικού και είναι οι ΒΟΥΛΓΑΡΗ, ΝΕΑ ΕΛΒΕΤΙΑ, ΠΑΠΑΦΗ ενώ στα αρχαιολογικά παραμένουν ΑΓΙΑ ΣΟΦΙΑ, ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ. Σε προχωρημένη κατασκευή είναι και το Αμαξοστάσιο.
ΣΤΟ ΕΣΠΑ ΤΟ ΥΠΟΛΟΙΠΟ ΕΡΓΟ
Ακόμα ένα στοιχείο που κλειδώνει το έργο είναι η ένταξη του στο ΕΣΠΑ 2014-2020 μέσω του Ε.Π. ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ με συνολικό ποσό 719,5εκ.ευρώ.
Το ποσό αφορά: Τη διάνοιξη της διπλής Σήραγγας, την ολοκλήρωση των έργων πολιτικού μηχανικού, αρχιτεκτονικά τελειώματα, Η/Μ, διαμορφώσεις περιβάλλοντα χώρου και την προμήθεια 24 συρμών. Σε αυτό να σημειώσουμε ότι γίνονται αλλεπάλληλες συσκέψεις για να οριστικοποιηθεί ο τύπος του συρμού που θα παραγγελθεί από την Ιταλική AnsaldoBreda. Στην αρχική σύμβαση υπήρχαν 18 συρμοί οπότε θα γίνει επιπλέον διαγωνισμός για την προμήθεια 6 ακόμα συρμών.
Οι πρώτοι συρμοί πρέπει να είναι στη Θεσσαλονίκη στα τέλη του 2018, καθώς από τις αρχές του 2019 θα πρέπει να αρχίσουν εξαντλητικές δοκιμές για την ασφαλή λειτουργία των συρμών. Να θυμίσουμε πως οι συρμοί του Μετρό Θεσσαλονίκης δεν θα θυμίζουν καθόλου εκείνους του Μετρό της Αθήνας καθώς θα είναι υπεραυτόματοι, χωρίς οδηγό, με δυνατότητα για τους επιβάτες να κάθονται ακόμα και μπροστά με θέα τις σήραγγες του Μετρό.
Όλοι οι σταθμοί του Μετρό Θεσσαλονίκης θα είναι με κεντρική αποβάθρα (όπως έχει το Μετρό Αθήνας στους σταθμούς ΕΘΝΙΚΗ ΑΜΥΝΑ και ΑΓΙΟΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ), ενω θα υπάρχουν ειδικές θύρες ασφαλείες οι οποίες θα ανοίγουν αφού έχει φτάσει και έχει σταματήσει πλήρως ο συρμός.
Μεγάλος στόχος παραμένει από το 2017 να αρχίσει να "λύνεται" η πολιορκία της πόλης και σταδιακά μέχρι το 2019 να έχει πλήρως απελευθερωθεί.

Τετάρτη, 4 Ιανουαρίου 2017

Υπ.Οικονομίας: Υπερκαλύφθηκε το ΕΣΠΑ για το 2016

κείμενο από το ypodomes.com
Η απορρόφηση πόρων του ΕΣΠΑ, για το 2016, έφτασε το 11,35% που αντιστοιχεί σε 1,6 δισ. ευρώ έναντι στόχου απορρόφησης 7% που αντιστοιχεί σε 1 δισ. ευρώ κοινοτική συνδρομή, σύμφωνα με τα στοιχεία του υπουργείου Οικονομίας.
Όπως προκύπτει από τα τελικά στοιχεία που κοινοποιήθηκαν στις υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στις 31-12-2016, το ποσό των αιτημάτων πληρωμής που δήλωσε η Ελλάδα ανέρχεται σε 1.612.537.278,15 ευρώ κοινοτική συνδρομή. Το ποσό αυτό αντιστοιχεί σε απορρόφηση 11,35%, υπερκαλύπτοντας κατά 60% το στόχο που είχε τεθεί και αντιστοιχούσε σε 1 δισ. ευρώ κοινοτική συνδρομή και απορρόφηση 7%.
Το ποσό των αιτήσεων που αντιστοιχεί στα τομεακά προγράμματα ανέρχεται σε 1.198.64.541,93 ευρώ, ενώ 413.890.736,22 ευρώ αντιστοιχούν στα περιφερειακά προγράμματα. Σε ό,τι αφορά τα επιμέρους ταμεία, στο Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) αντιστοιχεί κοινοτική συνδρομή περίπου 726 εκατ. ευρώ, στο Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο (ΕΚΤ) 626 εκατ. ευρώ και στο Ταμείο Συνοχής 260 εκατ. ευρώ.
«Τόσο τα τομεακά όσο και τα περιφερειακά επιχειρησιακά προγράμματα έχουν υπερκαλύψει τους στόχους τους και αποτελούν παράδειγμα για την αποτελεσματική συνεργασία κεντρικής κυβέρνησης, αυτοδιοίκησης και δικαιούχων» όπως σημειώνουν στελέχη του υπουργείου Οικονομίας σχετικά με το θέμα.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα