Υποδομές στην Ελλάδα

Τρίτη, 31 Ιανουαρίου 2012

Editorial:Σιδηρόδρομος και Ελλάδα, δύο λέξεις που δεν ταυτίζονται πια..

κείμενο από το ypodomes.com
(Ο) Σιδηρόδρομος: σίδηρος + δρόμος, το μεταφορικό μέσο που αποτελείται από μηχανή και βαγόνια που κινούνται σε σιδηροτροχιές (σιδερένιες ράγες). Πρόκειται για μία απλή λέξη ετυμολογικά.

Από την Βικιπαιδεία μαθαίνουμε: "Σιδηρόδρομος καλείται το σύστημα μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων με τη βοήθεια τροχοφόρων οχημάτων ειδικά κατασκευασμένων για να τρέχουν επί σιδηροτροχιών. Μια χαρακτηριστική διαδρομή σιδηροδρόμου αποτελείται από δύο παράλληλες ράγες χάλυβα (ή στα παλαιότερα δίκτυα, από σίδηρο).

Τα οχήματα που ταξιδεύουν στις ράγες καλούνται τραίνα, συρμοί ή αμαξοστοιχίες που διακρίνονται σε εμπορικές, επιβατηγές και στρατιωτικές. Η τεχνική εγκατάστασης σιδηροδρομικού δικτύου ονομάζεται Σιδηροδρομική".

Σε όλη την Ευρώπη, ακόμα και στις Ανατολικές χώρες το δίκτυο του Σιδηρόδρομου είναι εκτεταμένο και συνήθως ηλεκτροκινούμενο, εδώ και δεκαετίες. Στην Ελλάδα ο Σιδηρόδρομος είναι το «δύσκολο» μέσο. Αφού δημιουργήθηκε μία αξιόλογη υποδομή στα τέλη του 20ου αιώνα, εντούτοις εγκαταλείφθηκε στην τύχη του.

Από το 1990 και μετά έχουν γίνει προσπάθειες για την αναβάθμιση του σχετικά μικρού βασικού δικτύου που διαθέτει η χώρα αλλά μέχρι τώρα τα αποτελέσματα δεν είναι ικανοποιητικά καθώς ηλεκτροκίνητα τρένα έχουμε μόνο σε δύο τμήματα σε όλη την επικράτεια: το πρώτο είναι από τη Θεσσαλονίκη μέχρι το Δομοκό και είναι μήκους περίπου 250χλμ και το δεύτερο είναι στην Αττική από τα Άνω Λιόσια μέχρι το Αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος.

Ποτέ δεν κατάλαβα γιατί στην Ελληνική πολιτική σκηνή ο Σιδηρόδρομος πάντα αποτελούσε το «δύσκολο έργο» ενώ τα οδικά έργα με τόση ευκολία προωθούνται ακόμα και σε μέρη με πολύ μικρή χρήση. Γιατί θεωρείται μεγαλύτερης σημασίας ένα οδικό έργο μεταξύ δύο περιφερειακών πόλεων αλλά όχι η σύνδεση με ηλεκτροκίνητα τρένα μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης;

Γιατί δεν υπάρχει πρόβλημα να κατασκευαστεί μία οδική σήραγγα κάποιων χιλιομέτρων που το κόστος της να ανέρχεται σε εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ σε κάποιο μικρό τμήμα ενός αυτοκινητόδρομου αλλά να είναι ανυπέρβλητο εμπόδιο να κατασκευαστεί μία σιδηροδρομική σήραγγα στην πόλη της Πάτρας (την 3η μεγαλύτερη πόλη στην Ελλάδα και θαλάσσια πύλη προς τη Δυτική Ευρώπη) με μήκος 5χλμ που θα την αναβαθμίσει και θα την συνδέσει με το βασικό τμήμα Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας;

Το ερώτημα μπορώ να το θέσω αλλιώς αλλά ας μην γίνομαι κουραστικός. Ο Σιδηρόδρομος δεν είναι τίποτα άλλο από ένα ελεύθερο διάδρομο μετακίνησης με ράγες. Πρέπει κάποια στιγμή το «ταμπού» που υπάρχει για τα έργα του Σιδηρόδρομου να ξεπεραστεί και να καταφέρει να γίνει βασικό μέσο μετακίνησης. Εκτός αν κάνει λάθος όλη η Ευρώπη, οι ΗΠΑ, η Κίνα που αναπτύσσει αυτή την εποχή δίκτυο χιλιάδων χιλιομέτρων, η Ιαπωνία και αλλού.



Δεν είναι κακό να κατασκευάζουμε οδικά έργα σε όλη την Ελλάδα. Το αντίθετο. Είναι κακό να ξεχνάμε πως πρώτη προτεραιότητα είναι και η ολοκλήρωση του σύγχρονου Σιδηρόδρομου στο βασικό τμήμα (δηλαδή διπλός και ηλεκτροκινούμενος με υψηλές ταχύτητες) και η σύνδεση όσο το δυνατόν περισσότερων πόλεων και Περιφερειών.

Σήμερα το βασικό (και σε πολύ μεγάλο βαθμό πετρελαιοκίνητο άρα και ακριβό) συγκοινωνιακό έργο στο Σιδηρόδρομο στην Ελλάδα είναι περίπου 740 χιλιόμετρα (στον άξονα Κιάτο- Αθήνα-Θεσσαλονίκη- Προμαχώνας) ενώ υπάρχουν και κάποιες άλλες δευτερεύουσες γραμμές. Η φθηνή ηλεκτροκίνηση όμως είναι σχεδόν απούσα,. Γιατί;

Το πιο αυτοκτονικό όμως είναι το γεγονός της επένδυσης δισεκατομμυρίων ευρώ , στο τμήμα Αθήνα- Τιθορέα, στο ατελείωτο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός μήκους 106χλμ που θα ενώσει επιτέλους με διπλές γραμμές τις δύο μεγάλες Μητροπόλεις της Ελλάδας αλλά η ηλεκτροκίνηση να μην λειτουργεί.. Στο τμήμα της Τιθορέας απουσιάζει ακόμα και η δημοπράτηση για την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης.

Βρισκόμαστε ήδη στο 2012 και για το βασικό τμήμα λείπουν ακόμα δημοπρατήσεις που θα επαναφέρουν την Ελλάδα στο σιδηροδρομικό χάρτη της Ευρώπης. Η Βόρεια Πελοπόννησος μέχρι το Αίγιο κατασκευάζεται ενώ προβλέπονται δημοπρατήσεις μέχρι το Ρίο. Το «πρόβλημα» της Πάτρας που έχει αποφασιστεί υπογειοποίηση σε τμήμα της πόλης μήκους 5χλμ έχει πάει στην άκρη καθώς «λεφτά δεν υπάρχουν». Το ίδιο συμβαίνει με την υπογειοποίηση στην Αθήνα που εξακολουθεί να μην έχει ηλεκτροκίνηση!

Η Αθήνα πρέπει να είναι η μοναδική πρωτεύουσα στην Ευρωπαϊκή Ένωση που ακόμα εξυπηρετείται αποκλειστικά από πετρελαιοκίνητα τρένα. Φυσικά ούτε λόγος να γίνεται για τον Δυτικό Σιδηροδρομικό Άξονα σε Ήπειρο και Δυτική Στερεά.

Τελικά όμως το πρόβλημα είναι πως για να έχουμε ηλεκτροκινούμενα τρένα από την Πάτρα μέχρι τον Προμαχώνα θα πρέπει να περιμένουμε τουλάχιστον μέχρι το 2018. Για το τμήμα Αθήνα-Θεσσαλονίκη ίσως το 2015 να ολοκληρωθεί αλλά προοπτική υπάρχει;

Ας αποφασίσουμε τελικά τις προτεραιότητες μας και αν θέλουμε να ακολουθήσουμε το παράδειγμα όλων των ανεπτυγμένων χωρών ή αν η μοναχική (οδική) μας πορεία θα εξακολουθήσει για χρόνια ακόμα. Μέχρι τότε, ιδού η ράγα ιδού και το ..τρένο.

Δευτέρα, 30 Ιανουαρίου 2012

Σιδηρόδρομος: στη Θεσσαλία θέλουν ηλεκτροκίνηση και στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα

κείμενο από το ypodomes.com
Ηλεκτροκίνηση και στη Δυτική Θεσσαλία θέλουν οι φορείς της περιοχής. Πριν μερικές μέρες στην εκδήλωση για την κοπή της πίτας έγινε αναφορά για το θέμα της ηλεκτροκίνησης του τμήματος Παλαιοφάρσαλου-Καλαμπάκας.

Στην εκδήλωση στην οποία παρευρέθηκε πλήθος μελών και φίλων του συλλόγου εγκρίθηκε ο απολογισμός δράσης για το 2011 και μετά από συζήτηση αποφασίστηκε ότι ο σύλλογος πρέπει να πάρει άμεσα πρωτοβουλίες για το έργο της ηλεκτροκίνησης στο τμήμα της Δυτικής Θεσσαλίας.

Όπως συζητήθηκε υπάρχει ορατός κίνδυνος να προχωρήσει το έργο της Ανατολικής Θεσσαλίας στο τμήμα Λάρισα-Βόλος και να μην εκτελεστεί το έργο της δυτικής Θεσσαλίας παρά το γεγονός, ότι η ηλεκτροκίνηση της γραμμής Παλαιοφαρσάλου-Καλαμπάκας είναι από άποψη μελετών σαφώς πιο ώριμο έργο από το αντίστοιχο της ανατολικής Θεσσαλίας.

Το μήκος του τμήματος Παλαιοφάρσαλος- Καλαμπάκα είναι περίπου 80 χιλιόμετρα και εξυπηρετεί τις πόλεις της Δυτικής Θεσσαλίας καθώς περνά από τις πόλεις των Σοφάδων, της Καρδίτσας, των Τρικάλων και καταλήγει στην Καλαμπάκα. Η γραμμή εδώ και περίπου μία δεκαετία είχε εκσυγχρονιστεί με κόστος 69.000.000 ευρώ και παρότι παραμένει η γραμμή μονή θεωρείται ικανοποιητική για την κίνηση στην ευρύτερη περιοχή.

Το υποθετικό κόστος για την ηλεκτροκίνηση από τα Φάρσαλα μέχρι τον τερματικό σταθμό στην Καλαμπάκα ανέρχεται σε 25.000.000 ευρώ ενώ η «ωριμότητα» του σαν έργο θεωρείται ότι βρίσκεται σε προχωρημένο στάδιο.

Κυριακή, 29 Ιανουαρίου 2012

Μετρό Αθήνας: ερώτηση Χατζηδάκη για τις 'χαμένες' επεκτάσεις του ΗΣΑΠ

κείμενο από το ypodomes.com
Ερώτηση προς τον υπουργό Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, με την οποία αναδεικνύει την αναγκαιότητα ένταξης στο νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο- Αττική 2021 των μελλοντικών επεκτάσεων του δικτύου του Ηλεκτρικού Σιδηροδρόμου προς τη Βόρεια Αττική, κατέθεσε ο βουλευτής της Νέας Δημοκρατίας, Κωστής Χατζηδάκης.

Με την ερώτησή του ο κ. Χατζηδάκης υπενθυμίζει πως το 2008 η τότε κυβέρνηση είχε παρουσιάσει ολοκληρωμένο σχέδιο για την επέκταση του δικτύου του Ηλεκτρικού Σιδηροδρόμου με κατασκευή επτά νέων υπόγειων σταθμών από το ΚΑΤ έως τον Αγιο Στέφανο.

Η πρώτη φάση του σχεδίου προέβλεπε την υπογειοποίηση του υφισταμένου σταθμού «Κηφισιά» και την κατασκευή νέου δικτύου μήκους 6,5 χλμ. με τέσσερις νέους σταθμούς: Αθλητικός Όμιλος Κηφισιάς, Νέα Ερυθραία, στη διασταύρωση των οδών Τρικούπη και Θησέως, Καστρί και στο 20 χλμ. της Ε.Ο. Αθηνών-Λαμίας, 1000 μέτρα πριν τη γέφυρα του ΟΣΕ

Το ίδιο σχέδιο προέβλεπε σε δεύτερη φάση την κατασκευή δικτύου 4,6 χλμ. δύο ακόμα σταθμών, Ανοιξης και Αγίου Στεφάνου. Το συνολικό νέο δίκτυο θα είχε τη δυνατότητα εξυπηρέτησης 120.000 επιβατών ημερησίως, ενώ το διοικητικό συμβούλιο των τότε ΗΣΑΠ είχε εγκρίνει τις πέντε μελέτες επέκτασης που είχαν εκπονηθεί για το έργο.

Υπενθυμίζει επίσης ότι ύστερα από πολύμηνη δυστοκία, τον Ιούλιο του 2011 το Υπουργείο ανακοίνωσε πως ξεκινά δημόσια διαβούλευση για το νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας / Αττικής 2021, προκειμένου αυτό να οριστικοποιηθεί και να τεθεί σε εφαρμογή και πως, όπως προκύπτει από τη μελέτη ορισμένων κειμένων της διαβούλευσης αυτής, ο προγραμματισμός του 2008 δεν εντάσσεται στο νέο Σχέδιο στο σύνολό του, παρά μόνο για 3 σταθμούς.

Σε αυτό το πλαίσιο ρωτά τον Υπουργό Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής τα εξής:

1) Πού τοποθετεί χρονικά την ψήφιση του Σχεδίου;

2) Για ποιους λόγους δεν έχει ενταχθεί μέχρι στιγμής το σύνολο των επεκτάσεων που είχε προγραμματίσει ο ΗΣΑΠ το 2008;

3) Είναι στις προθέσεις του να προχωρήσει σε συνολική ένταξη του προγραμματισμού αυτού;

Προσθέτει, τέλος, πως το σχέδιο του 2008 για τον Ηλεκτρικό Σιδηρόδρομο περιελάμβανε και την κατασκευή και τριών, ακόμα, σταθμών: στην περιοχή Ψαλίδι του Δήμου Ηρακλείου (ανάμεσα στους σταθμούς Ηράκλειο και Ειρήνη), Ιλισσός (ανάμεσα σε Μοσχάτο και Καλλιθέα) και Καμίνια, για τους οποίους είχαν ολοκληρωθεί σε μεγάλο βαθμό και οι σχετικές μελέτες.

Παρασκευή, 27 Ιανουαρίου 2012

Μετρό Αθήνας: μετράμε αντίστροφα για να ξεκινήσει η επέκταση της Γραμμής 3 στον Πειραιά

κείμενο από το ypodomes.com
Με αργά αλλά σταθερά -πλέον- βήματα προχωρεί η επέκταση του μετρό προς Πειραιά. Το επόμενο διάστημα αναμένεται να υπογραφεί η σύμβαση μεταξύ της Αττικό Μετρό Α.Ε. και της κοινοπραξίας J&P Αβαξ - Ghella SPA - Alstom Transport, ώστε να ανοίξει ο δρόμος για την κατασκευή του έργου που θα συνδέει για πρώτη φορά απευθείας το αεροδρόμιο με το λιμάνι.

Πρόκειται για την επέκταση της γραμμής 3 του μετρό από Χαϊδάρι (σταθμός Αγία Μαρίνα) προς Πειραιά. Το έργο, που έχει προϋπολογισμό 515 εκατ. ευρώ και αναμένεται να διαρκέσει πέντε χρόνια, περιλαμβάνει την κατασκευή σήραγγας 7,6 χλμ. και συνολικά έξι σταθμών στις περιοχές Αγία Βαρβάρα, Κορυδαλλός, Νίκαια, Μανιάτικα, Πειραιάς και Δημοτικό Θέατρο. Οταν τεθεί σε λειτουργία θα εξυπηρετεί περισσότερους από 135.000 επιβάτες καθημερινά.

Σύμφωνα με τα όσα έχουν γίνει γνωστά, τα 6,5 χιλιόμετρα της υπόγειας σήραγγας θα ανοιχτούν με τη βοήθεια μετροπόντικα, ενώ το υπόλοιπο με υπόγεια εκσκαφή. Ο μετροπόντικας αναμένεται να διανύσει τα πρώτα 171 μέτρα από το σημείο εισόδου μέχρι το φρέαρ Κομνηνού τον Ιούνιο του 2013. Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, τα τελικά 460 μέτρα θα τα διανύσει τον Ιανουάριο του 2016. Η παράδοση του έργου υπολογίζεται να γίνει στις αρχές του 2017.

Βέβαια, αν όλα είχαν πάει σύμφωνα με το αρχικό χρονοδιάγραμμα το έργο θα ολοκληρωνόταν εντός του 2013. Ο πρώτος διαγωνισμός για την επέκταση προς Πειραιά είχε προκηρυχθεί το 2006.

Τετάρτη, 25 Ιανουαρίου 2012

Οδικός άξονας Άκτιο-Αμβρακία: σε καλό δρόμο η κατασκευή, γκαζώνει για το 2013

κείμενο από το ypodomes.com
Ουσιαστικά αποτελέσματα είχε η επίσκεψη που πραγματοποίησε σήμερα Δευτέρα 23 Ιανουαρίου, ο υφυπουργός Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας Θάνος Μωραΐτης, στο μεγάλο οδικό έργο Ακτίο - Αμβρακία, καθώς και στο δημαρχείο του δήμου Ακτίου - Βόνιτσας.

Ειδικότερα, ο υφυπουργός είχε την ευκαιρία να ξεναγηθεί σε όλο το μήκος του έργου και στα εργοτάξια και ενημερώθηκε από τους υπεύθυνους της κοινοπραξίας για την πορεία των εργασιών, η οποία πλέον εξελίσσεται με εντυπωσιακούς ρυθμούς.

Πρόκειται για το μεγαλύτερο έργο ΕΣΠΑ που εκτελείται στην Αιτωλ/νία και το μεγαλύτερο οδικό έργο αυτήν την περίοδο στην Ελλάδα, με εξασφαλισμένες χρηματοδοτήσεις και με άρση όλων των εμποδίων που υπήρχαν κατά την εκκίνηση του.

Ο υφυπουργός δήλωσε εντυπωσιασμένος από την εξέλιξη του έργου και εξέφρασε την βεβαιότητα πως το πρώτο εξάμηνο του 2013, ο οδικός άξονας θα έχει ολοκληρωθεί και παραδοθεί στους χρήστες. Εξίσου σημαντικό είναι το γεγονός ότι με αυτούς τους ρυθμούς, μέχρι τα τέλη 2012, θα έχει παραδοθεί το τμήμα της παράκαμψης της Αμφιλοχίας.

«Αυτό το έργο συνδέει την Ιόνια οδό με το αεροδρόμιο του Ακτίου, δυο σημαντικούς αναπτυξιακούς πυλώνες του νομού Αιτωλ/νίας. Πλέον μπορούμε να λέμε πως χαράσσεται μια άλλη, νέα εποχή για την Δυτική Ελλάδα και ειδικά την Αιτωλ/νία.

Οι πολίτες ειδικά αυτήν την περίοδο, έχουν αβεβαιότητα και είναι επιφυλακτικοί για αυτά που εμείς οι πολιτικοί λέμε, αλλά όπως βλέπετε εδώ βρισκόμαστε σε ένα έργο για το οποίο δεσμευτήκαμε ότι θα ολοκληρωθεί εντός χρονοδιαγράμματος, που προχωρά γρήγορα και θα αλλάξει την πορεία αυτού του τόπου.», τόνισε σε δήλωση του ο κ. Μωραΐτης.

Αυστηρή παραίνεση προς την ανάδοχο εταιρεία για τους εργαζόμενους
Ο υφυπουργός Ανάπτυξης στη συνέχεια, απευθυνόμενος προς την ανάδοχο εταιρία του έργου, ζήτησε την αποκατάσταση της σχέσης της με την κοινωνία, τους εργαζομένους και την Πολιτεία και έθεσε επιτακτικά το θέμα της αποπληρωμής των δεδουλευμένων και της επαναπρόσληψης των 14 που απολύθηκαν, μόλις συνέστησαν Σωματείο.

«Η Πολιτεία απέναντι στην ανάδοχο εταιρία είναι απολύτως εντάξει και έχει αποπληρώσει και το τελευταίο ευρώ. Και η εταιρία λοιπόν έχει την υποχρέωση να είναι εντάξει στις υποχρεώσεις της απέναντι στους εργαζομένους. Μεταφέρω λοιπόν την παραίνεση της Πολιτείας να εξοφληθούν οι εργαζόμενοι και παράλληλα να κινηθούν οι διαδικασίες επαναπρόσληψης των εργαζομένων που αδίκως απολύθηκαν.

Με αυτόν τον τρόπο θα αποκαταστήσει τις σχέσεις της και με τους εργαζομένους, με την τοπική κοινωνία αλλά και με την Πολιτεία. Πρέπει να ακολουθηθούν οι κανόνες που υπάρχουν και που εμείς ως κυβέρνηση υπερασπιζόμαστε».

Δευτέρα, 23 Ιανουαρίου 2012

Περιφερειακή Θεσσαλονίκης: παίρνει μπροστά η αναβάθμιση και του ανατολικού τμήματος

κείμενο από το ypodomes.com
Γκαζώνει για τα καλά το έργο της αναβάθμισης της Εσωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης. Μετά την εξαγγελία για την αναβάθμιση των τμημάτων από τον ΑΚ 16 μέχρι τα Κωνσταντινουπολίτικα τώρα παίρνει μπρος και το τελευταίο τμήμα του αυτοκινητόδρομου, αυτό από τον Α/Κ 10 στα Κωνσταντινουπολίτικα μέχρι τον Α/Κ 12 στην σύνδεση με την Εθνική οδό Θεσσαλονίκης-Μουδανιών.

Το έργο αφορά την διαπλάτυνση του αυτοκινητόδρομου σε συνολικό μήκος 3.2 χιλιόμετρα προκειμένου να «αναπνεύσει» και το ανατολικό τμήμα του άξονα. Τα κυριότερα έργα που θα γίνουν είναι :

Η αμφίπλευρη διαπλάτυνση της υφιστάμενης αρτηρίας από 3 λωρίδες ανά κατεύθυνση σε 4 λωρίδες + ΛΕΑ με κεντρική νησίδα πλάτους 2 μέτρων.
Ανακατασκευή της γέφυρας Τζων Κέννεντυ (Πυλαίας-Πανοράματος) και τοίχων αντιστήριξης.
Μετακίνηση και αναδιάταξη κατά θέσεις για το παράπλευρο οδικό δίκτυο
Στα πλαίσια της κυκλοφοριακής αναβάθμισης του Α/Κ 11 προβλέπεται η κατάργηση των εισόδων-εξόδων της οδού Πρασακάκη στην αρτηρία και η διαμόρφωση δύο κυκλικών κόμβων στις δύο θέσεις των υφιστάμενων ισόπεδων κόμβων από τους οποίους ο ένας επί της οδού Πυλαίας-Πανοράματος είναι σηματοδοτούμενος.

Το συγκεκριμένο έργο αναμένεται να είναι το τρίτο έργο κατά σειρά που αναβαθμίζει την Εσωτερική Περιφερειακή της πόλης η οποία εδώ και χρόνια παρουσιάζει πολύ σοβαρά κυκλοφοριακά προβλήματα. Να θυμίσουμε ότι υπό κατασκευή είναι ο Ανισόπεδος κόμβος 16 στην συμβολή της Περιφερειακής με την Εθνική Οδό ενώ εξαγγέλθηκαν οι δημοπρατήσεις τόσο για το τμήμα Εθνική Οδός- Νοσοκ.Παπαγεωργίου όσο και για το τμήμα Νοσοκ. Παπαγεωργίου-Κωνσταντινουπολίτικα.

Παρασκευή, 20 Ιανουαρίου 2012

Ανάπλαση Ελληνικού: συνάντηση των 3 Δημάρχων της περιοχής με την ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΑΕ για το διαγωνισμό

κείμενο από το ypodomes.com
Συνάντηση ενημέρωσης πραγματοποιήθηκε την Παρασκευή 13/1/12 στο Δημαρχείο Αλίμου μεταξύ των Δημάρχων Αλίμου κ. Θ.Ορφανού, Αργυρούπολης-Ελληνικού κ. Χρήστου Κορτζίδη και Γλυφάδας κ. Κώστα Κόκκορη με τον Πρόεδρο της ΕΛΗΝΙΚΟ Α.Ε. καθηγητή κ.Σπύρο Πολάλη.

Αντικείμενο της συνάντησης ήταν η απευθείας ενημέρωση των δημάρχων για την πρόσκληση υποβολής ενδιαφέροντος υποψήφιων επενδυτών για την αξιοποίηση του χώρου του π. Αεροδρομίου του Ελληνικού.

Ο κ. Πολάλης ενημέρωσε τους 3 δημάρχους για το χρονοδιάγραμμα ενεργειών που έχει τεθεί απο το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου ( ΤΑΙΠΕΔ) το οποίο διαχειρίζεται την όλη διαδικασία, και οι Δήμαρχοι επανέλαβαν την θέση τους για δημιουργία μητροπολιτικού πάρκου που εκφράζεται μέσα απο την μελέτη που έχει εκπονήσει το Ε.Μ.Πολυτεχνείο.

Επίσης τέθηκε το θέμα της χωροθέτησης υποδομών κοινωνικής μορφής που θα καλύψουν ζωτικές ανάγκες των κατοίκων των 3 δήμων όπως Νοσοκομείο, Σχολικό Συγκρότημα, Παιδικοί Σταθμοί, Σταθμός Μεταφόρτωσης και Διαλογής οικιακών απορριμάτων (ΣΜΑ) καθώς και το επίκαιρο θέμα του κοιμητηρίου (*).

Οι Δήμαρχοι είναι σε κάθε περίπτωση αντίθετοι σε λειτουργία εμπορικού κέντρου τύπου ΜΑLL διότι κάτι τέτοιο θα νεκρώσει τα τοπικά καταστήμα που ήδη περνούν δύσκολες μέρες λόγο της κρίσης. Ο πρόεδρος της ΕΛΛΗΝΙΚΟ Α.Ε. μίλησε για δημιουργία 15.000 θέσεων εργασίας και τη προσπάθεια δημιουργίας ναυτιλιακού κέντρου με Έλληνικές ναυτιλιακές εταιρείες.

Δέχτηκε όμως την άποψη πως ο κάθε μορφής σχεδιασμός θα πρέπει να έχει την συναίνεση της κοινωνίας. Παρά τις εκ διαμέτρου αντίθετες απόψεις των 2 πλευρών ήταν κοινή η διαπίστωση ότι στο φλέγον θέμα της δημιουργίας θέσεων εργασίας θα πρέπει να βρεθεί χρυσή τομή.

Τετάρτη, 18 Ιανουαρίου 2012

Αυτοκινητόδρομος Μορέας: στο τέλος του 2013 ο κλάδος Λεύκτρο-Σπάρτη

κείμενο από το ypodomes.com
Στο τέλος του 2013 θα παραδοθεί ο αυτοκινητόδρομος Λεύκτρο - Σπάρτη, καθώς υπάρχουν αρκετά προβλήματα στην κατασκευή του». Αυτό τόνισε την Πέμπτη στην Καλαμάτα, ο αρμόδιος διευθυντής του υπουργείου Υποδομών Γιάννης Καρνέσης.

Παρατήρησε ότι «το συγκεκριμένο έργο έχει περισσότερα προβλήματα με την Αρχαιολογία», σε σχέση με τον αυτοκινητόδρομο Τρίπολης - Καλαμάτας «και αυτό γιατί η περιοχή δεν είχε ερευνηθεί ποτέ».

Ενημέρωσε ότι έχει υλοποιηθεί το 50% του έργου, αναφέροντας ότι: «Από τα 46 χιλιόμετρα του δρόμου, τα 9 χλμ. έως τον κόμβο Λογκανίκου είναι πλήρη, αλλά δεν έχουν γίνει οι συνδέσεις στον κόμβο της Πετρίνας. Στα υπόλοιπα 15 χλμ. από τον κόμβο Πετρίνας έως τον κόμβο Πελλάνας έχει προχωρήσει σημαντικά το έργο και θα είναι έτοιμο μέσα στο 2012. Από τον κόμβο Πελλάνας έως τη Σπάρτη, 15 χλμ., υπάρχουν τα περισσότερα προβλήματα με τη δυσχερή χάραξη (περνάμε 3 φορές τον Ευρώτα) και τα σημαντικά αρχαιολογικά ευρήματα, που αναμένουμε.

Τρίτη, 17 Ιανουαρίου 2012

Editorial: ώρα για να πάρουμε απόφαση, τι είδους Μετρό θέλουμε;

κείμενο από το ypodomes.com
Βλέποντας κάποιος την εξέλιξη του Μετρό της Αθήνας μελαγχολεί. Οι προοπτικές για το αγαπημένο μέσο των Αθηναίων παραμένουν σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Η Αθήνα μέχρι το 2000 είχε μία γραμμή (τον ΗΣΑΠ) σχεδόν εξολοκλήρου επιφανειακή η οποία με 23 σταθμούς δεν αφορούσε την πόλη αλλά κάποια μικρά τμήματα της.

Με το άνοιγμα των γραμμών 2 και 3 το ενδιαφέρον των Αθηναίων για το νέο μέσο ωφέλησε και την γραμμή του ΗΣΑΠ ενώ μαζί έκαναν ένα μικρό αλλά ενδιαφέρον δίκτυο με 6 διαφορετικές κατευθύνσεις δίνοντας τη δυνατότητα στους επιβάτες να επιλέξουν προς τα πού θέλουν να μετακινηθούν εύκολα, γρήγορα και με ασφάλεια.

Σήμερα 11 χρόνια μετά από αυτό το γεγονός το Μετρό της Αθήνας έχει μεγαλώσει αλλά όχι στο βαθμό που θα μπορούσε. Αν υπολογίσουμε ότι στα 11 χρόνια που μεσολάβησαν το Μετρό επεκτάθηκε κατά 13 χιλιόμετρα περίπου θα βγάλουμε ένα μέσο όρο περίπου 1χλμ για κάθε έτος. Στο ίδιο διάστημα τα δεδομένα στους Αθηναϊκούς δρόμους επιδεινώθηκαν με ραγδαίο βαθμό καθώς η αντίστοιχη εξέλιξη στον αριθμό των αυτοκινήτων στην πόλη ήταν πολύ μεγαλύτερη.

Η αποτυχία να ελεγχθεί η χρήση του αυτοκινήτου και ο κόσμος να στραφεί προς τα ΜΜΜ και κυρίως στα μέσα σταθερής τροχιάς όπως το Μετρό και το τραμ ήταν τρανταχτή. Σε αυτό συνέβαλε και η πολιτική της μικρής και τμηματικής επέκτασης του Μετρό την ώρα που στις μεγάλες πόλεις της Ευρώπης η επέκταση του μέσου είναι κάτι παραπάνω από εντυπωσιακή.



Λίγα στοιχεία θα μας πείσουν: η Αθήνα, το Μιλάνο και η Μαδρίτη έχουν περίπου τον ίδιο πληθυσμό (4-5 εκατομμύρια κατοίκους) μητροπολιτικά. Η Αθήνα διαθέτει 3 γραμμές Μετρό με 54 σταθμούς, το Μιλάνο 3 γραμμές 94 σταθμούς και 2 γραμμές υπό κατασκευή (συνολικά 5 μέχρι το 2015) και η Μαδρίτη 13 γραμμές και 272 σταθμούς.

Η σύγκριση είναι ατυχής για την πόλη της Αθήνας και σε αυτό δεν συμβάλλει μόνο το παρελθόν. Είναι γεγονός πως η Αθήνα ανέπτυξε πολύ αργά το δίκτυο της αλλά τα στοιχεία σε βάθος χρόνου ακόμα και μελλοντικά δείχνουν πως αυτή η κατάσταση παραμένει σε «χειμέρια νάρκη». Αν όλα πάνε καλά και αν ακόμα δημοπρατηθεί μέρος της νέας γραμμής 4 η Αθήνα το 2020 θα έχει 4 γραμμές (η 4η εν μέρει σε λειτουργία) και 77-80 σταθμούς. Αυτά σε 8 χρόνια από σήμερα.

Το μόνο που σταμάτησε την κυριαρχία των αυτοκινήτων στην Αθήνα ήταν η οικονομική κρίση. Το μοναδικό. Τα μέτρα που μέχρι τώρα πάρθηκαν ήταν αποσπασματικά, γεμάτα πολιτικές αποφάσεις και σίγουρα όχι συγκοινωνιακά και τεχνοκρατικά. Ήταν στο χέρι του εκάστοτε Υπουργού να επιλέξει την τύχη ή το μέλλον του ταχύτερου μέσου της πόλης.

Έτσι η μακροπρόθεσμη πολιτική για το Μετρό μέσα σε αυτά τα χρόνια ήταν απούσα ακόμα και αν ήταν γραμμένη στο Ρυθμιστικό σχέδιο της πόλης. Εκείνο δε που είναι πιο δύσκολο είναι να ικανοποιηθούν οι περισσότεροι από 50 Δήμοι που στοιχειοθετούν την Μητροπολιτική Αθήνα και που ο καθένας για τους δικούς του μικρο-τοπικούς λόγους δημιουργεί καταστάσεις, πολλές φορές ανεπανόρθωτες, όπως έγινε με την κατασκευή του σταθμού του Μετρό στην Αγία Παρασκευή που αντί να γίνει στην κεντρική πλατεία έγινε στα σύνορα του Δήμου με το Χαλάνδρι στο πιο αραιοκατοικημένο σημείο του.

Το θετικό γεγονός της ένωσης των μέσων σταθερής τροχιάς της πόλης (Μετρό, ΗΣΑΠ και Τραμ) είναι το σωστό βήμα, στη σωστή κατεύθυνση. Μία Μητροπολιτική εταιρεία που θα αποφασίζει ανεξάρτητα για τις ανάγκες της πόλης τα επόμενα χρόνια σύμφωνα με τις απαραίτητες μελέτες. Αν η νέα εταιρεία ΣΤΑΣΥ καταφέρει να το κάνει αυτό θα είναι μια μεγάλη επιτυχία όχι μόνο για την Αθήνα αλλά και για την Θεσσαλονίκη που τώρα κατασκευάζει το δικό της δίκτυο και θα μπορεί αντίστοιχα να επιλέξει την δική της μοίρα.

Η απόφαση για το μέλλον όμως στην Αθήνα είναι καθαρά θέμα επιλογής. Θέλουμε την Αθήνα εύκολη, προσβάσιμη, επαρκής στα περισσότερα σημεία της ή μποτιλιαρισμένη από εκατομμύρια αυτοκίνητα που καταβροχθίζουν κάθε σημείο της πόλης; Η απόφαση είναι δική μας..

Δευτέρα, 16 Ιανουαρίου 2012

Σιδηρόδρομος: 5 μεγάλα έργα ύψους 660 εκ. ευρώ ..περιμένουν να δημοπρατηθούν

κείμενο από το ypodomes.com
Σοβαρές καθυστερήσεις στα σιδηροδρομικά έργα που έχει ανάγκη η χώρα μας έχει δημιουργήσει η διοικητική αναστάτωση που υπήρξε τους τελευταίους μήνες στην ΕΡΓΟΣΕ με την απομάκρυνση και στην συνέχεια με την επανατοποθέτηση του κ. Γ. Πετρόπουλου στη θέση του διευθύνοντος συμβούλου της εταιρείας.

Τους τελευταίους μήνες του προηγούμενου χρόνου η εταιρεία δεν προχώρησε σε καμία προκήρυξη έργου αφού ήταν ουσιαστικά ακέφαλη μετά την απομάκρυνση του κ. Πετρόπουλου με πρωτοβουλία του τέως υπουργού ΥΠΟΜΕΔΙ κ. Ραγκούση.

Ωστόσο ούτε η έγκριση της εκ νέου τοποθέτησης του στην θέση του Δ.Σ της ΕΡΓΟΣΕ πριν από τα Χριστούγεννα έδωσε λύση στο πρόβλημα. Για άγνωστους λόγους το Διοικητικό Συμβούλιο της εταιρείας δεν έχει συγκροτηθεί ακόμη σε σώμα με αποτέλεσμα οι προκηρύξεις των διαγωνισμών να παραμένουν σε εκκρεμότητα.

Περιμένουν 5 δημοπρατήσεις

Στο σχεδιασμό της εταιρείας υπάρχουν έργα προϋπολογισμού 660 εκατομμυρίων ευρώ τα οποία θα έπρεπε να έχουν δημοπρατηθεί ως το τέλος του 2011. Η ΕΡΓΟΣΕ ωστόσο καμία από τις δημοπρατήσεις αυτές δεν προχώρησε και αυτό θα πρέπει να γίνει άμεσα.

Πρόκειται για τα εξής έργα:

-Κατασκευή της υποδομής της Νέας Διπλής Σιδηροδρομικής Γραμμής Υψηλών Ταχυτήτων Ροδοδάφνη - Ψαθόπυργος. Ο προϋπολογισμός του έργου ανέρχεται σε 320 εκατομμύρια ευρώ και θα χρηματοδοτηθεί από το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Ενίσχυση Προσπελασιμότητας» στο πλαίσιο του ΕΣΠΑ.

-Κατασκευή Επιδομής της Ν.Δ.Σ.Γ. Τιθορέα - Δομοκός (με Ηλεκτροκίνηση και Ανακαίνιση Σταθμών Τιθορέας, Λιανοκλαδίου, Δομοκού και Κατασκευή Άνω Διάβασης στο Σ.Σ. Λιανοκλαδίου». Ο προϋπολογισμός του έργου εκτιμάται σε 300 εκατομμύρια ευρώ και θα χρηματοδοτηθεί από το Ταμείο Συνοχής στο πλαίσιο του ΕΣΠΑ.

-«Ανάταξη συστήματος Ηλεκτροκίνησης - Τηλεδιοίκησης Σιδηροδρομικής Γραμμής στο τμήμα Αχαρναί ? Τιθορέα». Ο προϋπολογισμός του έργου εκτιμάται σε 22 εκατομμύρια ευρώ και θα χρηματοδοηθεί από Εθνικούς Πόρους του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων.

-«Υπολειπόμενες εργασίας κατασκευής κάτω διάβαση στη θέση Σαραγιά και κάτω διάβασης στη θέση Γκαζέλο και κατασκευή δύο Α.Σ.Ι.Δ. της γραμμής Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκα».

Ο προϋπολογισμός του έργου ανέρχεται σε 3,1 εκατομμύρια ευρώ. Το έργο θα χρηματοδοτηθεί από το Ε.Π. «Στερεά Ελλάδα, Θεσσαλία, Ήπειρος 2007 ? 2013» στο πλαίσιο του ΕΣΠΑ.

-«Ολοκλήρωση υπολειπόμενων εργασιών υποδομής της παραλλαγής της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης - Ειδομένης στο τμήμα Πολύκαστρο - Ειδομένη». Ο προϋπολογισμός του έργου ανέρχεται σε 14,350 εκατομμύρια ευρώ και θα χρηματοδοτηθεί από το Ε.Π. «Μακεδονία - Θράκη 2007 - 2013» στα πλαίσια του ΕΣΠΑ.

Δύο έργα δημοπρατήθηκαν το 2011

Αξίζει να σημειώσουμε ότι η προηγούμενη χρονιά χαρακτηρίζεται μάλλον δύσκολη για την ΕΡΓΟΣΕ η οποία έβγαλε στον «αέρα» μόνο δύο διαγωνισμούς το Κιάτου - Ροδοδάφνης, ύψους 93,8 εκατ. ευρώ, και το έργο της β λειτουργικής φάσης του Θριασίου, ύψους 122,19 εκατ. ευρώ.

Στο έργο του Θριασίου προσωρινός ανάδοχος ανακηρύχτηκε η Άκτωρ με έκπτωση 30,59% ενώ υψηλότερα ποσοστό έκπτωσης με 33,97% είχε προσφέρει το σχήμα Ιντρακάτ - Θεμέλη, η ΑΕΓΕΚ, με έκπτωση 32,47%, το σχήμα J&P Aβαξ - ΕΤΕΘ, με έκπτωση 31,65%.

Ο διαγωνισμός βρίσκεται στην διαδικασία της εξέτασης των ενστάσεων. Πρόκειται για το το σημαντικότερο σιδηροδρομικό έργο της Αττικής, καθώς με την υλοποίησή του θα ολοκληρωθεί το τερματικό του Θριάσιου Πεδίου, στο οποίο θα συγκεντρωθεί σημαντικών λειτουργιών του σιδηρόδρομου.

Κυριακή, 15 Ιανουαρίου 2012

Κεντρική Οδός Ε-65: νευραλγικής σημασίας για τη Θεσσαλία η ολοκλήρωση του αυτοκινητόδρομου

κείμενο από το ypodomes.com
Την πλήρη αντίθεση του στο ενδεχόμενο αναστολής της κατασκευής του οδικού άξονα Ε65 εξέφρασε ο περιφερειάρχης Θεσσαλίας κ. Κώστας Αγοραστός με επιστολή του στον Υπουργό Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων κ. Μαυρουδή Βορίδη. Αναλυτικά στην επιστολή του ο κ. Αγοραστός αναφέρει:

«Ο οδικός άξονας Ε65, το μεγαλύτερο κομμάτι του οποίου διέρχεται μέσα από τη Θεσσαλία, αποτελεί μια βασική οδική αρτηρία, που συνδέει την περιφέρειά μας με τις περιφέρειες της Δυτικής Μακεδονίας και της Στερεάς Ελλάδας, με ασφάλεια, ταχύτητα και άνεση. Παράλληλα ο Ε65, μέσω της σύνδεσής της με την Εγνατία και το λιμάνι της Ηγουμενίτσας συνδέει τη Θεσσαλία με την Ευρώπη και τους υπόλοιπους διευρωπαϊκούς οδικούς άξονες.

Με την ολοκλήρωση του έργου η Θεσσαλία θα καταστεί κόμβος μεταφορών με ότι αυτό συνεπάγεται για την ανάπτυξη της περιοχής μας, σε συνδυασμό με την ΠΑΘΕ και τη Ιόνια Οδό μέσω της οδού Τρικάλων ? Άρτας. Ο Ε65 θα άρει την οδική απομόνωση του τόπου μας καθιστώντας τον συγκοινωνιακό κέντρο, ενώ αποτελεί και μια σημαντική ευκαιρία θέτοντας νέες προϋποθέσεις για την ανάπτυξη της Περιφέρειας Θεσσαλίας. Παράλληλα θα συμβάλει στη χρονική μείωση των διαδρομών δημιουργώντας κίνητρα για τον τουρισμό στα Μετέωρα, τη Λίμνη Πλαστήρα και τις υπόλοιπες περιοχές της Δυτικής Θεσσαλίας.

Είναι ανάγκη να ξαναρχίσουν τα έργα στον αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδας Ε-65 στη βάση συγκεκριμένου χρονοδιαγράμματος και σας καλούμε να συνδράμετε προς την κατεύθυνση αυτή για την εξεύρεση βιώσιμης λύσης σε ένα νευραλγικής σημασίας ζήτημα για τη Θεσσαλία. Είναι πάγια θέση μας να ξαναρχίσουν τα έργα, να ανοίξουν και πάλι δουλειές και να αποδοθεί στο κοινωνικό σύνολο ένας σύγχρονος και λειτουργικός αυτοκινητόδρομος».

Σάββατο, 14 Ιανουαρίου 2012

Ζωντανεύουν... οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού, θα φτάσουν Ραφήνα το 2014 και Νότια Προάστια το 2020!

κείμενο από το ypodomes.com
Το Ρυθμιστικό σχέδιο της Αττικής παίρνει μπρος και μαζί του παίρνουν μπρος και τα σημαντικά οδικά έργα τα οποία θα «κληρονομήσει» μέχρι τις αρχές της επόμενης δεκαετίας η περιοχή. Εδώ και πολλά χρονιά τα οδικά έργα στην Αττική έχουν παγώσει καθώς είχαν πλήρη προτεραιότητα τα οδικά έργα στις Περιφέρειες.

Με την ενεργοποίηση του Ρυθμιστικού Σχεδίου που είναι στα τελευταία του στάδια αρχίζει και πάλι η κουβέντα για τους οδικούς άξονες που θα συμπληρώσουν τους αυτοκινητόδρομους που δημιουργήθηκαν την προηγούμενη δεκαετία και κυρίως με αφορμή τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004.

Τα μεγάλα ..όπλα είναι οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού, η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης, ο νέος άξονας Ελευσίνα-Θήβα-Υλίκη, ο περιφερειακός Αιγάλεω. Όλα είναι έργα πρώτης προτεραιότητας και σε συνδυασμό με την επέκταση και γιγάντωση των μέσων σταθερής τροχιάς αναμένεται να καλυτερεύσουν σε μεγάλο βαθμό τις μεταφορές (οδικές και συγκοινωνιακές) της Αττικής.

ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ ΑΤΤΙΚΗΣ ΟΔΟΥ
Μέσα σε ένα ..πέπλο μυστηρίου κινείται το θέμα των επεκτάσεων. Τα επιμέρους δημοσιεύματα των ημερών κάνουν λόγο για ενδεχόμενη συμφωνία της κοινοπραξίας που κατασκεύασε και εκμεταλλεύεται την Αττική Οδό. Η συμφωνία αν τελικά είναι πραγματική θα είναι ιδιαιτέρως επικερδής για το Ελληνικό Δημόσιο καθώς δεν θα χρειαστεί να βάλει το ..χέρι βαθειά στην τσέπη αλλά να παρατείνει την χρονική διάρκεια της εκμετάλλευσης της Αττικής Οδού και των επεκτάσεων της.

Αυτή η πρόταση είχε γίνει από το 2006 αλλά είχε πιάσει τοίχο από το πρώην ΥΠΕΧΩΔΕ. Οι επεκτάσεις δεν είναι σαφές ακόμα τι θα περιλαμβάνουν αλλά το πακέτο θα έχει την περίφημη σήραγγα Υμηττού , την σήραγγα Αργυρούπολης, την επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής μέχρι την Λεωφόρο Βουλιαγμένης. Τα τελευταία νέα είναι η σκέψη τελικά ο δρόμος να φτάσει μέχρι την Λεωφόρο Ποσειδώνος στο ύψος των ορίων των Δήμων Ελληνικού και Αλίμου. Το χρονοδιάγραμμα φτάνει μέχρι το 2020 δεδομένων των δυσκολιών που θα συναντήσει περνώντας από κατοικημένες περιοχές.

Δεν είναι καθόλου σίγουρο ποιοι άξονες στα Μεσόγεια από αυτούς που χαράχτηκαν από εποχής Σουφλιά θα διατηρηθούν ενώ είναι απορίας άξιο γιατί ο κλάδος της Αττικής Οδού που έχει φτάσει στα Σπάτα δεν προβλέφθηκε εξαρχής να επεκταθεί μέχρι το λιμάνι της Ραφήνας. Το τμήμα του δρόμου αυτού μάλιστα έχει και προδιαγραφές να κατασκευαστεί στο μέσο και επέκταση του Προαστιακού Σιδηρόδρομος για την εξυπηρέτηση όλων των περιοχών (Πικέρμι, Σπάτα, Ραφήνα). Αυτός ο κλάδος τώρα προβλέπεται να έχει κατασκευαστεί μέχρι το 2014.

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΣ ΕΛΕΥΣΙΝΑ-ΘΗΒΑ-ΥΛΙΚΗ
Πρόκειται για τον σημαντικότερο άξονα που θα δημιουργηθεί στην Δυτική Αττική ενώ θα παρακάμπτει όλο το πολεοδομικό συγκρότημα της πρωτεύουσας λιγοστεύοντας την απόσταση κατά περίπου 60χλμ. Οι προδιαγραφές του περιλαμβάνουν στο μέσο κατασκευή τρένου που θα δημιουργήσει επίσης μία σιδηροδρομική παρακαμπτήριο φέρνοντας πιο κοντά την Πελοπόννησο με την Κεντρική και Βόρεια Ελλάδα.

Το μήκος του είναι περίπου 60χλμ ενώ θα κατασκευαστεί με τη μέθοδο της παραχώρησης παρόμοια με εκείνη της Αττικής Οδού. Φυσικά με την ολοκλήρωση του η χρήση του θα γίνεται με την πληρωμή διοδίων που δεν έχει καθοριστεί ακόμα που θα τοποθετηθούν. Ο χρόνος υλοποίησης του έχει προτεραιότητα να κατασκευαστεί μέχρι το 2015.

ΕΠΕΚΤΑΣΗ Λ.ΚΥΜΗΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΑΙΓΑΛΕΩ
Για πρώτη φορά αναφέρεται ξεκάθαρα πως θα γίνουν με συμβάσεις παραχώρησης. Ασαφές παραμένει το γεγονός αν θα μπουν σε κάποιο από τα παραπάνω «πακέτα» δηλαδή με τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού ή με τον άξονα Ελευσίνα-Θήβα-Υλίκη. Το σενάριο πάντως να δημοπρατηθούν και να παραχωρηθούν ξεχωριστά μάλλον δεν είναι εφικτό λόγω της μικρής τους έκτασης.

Πάντως αυτό που είναι πιο δύσκολο από όλα είναι να ξεπεραστούν οι φωνές που αντιτίθενται στα έργα ή τμήματα τους, όπως η επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής στα Νότια Προάστια, η σήραγγα Υμηττού που και εκεί υπάρχουν σοβαρές ενστάσεις ενώ άγνωστη είναι προς το παρόν η αντίδραση για τον άξονα Ελευσίνα-Θήβα-Υλίκη.

Τετάρτη, 11 Ιανουαρίου 2012

Μετρό Αθήνας: ξεκινούν τις επόμενες μέρες τα έργα επέκτασης της Γραμμής 3 στον Πειραιά

κείμενο από το ypodomes.com
Ακούγεται... απίστευτο, αλλά είναι αληθινό: το μετρό βάζει επιτέλους «πλώρη» για Πειραιά. Η σύμβαση για την επέκταση της γραμμής 3 από το Χαϊδάρι έως το Δημοτικό Θέατρο Πειραιά, διαμέσου Αγίας Βαρβάρας, Κορυδαλλού, Νίκαιας και Μανιάτικων θα κατατεθεί στην αρμόδια επιτροπή της Βουλής μέσα στις επόμενες ημέρες -ενδεχομένως και αυτή την εβδομάδα- με σκοπό να πάρει το «πράσινο φως» για την υπογραφή της.

Το χρονοδιάγραμμα του έργου , εφόσον όλα πάνε καλά, θα αρχίσει να «τρέχει» μέσα στον μήνα, με ορίζοντα κατασκευαστικής ολοκλήρωσης τον Νοέμβριο του 2016 και λειτουργίας τις αρχές του 2017.

Η επέκταση θα έχει μήκος 7,6 χιλιόμετρα και προϋπολογισμό 515 εκατ. ευρώ. Με την ολοκλήρωσή της, θα συνδεθεί για πρώτη φορά απευθείας το αεροδρόμιο με το λιμάνι του Πειραιά (σήμερα η σύνδεση αυτή γίνεται με αλλαγή γραμμής στον προαστιακό ή από μετρό στον ΗΣΑΠ). Τα 6,5 από τα 7,6 χιλιόμετρα σήραγγας θα ανοιχτούν με τη βοήθεια μετροπόντικα, ενώ το υπόλοιπο με υπόγεια εκσκαφή.



Ας δούμε ποιο είναι το χρονοδιάγραμμα κατασκευής, αν τελικά υπογραφεί η σύμβαση μέσα στον Ιανουάριο:

- Πρώτα θα ξεκινήσουν οι λεπτομερείς οριστικές μελέτες, οι οποίες θα ολοκληρωθούν μέχρι τον Φεβρουάριο του 2013.

- Ταυτόχρονα θα ξεκινήσει η προετοιμασία για τον μετροπόντικα, ο οποίος θα έλθει από το εξωτερικό. Και μια πληροφορία για τους λάτρεις των τεχνικών λεπτομερειών: η σήραγγα στο μετρό της Αθήνας είναι μονής τροχιάς, δηλαδή και οι δύο κατευθύνσεις περνούν από την ίδια σήραγγα. Επομένως, και για την επέκτασή του προς Πειραιά χρειάζεται ο μεγάλος μετροπόντικας, με κεφαλή 9,5 μέτρα, έναντι των 6,5 μέτρων των δύο που χρησιμοποιούνται σήμερα στη Θεσσαλονίκη (όπου οι δύο κατευθύνσεις θα κινούνται σε ξεχωριστές σήραγγες).

- Οι πρώτες, πρόδρομες εργασίες θα ξεκινήσουν στις αρχές του 2013.

- Ο μετροπόντικας αναμένεται να διανύσει τα πρώτα 171 μέτρα, από το σημείο εισόδου μέχρι το φρέαρ Κομνηνού τον Ιούνιο του 2013.

- Κατόπιν θα διανύσει την απόσταση μέχρι τον σταθμό Αγία Βαρβάρα (434 μέτρα) έως τα τέλη Σεπτεμβρίου 2013. Εως τον σταθμό Κορυδαλλού (1.628 μέτρα) μέχρι τον Μάιο του 2014, έως τον σταθμό Νίκαιας (1.284 μέτρα) μέχρι τον Οκτώβριο του 2014 και έως τον σταθμό Μανιάτικων (842 μέτρα) μέχρι τον Φεβρουάριο του 2015. Κατόπιν θα συνεχίσει μέχρι τον σταθμό Πειραιά (ανάμεσα στους σταθμούς του ΗΣΑΠ και του προαστιακού, 1.211 μέτρα) έως τα τέλη Ιουλίου του 2015, μέχρι τον σταθμό στο Δημοτικό Θέατρο (712 μέτρα) έως τον Οκτώβριο του 2015 και θα ολοκληρώσει τα τελικά 460 μέτρα μέχρι τον Ιανουάριο του 2016.

- Οι τελευταίες εργασίες διάνοιξης αναμένεται να ολοκληρωθούν τον Νοέμβριο του 2016.

Εφόσον οι εργασίες, λοιπόν, ξεκινήσουν μέσα στο πρώτο τρίμηνο του 2012, η παράδοση του έργου τοποθετείται στις αρχές του 2017, δηλαδή 5 χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης. Αν βέβαια δεν υπάρξει νέα καθυστέρηση...

Καθυστέρηση από το 2006
Μέχρι την υπογραφή της σύμβασης όμως... ας διατηρήσουμε την ψυχραιμία μας. Κι αυτό γιατί η επέκταση προς Πειραιά έχει ήδη περάσει αρκετές περιπέτειες. Χαρακτηριστικό είναι ότι η επέκταση θα ολοκληρωνόταν σε ένα έτος από σήμερα, αν όλα είχαν προχωρήσει σύμφωνα με το αρχικό χρονοδιάγραμμα.

Ο πρώτος διαγωνισμός προκηρύχθηκε το 2006. Αφορούσε την κατασκευή 8,2 χιλιομέτρων γραμμής και επτά σταθμών. Ο τελευταίος από αυτούς (ο σταθμός Ευαγγελιστρίας) αφαιρέθηκε από τον σχεδιασμό, ύστερα από τις οξείες αντιδράσεις του μητροπολίτη Πειραιά, που ούτε λίγο ούτε πολύ ισχυρίστηκε ότι η δημιουργία σταθμού μετρό δίπλα στο γηροκομείο της μητρόπολης... θα ενοχλούσε τους γέροντες!

Με την προκήρυξη του διαγωνισμού, ξεκίνησε πόλεμος προσφυγών ανάμεσα στις κατασκευαστικές. Μια από αυτές έφθασε μέχρι την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία τελικά δέχθηκε τις ενστάσεις της. Ως αποτέλεσμα, ο διαγωνισμός ακυρώθηκε και επαναπροκηρύχθηκε το 2008. Ωστόσο, η εταιρεία που είχε προσφύγει στην Ε.Ε. απεσύρθη από τον διαγωνισμό. Από το 2008 μέχρι τα τέλη του 2010, οπότε και αναδείχθηκε ο προσωρινός ανάδοχος οι κατασκευαστικές κοινοπραξίες επιδόθηκαν σε νέο πόλεμο προσφυγών.

Τελικά οι δύο από τους πέντε συμμετέχοντες στον διαγωνισμό «κόπηκαν» από την Αττικό Μετρό και ο προσωρινός ανάδοχος (J & P, ΑΒΑΞ, Ghella Spa, Alstom Transport SA) ανακοινώθηκε τον περασμένο Νοέμβριο.

Τρίτη, 10 Ιανουαρίου 2012

Editorial: ενέργεια, ο νέος μεγάλος σύμμαχος της Ελλάδας κατά της κρίσης

κείμενο από το ypodomes.com
Η ενέργεια όπως φαίνεται θα είναι ο νέος μεγάλος σύμμαχος της Ελλάδας στην προσπάθεια για επιστροφή στην ανάπτυξη τα επόμενα χρόνια και την μείωση του τεράστιου εθνικού χρέους. Η δειλή κουβέντα που ξεκίνησε πριν 2 χρόνια σήμερα έχει ωριμάσει και πλέον φτάσαμε στο σημείο να γίνει και ο πρώτος επίσημος διαγωνισμός για έρευνες υδρογονανθράκων στο Ιόνιο Πέλαγος και στην Ήπειρο.

Η πολύ θετική εξέλιξη ίσως να είναι ακόμα καλύτερη όταν ξεκινήσουν και ολοκληρωθούν οι έρευνες. Η εκτίμηση είναι ότι αυτή είναι η αρχή αφού έρευνες θα υπάρξουν και στην Κρήτη που εκεί (στην περιοχή της Νότιας Κρήτης) υπάρχουν σοβαρές ενδείξεις για ύπαρξη κοιτασμάτων πετρελαίου και φυσικού αερίου.

Αυτό για την Ελλάδα είναι ένας «κρυμμένος θησαυρός» ο οποίος θα μπορέσει αν διαχειριστεί σωστά να αποτελέσει ένα από τα μεγάλα της όπλα απέναντι στην ισχυρή κρίση που αντιμετωπίζει σήμερα. Η χώρα προς το παρόν διαθέτει πολύ φτωχά μέσα για να καταπολεμήσει την ύφεση και με τα μεγάλα έργα να μην μπορούν να πάρουν μπρος είναι ένα μικρό «θαύμα» η πιθανότητα εύρεσης κοιτασμάτων πετρελαίου και φυσικού αερίου.



Από το ΥΠΕΚΑ υπάρχει μεγάλη αισιοδοξία που φτάνει στα επίπεδα της σιγουριάς όσον αφορά το αποτέλεσμα αλλά για λόγους τακτικής δεν ανοίγουν πλήρως τα χαρτιά τους. Το μεγάλο κέρδος για την Ελλάδα θα είναι η ενεργειακή της αυτονομία αλλά και η τοποθέτηση της ανάμεσα στις χώρες-παραγωγούς ενέργειας με την Ευρώπη που χρειάζεται απεγνωσμένα πηγές ενέργειας να είναι σε θέση αναμονής.

Η σημασία της ενεργειακής αυτονόμησης της Ελλάδας είναι τεράστια αν κάτσουμε και δούμε τα νούμερα στις εισαγωγές πετρελαίου από τρίτες χώρες. Αυτό μας καθιστά χώρα ?έρμαιο των εξελίξεων κάθε φορά και σαφώς εξαρτώμενη από επιβολές για την εισαγωγή του ακριβού πια πετρελαίου. Αν υπάρχουν όντως σοβαρά κοιτάσματα τότε η Ελλάδα θα απαλλαγεί από αυτό τον καθεστώς και θα μπορεί να διασφαλίσει τα του οίκου της.

Το κέρδος είναι ακόμα μεγαλύτερο αν σκεφτούμε ότι οι χώρες-δανειστές της χώρας μας είναι οι ίδιες χώρες που ψάχνουν ενεργειακές συμμαχίες που θα καλύψει τις ανάγκες τους σε ενέργεια για οικιακή και βιομηχανική χρήση. Αυτό μπορεί να αποτελέσει και το κλειδί στο άμεσο μέλλον για την μεταστροφή της συνολικής τους στάσης και την ίδρυση νέων εσωτερικών συμμαχιών μέσα στην ΕΕ.

Οι ενεργειακές υποδομές στην Ελλάδα είναι εδώ και δεκαετίες ελλειμματικές καθώς πάντα οι εισαγωγές πετρελαίου και την τελευταία δεκαετία φυσικού αερίου κρατούσαν ζωντανή την Ελλάδα ενεργειακά. Ακόμα και ο εθνικός μας πάροχος ηλεκτρισμού πολλές φορές αγόραζε ?ακριβή- ενέργεια από τις γειτονικές μας χώρες για την κάλυψη της ζήτησης.

Οι έρευνες πετρελαίου και φυσικού αερίου που θα ξεκινήσουν μέσα στο 2012 ανοίγει ένα νέο κεφάλαιο στην ιστορία των υποδομών της Ελλάδας, το ενεργειακό. Αυτό το νέο κεφάλαιο αν διαχειριστεί με την πρέπουσα πολιτική θα αποτελέσει και τον μεγαλύτερο σύμμαχο μας για την αντιστροφή του σημερινού κλίματος και θα μας δώσει ένα πανίσχυρο όπλο ενάντια στο τέρας της κρίσης.

Δεν απομένει παρά να κάνουμε λίγο υπομονή να δούμε τι θα προκύψει τελικά από αυτή την μεγάλη προσπάθεια.

Πηγή: ypodomes.com

Δευτέρα, 9 Ιανουαρίου 2012

Μετρό Θεσσαλονίκης: ολοκληρώνεται ο σχεδιασμός, το 2015 η βασική γραμμή και το 2020 όλο το δίκτυο

κείμενο από το ypodomes.com
«Το 2011 ήταν η πιο παραγωγική χρονιά του Μετρό Θεσσαλονίκης, αλλά το 2012 θα επιτευχθεί ακόμη μεγαλύτερη επιτάχυνση στους ρυθμούς κατασκευής του βασικού άξονα. Παράλληλα, θα ολοκληρωθεί η διαδικασία δημοπράτησης της επέκτασης προς Καλαμαριά και θα αρχίσουν οι εργασίες κατασκευής της, ενώ θα προκηρυχθούν οι οριστικές μελέτες για την πρώτη επέκταση προς τα δυτικά, με κατεύθυνση την Ευκαρπία και το νοσοκομείο Παπαγεωργίου».

Τα παραπάνω ανακοίνωσε ο Υφυπουργός ΥΠΥΜΕΔΙ κ. Γιάννης Μαγκριώτης, ο οποίος σήμερα επισκέφθηκε τον υπό κατασκευή σταθμό «Αγία Σοφία» , όπου εκτελείται αρχαιολογική ανασκαφή και αντάλλαξε ευχές με τους εργαζομένους για τη νέα χρονιά Παρόντες στην επίσκεψη ήταν ο Διευθυντής Μετρό Θεσσαλονίκης κ. Γιώργος Κωνσταντινίδης και στελέχη της Αττικό Μετρό Α.Ε.

Ο κ. Υφυπουργός, σε δηλώσεις τους προς εκπροσώπους των μέσων μαζικής ενημέρωσης, τόνισε ότι οι ανασκαφικές εργασίες επιταχύνονται ακόμη περισσότερο, μετά την έγκριση από το Ελεγκτικό Συνέδριο συμπληρωματικής σύμβασης 41,8 εκατ. ευρώ, που στις επόμενες ημέρες πρόκειται να εγκριθεί από την αρμόδια επιτροπή της Βουλής.

Ιδιαίτερη αναφορά έκανε ο κ. Μαγκριώτης, στα αποτελέσματα της ανασκαφικής έρευνας, υπογραμμίζοντας ότι η κατασκευή του Μετρό αποτελεί παράλληλα μοναδική ευκαιρία για να έρθει στην επιφάνεια η επί 23 αιώνες αδιάλειπτη ιστορική διαδρομή της Θεσσαλονίκης, φανερώνοντας με τον πλέον αποκαλυπτικό τρόπο τη σημασία που έπαιξε διαχρονικά η πόλη, ενισχύοντας ταυτόχρονα τα συγκριτικά της πλεονεκτήματα σαν κέντρο πολιτιστικό, τουριστικό, οικονομικό στη σύγχρονη εποχή.



«Στόχος είναι, να υπάρχει μελετητική ετοιμότητα για τις δυτικές επεκτάσεις ώστε το 2013, όταν θα ξεκινάει το 5ο Κ.Π.Σ., το οποίο μάλιστα θα χρηματοδοτεί μέσα σταθερής τροχιάς, να ενταχθούν όσο το δυνατόν περισσότερα έργα για να αρχίσει και η κατασκευή της πρώτης γραμμής του Μετρό δυτικά», τόνισε ο κ. Μαγκριώτης.

Σε λειτουργία το 2015

«Είμαι αισιόδοξος», πρόσθεσε, «ότι το 2015 θα ολοκληρωθεί και θα τεθεί σε λειτουργία η βασική γραμμή του Μετρό και τον επόμενο χρόνο, θα τεθεί σε λειτουργία και η γραμμή της Καλαμαριάς. Εκτιμώ, ότι επειδή δεν θα υπάρξουν πολλά αρχαιολογικά ευρήματα στη δυτική επέκταση, περί το 2016-2017, θα μπορεί να λειτουργήσει και η πρώτη γραμμή στα δυτικά του πολεοδομικού συγκροτήματος.

«Αυτές τις ημέρες ολοκληρώνεται και ο σχεδιασμός του δικτύου του Μετρό , των 33 χλμ., που περιλαμβάνει τη δεύτερη γραμμή δυτικά προς Αμπελόκηπους, Μενεμένη, Κορδελιό και Εύοσμο, όπως επίσης τη γραμμή που θα συνδέει το Πανεπιστήμιο με τη Τούμπα , τη Χαριλάου και τη Νέα Ελβετία, καθώς και την επέκταση προς τη Μίκρα και το Αεροδρόμιο. Αυτός είναι ο στόχος της δεκαετίας, με χρονιά εκκίνησης το 2012 που είναι και έτος πανηγυρισμού των 100 χρόνων της ελεύθερης Θεσσαλονίκης».

Ο Υφυπουργός απαντώντας σε ερωτήσεις δημοσιογράφων, δήλωσε ότι το συνολικό κόστος για την κατασκευή του δικτύου μετρό των 33 χλμ. , με σημερινές τιμές, υπολογίζεται στα 3,5 δις. ευρώ. Από το ποσό αυτό, έχουν εξασφαλισθεί περίπου τα 1,7 δις. ευρώ, που καλύπτουν την κατασκευή του βασικού άξονα και τη επέκταση προς Καλαμαριά, η οποία με το ποσό των 518 εκατ. ευρώ έχει ενταχθεί στο πρόγραμμα ΕΠΕΡΑΑ του Υπουργείου Περιβάλλοντος.

Ο κ. Μαγκριώτης αναφέρθηκε επίσης στο ζήτημα που απασχολεί τους επαγγελματίες και τους παραγωγικούς φορείς της πόλης, λέγοντας ότι πολύ σύντομα, θα ενεργοποιηθούν μέτρα υποστήριξης των καταστηματαρχών που επηρεάσθηκαν και επηρεάζονται από τα έργα κατασκευής του Μετρό. Τα μέτρα αυτά, τόνισε ο Υφυπουργός, είναι το αποτέλεσμα της συστηματικής συνεργασίας της Αττικό Μετρό με τα Επιμελητήρια και τους επαγγελματικούς συλλόγους που μετέχουν στο Μνημόνιο συνεργασίας της Εταιρείας με τους φορείς της πόλης.

Για το Παπάφειο, δήλωσε πως «βρισκόμαστε στην τελική ευθεία για την ρύθμιση του ζητήματος καθώς έχουν διευθετηθεί τα νομικά θέματα που είχε εγείρει η διοίκηση του ιδρύματος. Εκτιμώ ότι τις επόμενες ημέρες θα υπογραφεί η συμφωνία για την παραχώρηση της έκτασης κατασκευής του σταθμού».

Σάββατο, 7 Ιανουαρίου 2012

Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου: θετική εξέλιξη η ένταξη στο ΕΣΠΑ των έργων στις Σήραγγες Τεμπών-Πλαταμώνα

κείμενο από το ypodomes.com
Στο ΕΣΠΑ εντάχθηκε με απόφαση του Υπουργείου Υποδομών το έργο της ολοκλήρωσης της σύμβασης παραχώρησης του Αυτοκινητόδρομου Αιγαίου (Ράχες Φθιώτιδας- Κλειδί Ημαθίας). Πρόκειται για ένα ακόμα θετικό βήμα προς την επανέναρξη των έργων στο τμήμα των 25χλμ που αφορά τις σήραγγες Τεμπών και Πλαταμώνα αλλά και άλλα έργα αναβάθμισης του δρόμου.

Το έργο έχει προϋπολογισμό 231.259.337,09 ευρώ και μπήκε στο επιχειρησιακό πρόγραμμα Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας (οδικές μεταφορές - Διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο). Με αυτό τον τρόπο το μέρος της χρηματοδότησης από το Ελληνικό Δημόσιο καλύπτεται πλήρως και πλέον αναμένεται η ολοκλήρωση των διαπραγματεύσεων για την πολυπόθητη επανέναρξη των έργων, που υπολογίζεται με τις καλύτερες συνθήκες για γίνει το Πάσχα.



Συγκεκριμένα στο έργο περιλαμβάνεται:
(α) Η μελέτη και κατασκευή νέων τμημάτων του αυτοκινητόδρομου, μήκους περίπου 25 χιλιομέτρων:
1.Ευαγγελισμός ? Ραψάνη (Τέμπη) μήκους 14,48 χλμ. με τετράιχνη διατομή 2 λωρίδων κυκλοφορίας (πλάτους 2 * 3,5μ) ανά κατεύθυνση και λωρίδα έκτακτης ανάγκης (πλάτους 2.5μ) σε όλο το μήκος του

2.Πλαταμώνας ? Σκοτίνα μήκους 10,23 χλμ όπου γίνεται συναρμογή της τετράιχνης διατομής του ανωτέρω τμήματος με την εξάιχνη διατομή του υφιστάμενου τμήματος Σκοτίνα - Κλειδί.

Τα σημαντικότερα τεχνικά έργα που κατασκευάζονται στα νέα αυτά τμήματα είναι:

Τρεις (3) σήραγγες διαχωρισμένων κλάδων, μήκους 10,7 χλμ. ανά κλάδο και 21,4 χλμ συνολικά, οι οποίες θα κατασκευαστούν στα Τέμπη και στον Πλαταμώνα
Δύο (2) ανισόπεδοι κόμβοι (Ραψάνης, Πλαταμώνα)
Τέσσερις γέφυρες διπλού κλάδου μέγιστου μήκους 210 μέτρων, άνω και κάτω διαβάσεις.

(β) Εργασίες σε υφιστάμενα τμήματα του Κύριου Έργου Παραχώρησης μήκους 205χλμ. στα οποία περιλαμβάνονται μεταξύ άλλων:
Η κατασκευή/συμπλήρωση Ανισόπεδων Κόμβων στο τμήμα Κατερίνη - Κλειδί:
- Βόρειος Α.Κ. Κατερίνης
- Νέος κόμβος Κορινού
- Α.Κ. Μακρύγιαλου συμπλήρωση με το τοπικό δίκτυο ( ΓΕ 24Υ )
- Νέος κόμβος Αιγινίου ( ΓΕ 25Υ )

Η κατασκευή 5 νέων αμφίπλευρων Σταθμών Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (ΣΕΑ), 4 Κέντρων Συντήρησης, Λειτουργίας και Σταθμών Διοδίων.
Εργασίες αποκατάστασης και συντήρησης, (καθαίρεση βράχων, καθαρισμός και ενίσχυση τεχνικών, έργα αποστράγγισης, κ.λπ.) Ακόμη περιλαμβάνεται η αναβάθμιση των απαραίτητων υφισταμένων ανισόπεδων διαβάσεων και τμημάτων του τοπικού οδικού δικτύου για την αποκατάσταση των τοπικών κινήσεων.

Πέμπτη, 5 Ιανουαρίου 2012

Παραδόσεις έργων: 'τσιγκούνικο' έφυγε το 2011, ποιά μεγάλα έργα θα λειτουργήσουν φέτος!

κείμενο από το ypodomes.com
Το 2011 φεύγοντας δεν άφησε πίσω του μεγάλες παραδόσεις έργων καθώς στις 364 μέρες του είχαμε μόλις τρείς παραδόσεις μεγάλων έργων και ένα μεγάλο γεγονός. Αντίθετα το 2012 αναμένεται να είναι πιο γενναιόδωρο καθώς περιμένουμε παραδόσεις σε μεγάλα έργα που θα φέρουν ανακατατάξεις στις καθημερινές συνήθειων πολλών Ελλήνων.

Η προηγούμενη χρονιά λόγω των τεράστιων προβλημάτων που προέκυψαν κατά τη διάρκεια του έτους δεν μπόρεσε να αφήσει σημαντικά νέα έργα. Περιορίστηκε στην παράδοση 2 οδικών τμημάτων και ενός Προαστιακού σταθμού.

Το πρώτο έργο που παραδόθηκε ήταν η Παράκαμψη Άρτας που αποτελεί τμήμα της Ιόνιας Οδού. Το έργο αυτό μήκους 19χλμ παραδόθηκε στις αρχές του περυσινού έτους. Την Άνοιξη λειτούργησε ο Προαστιακός σταθμός ΣΚΑ/Αχαρναί που αποτελεί μέρος του μεγάλου συγκοινωνιακού συγκροτήματος που όταν λειτουργήσει θα αποτελεί την «καρδιά» των μετακινήσεων από και προς την Πρωτεύουσα.

Το τρίτο έργο που παραδόθηκε ήταν το οδικό τμήμα Δερβένι-Λαχανάς που ανήκει στον κάθετο άξονα της Εγνατίας Οδού Θεσσαλονίκη- Προμαχώνας. Έχει μήκος 30χλμ και αφορά όλο το νότιο τμήμα του κάθετου άξονα. Το μεγάλο γεγονός για το 2011 ήταν η λειτουργία του νέου λιμένα της Πάτρας που με την λειτουργία του αναβαθμίζει και δίνει νέες προοπτικές για την πόλη.

ΟΙ ΠΑΡΑΔΟΣΕΙΣ ΤΟΥ 2012
Το έτος που μόλις μπήκε περιλαμβάνει (εκτός σοβαρού απροόπτου) παραδόσεις σημαντικών συγκοινωνιακών έργων. Πρόκειται για έργα σημαντικά που κατασκευάζονται εδώ και αρκετά χρόνια και φέτος θα έχουμε την χαρά να τα δούμε να λειτουργούν.

Οι σημαντικότερες παραδόσεις αφορούν την λειτουργία των 3 παγωμένων επεκτάσεων του Μετρό της Αθήνας προς Ελληνικό, Χαϊδάρι και Περιστέρι. Η σύμβαση με την Siemens θα υπογραφεί στο τέλος Ιανουαρίου και το πιθανότερο σενάριο είναι από το καλοκαίρι μέχρι και το τέλος του έτους να παραδοθούν οι επτά σταθμοί : ΑΓΙΑ ΜΑΡΙΝΑ(ΧΑΙΔΑΡΙ), ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ, ΑΝΘΟΥΠΟΛΗ, ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ, ΑΛΙΜΟΣ, ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ, ΕΛΛΗΝΙΚΟ.

Ο Αυτοκινητόδρομος Μορέας ως ο μοναδικός αυτοκινητόδρομος που κατασκευάζεται φέτος θα δώσει στην κυκλοφορία το τμήμα Τσακώνα- Καλαμάτα σε δύο δόσεις ενώ θα ολοκληρωθεί και το «καταραμένο» τμήμα Παραδείσια-Τσακώνα που κατασκευάζεται με πόρους του Δημόσιου. Με αυτή την παράδοση θα λειτουργήσει όλος ο δρόμος από την Κόρινθο μέχρι την Καλαμάτα.

Μέσα στο 2012 θα έχουμε παραδόσεις και στους κάθετους της Εγνατίας Οδού. Μέχρι την Άνοιξη θα παραδοθεί το τμήμα Σιδηρόκαστρο-Πετρίτσι του άξονα Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας, στο ίδιο διάστημα αναμένεται και η λειτουργία του τμήματος κόμβος Πανδρόσου- Σύνορα του άξονα Κομοτηνή-Σύνορα. Με μικρές πιθανότητες περιμένουμε και την παράδοση του τμήματος Μάνδρα-Ψαθάδες του άξονα Αρδάνιο-Ορμένιο.

Μέχρι την Άνοιξη περιμένουμε και τη παράδοση της παράκαμψης Μαλίων που αποτελεί τμήμα του ΒΟΑΚ.
Στα τέλη του έτους περιμένουμε και τη λειτουργία του Φράγματος Πείρου-Παραπείρου που κατασκευάζεται εδώ και χρόνια.
Με μικρές πιθανότητες περιμένουμε και την ολοκλήρωση των έργων αναβάθμισης του Αεροδρομίου Ιωαννίνων καθώς το έργο κινείται με ρυθμούς «χελώνας».
Κάποιες μικρές πιθανότητες υπάρχουν για την έγκαιρη ολοκλήρωση του φωτοβολταϊκού πάρκου της Μεγαλόπολης συνολικής ισχύος 50MW.

Αυτός φυσικά είναι ο προγραμματισμός των έργων για ολοκλήρωση φέτος καθώς στην Ελλάδα στην συντριπτική πλειοψηφία των έργων τα χρονοδιαγράμματα είναι «λάστιχο» και μετατίθενται διαρκώς. Με αυτή την προοπτική δεν είναι απίθανο λοιπόν να δούμε σε έργα που διαφημίζεται ότι θα ολοκληρωθούν να προκύψουν «προβλήματα» και η ολοκλήρωση τους να μεταφερθεί αργότερα.

Αυτό μπορεί κάποιος να το αντιληφθεί εύκολα καθώς από τα παραπάνω έργα κανένα δεν επρόκειτο να παραδοθεί επίσημα φέτος. Αλλά μετακόμισαν για την φετινή χρόνια λόγω καθυστερήσεων και άλλα «σιωπηλά» χωρίς να υπάρξει καμία επίσημη ενημέρωση για την αλλαγή της ημερομηνίας παράδοσης τους.

Τρίτη, 3 Ιανουαρίου 2012

Πειραιάς: μπήκε η χρονιά των εργοταξίων για ΗΣΑΠ, Μετρό, Τραμ και monorail

κείμενο από το ypodomes.com
Ο Πειραιάς συγκοινωνιακά εδώ και πολλά χρονιά είναι σχεδόν αποκλεισμένος. Η χρονιά του 2012 θα έρθει να ανατρέψει τα δεδομένα καθώς τέσσερα μεγάλα έργα θα ξεκινήσουν και τρία νέα μέσα θα κατέβουν στο λιμάνι του Πειραιά. Μετρό, Τραμ και monorail έρχονται ..λιμάνι και τα εργοτάξια αναμένεται να «πνίξουν» την πόλη με στόχο όταν ολοκληρωθούν ο Πειραιάς να γίνει συγκοινωνιακός κόμβος αντίστοιχος με την Αθήνα.

ΤΟ ΕΡΓΟ ΤΟΥ ΤΡΑΜ ΞΕΚΙΝΑ
Ένα πολύκροτο σήριαλ, αυτό της επέκτασης του Τραμ από το Φάληρο στο λιμάνι του Πειραιά ετοιμάζεται για happy end. Παρότι ό διαγωνισμός έχει βγάλει μειοδότη, υπήρχε δικαστική εμπλοκή λόγω προσφυγής. Οι πληροφορίες μιλούν για επίλυση σύντομα και υπογραφή της σύμβασης.

Τα έργα θα ξεκινήσουν άμεσα με διαδρομή από την Μικράς Ασίας, Λαμπράκη, Βασιλέως Γεωργίου, πλατεία Καραϊσκάκη (τερματισμός), Εθνικής Αντιστάσεως, και επιστροφή στο Φάληρο. Ο χρόνος ολοκλήρωσης τοποθετείται στο 2015.

Εκτός άλλων έρχονται τα πολύ μεγάλα έργα επέκτασης της γραμμής 3 και της υπογειοποίησης του ΗΣΑΠ

MONORAIL ΓΙΑ ΤΟ ΛΙΜΑΝΙ
Το νέο μέσο που θα έρθει είναι το monorail. Το έργο θα δημοπρατηθεί το επόμενο διάστημα και τα έργα αν δεν υπάρξουν δικαστικές εμπλοκές τα έργα αναμένονται το δεύτερο εξάμηνο του 2011. Θα κατασκευαστεί σε ύψος 6 μέτρων και θα αποτελείται από δύο μόνες γραμμές (κατασκευασμένες πάνω σε γέφυρα) και 8 σταθμούς που θα «περικυκλώσουν» το λιμάνι. Το έργο πιθανολογείται να λειτουργήσει το 2015.

ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΓΙΑ ΝΕΑ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΟΥ ΤΡΑΜ ΣΕ ΠΕΙΡΑΙΚΗ, ΧΑΤΖΗΚΥΡΙΑΚΕΙΟ, ΚΕΡΑΤΣΙΝΙ

Στον σχεδιασμό του Τραμ εδώ και καρό υπάρχει και το έργο επέκτασης του Τραμ στην Πειραϊκή και στο Κερατσίνι. Η επέκταση στην Πειραϊκή (Χατζηκυριάκειο και Φρεαττύδα) συνδυάζεται και με τη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση του ΟΛΠ. Υπάρχει ήδη Προμελέτη για το έργο αυτό, αλλά ο σχεδιασμός του επανεξετάζεται από την «ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.» σε συνεργασία με το Δήμο Πειραιά.

Όσον αφορά στην επέκταση προς Κερατσίνι, εξετάζεται επί του παρόντος η χάραξη του έργου και ως πλέον επιθυμητή εκδοχή υιοθετείται η υπόγεια χάραξη κατά μήκος του παλαιού τροχιοδρόμου Περάματος.

Μετά το υπόγειο τμήμα του έργου η χάραξη επανέρχεται επιφανειακά και συνεχίζει προς Πέραμα, ενώ εξετάζεται η δυνατότητα δημιουργίας και ενός κλάδου της γραμμής Πειραιάς-Κερατσίνι, ο οποίος να οδεύει από το λιμάνι προς Δραπετσώνα.

Τα ανωτέρω βρίσκονται υπό διερεύνηση αλλά περιμένουμε την ολοκλήρωση του σχεδιασμού, προκειμένου να προχωρήσουν βάσει αυτού οι μελέτες για την ωρίμανση του έργου (τοπογραφικά, γεωτεχνικές έρευνες, Προμελέτη, ΜΠΕ, Οριστική Μελέτη).

Δευτέρα, 2 Ιανουαρίου 2012

Editorial: τέλος στα περιθώρια, πράξεις ή ναυάγιο οι μόνες επιλογές

κείμενο από το ypodomes.com
Έτος πρόκλησης αναμένεται να είναι το 2012. Για τη χώρα μας η χρονιά που μόλις ξεκίνησε είναι ίσως η πιο άγνωστη καθώς όλα κινούνται σε οριακά επίπεδα. Από την Ευρώπη που περιμένουμε να γίνει και η σημαντικότερη κίνηση βοήθειας με τα 90 δις ευρώ που θα δώσουν ένα αέρα για τα επόμενα χρόνια στην Ελληνική Πολιτεία τα πράγματα είναι εξίσου δύσκολα.

Αυτό που όμως είναι το πιο δύσκολο από όλα όσα μπορούν να συμβούν είναι η χώρα να γυρίσει σε θετικό πρόσημο και στο τέλος του έτους να υπάρχει ένα πλεόνασμα στο ισοζύγιο έσοδα-έξοδα. Εδώ θα παιχτεί ουσιαστικά όλο το μέλλον της χώρας καθώς άλλη εναλλακτική πέραν των χρημάτων που θα δοθούν βάσει της συμφωνίας του Οκτωβρίου δεν υπάρχει.

Η κατάσταση λοιπόν όσο και αν φαίνεται ότι είναι περίπλοκη είναι τελικά πολύ πιο απλή. Με την αριθμητική και τα νούμερα να παίζουν όλο το 2012, διακυβεύεται το συνολικό μέλλον της χώρας σε περίπτωση αποτυχίας των οικονομικών μεγεθών.



Αυτό είναι σε μία εντελώς ψυχρή βάση λογικής καθώς ο κόσμος ήδη έχει φτάσει σε οριακά επίπεδα, οικονομικά, ενώ το κλίμα στην αγορά είναι έντονα αρνητικό. Αυτό δεν είναι καλός σύμβουλός καθώς το 2012 χρειάζεται, ψυχραιμία, ατσάλινα νεύρα και γερές δόσεις σασπένς.

Με αυτές τις συνθήκες εδώ στην Ελλάδα θα κληθούμε όλοι να συμβάλλουμε στην μεγαλύτερη προσπάθεια που έχει γίνει στη χώρα αυτή μεταπολεμικά. Απαραίτητα εφόδια σε αυτή την προσπάθεια είναι η συνειδητοποίηση της κατάστασης αλλά και οι εναλλακτικές πιθανότητες.

Εδώ λοιπόν εισέρχεται ο πολιτικός παράγοντας που πρέπει να παίξει τον ρόλο του με την δέουσα υπευθυνότητα και σοβαρότητα. Από την Κυβέρνηση τη σημερινή ή κάποια επόμενη που πιθανότατα θα έχουμε μέσα σε αυτό το έτος θα πρέπει να γίνουν ριζοσπαστικές αλλαγές στον τρόπο διαχείρισης σε αυτό που λέμε «Διακυβέρνηση».

Περιθώρια ελιγμών δεν υπάρχουν και έτσι για πρώτη φορά ίσως τα τελευταία 37 χρόνια καλούνται όλοι να αποδείξουν πως η χώρα αυτή μπορεί και θέλει να τα καταφέρει. Γιατί τελικά αυτός είναι ο στόχος. Να θέλουμε αλλά και να μπορέσουμε να τα καταφέρουμε.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα